JP2002046491A - フロントミッドシップ式自動車におけるクラッチハウジング - Google Patents
フロントミッドシップ式自動車におけるクラッチハウジングInfo
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- JP2002046491A JP2002046491A JP2000239379A JP2000239379A JP2002046491A JP 2002046491 A JP2002046491 A JP 2002046491A JP 2000239379 A JP2000239379 A JP 2000239379A JP 2000239379 A JP2000239379 A JP 2000239379A JP 2002046491 A JP2002046491 A JP 2002046491A
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- housing
- clutch housing
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 運転席の足元の操作ペダル空間を狭小とした
フロントミッドシップ式の軽量スポーツカーに使用する
ためのクラッチハウジングを提供する。 【構成】 エンジンの出力軸により回転されるフライホ
イールと、メインドライブシャフトにスプラインを介し
て摺動自在に設けられたクラッチディスクと、該クラッ
チディスクを押圧することによりフライホイールに圧接
せしめるプレッシャープレートと、プレッシャープレー
トをクラッチディスクから離反せしめるレリーズ手段を
備えたクラッチ機構を内装して成り、クラッチ機構を周
囲から包囲する周壁部と、該周壁部の端面を覆う底壁部
を有するクラッチハウジングにおいて、クラッチハウジ
ングの少なくとも側部に位置して、前記周壁部及び底壁
部をレリーズ手段に向けて凹入せしめた凹部を形成し、
該凹部により運転者のフットスペースを拡大せしめて成
る構成である。
フロントミッドシップ式の軽量スポーツカーに使用する
ためのクラッチハウジングを提供する。 【構成】 エンジンの出力軸により回転されるフライホ
イールと、メインドライブシャフトにスプラインを介し
て摺動自在に設けられたクラッチディスクと、該クラッ
チディスクを押圧することによりフライホイールに圧接
せしめるプレッシャープレートと、プレッシャープレー
トをクラッチディスクから離反せしめるレリーズ手段を
備えたクラッチ機構を内装して成り、クラッチ機構を周
囲から包囲する周壁部と、該周壁部の端面を覆う底壁部
を有するクラッチハウジングにおいて、クラッチハウジ
ングの少なくとも側部に位置して、前記周壁部及び底壁
部をレリーズ手段に向けて凹入せしめた凹部を形成し、
該凹部により運転者のフットスペースを拡大せしめて成
る構成である。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車におけるク
ラッチハウジングに関し、特に、フロントミッドシップ
式の軽量スポーツカーに見られるように運転席の足元の
操作ペダル空間を狭小とした自動車に使用するためのク
ラッチハウジングを目的とする。
ラッチハウジングに関し、特に、フロントミッドシップ
式の軽量スポーツカーに見られるように運転席の足元の
操作ペダル空間を狭小とした自動車に使用するためのク
ラッチハウジングを目的とする。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば、ロータス・スーパー・セ
ブン（商標）やバーキン・セブン（商標）のような軽量
スポーツカーは、全長が３３００mm程度の小型車であ
り、しかも、重量を約５８０kg前後まで軽量化され、フ
ォーミュラカーのような操縦性を与えるため葉巻型に形
成されている。そこで、小型化と軽量化に加えて、走行
性の追求のため、フロントに搭載したエンジンを可及的
に運転席に近づけるフロントミッドシップを採用し、ク
ラッチハウジングを運転席の足元に直に臨ましめるよう
に配置している。
ブン（商標）やバーキン・セブン（商標）のような軽量
スポーツカーは、全長が３３００mm程度の小型車であ
り、しかも、重量を約５８０kg前後まで軽量化され、フ
ォーミュラカーのような操縦性を与えるため葉巻型に形
成されている。そこで、小型化と軽量化に加えて、走行
性の追求のため、フロントに搭載したエンジンを可及的
に運転席に近づけるフロントミッドシップを採用し、ク
ラッチハウジングを運転席の足元に直に臨ましめるよう
に配置している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このような運転席の足
元空間が極めて狭小なフロントミッドシップ式の軽量ス
ポーツカーにおいては、アクセルペダルとブレーキペダ
ルとクラッチペダルの３個の操作ペダルを配置するに際
し、各ペダル間の間隔を十分に確保できないため、操作
性に難点があると共に、誤操作の危険がある。
元空間が極めて狭小なフロントミッドシップ式の軽量ス
ポーツカーにおいては、アクセルペダルとブレーキペダ
ルとクラッチペダルの３個の操作ペダルを配置するに際
し、各ペダル間の間隔を十分に確保できないため、操作
性に難点があると共に、誤操作の危険がある。
【０００４】特に、フロントミッドシップの目的のため
エンジンを運転席に対して更に近づけると、クラッチハ
ウジングの周壁がクラッチペダルの側部に臨んで該ペダ
ルの踏み込み空間に干渉するため、フロントミッドシッ
プの設計を極限まで推し進めることができないという問
題がある。
エンジンを運転席に対して更に近づけると、クラッチハ
ウジングの周壁がクラッチペダルの側部に臨んで該ペダ
ルの踏み込み空間に干渉するため、フロントミッドシッ
プの設計を極限まで推し進めることができないという問
題がある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解
決するため、フロントミッドシップ式の軽量スポーツカ
ーにおいて、運転席の足元空間を可及的広くすることを
可能としたクラッチハウジングを提供するものであり、
その手段として構成したところは、エンジンの出力軸に
より回転されるフライホイールと、クラッチシャフトに
スプラインを介して摺動自在に設けられたクラッチディ
スクと、該クラッチディスクを押圧することによりフラ
イホイールに圧接せしめるプレッシャープレートと、プ
レッシャープレートをクラッチディスクから離反せしめ
るレリーズ手段を備えたクラッチ機構を内装して成り、
クラッチ機構を周囲から包囲する周壁部と、該周壁部の
端面を覆う底壁部を有するクラッチハウジングであっ
て、前記周壁部を運転者のフットスペースに臨ましめる
構成において、クラッチハウジングの少なくとも側部に
位置して、前記周壁部及び底壁部をレリーズ手段に向け
て凹入せしめた凹部を形成し、該凹部により前記フット
スペースを拡大せしめて成る点にある。
決するため、フロントミッドシップ式の軽量スポーツカ
ーにおいて、運転席の足元空間を可及的広くすることを
可能としたクラッチハウジングを提供するものであり、
その手段として構成したところは、エンジンの出力軸に
より回転されるフライホイールと、クラッチシャフトに
スプラインを介して摺動自在に設けられたクラッチディ
スクと、該クラッチディスクを押圧することによりフラ
イホイールに圧接せしめるプレッシャープレートと、プ
レッシャープレートをクラッチディスクから離反せしめ
るレリーズ手段を備えたクラッチ機構を内装して成り、
クラッチ機構を周囲から包囲する周壁部と、該周壁部の
端面を覆う底壁部を有するクラッチハウジングであっ
て、前記周壁部を運転者のフットスペースに臨ましめる
構成において、クラッチハウジングの少なくとも側部に
位置して、前記周壁部及び底壁部をレリーズ手段に向け
て凹入せしめた凹部を形成し、該凹部により前記フット
スペースを拡大せしめて成る点にある。
【０００６】本発明の第一実施形態において、凹部は、
クラッチハウジングの両側部に形成されている。従っ
て、クラッチハウジングは、フライホイールとクラッチ
ディスクとプレッシャープレートを内装せしめるほぼ椀
状の主ハウジング部と、レリーズ手段とクラッチシャフ
トを内装せしめるほぼ角柱状の副ハウジング部とを一体
に形成する。
クラッチハウジングの両側部に形成されている。従っ
て、クラッチハウジングは、フライホイールとクラッチ
ディスクとプレッシャープレートを内装せしめるほぼ椀
状の主ハウジング部と、レリーズ手段とクラッチシャフ
トを内装せしめるほぼ角柱状の副ハウジング部とを一体
に形成する。
【０００７】本発明の第二実施形態において、凹部は、
クラッチハウジングの円周方向に形成されている。従っ
て、クラッチハウジングは、フライホイールとクラッチ
ディスクとプレッシャープレートを内装せしめるほぼ椀
状の主ハウジング部と、レリーズ手段とクラッチシャフ
トを内装せしめるほぼ円柱状の副ハウジング部とを一体
に形成する。
クラッチハウジングの円周方向に形成されている。従っ
て、クラッチハウジングは、フライホイールとクラッチ
ディスクとプレッシャープレートを内装せしめるほぼ椀
状の主ハウジング部と、レリーズ手段とクラッチシャフ
トを内装せしめるほぼ円柱状の副ハウジング部とを一体
に形成する。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下図面に基づいて本発明の好ま
しい実施形態を詳述する。
しい実施形態を詳述する。
【０００９】図１は、フロントミッドシップ式の軽量ス
ポーツカーの１例として葉巻型のスポーツカーＡを示し
ており、シャーシーを構成する籠状の車台構造物Ｃと、
該車台構造物Ｃを被覆する車ボディＢを備え、一対の座
席部Ｓ、Ｓを設けたツーシータ形式のスポーツカーを構
成する。
ポーツカーの１例として葉巻型のスポーツカーＡを示し
ており、シャーシーを構成する籠状の車台構造物Ｃと、
該車台構造物Ｃを被覆する車ボディＢを備え、一対の座
席部Ｓ、Ｓを設けたツーシータ形式のスポーツカーを構
成する。
【００１０】図２に示すように、車台構造物Ｃは、左右
に間隔をあけて前後方向に延びる基台フレーム１、１
と、該基台フレーム１、１を交差状に連結すると共に前
後に間隔をあけて配置された少なくとも一対の横架フレ
ーム２、２とから成る梯子状フレーム３を含んで籠状に
形成されている。図例の場合、このような籠状構造は、
基台フレーム１、１の上方に配置されたサイドフレーム
４、４や、サイドフレーム４と基台フレーム１を交差状
に連結する縦梁５や、サイドフレーム４、４を相互に連
結する横梁６等の種々のフレームにより達成されるが、
その具体的構造は本発明の目的でないので詳細を省略す
る。
に間隔をあけて前後方向に延びる基台フレーム１、１
と、該基台フレーム１、１を交差状に連結すると共に前
後に間隔をあけて配置された少なくとも一対の横架フレ
ーム２、２とから成る梯子状フレーム３を含んで籠状に
形成されている。図例の場合、このような籠状構造は、
基台フレーム１、１の上方に配置されたサイドフレーム
４、４や、サイドフレーム４と基台フレーム１を交差状
に連結する縦梁５や、サイドフレーム４、４を相互に連
結する横梁６等の種々のフレームにより達成されるが、
その具体的構造は本発明の目的でないので詳細を省略す
る。
【００１１】車台構造物Ｃのフロント側には、マウント
部材を介してエンジン７が搭載され、該エンジン７のク
ランクシャフトからクラッチ機構８を介して後方に延び
るプロペラシャフト９が設けられている。この際、フロ
ントミッドシップを構成するため、エンジン７は、可及
的に運転席に近づけて搭載されている。尚、クラッチ機
構８は、ベルハウジングと称されるクラッチハウジング
１０に内装されており、プロペラシャフト９は、保護チ
ューブ１１に内装されている。
部材を介してエンジン７が搭載され、該エンジン７のク
ランクシャフトからクラッチ機構８を介して後方に延び
るプロペラシャフト９が設けられている。この際、フロ
ントミッドシップを構成するため、エンジン７は、可及
的に運転席に近づけて搭載されている。尚、クラッチ機
構８は、ベルハウジングと称されるクラッチハウジング
１０に内装されており、プロペラシャフト９は、保護チ
ューブ１１に内装されている。
【００１２】図示実施形態においては、後車軸１３、１
３の中央に減速機構及び差動機構を内装したトランスミ
ッションケース１４を配置し、保護チューブ１１を利用
して取付けたシフトレバー１５により減速機構を遠隔操
作せしめるように構成しているが、トランスミッション
ケース１４は、従来公知のように、クラッチハウジング
１０に隣接して設けても良い。
３の中央に減速機構及び差動機構を内装したトランスミ
ッションケース１４を配置し、保護チューブ１１を利用
して取付けたシフトレバー１５により減速機構を遠隔操
作せしめるように構成しているが、トランスミッション
ケース１４は、従来公知のように、クラッチハウジング
１０に隣接して設けても良い。
【００１３】図例において、トランスミッションケース
１４は、剛体構造の箱形フレーム１５により抱持されて
いる。そして、箱形フレーム１５の前側部分は、上部か
ら左右に延びる前上トラスフレーム１６、１６によりサ
イドフレーム４、４の延長端４ａ、４ａに連結され、下
部から左右に延びる前下トラスフレーム（図示省略）に
より基台フレーム１、１の延長端に連結されている。ま
た、前記箱形フレーム１５の後側部分は、上部から左右
に延びる後上トラスフレーム１７、１７によりサイドフ
レーム４、４の延長端に連結され、下部から左右に延び
る後下トラスフレーム１８、１８により基台フレーム
１、１の延長端に連結されている。そして、これらの全
てのトラスフレームと箱形フレーム１５の全体が、車台
構造物Ｃに一体化された剛体フレームを構成する。従っ
て、トランスミッションケース１４は、このような剛体
フレームによって堅固に支持される。尚、トランスミッ
ションケース１４をクラッチハウジング１０に隣接して
配置する場合は、後車軸１３の差動機構を内装したデフ
ケースが箱形フレーム１５により抱持される。そして、
箱形フレーム１５の両側部から後車軸１３のサスペンシ
ョンアームが延設せしめられている。図示実施形態の場
合、サスペンションアームは、それぞれＡアームを例示
するアッパーアーム１９とロワアーム２０とから構成さ
れ、それぞれのアーム１９、２０を箱形フレーム１５の
側壁部に連結枢支している。
１４は、剛体構造の箱形フレーム１５により抱持されて
いる。そして、箱形フレーム１５の前側部分は、上部か
ら左右に延びる前上トラスフレーム１６、１６によりサ
イドフレーム４、４の延長端４ａ、４ａに連結され、下
部から左右に延びる前下トラスフレーム（図示省略）に
より基台フレーム１、１の延長端に連結されている。ま
た、前記箱形フレーム１５の後側部分は、上部から左右
に延びる後上トラスフレーム１７、１７によりサイドフ
レーム４、４の延長端に連結され、下部から左右に延び
る後下トラスフレーム１８、１８により基台フレーム
１、１の延長端に連結されている。そして、これらの全
てのトラスフレームと箱形フレーム１５の全体が、車台
構造物Ｃに一体化された剛体フレームを構成する。従っ
て、トランスミッションケース１４は、このような剛体
フレームによって堅固に支持される。尚、トランスミッ
ションケース１４をクラッチハウジング１０に隣接して
配置する場合は、後車軸１３の差動機構を内装したデフ
ケースが箱形フレーム１５により抱持される。そして、
箱形フレーム１５の両側部から後車軸１３のサスペンシ
ョンアームが延設せしめられている。図示実施形態の場
合、サスペンションアームは、それぞれＡアームを例示
するアッパーアーム１９とロワアーム２０とから構成さ
れ、それぞれのアーム１９、２０を箱形フレーム１５の
側壁部に連結枢支している。
【００１４】クラッチ機構８とクラッチハウジング１０
の詳細を図３に示している。従来技術と対比しつつ本発
明の特徴を明らかにするため、同図は、従来公知のクラ
ッチハウジングを実線で示し、本発明の実施形態に係る
クラッチハウジングを鎖線で示している。
の詳細を図３に示している。従来技術と対比しつつ本発
明の特徴を明らかにするため、同図は、従来公知のクラ
ッチハウジングを実線で示し、本発明の実施形態に係る
クラッチハウジングを鎖線で示している。
【００１５】クラッチ機構８は、従来公知のものと同様
であり、エンジンの出力軸２１により回転されるフライ
ホイール２２と、メインドライブシャフト２３にスプラ
インを介して摺動自在に設けられたクラッチディスク２
４と、該クラッチディスク２４を押圧することによりフ
ライホイール２２に圧接せしめるプレッシャープレート
２５とを備え、常時は、スプリング２６を介してプレッ
シャープレート２５の押圧によりクラッチディスク２４
をフライホイール２２に圧接せしめている。従って、出
力軸２１の駆動力をメインドライブシャフト２３に伝達
する。メインドライブシャフト２３を軸支するボス部２
７にはレリーズ手段２８が摺動自在に設けられており、
公知のように運転席の足元に配置されたクラッチペダル
を踏み込むと、これにより作動するレリーズ作動機構を
介してレリーズ手段２８が図示矢印方向に移動し、プレ
ッシャープレート２５をスプリング２６に抗してクラッ
チディスク２４から離反せしめる。この状態で、クラッ
チディスク２４はメインドライブシャフト２３上で摺動
自在に解放され、従って、出力軸２１の駆動力をメイン
ドライブシャフト２３に伝達しないように遮断する。
であり、エンジンの出力軸２１により回転されるフライ
ホイール２２と、メインドライブシャフト２３にスプラ
インを介して摺動自在に設けられたクラッチディスク２
４と、該クラッチディスク２４を押圧することによりフ
ライホイール２２に圧接せしめるプレッシャープレート
２５とを備え、常時は、スプリング２６を介してプレッ
シャープレート２５の押圧によりクラッチディスク２４
をフライホイール２２に圧接せしめている。従って、出
力軸２１の駆動力をメインドライブシャフト２３に伝達
する。メインドライブシャフト２３を軸支するボス部２
７にはレリーズ手段２８が摺動自在に設けられており、
公知のように運転席の足元に配置されたクラッチペダル
を踏み込むと、これにより作動するレリーズ作動機構を
介してレリーズ手段２８が図示矢印方向に移動し、プレ
ッシャープレート２５をスプリング２６に抗してクラッ
チディスク２４から離反せしめる。この状態で、クラッ
チディスク２４はメインドライブシャフト２３上で摺動
自在に解放され、従って、出力軸２１の駆動力をメイン
ドライブシャフト２３に伝達しないように遮断する。
【００１６】図示省略しているが、レリーズ手段２８を
摺動せしめるためのレリーズ作動機構は、クラッチハウ
ジング１０の直径方向にクラッチフォークを設けた形式
（フォーク形式）や、ボス部２７に沿って油圧シリンダ
を設けた形式（油圧形式）が従来公知であり、本発明
は、このようなフォーク形式及び油圧形式の何れに対し
ても実施可能である。
摺動せしめるためのレリーズ作動機構は、クラッチハウ
ジング１０の直径方向にクラッチフォークを設けた形式
（フォーク形式）や、ボス部２７に沿って油圧シリンダ
を設けた形式（油圧形式）が従来公知であり、本発明
は、このようなフォーク形式及び油圧形式の何れに対し
ても実施可能である。
【００１７】クラッチハウジング１０は、従来技術によ
れば、図３に実線で示すように、クラッチ機構８を周囲
から包囲する周壁部２９と、該周壁部２９の端面を覆う
底壁部３０を有する概ねベル形状に形成されている。従
来、ベルハウジングと称されている所以である。尚、底
壁部２９からハウジング内に向けて前記ボス部２７が形
成されており、ハウジングの全体を軽合金等により一体
に成形されている。然しながら、このような従来技術に
おいては、レリーズ手段２８の周囲における空間がデッ
ドスペースＤを構成している。
れば、図３に実線で示すように、クラッチ機構８を周囲
から包囲する周壁部２９と、該周壁部２９の端面を覆う
底壁部３０を有する概ねベル形状に形成されている。従
来、ベルハウジングと称されている所以である。尚、底
壁部２９からハウジング内に向けて前記ボス部２７が形
成されており、ハウジングの全体を軽合金等により一体
に成形されている。然しながら、このような従来技術に
おいては、レリーズ手段２８の周囲における空間がデッ
ドスペースＤを構成している。
【００１８】そこで、フロントミッドシップの目的のた
めにエンジン７を運転席に対して可及的に近づけようと
すると、クラッチハウジング１０の周壁部２９が運転者
のフットスペースの側部に臨んで設置されることになる
ため、クラッチペダル３３の踏込みストローク（図３に
矢印で示す）に対して底壁部３０と周壁部２９のコーナ
部分が干渉し、これによりペダル操作を妨げる。従っ
て、従来のクラッチハウジング１０では図示のような位
置までフロントミッドシップ設計を推し進めることがで
きない。
めにエンジン７を運転席に対して可及的に近づけようと
すると、クラッチハウジング１０の周壁部２９が運転者
のフットスペースの側部に臨んで設置されることになる
ため、クラッチペダル３３の踏込みストローク（図３に
矢印で示す）に対して底壁部３０と周壁部２９のコーナ
部分が干渉し、これによりペダル操作を妨げる。従っ
て、従来のクラッチハウジング１０では図示のような位
置までフロントミッドシップ設計を推し進めることがで
きない。
【００１９】このため、従来技術の下では、クラッチペ
ダル３３がクラッチハウジング１０に干渉しないように
配置しなければならないので、図４（Ｃ）に示すよう
に、アクセルペダル（図示省略）とブレーキペダル３２
とクラッチペダル３３の３個の操作ペダルを配置するに
際し、各ペダル間の間隔が狭くなる。即ち、クラッチハ
ウジング１０の中心からブレーキペダル３２までの距離
Ｌを一定とすると、ブレーキペダル３２とクラッチペダ
ル３３の間の間隔Ｌ１が狭くなり、しかも、クラッチペ
ダル３３からクラッチハウジングの周壁部２９までの距
離Ｌ２が短いものとなる。その結果、ペダルの操作性に
難点があり、誤操作の危険がある。
ダル３３がクラッチハウジング１０に干渉しないように
配置しなければならないので、図４（Ｃ）に示すよう
に、アクセルペダル（図示省略）とブレーキペダル３２
とクラッチペダル３３の３個の操作ペダルを配置するに
際し、各ペダル間の間隔が狭くなる。即ち、クラッチハ
ウジング１０の中心からブレーキペダル３２までの距離
Ｌを一定とすると、ブレーキペダル３２とクラッチペダ
ル３３の間の間隔Ｌ１が狭くなり、しかも、クラッチペ
ダル３３からクラッチハウジングの周壁部２９までの距
離Ｌ２が短いものとなる。その結果、ペダルの操作性に
難点があり、誤操作の危険がある。
【００２０】これに対して、本発明においては、図３に
鎖線で示すように、クラッチハウジング１０の少なくと
も側部に位置して、前記周壁部２９及び底壁部３０をレ
リーズ手段２８に向けて凹入せしめた凹部３１が形成さ
れている。即ち、前述のデッドスペースＤを取り除くよ
うにクラッチハウジング１０を変形している。
鎖線で示すように、クラッチハウジング１０の少なくと
も側部に位置して、前記周壁部２９及び底壁部３０をレ
リーズ手段２８に向けて凹入せしめた凹部３１が形成さ
れている。即ち、前述のデッドスペースＤを取り除くよ
うにクラッチハウジング１０を変形している。
【００２１】上述のようなフォーク形式のクラッチハウ
ジング１０においては、レリーズ手段２８を跨いでボス
部２７の直径方向にクラッチフォークが設けられている
ので、この場合は、クラッチフォークの作動を妨げない
ように、凹部３１をクラッチハウジングの両側部に形成
し、図４（Ａ）に示す第一実施形態のように、フライホ
イールとクラッチディスクとプレッシャープレートを内
装せしめるほぼ椀状の主ハウジング部３４と、レリーズ
手段とメインドライブシャフトを内装せしめるほぼ角柱
状の副ハウジング部３５とを一体に形成している。即
ち、図示省略しているが、クラッチフォークはほぼ角柱
状の副ハウジング部３５の長手辺に沿って（図の上下方
向に）配設される。従って、従来技術では同図に鎖線で
示すように存在していた張出部３６が取り除かれる。
ジング１０においては、レリーズ手段２８を跨いでボス
部２７の直径方向にクラッチフォークが設けられている
ので、この場合は、クラッチフォークの作動を妨げない
ように、凹部３１をクラッチハウジングの両側部に形成
し、図４（Ａ）に示す第一実施形態のように、フライホ
イールとクラッチディスクとプレッシャープレートを内
装せしめるほぼ椀状の主ハウジング部３４と、レリーズ
手段とメインドライブシャフトを内装せしめるほぼ角柱
状の副ハウジング部３５とを一体に形成している。即
ち、図示省略しているが、クラッチフォークはほぼ角柱
状の副ハウジング部３５の長手辺に沿って（図の上下方
向に）配設される。従って、従来技術では同図に鎖線で
示すように存在していた張出部３６が取り除かれる。
【００２２】このため、図３に鎖線で示すように、主ハ
ウジング３４と副ハウジング３５の間に段部壁３７が形
成され、副ハウジング３５の側面に凹入壁３８が形成さ
れ、これによりクラッチペダル３３の踏込みストローク
（図３に矢印で示す）を可能にする進入スペース３９が
確保される。この際、座席部には従来のようにフロアパ
ネルが敷設されるが、運転者のフットスペースを形成す
るフロアパネルの起立壁Ｗは、図３に鎖線で示すように
凹入壁３８と段部壁３７に沿わしめられ、これにより進
入スペース３９の外形を形成する。従って、フロントミ
ッドシップ設計を推し進め、クラッチハウジング１０を
図示のように運転者の足元に臨む位置に設置しても、凹
部３１により運転者のフットスペースを拡大できる。
ウジング３４と副ハウジング３５の間に段部壁３７が形
成され、副ハウジング３５の側面に凹入壁３８が形成さ
れ、これによりクラッチペダル３３の踏込みストローク
（図３に矢印で示す）を可能にする進入スペース３９が
確保される。この際、座席部には従来のようにフロアパ
ネルが敷設されるが、運転者のフットスペースを形成す
るフロアパネルの起立壁Ｗは、図３に鎖線で示すように
凹入壁３８と段部壁３７に沿わしめられ、これにより進
入スペース３９の外形を形成する。従って、フロントミ
ッドシップ設計を推し進め、クラッチハウジング１０を
図示のように運転者の足元に臨む位置に設置しても、凹
部３１により運転者のフットスペースを拡大できる。
【００２３】そして、図４（Ａ）に示すように、アクセ
ルペダル（図示省略）とブレーキペダル３２とクラッチ
ペダル３３の３個の操作ペダルを配置するに際し、各ペ
ダル間の間隔を広くすることが可能になる。従って、ク
ラッチハウジング１０の中心からブレーキペダル３２
（或いはアクセルペダル）までの全体距離Ｌが一定であ
るとすると、各ペダル間（図示ではブレーキペダル３２
とクラッチペダル３３の間）の間隔Ｌ１が広くなり、し
かも、クラッチペダル３３からほぼ角柱状の副ハウジン
グ部３５までの距離Ｌ２が長くなり、ペダルの操作性が
大幅に向上する。尚、図示実施形態では、クラッチハウ
ジング１０の両側部に凹部３１、３１を形成した構成を
示しているが、少なくともクラッチペダル３３に臨む一
方の側部に凹部３１を形成すれば良い。即ち、図示のよ
うに、ステアリングホイールを右側の座席に配置した所
謂右ハンドルタイプの場合は、凹部３１を右側の一側部
にのみ設けても良く、反対に、所謂左ハンドルタイプの
場合は、凹部３１を左側の一側部にのみ設けても良い。
ルペダル（図示省略）とブレーキペダル３２とクラッチ
ペダル３３の３個の操作ペダルを配置するに際し、各ペ
ダル間の間隔を広くすることが可能になる。従って、ク
ラッチハウジング１０の中心からブレーキペダル３２
（或いはアクセルペダル）までの全体距離Ｌが一定であ
るとすると、各ペダル間（図示ではブレーキペダル３２
とクラッチペダル３３の間）の間隔Ｌ１が広くなり、し
かも、クラッチペダル３３からほぼ角柱状の副ハウジン
グ部３５までの距離Ｌ２が長くなり、ペダルの操作性が
大幅に向上する。尚、図示実施形態では、クラッチハウ
ジング１０の両側部に凹部３１、３１を形成した構成を
示しているが、少なくともクラッチペダル３３に臨む一
方の側部に凹部３１を形成すれば良い。即ち、図示のよ
うに、ステアリングホイールを右側の座席に配置した所
謂右ハンドルタイプの場合は、凹部３１を右側の一側部
にのみ設けても良く、反対に、所謂左ハンドルタイプの
場合は、凹部３１を左側の一側部にのみ設けても良い。
【００２４】ところで、上述のような油圧形式のクラッ
チハウジング１０においては、ボス部２７に沿って油圧
シリンダが設けられているので、この場合は、ボス部２
７の全周にわたるデッドスペースを除去するように凹部
３１をクラッチハウジングの周方向に形成することがで
きる。即ち、図４（Ｂ）に示す第二実施形態のように、
凹部３１をクラッチハウジング１０の円周方向に形成
し、フライホイールとクラッチディスクとプレッシャー
プレートを内装せしめるほぼ椀状の主ハウジング部３４
と、レリーズ手段とメインドライブシャフトを内装せし
めるほぼ円柱状の副ハウジング部３５とを一体に形成し
ている。尚、図示省略しているが、油圧シリンダはほぼ
円柱状の副ハウジング部３５の軸線に沿って配設されて
いる。そこで、上述した第一実施形態と同様に、アクセ
ルペダル（図示省略）とブレーキペダル３２とクラッチ
ペダル３３の３個の操作ペダルを配置するに際し、各ペ
ダル間の間隔を広くすることが可能になる。従って、ク
ラッチハウジング１０の中心からブレーキペダル３２ま
での距離Ｌが一定であるとすると、各ペダル間（図示で
はブレーキペダル３２とクラッチペダル３３の間）の間
隔Ｌ１が広くなり、しかも、クラッチペダル３３からほ
ぼ円柱状の副ハウジング部３５までの距離Ｌ２が長くな
り、ペダルの操作性が大幅に向上する。
チハウジング１０においては、ボス部２７に沿って油圧
シリンダが設けられているので、この場合は、ボス部２
７の全周にわたるデッドスペースを除去するように凹部
３１をクラッチハウジングの周方向に形成することがで
きる。即ち、図４（Ｂ）に示す第二実施形態のように、
凹部３１をクラッチハウジング１０の円周方向に形成
し、フライホイールとクラッチディスクとプレッシャー
プレートを内装せしめるほぼ椀状の主ハウジング部３４
と、レリーズ手段とメインドライブシャフトを内装せし
めるほぼ円柱状の副ハウジング部３５とを一体に形成し
ている。尚、図示省略しているが、油圧シリンダはほぼ
円柱状の副ハウジング部３５の軸線に沿って配設されて
いる。そこで、上述した第一実施形態と同様に、アクセ
ルペダル（図示省略）とブレーキペダル３２とクラッチ
ペダル３３の３個の操作ペダルを配置するに際し、各ペ
ダル間の間隔を広くすることが可能になる。従って、ク
ラッチハウジング１０の中心からブレーキペダル３２ま
での距離Ｌが一定であるとすると、各ペダル間（図示で
はブレーキペダル３２とクラッチペダル３３の間）の間
隔Ｌ１が広くなり、しかも、クラッチペダル３３からほ
ぼ円柱状の副ハウジング部３５までの距離Ｌ２が長くな
り、ペダルの操作性が大幅に向上する。
【００２５】
【発明の効果】フロントミッドシップ式の小型軽量スポ
ーツカーにおいては、クラッチハウジングを運転席の足
元に臨ましめて配置し、操作ペダルの設置空間が狭小と
される点に関して、従来のクラッチハウジング１０で
は、周壁部２９と底壁部３０により全体をベル形状に形
成しているため、各種ペダルを相互に密に配置せざるを
得ないのに対して、本発明によれば、クラッチハウジン
グ１０の少なくとも一側部に位置して周壁部２９及び底
壁部３０を凹入せしめた凹部３１を形成した構成である
から、該凹部３１によりクラッチペダル３３の踏込みス
トロークを可能にする進入スペース３９を確保すること
により、フロントミッドシップを極限まで推し進めるこ
とが可能になり、しかも、クラッチペダル３３と副ハウ
ジング部３５の間の間隔Ｌ２が広くなるので、クラッチ
ペダル３３の操作性が大幅に向上し、更に、ペダル類を
配置するための全体距離Ｌが拡大するので、各ペダル間
の間隔Ｌ１を広く設定することが可能になり、全体とし
てペダル類の操作性を向上できるという効果がある。
ーツカーにおいては、クラッチハウジングを運転席の足
元に臨ましめて配置し、操作ペダルの設置空間が狭小と
される点に関して、従来のクラッチハウジング１０で
は、周壁部２９と底壁部３０により全体をベル形状に形
成しているため、各種ペダルを相互に密に配置せざるを
得ないのに対して、本発明によれば、クラッチハウジン
グ１０の少なくとも一側部に位置して周壁部２９及び底
壁部３０を凹入せしめた凹部３１を形成した構成である
から、該凹部３１によりクラッチペダル３３の踏込みス
トロークを可能にする進入スペース３９を確保すること
により、フロントミッドシップを極限まで推し進めるこ
とが可能になり、しかも、クラッチペダル３３と副ハウ
ジング部３５の間の間隔Ｌ２が広くなるので、クラッチ
ペダル３３の操作性が大幅に向上し、更に、ペダル類を
配置するための全体距離Ｌが拡大するので、各ペダル間
の間隔Ｌ１を広く設定することが可能になり、全体とし
てペダル類の操作性を向上できるという効果がある。
【図１】本発明のクラッチハウジングを備えたフロント
ミッドシップ式の軽量スポーツカーの１例としての葉巻
型スポーツカーを示す斜視図である。
ミッドシップ式の軽量スポーツカーの１例としての葉巻
型スポーツカーを示す斜視図である。
【図２】本発明のクラッチハウジングを備えたフロント
ミッドシップ式の軽量スポーツカーの車台構造物の１例
を示す斜視図である。
ミッドシップ式の軽量スポーツカーの車台構造物の１例
を示す斜視図である。
【図３】クラッチ機構を内装したクラッチハウジングを
示す断面図であり、実線により従来技術を示し、鎖線に
より本発明の１実施形態を示している。
示す断面図であり、実線により従来技術を示し、鎖線に
より本発明の１実施形態を示している。
【図４】クラッチハウジングとペダル類の関係を示して
おり、（Ａ）は本発明の第一実施形態を示す斜視図、
（Ｂ）は本発明の第二実施形態を示す斜視図、（Ｃ）は
従来技術を示す斜視図である。
おり、（Ａ）は本発明の第一実施形態を示す斜視図、
（Ｂ）は本発明の第二実施形態を示す斜視図、（Ｃ）は
従来技術を示す斜視図である。
Ｃ 車台構造物 Ｗ フロアパネルの起立壁 ７ エンジン ８ クラッチ機構 １０ クラッチハウジング ２１ 出力軸 ２２ フライホイール ２３ メインドライブシャフト ２４ クラッチディスク ２５ プレッシャープレート ２７ ボス部 ２８ レリーズ手段 ２９ 周壁部 ３０ 底壁部 ３１ 凹部 ３２ ブレーキペダル ３３ クラッチペダル ３４ 主ハウジング部 ３５ 副ハウジング部 ３７ 段部壁 ３８ 凹入壁 ３９ ペダルの進入スペース
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンの出力軸により回転されるフラ
イホイールと、クラッチシャフトにスプラインを介して
摺動自在に設けられたクラッチディスクと、該クラッチ
ディスクを押圧することによりフライホイールに圧接せ
しめるプレッシャープレートと、プレッシャープレート
をクラッチディスクから離反せしめるレリーズ手段を備
えたクラッチ機構を内装して成り、クラッチ機構を周囲
から包囲する周壁部と、該周壁部の端面を覆う底壁部を
有するクラッチハウジングであって、前記周壁部を運転
者のフットスペースに臨ましめる構成において、 クラッチハウジングの少なくとも側部に位置して、前記
周壁部及び底壁部をレリーズ手段に向けて凹入せしめた
凹部を形成し、該凹部により前記フットスペースを拡大
せしめて成ることを特徴とするフロントミッドシップ式
自動車におけるクラッチハウジング。 - 【請求項２】 凹部をクラッチハウジングの両側部に形
成し、フライホイールとクラッチディスクとプレッシャ
ープレートを内装せしめるほぼ椀状の主ハウジング部
と、レリーズ手段とクラッチシャフトを内装せしめるほ
ぼ角柱状の副ハウジング部とを一体に形成して成ること
を特徴とする請求項１に記載のフロントミッドシップ式
自動車におけるクラッチハウジング。 - 【請求項３】 凹部をクラッチハウジングの円周方向に
形成し、フライホイールとクラッチディスクとプレッシ
ャープレートを内装せしめるほぼ椀状の主ハウジング部
と、レリーズ手段とクラッチシャフトを内装せしめるほ
ぼ円柱状の副ハウジング部とを一体に形成して成ること
を特徴とする請求項１に記載のフロントミッドシップ式
自動車におけるクラッチハウジング。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000239379A JP2002046491A (ja) | 2000-08-08 | 2000-08-08 | フロントミッドシップ式自動車におけるクラッチハウジング |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000239379A JP2002046491A (ja) | 2000-08-08 | 2000-08-08 | フロントミッドシップ式自動車におけるクラッチハウジング |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002046491A true JP2002046491A (ja) | 2002-02-12 |
Family
ID=18730931
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000239379A Pending JP2002046491A (ja) | 2000-08-08 | 2000-08-08 | フロントミッドシップ式自動車におけるクラッチハウジング |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002046491A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7431791B2 (en) | 2001-04-13 | 2008-10-07 | Kimberly-Clark Worldwide, Inc. | Method of assembling personal care absorbent article |
-
2000
- 2000-08-08 JP JP2000239379A patent/JP2002046491A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7431791B2 (en) | 2001-04-13 | 2008-10-07 | Kimberly-Clark Worldwide, Inc. | Method of assembling personal care absorbent article |
| US8007622B2 (en) | 2001-04-13 | 2011-08-30 | Kimberly-Clark Worldwide, Inc. | Method of assembling personal care absorbent article |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20031225 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040224 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040629 |