JP2002030905A - 内燃機関の動弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】燃料ポンプを駆動するカムシャフトと軸受との
衝突を弱めることにより、燃料ポンプの作動音を抑制す
ることが可能な内燃機関の動弁装置。 【解決手段】機関低負荷時にて高圧燃料ポンプ側からの
衝撃力が生じる２つの位相の内の１つの位相では、排気
用バルブカム３２により排気バルブのバルブリフタ２０
ｃを最大リフト量とする位相であるため、バルブリフタ
２０ｃから受ける反力Ｆｖが最大のものとなっている。
もう１つの位相についてはダミーカム３３によりダミー
リフタ６ｂを最大リフト量とする位相であるため、ダミ
ーリフタ６ｂから受ける抗力Ｆｄが最大のものとなって
いる。したがって、いずれの位相においても高圧燃料ポ
ンプのリフタ５０ｂ側から受ける大きな衝撃力Ｆｐによ
るジャーナル２８ａ，２８ｂと軸受６ｄとの衝突を十分
に弱めることができる。このため高圧燃料ポンプの作動
音を効果的に抑制することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の動弁系
カムに加えて、内燃機関に加圧燃料を供給するための燃
料ポンプを駆動するポンプカムが設けられたカムシャフ
トを備える内燃機関の動弁装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】極めて薄い燃料濃度にて燃焼可能な内燃
機関として筒内噴射式内燃機関が知られている。この筒
内噴射式内燃機関は、圧縮行程末期に燃料を燃焼室内に
噴射することにより、層状の可燃性混合気を発生させて
燃焼させる成層燃焼を実行することができるものであ
る。このように成層燃焼を実現するためには高圧の燃焼
室内に燃料を噴射しなくてはならないため、高圧燃料ポ
ンプにより高圧燃料を発生させる必要がある。

【０００３】このような燃料ポンプとしては、例えば、
加圧室から燃料を溢流させるためのスピル弁を備え、ス
ピル弁の閉弁タイミングを調整することにより、高圧燃
料通路に吐出する高圧燃料を調量する、いわゆるスピル
方式の調量型高圧燃料ポンプが知られている（特開平１
０−１７６５０８号公報）。

【０００４】この燃料ポンプでは加圧室内に燃料を吸入
する吸入行程と、加圧室内の容積を圧縮して燃料を加圧
する加圧行程とを実現するために、加圧室に対して往復
運動するプランジャを設けている。このプランジャは、
内燃機関の吸気バルブまたは排気バルブを開閉駆動する
バルブカムを有するカムシャフトに、ポンプカムを設
け、カムシャフトの回転に応じて、加圧室内にて往復動
させている。そして、スピル弁は、加圧行程にて閉じる
ことにより、加圧室内の燃料を高圧化し、この高圧燃料
にてチェック弁を押し開かせ、高圧燃料通路に高圧燃料
を吐出している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、高圧燃料を高
圧燃料通路側へ吐出するためにスピル弁を閉じた場合
に、加圧室内の燃料の急激な昇圧により、プランジャ端
面に発生する衝撃力がポンプカムを介してカムシャフト
に伝達される。このことにより、カムシャフトは燃料ポ
ンプとは反対方向の衝撃力を受けることになる。したが
って、カムシャフトが軸受と衝突して打音が発生し、燃
料ポンプの駆動に伴う作動音が大きなものとなる。

【０００６】特にアイドル運転などの機関低負荷時にお
いては、内燃機関自体の作動音が小さいので、燃料ポン
プの作動音が相対的に大きくなるおそれがある。本発明
は、燃料ポンプを駆動するカムシャフトと軸受との衝突
を弱めることにより、燃料ポンプの作動音を抑制するこ
とが可能な内燃機関の動弁装置の提供を目的とするもの
である。

【０００７】

【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段およびその作用効果について記載する。請
求項１記載の内燃機関の動弁装置は、内燃機関の動弁系
カムに加えて、内燃機関に加圧燃料を供給するための燃
料ポンプを駆動するポンプカムが設けられたカムシャフ
トを備える内燃機関の動弁装置であって、機関低負荷時
で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト回
転位相において、ポンプカムを介してカムシャフトが燃
料ポンプ側から受ける衝撃力に抗する方向の抗力を、カ
ムシャフトの回転に連動してカムシャフト側から押圧さ
れることによりカムシャフトに対して発生または強めて
いる抗力機構を備えたことを特徴とする。

【０００８】抗力機構は、カムシャフトの回転に連動し
てカムシャフト側から押圧されることにより、カムシャ
フトに対する抗力を発生または強めるものである。そし
て、この抗力は、ポンプカムを介してカムシャフトが燃
料ポンプ側から受ける衝撃力に抗する方向の抗力であ
る。更に、この抗力を発生または強めている期間には、
機関低負荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカ
ムシャフト回転位相が含まれている。

【０００９】このため、スピル弁を閉じた場合に加圧室
内の燃料の急激な昇圧によりカムシャフトは燃料ポンプ
とは反対方向の衝撃力を受けることになるが、機関低負
荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフ
ト回転位相においては、上記抗力が発生あるいは強まっ
ている状態にあることにより燃料ポンプを駆動するカム
シャフトと軸受との衝突を弱めることができる。このた
め、カムシャフトと軸受との衝突による打音が弱まり、
あるいは無くなり、燃料ポンプの作動音を抑制すること
ができる。

【００１０】請求項２記載の内燃機関の動弁装置は、請
求項１記載の構成において、機関低負荷時で燃料ポンプ
の燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相で、前
記抗力機構の抗力は最大または最大近傍の力となること
を特徴とする。

【００１１】このように機関低負荷時で燃料ポンプの燃
料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相で、抗力機
構の抗力が最大または最大近傍の力となることにより、
機関低負荷時において、カムシャフトと軸受との衝突を
効果的に弱めることができる。このため、燃料ポンプの
作動音を一層抑制することができる。

【００１２】請求項３記載の内燃機関の動弁装置は、請
求項１記載の構成において、前記抗力機構は、カムシャ
フトに形成されたダミーカムと、機関低負荷時で燃料ポ
ンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相に
おいて前記ダミーカムを介してカムシャフト側からの押
圧が発生あるいは強められているダミーリフタとを備え
たことを特徴とする。

【００１３】抗力機構としては、ダミーカムとダミーリ
フタとを備えた構成とすることができる。ダミーカム
は、カムシャフトに形成され、ダミーリフタをカムシャ
フトの回転に応じて押圧を発生あるいは押圧を強めるも
のである。この押圧の発生あるいは強めている期間に
は、機関低負荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされ
るカムシャフト回転位相が含まれている。

【００１４】このようなダミーカムとダミーリフタとに
よる簡易な構成で、容易に上記抗力を実現し、この抗力
により燃料ポンプを駆動するカムシャフトと軸受との衝
突を弱めることができ、燃料ポンプの作動音を抑制する
ことができる。

【００１５】請求項４記載の内燃機関の動弁装置は、請
求項１記載の構成において、前記抗力機構は、機関低負
荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフ
ト回転位相において前記ポンプカムを介してカムシャフ
ト側からの押圧が発生あるいは強められているダミーリ
フタを備えたことを特徴とする。

【００１６】抗力機構としては、ダミーカムでなく、ポ
ンプカムとダミーリフタとの組み合わせにより実現して
も良い。この場合、ポンプカムがダミーリフタに対して
押圧の発生あるいは押圧を強めている期間は、機関低負
荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフ
ト回転位相を含んでいる。

【００１７】このようなポンプカムとダミーリフタとに
よる簡易な構成で、容易に上記抗力を実現し、この抗力
により燃料ポンプを駆動するカムシャフトと軸受との衝
突を弱めることができ、燃料ポンプの作動音を抑制する
ことができる。

【００１８】請求項５記載の内燃機関の動弁装置は、請
求項３または４記載の構成において、機関低負荷時で燃
料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位
相で、前記ダミーリフタが最大または最大近傍のリフト
量となることを特徴とする。

【００１９】このように機関低負荷時で燃料ポンプの燃
料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相にて、ダミ
ーリフタが最大または最大近傍のリフト量となること
で、抗力機構の抗力が最大または最大近傍の力となる。
このことにより、機関低負荷時において、カムシャフト
と軸受との衝突を効果的に弱めることができ、燃料ポン
プの作動音を一層抑制することができる。

【００２０】請求項６記載の内燃機関の動弁装置は、請
求項１〜５のいずれか記載の構成において、燃料ポンプ
の燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相が１回
転につき複数存在し、一部の前記カムシャフト回転位相
については前記抗力機構の抗力を発生または強めさせ、
他の前記カムシャフト回転位相については前記動弁系カ
ムを介して吸気バルブまたは排気バルブをリフトする際
の反力を発生または強めさせていることを特徴とする。

【００２１】カムシャフト１回転について、燃料ポンプ
の燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相が複数
存在する場合がある。このような場合は、一部のカムシ
ャフト回転位相については前述したごとく抗力機構の抗
力に担当させ、他のカムシャフト回転位相については動
弁系カムを介して吸気バルブまたは排気バルブをリフト
する際の反力に担当させる構成としても良い。

【００２２】このことにより、燃料ポンプの作動音を抑
制することができるとともに、抗力機構の耐久性を高め
ることができる。請求項７記載の内燃機関の動弁装置
は、請求項１〜５のいずれか記載の構成において、前記
抗力機構の抗力と前記動弁系カムを介して吸気バルブま
たは排気バルブをリフトする際の反力との合力を、機関
低負荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシ
ャフト回転位相において、ポンプカムを介してカムシャ
フトが燃料ポンプ側から受ける衝撃力に抗する方向の抗
力としていることを特徴とする。

【００２３】このように単に抗力機構の抗力を単独で、
ポンプカムを介してカムシャフトが燃料ポンプ側から受
ける衝撃力に抗する方向の抗力として用いるのではな
く、抗力機構の抗力と動弁系カムを介して吸気バルブま
たは排気バルブをリフトする際の反力との合力を用いて
も良い。

【００２４】このことにより、燃料ポンプの作動音を抑
制することができるとともに、抗力機構の耐久性を高め
ることができる。請求項８記載の内燃機関の動弁装置
は、請求項１〜７のいずれか記載の構成において、前記
燃料ポンプは、前記ポンプカムの回転に応じて加圧行程
と吸入行程とを繰り返す加圧室と、加圧室内の燃料を低
圧側に溢流させるスピル弁とを備え、加圧行程時でのス
ピル弁の閉弁タイミング調整により高圧燃料通路への吐
出燃料を調量することを特徴とする。

【００２５】このようなスピル弁を設け、その閉弁によ
り燃料を吐出するタイプの燃料ポンプにおいては、燃料
加圧開始がなされる際にカムシャフトが燃料ポンプ側か
ら受ける衝撃力が大きい。このため、カムシャフトと軸
受との衝突による打音の低減がより効果的となり、燃料
ポンプの作動音を一層効果的に抑制することができる。

【００２６】

【発明の実施の形態】［実施の形態１］図１は本発明が
適用される実施の形態１としての筒内噴射式ガソリンエ
ンジンの要部を示す概略構成図である。

【００２７】内燃機関としての直列６気筒エンジン（以
下、エンジンと略す）２は、シリンダブロック４、この
シリンダブロック４の上側に固定されたシリンダヘッド
６、およびシリンダヘッド６の上部を覆うヘッドカバー
８を有している。エンジン２は、シリンダブロック４内
に直列に配置された６つのシリンダ９を備えており、こ
のシリンダ９の内部にはピストン１０が往復動可能に設
けられている。ピストン１０はコンロッド１２を介して
クランクシャフト１４に連結されている。なお、本実施
の形態１では、６つのシリンダ９を備えた直列６気筒エ
ンジン２を例示しているが、図１では便宜上、その内の
１つのシリンダ９のみを示し、他は図示を略している。

【００２８】燃焼室１６は、シリンダ９の内周壁とピス
トン１０およびシリンダヘッド６により囲まれた空間に
より形成されている。図２の水平断面図に示すごとく、
シリンダヘッド６には、各シリンダ９に対応して、点火
プラグ１７が設けられている。各点火プラグ１７は、各
シリンダ９に設けられたイグナイタ内蔵イグニッション
コイル（図示略）に接続されており、このイグニッショ
ンコイルから点火タイミングに応じて直接二次電流を供
給されている。

【００２９】エンジン２は４バルブエンジンであるの
で、シリンダヘッド６には各シリンダ９に対応して一対
の吸気バルブ１８と一対の排気バルブ２０とが設けられ
ている。これら各バルブ１８，２０によって燃焼室１６
に通じる一対の吸気ポート１８ａ，１８ｂおよび一対の
排気ポート２０ａ，２０ｂが開閉される。

【００３０】また、シリンダヘッド６には、燃料分配管
２２（図１）が取り付けられている。この燃料分配管２
２には６つのシリンダ９に対応して６つの燃料噴射弁２
４（図２）が接続されている。これら燃料噴射弁２４は
各燃焼室１６内に直接燃料を噴射できるようにシリンダ
ヘッド６に取り付けられている。そして、これら各燃料
噴射弁２４により燃料分配管２２内の燃料が、エンジン
２の運転状態に応じた噴射タイミングおよび噴射量にて
各燃焼室１６内に直接噴射される。

【００３１】シリンダヘッド６には吸気カムシャフト２
６および排気カムシャフト２８が平行に配置されて、そ
れぞれ回転可能に支持されている。これら各カムシャフ
ト２６，２８には、その軸方向に間隔を置いて一対のバ
ルブカム３０，３２が複数組（本実施の形態１では６
組）形成されている。各バルブカム３０，３２には吸気
バルブ１８および排気バルブ２０のバルブリフタ１８
ｃ，２０ｃが当接されている。このことにより、吸気カ
ムシャフト２６および排気カムシャフト２８の回転に応
じて吸気バルブ１８および排気バルブ２０が駆動して、
吸気ポートおよび排気ポートを開閉動作する。なお、排
気カムシャフト２８の後端側には、排気バルブ２０のバ
ルブリフタ２０ｃを駆動する排気用バルブカム３２のみ
でなく、ダミーカム３３と後述するポンプカム５２が設
けられている。

【００３２】なおダミーカム３３は図３に示すごとく、
シリンダヘッド６上に設けられた摺動孔６ａ内にダミー
カム３３方向に対して摺動可能に配置されているダミー
リフタ６ｂをリフトするために設けられている。ダミー
リフタ６ｂは摺動孔６ａとの間に圧縮状のスプリング６
ｃを備えることで、ダミーカム３３に向けて付勢されて
いる。したがって、排気カムシャフト２８が回転すると
ダミーカム３３のノーズ３３ａの位相により、図３
（Ａ）に示すごとくダミーリフタ６ｂが摺動孔６ａ内に
最も押し込まれた最大リフト量状態と、図３（Ｂ）に示
すごとくダミーリフタ６ｂが摺動孔６ａから最も外部に
押し出された最小リフト量状態との間の状態を繰り返
す。なお、摺動孔６ａは空気孔６ｆにより外部と連通さ
れている。

【００３３】各カムシャフト２６，２８の先端側にはカ
ムプーリ３４，３６が一体に取り付けられ、クランクシ
ャフト１４の先端側にはクランクプーリ３８がそれぞれ
一体に取り付けられている。これらカムプーリ３４，３
６およびクランクプーリ３８間にはタイミングベルト４
０が掛け渡されている。したがって、クランクシャフト
１４の回転力はクランクプーリ３８、タイミングベルト
４０およびカムプーリ３４，３６を介して各カムシャフ
ト２６，２８に伝達される。なお、エンジン２の一連の
行程（吸入、圧縮、燃焼・爆発、排気行程）において、
クランクシャフト１４は２回転（７２０°ＣＡ）し、各
カムシャフト２６，２８はそれぞれ１回転する。

【００３４】シリンダヘッド６の上部のヘッドカバー８
に取り付けられている高圧燃料ポンプ５０は燃料を高圧
に加圧するためのものであり、内部のプランジャに接続
しているリフタ５０ｂは、スプリング等の付勢力により
エンジン２の排気カムシャフト２８に設けられた楕円状
のポンプカム５２に圧接されている。このため、排気カ
ムシャフト２８の回転に伴ってポンプカム５２が回転す
ることで、燃料タンク５４から低圧フィードポンプ５４
ａにより汲み出された燃料が高圧燃料ポンプ５０から燃
料分配管２２へ圧送される。この時、燃料分配管２２に
設けられた燃圧センサ２２ａの出力に基づいて電子制御
ユニット（以下、「ＥＣＵ」と称する）５６により電磁
スピル弁５０ａの閉弁タイミングが制御される。このこ
とにより、必要な燃料量が高圧燃料として燃料分配管２
２へ圧送される。そして、このような処理が繰り返され
ることにより、高圧燃料ポンプ５０から燃料分配管２２
へ適切な燃料圧送が行われて燃料分配管２２内の燃料の
圧力が規定圧力に維持される。そして、ＥＣＵ５６は燃
料分配管２２内に蓄積された規定圧力の高圧燃料を用い
て、エンジン２の運転状態に応じた適切なタイミングお
よび期間にて燃料噴射弁２４を開弁させることで、各燃
焼室１６内の燃焼状態を好適に制御している。

【００３５】ここで、図４はピストン１０における頂面
部分の平面図、図５は図２におけるＸ−Ｘ断面図、図６
は図２におけるＹ−Ｙ断面図である。図示されるごと
く、ピストン１０の頂面上には燃料噴射弁２４の下方か
ら点火プラグ１７の下方まで延びるドーム形の輪郭形状
を有する凹部１０ａが形成されている。

【００３６】図２に示したごとく、各シリンダ９の第１
吸気ポート１８ａおよび第２吸気ポート１８ｂの内、第
２吸気ポート１８ｂに対してはサージタンク５８との間
に旋回流制御弁６０がそれぞれ配置されている。これら
の旋回流制御弁６０は共通のシャフト６０ａを介して旋
回流制御弁用アクチュエータ６２に連結されている。こ
の旋回流制御弁用アクチュエータ６２はＥＣＵ５６の出
力信号に基づいて制御される。例えば、均質燃焼の場合
には旋回流制御弁６０を閉じて燃焼室１６内に旋回流を
生じさせるように制御され、成層燃焼の場合には旋回流
制御弁６０を開けて燃焼室１６内に旋回流を生じさせな
いように制御される。

【００３７】サージタンク５８は、図１に示した吸気管
６４を介してエアクリーナ（図示略）側から外気を導入
している。吸気管６４内にはモータ（ＤＣモータまたは
ステップモータ）６６によって駆動されるスロットル弁
６８が配置され、アクセル開度およびエンジン２の運転
状態に応じてスロットル開度が調整される。

【００３８】なお、ＥＣＵ５６はマイクロコンピュータ
を中心として構成され、エンジン２の運転状態を各種セ
ンサ類の検出信号に基づいて検出し、各種アクチュエー
タを駆動する制御を行う。

【００３９】次に、高圧燃料ポンプ５０を中心とする燃
料供給系統の構成を図７に示す。図示するごとく、シリ
ンダヘッド６に設けられた燃料分配管２２は、各燃料噴
射弁２４に接続している。混合気を燃焼室１６内に形成
する際には、燃料分配管２２から供給された燃料を燃料
噴射弁２４から直接各燃焼室１６内に噴射する。例え
ば、均質燃焼を実行する場合には、エンジン２の吸気行
程時に燃焼室１６内に燃料を噴射し、成層燃焼を実行す
る場合には、エンジン２の圧縮行程末期に燃焼室１６内
に燃料を噴射する。

【００４０】燃料噴射弁２４に燃料を分配している燃料
分配管２２は高圧燃料通路７０を介して高圧燃料ポンプ
５０に接続されている。なお高圧燃料通路７０には、燃
料分配管２２から高圧燃料ポンプ５０側に燃料が逆流す
ることを規制するチェック弁７２が設けられている。高
圧燃料ポンプ５０には、低圧燃料通路７４を介して燃料
タンク５４内に設けられた低圧フィードポンプ５４ａが
接続されている。

【００４１】低圧フィードポンプ５４ａは、燃料タンク
５４内の燃料を吸引し、フィルタ５４ｂ、プレッシャレ
ギュレータ５４ｃおよび低圧燃料通路７４を介して高圧
燃料ポンプ５０のギャラリ５０ｃに燃料を送出する。

【００４２】高圧燃料ポンプ５０に設けられたプランジ
ャ５０ｄは、排気カムシャフト２８に設けられたポンプ
カム５２の回転により、シリンダ５０ｅ内で往復動され
る。このプランジャ５０ｄの往復動により、高圧ポンプ
室５０ｆの容積が増大する吸入行程では、高圧ポンプ室
５０ｆ内に低圧燃料通路７４側からギャラリ５０ｃおよ
び電磁スピル弁５０ａを介して燃料を吸入する。そし
て、高圧ポンプ室５０ｆの容積が減少する加圧行程で
は、高圧ポンプ室５０ｆにて加圧した燃料を後述するご
とく必要なタイミングでチェック弁７２および高圧燃料
通路７０を介して燃料分配管２２へ圧送している。

【００４３】高圧燃料ポンプ５０は、内部に電磁スピル
弁５０ａが設けられている。この電磁スピル弁５０ａ
は、ギャラリ５０ｃと高圧ポンプ室５０ｆとの間の連通
遮断を行う開閉弁である。電磁スピル弁５０ａが開弁し
ている場合には、ギャラリ５０ｃと高圧ポンプ室５０ｆ
とは連通している。このため、高圧ポンプ室５０ｆ内に
吸入された燃料は、加圧行程となってもギャラリ５０ｃ
へ溢流してしまう。したがって、燃料はチェック弁７２
および高圧燃料通路７０を介して燃料分配管２２側に圧
送されることはなく、ギャラリ５０ｃを介して低圧燃料
通路７４側に戻される。

【００４４】これに対して、加圧行程にて電磁スピル弁
５０ａが閉弁した場合には、ギャラリ５０ｃと高圧ポン
プ室５０ｆとは遮断される。この時、高圧ポンプ室５０
ｆ内の燃料はギャラリ５０ｃ側へ溢流することはなく、
急激に高圧化されてチェック弁７２を押し開き、高圧燃
料通路７０を介して燃料分配管２２側へ圧送される。

【００４５】ＥＣＵ５６は、燃料分配管２２に取り付け
られた燃圧センサ２２ａにて検出された燃料圧力とＥＣ
Ｕ５６により別途制御される燃料噴射量とを参照して、
前述した電磁スピル弁５０ａの開閉弁タイミングを制御
する。すなわち、図８に示すごとく、電磁スピル弁５０
ａに対して、０〜１００％のデューティ信号を出力する
ことにより、その吐出量を調整する。例えば、エンジン
２が高負荷である場合には、図示デューティＤｈのごと
くに高デューティを設定し、アイドル時などの低負荷で
ある場合には、デューティＤｌのごとくに低デューティ
を設定する。

【００４６】このことにより、ＥＣＵ５６は、高圧燃料
ポンプ５０から燃料分配管２２に加圧圧送される燃料量
を調節し、燃料分配管２２内の燃料圧力を必要な圧力に
調節することができる。

【００４７】なお、燃料分配管２２にはリリーフ弁７６
を備えた排出経路７８が接続されている。燃料分配管２
２に過剰な燃料が供給されることで燃料分配管２２内の
燃料圧力が必要な圧力より高くなると、リリーフ弁７６
が開弁して排出経路７８側へ燃料を排出して、燃料分配
管２２内の燃料圧力を維持する。排出経路７８側へ排出
された燃料はギャラリ５０ｃ側へ戻される。このように
本燃料供給系統は、燃料分配管２２での過剰な燃料が燃
料タンク５４に戻されることがないリターンレスの燃料
供給システムとして形成されている。このリターンレス
の燃料供給システムにおいては、排出経路７８から低圧
燃料通路７４にかけての燃料圧力がプレッシャレギュレ
ータ５４ｃにより調圧されており、燃料分配管２２から
排出経路７８へ燃料が戻される場合には、低圧燃料通路
７４内に存在する燃料の内で、プレッシャレギュレータ
５４ｃ近傍に存在する燃料、すなわち低圧フィードポン
プ５４ａから汲み上げられたばかりの燃料が、プレッシ
ャレギュレータ５４ｃから燃料タンク５４内に戻され
る。こうして、排出経路７８から低圧燃料通路７４にか
けての低圧系の燃料圧力上昇が防止されるとともに、燃
料タンク５４内に戻される燃料は、燃料タンク５４から
汲み上げられたばかりの燃料であるので、燃料タンク５
４内の温度上昇を防止することができる。

【００４８】ここで、ポンプカム５２に対して、同一の
排気カムシャフト２８に隣接して配置されている排気用
バルブカム３２と、ダミーカム３３との取り付け状態を
図９に示す。

【００４９】図示するごとく、ポンプカム５２は楕円形
を成し、排気カムシャフト２８の回転角に対して１８０
°異なる位置に２つのノーズ５２ａ，５２ｂを形成して
いる。２つの排気用バルブカム３２は同じ位相にそれぞ
れ１つのノーズ３２ａを有している。また、ダミーカム
３３は１つのノーズ３３ａを有している。これらノーズ
３２ａ，３３ａ，５２ａ，５２ｂはそれぞれ最大のリフ
ト量を実現する位相となっている。なお、ポンプカム５
２の両側の排気カムシャフト２８部分はジャーナル２８
ａ，２８ｂとして形成されている。ジャーナル２８ａ，
２８ｂは、シリンダヘッド６から突出する軸受６ｄとカ
ムシャフトベアリングキャップ６ｅとにより回転可能に
支持されている。

【００５０】排気用バルブカム３２のノーズ３２ａの位
相は、ポンプカム５２の一方のノーズ５２ａの位相とは
排気カムシャフト２８を中心としてほぼ反対側に配置さ
れている。また、ダミーカム３３のノーズ３３ａの位相
は、ポンプカム５２の他方のノーズ５２ｂの位相とは排
気カムシャフト２８を中心としてほぼ反対側に配置され
ている。詳細には、排気用バルブカム３２のノーズ３２
ａの位相は、図８に示したごとく、アイドル時などのよ
うに機関低負荷時に設定されるデューティＤｌによる電
磁スピル弁５０ａの一方の閉弁位相θ１にて、最大リフ
ト量となるように設定してある。また、ダミーカム３３
のノーズ３３ａの位相は、同じくデューティＤｌによる
電磁スピル弁５０ａの他方の閉弁位相θ２にて、最大リ
フト量となるように設定してある。

【００５１】上述した構成において、ダミーカム３３、
摺動孔６ａ、ダミーリフタ６ｂおよびスプリング６ｃが
抗力機構に相当する。以上説明した本実施の形態１によ
れば、以下の効果が得られる。

【００５２】（イ）．図８に示すごとく、機関低負荷時
にて高圧燃料ポンプ５０の電磁スピル弁５０ａが閉じる
位相θ１，θ２では、機関低負荷時においては高圧ポン
プ室５０ｆ内の燃料圧力が急速に上昇する。この内、一
方の位相θ１では、ポンプカム５２のノーズ５２ａによ
りリフト量が増加しつつあるプランジャ５０ｄの移動抵
抗が急峻に大きくなり、ポンプカム５２は高圧燃料ポン
プ５０のリフタ５０ｂ側から大きな衝撃力（図９：Ｆ
ｐ）を受けることになる。この衝撃力はジャーナル２８
ａ，２８ｂを軸受６ｄへ打ち付ける方向の力である。

【００５３】しかし、この位相θ１は、排気用バルブカ
ム３２による排気バルブ２０のバルブリフタ２０ｃを最
大のリフト量とする位相である。このため、位相θ１で
は、排気カムシャフト２８が２つの排気バルブ２０のバ
ルブスプリングから受ける反力（図９：Ｆｖ）が最大の
ものとなっている。したがって、位相θ１において高圧
燃料ポンプ５０のリフタ５０ｂ側から受ける大きな衝撃
力Ｆｐによるジャーナル２８ａ，２８ｂと軸受６ｄとの
衝突を十分に弱めることができる。

【００５４】更に、位相θ２については、ダミーカム３
３によるダミーリフタ６ｂを最大のリフト量とする位相
である。このことにより、ダミーリフタ６ｂを付勢する
スプリング６ｃから受ける反力として得られる抗力（図
９：Ｆｄ）が最大のものとなっている。したがって、位
相θ２においても高圧燃料ポンプ５０のリフタ５０ｂ側
から受ける大きな衝撃力Ｆｐによるジャーナル２８ａ，
２８ｂと軸受６ｄとの衝突を十分に弱めることができ
る。

【００５５】このように高圧燃料ポンプ５０側からの衝
撃が生じる２つの位相θ１，θ２において、衝撃力に抗
する力を、バルブリフタ２０ｃ側とダミーリフタ６ｂ側
とから得られる。このため、全体としてもジャーナル２
８ａ，２８ｂと軸受６ｄとの衝突による打音が弱まり、
あるいは無くなり、高圧燃料ポンプ５０の作動音を効果
的に抑制することができる。

【００５６】そして、特に、アイドル時のような機関低
負荷にて高圧燃料ポンプ５０からの衝撃を減少させてい
ることから、他のエンジン騒音に比較して相対的に高圧
燃料ポンプ５０の騒音が大きくなる機関低負荷時におい
て効果的に高圧燃料ポンプ５０の作動音を抑制すること
ができる。

【００５７】（ロ）．抗力機構を、ダミーカム３３、摺
動孔６ａ、ダミーリフタ６ｂおよびスプリング６ｃによ
り構成している。ダミーカム３３は排気カムシャフト２
８に設けられ、ダミーリフタ６ｂおよびスプリング６ｃ
はシリンダヘッド６に形成された摺動孔６ａ内にダミー
カム３３に対向する位置に配置されている。このことに
より、ダミーカム３３は、ダミーリフタ６ｂを排気カム
シャフト２８の回転に応じて押圧力を弱めたり強めたり
して押圧している。すなわち、図３（Ａ）の状態では、
最大リフトとなり最も押圧力が強くなり排気カムシャフ
ト２８が受ける抗力も最大となる。また、図３（Ｂ）の
状態では、最小リフトとなり最も押圧力が弱くなり排気
カムシャフト２８が受ける抗力も最小となる。

【００５８】したがって、このような簡易な構成で、高
圧燃料ポンプ５０側から排気カムシャフト２８が受ける
衝撃力に対する抗力を、図３（Ａ）の状態にして容易に
強めるようにすることができ、高圧燃料ポンプ５０の作
動音を抑制することができる。

【００５９】（ハ）．本実施の形態１では、排気カムシ
ャフト２８の１回転について、高圧燃料ポンプ５０の燃
料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相が２つ存在
する。そして一方の位相θ１では、高圧燃料ポンプ５０
側から排気カムシャフト２８が受ける衝撃力には排気用
バルブカム３２による排気バルブ２０のバルブリフタ２
０ｃのリフトにより生じる反力にて対向している。他方
の位相θ２では、高圧燃料ポンプ５０側から排気カムシ
ャフト２８が受ける衝撃力にはダミーカム３３によるダ
ミーリフタ６ｂのリフト量の増加により強まる抗力にて
対向している。

【００６０】このように排気カムシャフト２８の１回転
に生じる２回の高圧燃料ポンプ５０からの衝撃力に対し
て、排気用バルブカム３２とダミーカム３３とが分担し
て対抗しているので、燃料ポンプの作動音を抑制するこ
とができるとともに、抗力機構の耐久性を高めることが
できる。

【００６１】［実施の形態２］図１０の斜視図および図
１１の配置図に示すごとく、本実施の形態２が前記実施
の形態１と異なるのは、ダミーカムが用いられていない
点である。そして、ダミーリフタ１０６ｂはポンプカム
１５２に対して、高圧燃料ポンプ５０のリフタ５０ｂと
は反対側から当接している。また、排気用バルブカム１
３２のノーズ１３２ａの位相は、ポンプカム１５２のノ
ーズ１５２ａ，１５２ｂとは関連づけられていない。他
の構成は、特に説明しない限り前記実施の形態１と同じ
である。

【００６２】したがって、図１２のグラフに示すごと
く、機関低負荷時において電磁スピル弁５０ａが閉じる
２つの位相θ１１，θ１２で、それぞれダミーリフタ１
０６ｂのリフト量は最大近傍にあり、高圧燃料ポンプ５
０のリフタ５０ｂからの衝撃力Ｆｐに十分に対抗できる
抗力Ｆｄとなる。

【００６３】上述した構成において、シリンダヘッド１
０６に形成した摺動孔１０６ａ、ダミーリフタ１０６ｂ
およびスプリング１０６ｃが抗力機構に相当する。以上
説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られ
る。

【００６４】（イ）．図１２に示したごとく、位相θ１
１，θ１２では、機関低負荷時に高圧燃料ポンプの電磁
スピル弁５０ａが閉じられて排気カムシャフト１２８の
ジャーナル１２８ａ，１２８ｂがリフタ５０ｂから衝撃
力を受ける。この位相θ１１，θ１２では、図１１
（Ａ）および図１２に示したごとくダミーリフタ１０６
ｂを最大近傍のリフト量となることにより、高圧燃料ポ
ンプ５０のリフタ５０ｂからの衝撃力に対抗する大きな
抗力を得ることができる。

【００６５】このため、高圧燃料ポンプ５０を駆動する
排気カムシャフト１２８のジャーナル１２８ａ，１２８
ｂと軸受１０６ｄとの衝突を十分に弱めることができ
る。したがって、ジャーナル１２８ａ，１２８ｂと軸受
１０６ｄとの衝突による打音が弱まり、あるいは無くな
り、高圧燃料ポンプ５０の作動音を効果的に抑制するこ
とができる。特に、アイドル時のような機関低負荷にて
高圧燃料ポンプ５０からの衝撃を減少させていることか
ら、他のエンジン騒音に比較して相対的に高圧燃料ポン
プ５０の騒音が大きくなる機関低負荷時において効果的
に高圧燃料ポンプ５０の作動音を抑制することができ
る。

【００６６】（ロ）．抗力機構を、摺動孔１０６ａ、ダ
ミーリフタ１０６ｂおよびスプリング１０６ｃにより構
成している。ダミーリフタ１０６ｂおよびスプリング１
０６ｃは、シリンダヘッド１０６に形成された摺動孔１
０６ａ内にポンプカム１５２に対向して、高圧燃料ポン
プ５０のリフタ５０ｂとは１８０°位相の異なる位置に
配置されている。このことにより、ポンプカム１５２
は、ダミーリフタ１０６ｂを排気カムシャフト１２８の
回転に応じて押圧力を弱めたり強めたりして押圧してい
る。すなわち、図１１（Ａ）の状態では、ダミーリフタ
１０６ｂは最大近傍のリフトとなって押圧力が最大近傍
となり、排気カムシャフト１２８が受ける抗力も最大近
傍となる。また、図１１（Ｂ）の状態では、最小リフト
となり最も押圧力が弱くなり排気カムシャフト１２８が
受ける抗力も最小となる。しかも前記実施の形態１に比
較してもダミーカムを用いていない。

【００６７】したがって、このような簡易な構成で、高
圧燃料ポンプ５０側から排気カムシャフト１２８が受け
る衝撃力に対する抗力を、図１１（Ａ）の状態にして容
易に強めるようにすることができ、高圧燃料ポンプ５０
の作動音を容易に抑制することができる。

【００６８】（ハ）．本実施の形態２においても、前記
実施の形態１と同様に、排気カムシャフト１２８の１回
転について、高圧燃料ポンプ５０の燃料加圧開始がなさ
れるカムシャフト回転位相が２つ存在する。しかし、前
記実施の形態１とは異なり、２つの位相θ１１，θ１２
は共に、高圧燃料ポンプ５０側から排気カムシャフト１
２８が受ける衝撃力はダミーリフタ１０６ｂのリフトに
より強まる抗力により対向している。

【００６９】このため、特に排気用バルブカム１３２の
ノーズ１３２ａの位相により、ポンプカム１５２のノー
ズ１５２ａ，１５２ｂの位相が制約されることが無い。 ［実施の形態３］本実施の形態３が前記実施の形態１と
異なるのは、図１３の斜視図および図１４の配置図に示
すごとく、ポンプカム２５２およびダミーカム２３３の
形状である。他の構成は、特に説明しない限り、前記実
施の形態１と同じである。

【００７０】ここで、ポンプカム２５２は１２０°の等
角度間隔に３つのノーズ２５２ａ，２５２ｂ，２５２ｃ
を有している。ダミーカム２３３には１２０°位相の異
なる２つのノーズ２３３ａ，２３３ｂが設けられてい
る。

【００７１】排気用バルブカム２３２のノーズ２３２ａ
の位相は、ポンプカム２５２の１番目のノーズ２５２ａ
の位相とは排気カムシャフト２２８を中心としてほぼ反
対側に配置されている。また、ダミーカム２３３の一方
のノーズ２３３ａの位相は、ポンプカム２５２の２番目
のノーズ２５２ｂの位相とは排気カムシャフト２２８を
中心としてほぼ反対側に、ダミーカム２３３の他方のノ
ーズ２３３ｂの位相は、ポンプカム２５２の３番目のノ
ーズ２５２ｃの位相とは排気カムシャフト２２８を中心
としてほぼ反対側に配置されている。詳細には、排気用
バルブカム２３２のノーズ２３２ａの位相およびダミー
カム２３３のノーズ２３３ａ，２３３ｂの位相は、図１
５に示すごとく、アイドル時などのように機関低負荷時
に設定されるデューティＤｌによる電磁スピル弁５０ａ
の閉弁位相θ２１，θ２２，θ２３に、最大リフト量を
実現するように設定してある。

【００７２】上述した構成において、ダミーカム２３
３、摺動孔２０６ａ、ダミーリフタ２０６ｂおよびスプ
リング２０６ｃが抗力機構に相当する。以上説明した本
実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。

【００７３】（イ）．図１５に示すごとく、機関低負荷
時に高圧燃料ポンプ５０の電磁スピル弁５０ａが閉じる
位相θ２１，θ２２，θ２３では、高圧ポンプ室５０ｆ
内の燃料圧力が急速に上昇する。この内、一方の位相θ
２１では、ポンプカム２５２のノーズ２５２ａ部分によ
りリフトされつつあるプランジャ５０ｄの移動抵抗が急
峻に大きくなり、ポンプカム２５２はプランジャ５０ｄ
から大きな衝撃力（図１３：Ｆｐ）を受けることにな
る。

【００７４】しかし、この位相θ２１では、排気バルブ
２０のバルブリフト量が最大となり排気用バルブカム２
３２が排気バルブ２０のバルブリフタ２２０ｃから受け
る反力（図１３：Ｆｖ）が最大のものとなっている。こ
のため、高圧燃料ポンプ５０を駆動する排気カムシャフ
ト２２８のジャーナル２２８ａ，２２８ｂと軸受２０６
ｄとの衝突を十分に弱めることができる。

【００７５】位相θ２２では、ダミーカム２３３のノー
ズ２３３ａによってダミーリフタ２０６ｂが最大リフト
量とされることにより、ダミーリフタ２０６ｂを付勢す
るスプリング２０６ｃから受ける抗力（図１３：Ｆｄ）
が最大のものとなっている。このため、排気カムシャフ
ト２２８のジャーナル２２８ａ，２２８ｂと軸受２０６
ｄとの衝突を十分に弱めることができる。

【００７６】更に、位相θ２３でも、ダミーカム２３３
のノーズ２３３ｂによってダミーリフタ２０６ｂが最大
リフト量とされることにより、ダミーリフタ２０６ｂを
付勢するスプリング２０６ｃから受ける抗力（図１３：
Ｆｄ）が最大のものとなっている。このため、排気カム
シャフト２２８のジャーナル２２８ａ，２２８ｂと軸受
２０６ｄとの衝突を十分に弱めることができる。

【００７７】このように高圧燃料ポンプ５０側からの衝
撃が生じる３つ位相θ２１，θ２２，θ２３において衝
撃力に抗する力をバルブリフタ２２０ｃおよびダミーリ
フタ２０６ｂから分担して得られるため、ジャーナル２
２８ａ，２２８ｂと軸受２０６ｄとの衝突による打音が
弱まり、あるいは無くなり、高圧燃料ポンプ５０の作動
音を効果的に抑制することができる。

【００７８】そして、特に、アイドル時のような機関低
負荷にて高圧燃料ポンプ５０からの衝撃を減少させてい
ることから、他のエンジン騒音に比較して相対的に高圧
燃料ポンプ５０の騒音が大きくなる機関低負荷時におい
て効果的に高圧燃料ポンプ５０の作動音を抑制すること
ができる。

【００７９】（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）および
（ハ）と同じ効果を生じる。 （ハ）．本実施の形態３では、排気カムシャフト２２８
の１回転について、高圧燃料ポンプ５０の燃料加圧開始
がなされるカムシャフト回転位相が３つ存在する。そし
て１つの位相θ２１では、高圧燃料ポンプ５０側から排
気カムシャフト２２８が受ける衝撃力には排気用バルブ
カム２３２のノーズ２３２ａによって排気バルブ２０の
バルブリフタ２２０ｃのリフトにより生じる反力により
対向している。他の２つの位相θ２２，θ２３では、高
圧燃料ポンプ５０側から排気カムシャフト２２８が受け
る衝撃力には、ダミーカム２３３の２つのノーズ２３３
ａ，２３３ｂによるダミーリフタ２０６ｂのリフトによ
り強まる抗力により対向している。

【００８０】このように排気カムシャフト２２８の１回
転に生じる３回の高圧燃料ポンプ５０からの衝撃に対し
て、排気用バルブカム２３２とダミーカム２３３とが分
担して対抗しているので、燃料ポンプの作動音を抑制す
ることができるとともに、抗力機構の耐久性を高めるこ
とができる。

【００８１】［実施の形態４］図１６の斜視図および図
１７の配置図に示すごとく、本実施の形態４が前記実施
の形態３と異なるのは、ダミーカム２３３の形状であ
る。他の構成は、特に説明しない限り、前記実施の形態
３と同じである。

【００８２】ここで、ダミーカム３３３には１２０°の
等位相間隔に設けられた３つのノーズ３３３ａ，３３３
ｂ，３３３ｃが存在し、ポンプカム３５２と相似の形状
を成している。

【００８３】ダミーカム３３３のノーズ３３３ａ〜３３
３ｃとポンプカム３５２のノーズ３５２ａ，３５２ｂ，
３５２ｃとは、排気カムシャフト３２８を中心としてほ
ぼ反対側に配置されている。詳細には、ダミーカム３３
３のノーズ３３３ａ〜３３３ｃの位相は、図１８に示し
たごとく、アイドル時などのように機関低負荷時に設定
されるデューティＤｌによる電磁スピル弁５０ａの閉弁
位相θ３１，θ３２，θ３３に、ダミーリフタ３０６ｂ
が最大リフト量となるように設定してある。

【００８４】また、排気用バルブカム３３２のノーズ３
３２ａの位相は、ダミーカム３３３のノーズ３３３ａ〜
３３３ｃおよびポンプカム３５２のノーズ３５２ａ〜３
５２ｃの位相に対しては、特に規定されていない。

【００８５】上述した構成において、ダミーカム３３
３、摺動孔３０６ａ、ダミーリフタ３０６ｂおよびスプ
リング３０６ｃが抗力機構に相当する。以上説明した本
実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。

【００８６】（イ）．図１８に示したごとく、機関低負
荷時に高圧燃料ポンプ５０の電磁スピル弁５０ａが閉じ
る各位相θ３１，θ３２，θ３３では、高圧ポンプ室５
０ｆ内の燃料圧力が急速に上昇する。この結果、ポンプ
カム３５２は、高圧燃料ポンプ５０のリフタ５０ｂから
大きな衝撃力（図１６：Ｆｐ）を受けることになる。

【００８７】しかし、各位相θ３１，θ３２，θ３３で
は、ダミーカム３３３の各ノーズ３３３ａ〜３３３ｃに
よってダミーリフタ３０６ｂが最大リフト量にリフトさ
れることにより、ダミーリフタ３０６ｂを付勢するスプ
リング３０６ｃから受ける抗力（図１６：Ｆｄ）が最大
のものとなる。このため、高圧燃料ポンプ５０を駆動す
る排気カムシャフト３２８のジャーナル３２８ａ，３２
８ｂと軸受３０６ｄとの衝突を十分に弱めることができ
る。

【００８８】このように高圧燃料ポンプ５０側からの衝
撃力が生じる３つ位相θ３１，θ３２，θ３３において
衝撃力に抗する力を、すべてダミーリフタ３０６ｂから
得られるため、ジャーナル３２８ａ，３２８ｂと軸受３
０６ｄとの衝突による打音が弱まり、あるいは無くな
り、高圧燃料ポンプ５０の作動音を効果的に抑制するこ
とができる。

【００８９】そして、特に、アイドル時のような機関低
負荷にて高圧燃料ポンプ５０からの衝撃を減少させてい
ることから、他のエンジン騒音に比較して相対的に高圧
燃料ポンプ５０の騒音が大きくなる機関低負荷時におい
て効果的に高圧燃料ポンプ５０の作動音を抑制すること
ができる。

【００９０】（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）と同じ
効果を生じる。 （ハ）．本実施の形態４では、排気カムシャフト３２８
の１回転について、高圧燃料ポンプ５０の燃料加圧開始
がなされるカムシャフト回転位相が３つ存在するが、前
記実施の形態３とは異なり、３つの位相θ３１，θ３
２，θ３３において、高圧燃料ポンプ５０側から排気カ
ムシャフト３２８が受ける衝撃は、ダミーリフタ３０６
ｂのリフトにより生じる抗力により対向している。

【００９１】このため、特に排気用バルブカム３３２の
ノーズ３３２ａの位相により、ポンプカム３５２のノー
ズ３５２ａ〜３５２ｃの位相が制約されることが無い。 （ニ）．図１８に示したごとく、位相θ３１では特に排
気用バルブカム３３２の最大リフト位相に近いので、特
に排気用バルブカム３３２から受ける反力とダミーカム
３３３からの抗力との合力により、高圧燃料ポンプ５０
からの衝撃力に対抗している。したがって、位相θ３１
では衝撃力を特に弱くすることができる。

【００９２】なお、ダミーカム３３３の１つのノーズ３
３３ａについては、その高さを低くして抗力を弱めるこ
とで、排気用バルブカム３３２から受ける反力との合力
が他のノーズ３３３ｂ，３３３ｃでの抗力と同じとなる
ようにして、バランスさせても良い。

【００９３】［実施の形態５］本実施の形態５が前記実
施の形態４と異なるのは、図１９の斜視図および図２０
の配置図に示すごとく、ダミーカムを用いていない点で
ある。そして、２つのダミーリフタ４０６ｂ，４０７ｂ
がポンプカム４５２に当接している点である。他の構成
は、特に説明しない限り、前記実施の形態４と同じであ
る。

【００９４】２つのダミーリフタ４０６ｂ，４０７ｂ
は、高圧燃料ポンプ５０のリフタ５０ｂに対して、排気
カムシャフト４２８を中心として、ほぼ等位相間隔に離
れて配置されている。ただし、図２１のグラフに示すご
とく、高圧燃料ポンプ５０のリフタ５０ｂに比較して、
ダミーリフタ４０６ｂ，４０７ｂの方がわずかに早くノ
ーズ４５２ａ，４５２ｂ，４５２ｃに到達して最大のリ
フト量となるように設定されている。詳細には、ダミー
リフタ４０６ｂ，４０７ｂの最大リフト位置は、アイド
ル時などのように機関低負荷時に設定されるデューティ
Ｄｌによる電磁スピル弁５０ａの閉弁位相θ４１，θ４
２，θ４３となるように設定してある。

【００９５】また、排気用バルブカム４３２のノーズ４
３２ａの位相は、ポンプカム４５２のノーズ４５２ａ〜
４５２ｃの位相に対しては、特に規定されていない。上
述した構成において、摺動孔４０６ａ，４０７ａ、ダミ
ーリフタ４０６ｂ，４０７ｂおよびスプリング４０６
ｃ，４０７ｃが抗力機構に相当する。

【００９６】以上説明した本実施の形態５によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．図２１に示したごとく、機関低負荷時に高圧燃
料ポンプ５０の電磁スピル弁５０ａが閉じる位相θ４
１，θ４２，θ４３では、高圧ポンプ室５０ｆ内の燃料
圧力が急速に上昇する。この各位相θ４１，θ４２，θ
４３において、図２０（Ａ）に示すごとく、ポンプカム
４５２はプランジャ５０ｄから大きな衝撃力Ｆｐを受け
ることになる。

【００９７】しかし、各位相θ４１，θ４２，θ４３で
は、ポンプカム４５２のノーズ４５２ａ〜４５２ｃの内
の２つによってダミーリフタ４０６ｂ，４０７ｂがそれ
ぞれ最大リフト量とされる。このことにより、ダミーリ
フタ４０６ｂ，４０７ｂを付勢するスプリング４０６
ｃ，４０７ｃから受ける抗力（図１９：Ｆｄ１，Ｆｄ
２）が最大のものとなる。このため、高圧燃料ポンプ５
０を駆動する排気カムシャフト４２８のジャーナル４２
８ａ，４２８ｂと軸受４０６ｄとの衝突を十分に弱める
ことができる。

【００９８】このように高圧燃料ポンプ５０側からの衝
撃が生じる３つ位相θ４１，θ４２，θ４３において衝
撃力に抗する力を、すべてダミーリフタ４０６ｂ，４０
７ｂから得られるため、ジャーナル４２８ａ，４２８ｂ
と軸受４０６ｄとの衝突による打音が弱まり、あるいは
無くなり、高圧燃料ポンプ５０の作動音を効果的に抑制
することができる。

【００９９】そして、特に、アイドル時のような機関低
負荷にて高圧燃料ポンプ５０からの衝撃を減少させてい
ることから、他のエンジン騒音に比較して相対的に高圧
燃料ポンプ５０の騒音が大きくなる機関低負荷時におい
て効果的に高圧燃料ポンプ５０の作動音を抑制すること
ができる。

【０１００】（ロ）．前記実施の形態２の（ロ）と同じ
効果を生じる。 （ハ）．本実施の形態５では、排気カムシャフト４２８
の１回転について、高圧燃料ポンプ５０の燃料加圧開始
がなされるカムシャフト回転位相が３つ存在するが、３
つの位相θ４１，θ４２，θ４３にて高圧燃料ポンプ５
０側から排気カムシャフト４２８が受ける衝撃力は、２
つのダミーリフタ４０６ｂ，４０７ｂのリフトにより強
まる抗力の合力により対向している。

【０１０１】このため、前記実施の形態４と同様に、排
気用バルブカム４３２のノーズ４３２ａの位相により、
ポンプカム４５２のノーズ４５２ａ〜４５２ｃの位相が
制約されることが無い。

【０１０２】［その他の実施の形態］ ・前記実施の形態２において、ダミーリフタ１０６ｂ
を、ポンプカム１５２に対して高圧燃料ポンプのリフタ
５０ｂとは１８０°位相が異なる位置に配置したが、例
えば図２２，図２３に示すごとく、機関低負荷時に電磁
スピル弁が閉じる位相において最大のリフト量となるよ
うにダミーリフタ１０６ｂを配置しても良い。このよう
にすると、ダミーリフタ１０６ｂの抗力の内で、高圧燃
料ポンプのリフタ５０ｂからの衝撃力Ｆｐに対抗する成
分は、機関低負荷時に電磁スピル弁が閉じる位相におい
て最大となる。このことにより電磁スピル弁閉弁時の衝
撃力に十分に対抗させることができる。

【０１０３】・前記実施の形態２においては、ダミーカ
ムを用いなかったが、図２４，図２５に示すごとく、排
気カムシャフト５２８に、２つのノーズ５３３ａ，５３
３ｂを有するダミーカム５３３を設けても良い。このダ
ミーカム５３３の各ノーズ５３３ａ，５３３ｂは、機関
低負荷時に電磁スピル弁５０ａが閉じる位相θ５１，θ
５２において最大のリフト量となるように設定されてい
る。このようにすると、ダミーリフタ５０６ｂの抗力Ｆ
ｄのすべてが、高圧燃料ポンプ５０のリフタ５０ｂから
の衝撃力Ｆｐに対抗する成分となり、電磁スピル弁５０
ａの閉弁時の衝撃力に、より効果的に対抗させることが
できる。

【０１０４】・前述した各実施の形態において、ポンプ
カムやダミーカムは排気カムシャフト側に設けたが、吸
気カムシャフト側に設けても良く、吸気カムシャフトに
生じる電磁スピル弁閉弁時の衝撃力を抑制して、燃料ポ
ンプの作動音を低減させることができる。

【０１０５】・前述した各実施の形態におけるダミーリ
フタは、スプリングによりダミーカムあるいはポンプカ
ムに押圧されていたので、図３（Ｂ）、図１１（Ｂ）、
図１４（Ａ），（Ｃ）、図１７（Ａ）に示すごとくの最
小リフト（リフトされていない状態）時も排気カムシャ
フトは最も弱い抗力をダミーリフタから受けている構成
であった。これ以外に、最小リフト時には、ダミーリフ
タがダミーカムあるいはポンプカムに押圧されないよう
にして抗力が全く作用しないようにしても良い。そし
て、最小リフト時以外の時にダミーリフタからの抗力を
発生させるようにしても良い。

【０１０６】・前述した各実施の形態において、更に、
ジャーナル部分の内、特に高圧燃料ポンプ５０のリフタ
５０ｂからの衝撃力Ｆｐを受ける部分に、潤滑油を供給
する潤滑油路を形成しても良い。図２６（Ａ）の例は、
前記実施の形態３に適用した場合を示している。この構
成では、軸受２０６ｄに接触するジャーナル２２８ａ
（ジャーナル２２８ｂ側も同様の構成である）の外周面
には、３つの潤滑油供給路２２７ａ，２２７ｂ，２２７
ｃが開口し、排気カムシャフト２２８の中心部に形成さ
れている潤滑油路２２７ｄからの潤滑油を、ジャーナル
２２８ａと軸受２０６ｄとの間に供給している。

【０１０７】この３つの潤滑油供給路２２７ａ，２２７
ｂ，２２７ｃは、それぞれ、位相的には、ポンプカム２
５２が高圧燃料ポンプ５０のリフタ５０ｂからの衝撃力
Ｆｐを受ける３つの位相範囲θｃとは、１８０°異なる
３つの領域θｏに重なるように開口している。

【０１０８】このことにより、衝撃力Ｆｐが加わる領域
θｏにおいては、ジャーナル２２８ａと軸受２０６ｄと
の間に十分に厚い潤滑油膜が形成されるので、油膜によ
り衝撃力を弱めることが可能となる。このため、高圧燃
料ポンプ５０の騒音を抑制すると共に、ジャーナル２２
８ａ，２２８ｂおよび軸受２０６ｄの耐久性を高めるこ
とができる。なお、潤滑油供給路の数および径は必要に
応じて適宜設定することができる。

【０１０９】・また、図２６（Ｂ）の例では、軸受２０
６ｄに接触するジャーナル２２８ａ（ジャーナル２２８
ｂ側も同様の構成である）の外周面に向けて、軸受２０
６ｄ内に形成されている潤滑油供給路２２７ｅが開口
し、オイルポンプ２２７ｆにより圧送されてくる潤滑油
を、ジャーナル２２８ａと軸受２０６ｄとの間に供給し
ている。この潤滑油供給路２２７ｅは、位相的には、高
圧燃料ポンプ５０のリフタ５０ｂとは、１８０°異なる
位相に開口している。

【０１１０】このことにより、衝撃力Ｆｐが加わるジャ
ーナル２２８ａと軸受２０６ｄとの間に、十分に厚い潤
滑油膜が形成されるので、衝撃力を弱めることが可能と
なる。このため、高圧燃料ポンプ５０の騒音を抑制する
と共に、ジャーナル２２８ａ，２２８ｂおよび軸受２０
６ｄの耐久性を高めることができる。なお、潤滑油供給
路２２７ｅの開口位置は、ジャーナル２２８ａが回転し
てくる方向に位相をずらして設けても良い。すなわち、
図２６（Ｂ）の例であれば、少し左側にずらして設ける
ことにより、衝撃力Ｆｐが加わるジャーナル２２８ａと
軸受２０６ｄとの間に、潤滑油が一層円滑に供給され
る。なお、潤滑油供給路の数および径は必要に応じて適
宜設定することができる。

【０１１１】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明の実施の形態には、特許請求の範囲に記載
した技術的事項以外に次のような各種の技術的事項の実
施形態を有するものであることを付記しておく。

【０１１２】（１）．請求項１〜８のいずれか記載の構
成において、前記抗力機構は、ポンプカムに隣接して設
けられていることを特徴とする内燃機関の動弁装置。こ
のように、抗力機構をポンプカムに隣接させることによ
り、カムシャフトと軸受との衝突による打音の低減がよ
り効果的となり、燃料ポンプの作動音を一層効果的に抑
制することができる。

【０１１３】（２）．請求項６または７記載の構成にお
いて、前記動弁系カムは、ポンプカムに隣接して設けら
れていることを特徴とする内燃機関の動弁装置。このよ
うに、吸気バルブや排気バルブをリフトする際の反力を
利用する動弁系カムとして、ポンプカムに隣接した動弁
系カムを用いることにより、カムシャフトと軸受との衝
突による打音の低減がより効果的となり、燃料ポンプの
作動音を一層効果的に抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１としての筒内噴射式ガソリンエン
ジンの要部の概略構成図。

【図２】実施の形態１におけるエンジンの一部の構成を
示す部分断面図。

【図３】実施の形態１の動弁装置におけるダミーカムお
よびダミーリフタの関係を示す説明図。

【図４】実施の形態１のエンジンにおけるピストン頂面
部分の平面図。

【図５】図２におけるＸ−Ｘ断面図。

【図６】図２におけるＹ−Ｙ断面図。

【図７】実施の形態１における燃料供給系統の構成説明
図。

【図８】実施の形態１の動弁装置の機能を示すグラフ。

【図９】実施の形態１の動弁装置の主要部を示す斜視
図。

【図１０】実施の形態２の動弁装置の主要部を示す斜視
図。

【図１１】実施の形態２の動弁装置におけるポンプカム
およびダミーリフタの関係を示す説明図。

【図１２】実施の形態２の動弁装置の機能を示すグラ
フ。

【図１３】実施の形態３の動弁装置の主要部を示す斜視
図。

【図１４】実施の形態３の動弁装置におけるダミーカム
およびダミーリフタの関係を示す説明図。

【図１５】実施の形態３の動弁装置の機能を示すグラ
フ。

【図１６】実施の形態４の動弁装置の主要部を示す斜視
図。

【図１７】実施の形態４の動弁装置におけるダミーカム
およびダミーリフタの関係を示す説明図。

【図１８】実施の形態４の動弁装置の機能を示すグラ
フ。

【図１９】実施の形態５の動弁装置の主要部を示す斜視
図。

【図２０】実施の形態５の動弁装置におけるポンプカム
およびダミーリフタの関係を示す説明図。

【図２１】実施の形態５の動弁装置の機能を示すグラ
フ。

【図２２】実施の形態２の変形例におけるポンプカムお
よびダミーリフタの関係を示す説明図。

【図２３】図２２の例における動弁装置の機能を示すグ
ラフ。

【図２４】他の実施の形態の動弁装置の主要部を示す斜
視図。

【図２５】図２４の例における動弁装置の機能を示すグ
ラフ。

【図２６】実施の形態３の変形例を示す構成説明図。

【符号の説明】

２…エンジン、４…シリンダブロック、６…シリンダヘ
ッド、６ａ…摺動孔、６ｂ…ダミーリフタ、６ｃ…スプ
リング、６ｄ…軸受、６ｅ…カムシャフトベアリングキ
ャップ、６ｆ…空気孔、８…ヘッドカバー、９…シリン
ダ、１０…ピストン、１０ａ…凹部、１２…コンロッ
ド、１４…クランクシャフト、１６…燃焼室、１７…点
火プラグ、１８…吸気バルブ、１８ａ…第１吸気ポー
ト、１８ｂ…第２吸気ポート、１８ｃ…バルブリフタ、
２０…排気バルブ、２０ａ，２０ｂ…排気ポート、２０
ｃ…バルブリフタ、２２…燃料分配管、２２ａ…燃圧セ
ンサ、２４…燃料噴射弁、２６… 吸気カムシャフト、
２８…排気カムシャフト、２８ａ，２８ｂ… ジャーナ
ル、３０…吸気用バルブカム、３２…排気用バルブカ
ム、３２ａ…ノーズ、３３…ダミーカム、３３ａ…ノー
ズ、３４，３６…カムプーリ、３８…クランクプーリ、
４０…タイミングベルト、５０…高圧燃料ポンプ、５０
ａ…電磁スピル弁、５０ｂ…リフタ、５０ｃ…ギャラ
リ、５０ｄ…プランジャ、５０ｅ…シリンダ、５０ｆ…
高圧ポンプ室、５２…ポンプカム、５２ａ，５２ｂ…ノ
ーズ、５４…燃料タンク、５４ａ… 低圧フィードポン
プ、５４ｂ…フィルタ、５４ｃ…プレッシャレギュレー
タ、５６…ＥＣＵ、５８…サージタンク、６０…旋回流
制御弁、６０ａ…シャフト、６２…旋回流制御弁用アク
チュエータ、６４…吸気管、６６…モータ、６８…スロ
ットル弁、７０…高圧燃料通路、７２…チェック弁、７
４…低圧燃料通路、７６…リリーフ弁、７８…排出経
路、１０６…シリンダヘッド、１０６ａ…摺動孔、１０
６ｂ…ダミーリフタ、１０６ｃ… スプリング、１０６
ｄ…軸受、１２８…排気カムシャフト、１２８ａ，１２
８ｂ…ジャーナル、１３２…排気用バルブカム、１３２
ａ… ノーズ、１５０ｂ…高圧燃料ポンプのリフタ、１
５２…ポンプカム、１５２ａ，１５２ｂ…ノーズ、２０
６ａ…摺動孔、２０６ｂ…ダミーリフタ、２０６ｃ…ス
プリング、２０６ｄ…軸受、２２０ｃ…バルブリフタ、
２２７ａ，２２７ｂ，２２７ｃ…潤滑油供給路、２２７
ｄ…潤滑油路、２２７ｅ…潤滑油供給路、２２７ｆ…オ
イルポンプ、２２８…排気カムシャフト、２２８ａ，２
２８ｂ…ジャーナル、２３２…排気用バルブカム、２３
２ａ…ノーズ、２３３…ダミーカム、２３３ａ，２３３
ｂ…ノーズ、２５２…ポンプカム、２５２ａ，２５２
ｂ，２５２ｃ…ノーズ、３０６ａ…摺動孔、３０６ｂ…
ダミーリフタ、３０６ｃ…スプリング、３０６ｄ…軸
受、３２８…排気カムシャフト、３２８ａ，３２８ｂ…
ジャーナル、３３２…排気用バルブカム、３３２ａ…ノ
ーズ、３３３…ダミーカム、３３３ａ，３３３ｂ，３３
３ｃ…ノーズ、３５２…ポンプカム、３５２ａ，３５２
ｂ，３５２ｃ…ノーズ、４０６ａ，４０７ａ…摺動孔、
４０６ｂ，４０７ｂ…ダミーリフタ、４０６ｃ，４０７
ｃ…スプリング、４０６ｄ…軸受、４２８…排気カムシ
ャフト、４２８ａ，４２８ｂ…ジャーナル、４３２…排
気用バルブカム、４３２ａ…ノーズ、４５２…ポンプカ
ム、４５２ａ，４５２ｂ，４５２ｃ…ノーズ、５０６ｂ
…ダミーリフタ、５２８…排気カムシャフト、５３３…
ダミーカム、５３３ａ，５３３ｂ…ノーズ。

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内燃機関の動弁系カムに加えて、内燃機関
   に加圧燃料を供給するための燃料ポンプを駆動するポン
   プカムが設けられたカムシャフトを備える内燃機関の動
   弁装置であって、 機関低負荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカ
   ムシャフト回転位相において、ポンプカムを介してカム
   シャフトが燃料ポンプ側から受ける衝撃力に抗する方向
   の抗力を、カムシャフトの回転に連動してカムシャフト
   側から押圧されることによりカムシャフトに対して発生
   または強めている抗力機構を備えたことを特徴とする内
   燃機関の動弁装置。
2. 【請求項２】請求項１記載の構成において、機関低負荷
   時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト
   回転位相で、前記抗力機構の抗力は最大または最大近傍
   の力となることを特徴とする内燃機関の動弁装置。
3. 【請求項３】請求項１記載の構成において、前記抗力機
   構は、カムシャフトに形成されたダミーカムと、機関低
   負荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャ
   フト回転位相において前記ダミーカムを介してカムシャ
   フト側からの押圧が発生あるいは強められているダミー
   リフタとを備えたことを特徴とする内燃機関の動弁装
   置。
4. 【請求項４】請求項１記載の構成において、前記抗力機
   構は、機関低負荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなさ
   れるカムシャフト回転位相において前記ポンプカムを介
   してカムシャフト側からの押圧が発生あるいは強められ
   ているダミーリフタを備えたことを特徴とする内燃機関
   の動弁装置。
5. 【請求項５】請求項３または４記載の構成において、機
   関低負荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカム
   シャフト回転位相で、前記ダミーリフタが最大または最
   大近傍のリフト量となることを特徴とする内燃機関の動
   弁装置。
6. 【請求項６】請求項１〜５のいずれか記載の構成におい
   て、燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト
   回転位相が１回転につき複数存在し、一部の前記カムシ
   ャフト回転位相については前記抗力機構の抗力を発生ま
   たは強めさせ、他の前記カムシャフト回転位相について
   は前記動弁系カムを介して吸気バルブまたは排気バルブ
   をリフトする際の反力を発生または強めさせていること
   を特徴とする内燃機関の動弁装置。
7. 【請求項７】請求項１〜５のいずれか記載の構成におい
   て、前記抗力機構の抗力と前記動弁系カムを介して吸気
   バルブまたは排気バルブをリフトする際の反力との合力
   を、機関低負荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされ
   るカムシャフト回転位相において、ポンプカムを介して
   カムシャフトが燃料ポンプ側から受ける衝撃力に抗する
   方向の抗力としていることを特徴とする内燃機関の動弁
   装置。
8. 【請求項８】請求項１〜７のいずれか記載の構成におい
   て、前記燃料ポンプは、前記ポンプカムの回転に応じて
   加圧行程と吸入行程とを繰り返す加圧室と、加圧室内の
   燃料を低圧側に溢流させるスピル弁とを備え、加圧行程
   時でのスピル弁の閉弁タイミング調整により高圧燃料通
   路への吐出燃料を調量することを特徴とする内燃機関の
   動弁装置。