JP4161522B2 - 内燃機関の動弁装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の動弁系カムに加えて、内燃機関に加圧燃料を供給するための燃料ポンプを駆動するポンプカムが設けられたカムシャフトを備える内燃機関の動弁装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
極めて薄い燃料濃度にて燃焼可能な内燃機関として筒内噴射式内燃機関が知られている。この筒内噴射式内燃機関は、圧縮行程末期に燃料を燃焼室内に噴射することにより、層状の可燃性混合気を発生させて燃焼させる成層燃焼を実行することができるものである。このように成層燃焼を実現するためには高圧の燃焼室内に燃料を噴射しなくてはならないため、高圧燃料ポンプにより高圧燃料を発生させる必要がある。
【０００３】
このような燃料ポンプとしては、例えば、加圧室から燃料を溢流させるためのスピル弁を備え、スピル弁の閉弁タイミングを調整することにより、高圧燃料通路に吐出する高圧燃料を調量する、いわゆるスピル方式の調量型高圧燃料ポンプが知られている（特開平１０−１７６５０８号公報）。
【０００４】
この燃料ポンプでは加圧室内に燃料を吸入する吸入行程と、加圧室内の容積を圧縮して燃料を加圧する加圧行程とを実現するために、加圧室に対して往復運動するプランジャを設けている。このプランジャは、内燃機関の吸気バルブまたは排気バルブを開閉駆動するバルブカムを有するカムシャフトに、ポンプカムを設け、カムシャフトの回転に応じて、加圧室内にて往復動させている。そして、スピル弁は、加圧行程にて閉じることにより、加圧室内の燃料を高圧化し、この高圧燃料にてチェック弁を押し開かせ、高圧燃料通路に高圧燃料を吐出している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、高圧燃料を高圧燃料通路側へ吐出するためにスピル弁を閉じた場合に、加圧室内の燃料の急激な昇圧により、プランジャ端面に発生する衝撃力がポンプカムを介してカムシャフトに伝達される。このことにより、カムシャフトは燃料ポンプとは反対方向の衝撃力を受けることになる。したがって、カムシャフトが軸受と衝突して打音が発生し、燃料ポンプの駆動に伴う作動音が大きなものとなる。
【０００６】
特にアイドル運転などの機関低負荷時においては、内燃機関自体の作動音が小さいので、燃料ポンプの作動音が相対的に大きくなるおそれがある。
本発明は、燃料ポンプを駆動するカムシャフトと軸受との衝突を弱めることにより、燃料ポンプの作動音を抑制することが可能な内燃機関の動弁装置の提供を目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段およびその作用効果について記載する。
請求項１記載の内燃機関の動弁装置は、内燃機関の動弁系カムに加えて、内燃機関に加圧燃料を供給するための燃料ポンプを駆動するポンプカムが設けられたカムシャフトを備える内燃機関の動弁装置であって、ポンプカムを介してカムシャフトが燃料ポンプ側から受ける衝撃力に抗する方向の抗力が、機関低負荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相において最大または最大近傍になる様、変動するように、カムシャフトの回転に連動してカムシャフト側から押圧されることによりカムシャフトに対して発生または強めている抗力機構を備えたことを特徴とする。
【０００８】
抗力機構は、カムシャフトの回転に連動してカムシャフト側から押圧されることにより、カムシャフトに対する抗力を発生または強めるものである。そして、この抗力は、ポンプカムを介してカムシャフトが燃料ポンプ側から受ける衝撃力に抗する方向の抗力である。更に、この抗力を発生または強めている期間には、機関低負荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相が含まれている。
【０００９】
このため、スピル弁を閉じた場合に加圧室内の燃料の急激な昇圧によりカムシャフトは燃料ポンプとは反対方向の衝撃力を受けることになるが、機関低負荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相においては、上記抗力が発生あるいは強まっている状態にあることにより燃料ポンプを駆動するカムシャフトと軸受との衝突を弱めることができる。このため、カムシャフトと軸受との衝突による打音が弱まり、あるいは無くなり、燃料ポンプの作動音を抑制することができる。
【００１１】
このように機関低負荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相で、抗力機構の抗力が最大または最大近傍の力となることにより、機関低負荷時において、カムシャフトと軸受との衝突を効果的に弱めることができる。このため、燃料ポンプの作動音を一層抑制することができる。
【００１２】
請求項２記載の内燃機関の動弁装置は、内燃機関の動弁系カムに加えて、内燃機関に加圧燃料を供給するための燃料ポンプを駆動するポンプカムが設けられたカムシャフトを備える内燃機関の動弁装置であって、機関低負荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相において、ポンプカムを介してカムシャフトが燃料ポンプ側から受ける衝撃力に抗する方向の抗力を、カムシャフトの回転に連動してカムシャフト側から押圧されることによりカムシャフトに対して発生または強めている抗力機構を備え、前記抗力機構は、カムシャフトに形成されたダミーカムと、機関低負荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相において前記ダミーカムを介してカムシャフト側からの押圧が発生あるいは強められているダミーリフタとを備えることにより前記抗力を変動させることを特徴とする。
【００１３】
抗力機構としては、ダミーカムとダミーリフタとを備えた構成とすることができる。ダミーカムは、カムシャフトに形成され、ダミーリフタをカムシャフトの回転に応じて押圧を発生あるいは押圧を強めるものである。この押圧の発生あるいは強めている期間には、機関低負荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相が含まれている。
【００１４】
このようなダミーカムとダミーリフタとによる簡易な構成で、容易に上記抗力を実現し、この抗力により燃料ポンプを駆動するカムシャフトと軸受との衝突を弱めることができ、燃料ポンプの作動音を抑制することができる。
【００１８】
請求項３記載の内燃機関の動弁装置は、請求項２記載の構成において、機関低負荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相で、前記ダミーリフタが最大または最大近傍のリフト量となることを特徴とする。
【００１９】
このように機関低負荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相にて、ダミーリフタが最大または最大近傍のリフト量となることで、抗力機構の抗力が最大または最大近傍の力となる。このことにより、機関低負荷時において、カムシャフトと軸受との衝突を効果的に弱めることができ、燃料ポンプの作動音を一層抑制することができる。
【００２０】
請求項４記載の内燃機関の動弁装置は、内燃機関の動弁系カムに加えて、内燃機関に加圧燃料を供給するための燃料ポンプを駆動するポンプカムが設けられたカムシャフトを備える内燃機関の動弁装置であって、機関低負荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相において、ポンプカムを介してカムシャフトが燃料ポンプ側から受ける衝撃力に抗する方向の抗力を、カムシャフトの回転に連動してカムシャフト側から押圧されることによりカムシャフトに対して発生または強めている抗力機構を備え、燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相が１回転につき複数存在し、一部の前記カムシャフト回転位相については前記抗力機構の抗力を発生または強めさせ、他の前記カムシャフト回転位相については前記動弁系カムを介して吸気バルブまたは排気バルブをリフトする際の反力を発生または強めさせていることを特徴とする。
【００２１】
カムシャフト１回転について、燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相が複数存在する場合がある。このような場合は、一部のカムシャフト回転位相については前述したごとく抗力機構の抗力に担当させ、他のカムシャフト回転位相については動弁系カムを介して吸気バルブまたは排気バルブをリフトする際の反力に担当させる構成としても良い。
【００２２】
このことにより、燃料ポンプの作動音を抑制することができるとともに、抗力機構の耐久性を高めることができる。
請求項５記載の内燃機関の動弁装置は、請求項４記載の構成において、前記抗力機構は、機関低負荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相において前記ポンプカムを介してカムシャフト側からの押圧が発生あるいは強められているダミーリフタを備えたことを特徴とする。
抗力機構としては、ダミーカムでなく、ポンプカムとダミーリフタとの組み合わせにより実現しても良い。この場合、ポンプカムがダミーリフタに対して押圧の発生あるいは押圧を強めている期間は、機関低負荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相を含んでいる。
このようなポンプカムとダミーリフタとによる簡易な構成で、容易に上記抗力を実現し、この抗力により燃料ポンプを駆動するカムシャフトと軸受との衝突を弱めることができ、燃料ポンプの作動音を抑制することができる。
請求項６記載の内燃機関の動弁装置は、請求項１〜３のいずれか記載の構成において、前記抗力機構の抗力と前記動弁系カムを介して吸気バルブまたは排気バルブをリフトする際の反力との合力を、機関低負荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相において、ポンプカムを介してカムシャフトが燃料ポンプ側から受ける衝撃力に抗する方向の抗力としていることを特徴とする。
【００２３】
このように単に抗力機構の抗力を単独で、ポンプカムを介してカムシャフトが燃料ポンプ側から受ける衝撃力に抗する方向の抗力として用いるのではなく、抗力機構の抗力と動弁系カムを介して吸気バルブまたは排気バルブをリフトする際の反力との合力を用いても良い。
【００２４】
このことにより、燃料ポンプの作動音を抑制することができるとともに、抗力機構の耐久性を高めることができる。
請求項７記載の内燃機関の動弁装置は、請求項１〜６のいずれか記載の構成において、前記燃料ポンプは、前記ポンプカムの回転に応じて加圧行程と吸入行程とを繰り返す加圧室と、加圧室内の燃料を低圧側に溢流させるスピル弁とを備え、加圧行程時でのスピル弁の閉弁タイミング調整により高圧燃料通路への吐出燃料を調量することを特徴とする。
【００２５】
このようなスピル弁を設け、その閉弁により燃料を吐出するタイプの燃料ポンプにおいては、燃料加圧開始がなされる際にカムシャフトが燃料ポンプ側から受ける衝撃力が大きい。このため、カムシャフトと軸受との衝突による打音の低減がより効果的となり、燃料ポンプの作動音を一層効果的に抑制することができる。
請求項８記載の内燃機関の動弁装置は、請求項１〜７のいずれか記載の構成において、前記カムシャフトの前記衝撃力が加わる部分に潤滑油を供給する潤滑油路を形成したことを特徴とする。
このことにより、カムシャフトの衝撃力が加わる部分においては十分に厚い潤滑油膜が形成されるので、油膜により衝撃力を弱めることが可能となる。このため、燃料ポンプの騒音を抑制すると共に、カムシャフトの耐久性を高めることができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１は本発明が適用される実施の形態１としての筒内噴射式ガソリンエンジンの要部を示す概略構成図である。
【００２７】
内燃機関としての直列６気筒エンジン（以下、エンジンと略す）２は、シリンダブロック４、このシリンダブロック４の上側に固定されたシリンダヘッド６、およびシリンダヘッド６の上部を覆うヘッドカバー８を有している。エンジン２は、シリンダブロック４内に直列に配置された６つのシリンダ９を備えており、このシリンダ９の内部にはピストン１０が往復動可能に設けられている。ピストン１０はコンロッド１２を介してクランクシャフト１４に連結されている。なお、本実施の形態１では、６つのシリンダ９を備えた直列６気筒エンジン２を例示しているが、図１では便宜上、その内の１つのシリンダ９のみを示し、他は図示を略している。
【００２８】
燃焼室１６は、シリンダ９の内周壁とピストン１０およびシリンダヘッド６により囲まれた空間により形成されている。図２の水平断面図に示すごとく、シリンダヘッド６には、各シリンダ９に対応して、点火プラグ１７が設けられている。各点火プラグ１７は、各シリンダ９に設けられたイグナイタ内蔵イグニッションコイル（図示略）に接続されており、このイグニッションコイルから点火タイミングに応じて直接二次電流を供給されている。
【００２９】
エンジン２は４バルブエンジンであるので、シリンダヘッド６には各シリンダ９に対応して一対の吸気バルブ１８と一対の排気バルブ２０とが設けられている。これら各バルブ１８，２０によって燃焼室１６に通じる一対の吸気ポート１８ａ，１８ｂおよび一対の排気ポート２０ａ，２０ｂが開閉される。
【００３０】
また、シリンダヘッド６には、燃料分配管２２（図１）が取り付けられている。この燃料分配管２２には６つのシリンダ９に対応して６つの燃料噴射弁２４（図２）が接続されている。これら燃料噴射弁２４は各燃焼室１６内に直接燃料を噴射できるようにシリンダヘッド６に取り付けられている。そして、これら各燃料噴射弁２４により燃料分配管２２内の燃料が、エンジン２の運転状態に応じた噴射タイミングおよび噴射量にて各燃焼室１６内に直接噴射される。
【００３１】
シリンダヘッド６には吸気カムシャフト２６および排気カムシャフト２８が平行に配置されて、それぞれ回転可能に支持されている。これら各カムシャフト２６，２８には、その軸方向に間隔を置いて一対のバルブカム３０，３２が複数組（本実施の形態１では６組）形成されている。各バルブカム３０，３２には吸気バルブ１８および排気バルブ２０のバルブリフタ１８ｃ，２０ｃが当接されている。このことにより、吸気カムシャフト２６および排気カムシャフト２８の回転に応じて吸気バルブ１８および排気バルブ２０が駆動して、吸気ポートおよび排気ポートを開閉動作する。なお、排気カムシャフト２８の後端側には、排気バルブ２０のバルブリフタ２０ｃを駆動する排気用バルブカム３２のみでなく、ダミーカム３３と後述するポンプカム５２が設けられている。
【００３２】
なおダミーカム３３は図３に示すごとく、シリンダヘッド６上に設けられた摺動孔６ａ内にダミーカム３３方向に対して摺動可能に配置されているダミーリフタ６ｂをリフトするために設けられている。ダミーリフタ６ｂは摺動孔６ａとの間に圧縮状のスプリング６ｃを備えることで、ダミーカム３３に向けて付勢されている。したがって、排気カムシャフト２８が回転するとダミーカム３３のノーズ３３ａの位相により、図３（Ａ）に示すごとくダミーリフタ６ｂが摺動孔６ａ内に最も押し込まれた最大リフト量状態と、図３（Ｂ）に示すごとくダミーリフタ６ｂが摺動孔６ａから最も外部に押し出された最小リフト量状態との間の状態を繰り返す。なお、摺動孔６ａは空気孔６ｆにより外部と連通されている。
【００３３】
各カムシャフト２６，２８の先端側にはカムプーリ３４，３６が一体に取り付けられ、クランクシャフト１４の先端側にはクランクプーリ３８がそれぞれ一体に取り付けられている。これらカムプーリ３４，３６およびクランクプーリ３８間にはタイミングベルト４０が掛け渡されている。したがって、クランクシャフト１４の回転力はクランクプーリ３８、タイミングベルト４０およびカムプーリ３４，３６を介して各カムシャフト２６，２８に伝達される。なお、エンジン２の一連の行程（吸入、圧縮、燃焼・爆発、排気行程）において、クランクシャフト１４は２回転（７２０°ＣＡ）し、各カムシャフト２６，２８はそれぞれ１回転する。
【００３４】
シリンダヘッド６の上部のヘッドカバー８に取り付けられている高圧燃料ポンプ５０は燃料を高圧に加圧するためのものであり、内部のプランジャに接続しているリフタ５０ｂは、スプリング等の付勢力によりエンジン２の排気カムシャフト２８に設けられた楕円状のポンプカム５２に圧接されている。このため、排気カムシャフト２８の回転に伴ってポンプカム５２が回転することで、燃料タンク５４から低圧フィードポンプ５４ａにより汲み出された燃料が高圧燃料ポンプ５０から燃料分配管２２へ圧送される。この時、燃料分配管２２に設けられた燃圧センサ２２ａの出力に基づいて電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」と称する）５６により電磁スピル弁５０ａの閉弁タイミングが制御される。このことにより、必要な燃料量が高圧燃料として燃料分配管２２へ圧送される。そして、このような処理が繰り返されることにより、高圧燃料ポンプ５０から燃料分配管２２へ適切な燃料圧送が行われて燃料分配管２２内の燃料の圧力が規定圧力に維持される。そして、ＥＣＵ５６は燃料分配管２２内に蓄積された規定圧力の高圧燃料を用いて、エンジン２の運転状態に応じた適切なタイミングおよび期間にて燃料噴射弁２４を開弁させることで、各燃焼室１６内の燃焼状態を好適に制御している。
【００３５】
ここで、図４はピストン１０における頂面部分の平面図、図５は図２におけるＸ−Ｘ断面図、図６は図２におけるＹ−Ｙ断面図である。図示されるごとく、ピストン１０の頂面上には燃料噴射弁２４の下方から点火プラグ１７の下方まで延びるドーム形の輪郭形状を有する凹部１０ａが形成されている。
【００３６】
図２に示したごとく、各シリンダ９の第１吸気ポート１８ａおよび第２吸気ポート１８ｂの内、第２吸気ポート１８ｂに対してはサージタンク５８との間に旋回流制御弁６０がそれぞれ配置されている。これらの旋回流制御弁６０は共通のシャフト６０ａを介して旋回流制御弁用アクチュエータ６２に連結されている。この旋回流制御弁用アクチュエータ６２はＥＣＵ５６の出力信号に基づいて制御される。例えば、均質燃焼の場合には旋回流制御弁６０を閉じて燃焼室１６内に旋回流を生じさせるように制御され、成層燃焼の場合には旋回流制御弁６０を開けて燃焼室１６内に旋回流を生じさせないように制御される。
【００３７】
サージタンク５８は、図１に示した吸気管６４を介してエアクリーナ（図示略）側から外気を導入している。吸気管６４内にはモータ（ＤＣモータまたはステップモータ）６６によって駆動されるスロットル弁６８が配置され、アクセル開度およびエンジン２の運転状態に応じてスロットル開度が調整される。
【００３８】
なお、ＥＣＵ５６はマイクロコンピュータを中心として構成され、エンジン２の運転状態を各種センサ類の検出信号に基づいて検出し、各種アクチュエータを駆動する制御を行う。
【００３９】
次に、高圧燃料ポンプ５０を中心とする燃料供給系統の構成を図７に示す。図示するごとく、シリンダヘッド６に設けられた燃料分配管２２は、各燃料噴射弁２４に接続している。混合気を燃焼室１６内に形成する際には、燃料分配管２２から供給された燃料を燃料噴射弁２４から直接各燃焼室１６内に噴射する。例えば、均質燃焼を実行する場合には、エンジン２の吸気行程時に燃焼室１６内に燃料を噴射し、成層燃焼を実行する場合には、エンジン２の圧縮行程末期に燃焼室１６内に燃料を噴射する。
【００４０】
燃料噴射弁２４に燃料を分配している燃料分配管２２は高圧燃料通路７０を介して高圧燃料ポンプ５０に接続されている。なお高圧燃料通路７０には、燃料分配管２２から高圧燃料ポンプ５０側に燃料が逆流することを規制するチェック弁７２が設けられている。高圧燃料ポンプ５０には、低圧燃料通路７４を介して燃料タンク５４内に設けられた低圧フィードポンプ５４ａが接続されている。
【００４１】
低圧フィードポンプ５４ａは、燃料タンク５４内の燃料を吸引し、フィルタ５４ｂ、プレッシャレギュレータ５４ｃおよび低圧燃料通路７４を介して高圧燃料ポンプ５０のギャラリ５０ｃに燃料を送出する。
【００４２】
高圧燃料ポンプ５０に設けられたプランジャ５０ｄは、排気カムシャフト２８に設けられたポンプカム５２の回転により、シリンダ５０ｅ内で往復動される。このプランジャ５０ｄの往復動により、高圧ポンプ室５０ｆの容積が増大する吸入行程では、高圧ポンプ室５０ｆ内に低圧燃料通路７４側からギャラリ５０ｃおよび電磁スピル弁５０ａを介して燃料を吸入する。そして、高圧ポンプ室５０ｆの容積が減少する加圧行程では、高圧ポンプ室５０ｆにて加圧した燃料を後述するごとく必要なタイミングでチェック弁７２および高圧燃料通路７０を介して燃料分配管２２へ圧送している。
【００４３】
高圧燃料ポンプ５０は、内部に電磁スピル弁５０ａが設けられている。この電磁スピル弁５０ａは、ギャラリ５０ｃと高圧ポンプ室５０ｆとの間の連通遮断を行う開閉弁である。電磁スピル弁５０ａが開弁している場合には、ギャラリ５０ｃと高圧ポンプ室５０ｆとは連通している。このため、高圧ポンプ室５０ｆ内に吸入された燃料は、加圧行程となってもギャラリ５０ｃへ溢流してしまう。したがって、燃料はチェック弁７２および高圧燃料通路７０を介して燃料分配管２２側に圧送されることはなく、ギャラリ５０ｃを介して低圧燃料通路７４側に戻される。
【００４４】
これに対して、加圧行程にて電磁スピル弁５０ａが閉弁した場合には、ギャラリ５０ｃと高圧ポンプ室５０ｆとは遮断される。この時、高圧ポンプ室５０ｆ内の燃料はギャラリ５０ｃ側へ溢流することはなく、急激に高圧化されてチェック弁７２を押し開き、高圧燃料通路７０を介して燃料分配管２２側へ圧送される。
【００４５】
ＥＣＵ５６は、燃料分配管２２に取り付けられた燃圧センサ２２ａにて検出された燃料圧力とＥＣＵ５６により別途制御される燃料噴射量とを参照して、前述した電磁スピル弁５０ａの開閉弁タイミングを制御する。すなわち、図８に示すごとく、電磁スピル弁５０ａに対して、０〜１００％のデューティ信号を出力することにより、その吐出量を調整する。例えば、エンジン２が高負荷である場合には、図示デューティＤｈのごとくに高デューティを設定し、アイドル時などの低負荷である場合には、デューティＤｌのごとくに低デューティを設定する。
【００４６】
このことにより、ＥＣＵ５６は、高圧燃料ポンプ５０から燃料分配管２２に加圧圧送される燃料量を調節し、燃料分配管２２内の燃料圧力を必要な圧力に調節することができる。
【００４７】
なお、燃料分配管２２にはリリーフ弁７６を備えた排出経路７８が接続されている。燃料分配管２２に過剰な燃料が供給されることで燃料分配管２２内の燃料圧力が必要な圧力より高くなると、リリーフ弁７６が開弁して排出経路７８側へ燃料を排出して、燃料分配管２２内の燃料圧力を維持する。排出経路７８側へ排出された燃料はギャラリ５０ｃ側へ戻される。このように本燃料供給系統は、燃料分配管２２での過剰な燃料が燃料タンク５４に戻されることがないリターンレスの燃料供給システムとして形成されている。このリターンレスの燃料供給システムにおいては、排出経路７８から低圧燃料通路７４にかけての燃料圧力がプレッシャレギュレータ５４ｃにより調圧されており、燃料分配管２２から排出経路７８へ燃料が戻される場合には、低圧燃料通路７４内に存在する燃料の内で、プレッシャレギュレータ５４ｃ近傍に存在する燃料、すなわち低圧フィードポンプ５４ａから汲み上げられたばかりの燃料が、プレッシャレギュレータ５４ｃから燃料タンク５４内に戻される。こうして、排出経路７８から低圧燃料通路７４にかけての低圧系の燃料圧力上昇が防止されるとともに、燃料タンク５４内に戻される燃料は、燃料タンク５４から汲み上げられたばかりの燃料であるので、燃料タンク５４内の温度上昇を防止することができる。
【００４８】
ここで、ポンプカム５２に対して、同一の排気カムシャフト２８に隣接して配置されている排気用バルブカム３２と、ダミーカム３３との取り付け状態を図９に示す。
【００４９】
図示するごとく、ポンプカム５２は楕円形を成し、排気カムシャフト２８の回転角に対して１８０°異なる位置に２つのノーズ５２ａ，５２ｂを形成している。２つの排気用バルブカム３２は同じ位相にそれぞれ１つのノーズ３２ａを有している。また、ダミーカム３３は１つのノーズ３３ａを有している。これらノーズ３２ａ，３３ａ，５２ａ，５２ｂはそれぞれ最大のリフト量を実現する位相となっている。なお、ポンプカム５２の両側の排気カムシャフト２８部分はジャーナル２８ａ，２８ｂとして形成されている。ジャーナル２８ａ，２８ｂは、シリンダヘッド６から突出する軸受６ｄとカムシャフトベアリングキャップ６ｅとにより回転可能に支持されている。
【００５０】
排気用バルブカム３２のノーズ３２ａの位相は、ポンプカム５２の一方のノーズ５２ａの位相とは排気カムシャフト２８を中心としてほぼ反対側に配置されている。また、ダミーカム３３のノーズ３３ａの位相は、ポンプカム５２の他方のノーズ５２ｂの位相とは排気カムシャフト２８を中心としてほぼ反対側に配置されている。詳細には、排気用バルブカム３２のノーズ３２ａの位相は、図８に示したごとく、アイドル時などのように機関低負荷時に設定されるデューティＤｌによる電磁スピル弁５０ａの一方の閉弁位相θ１にて、最大リフト量となるように設定してある。また、ダミーカム３３のノーズ３３ａの位相は、同じくデューティＤｌによる電磁スピル弁５０ａの他方の閉弁位相θ２にて、最大リフト量となるように設定してある。
【００５１】
上述した構成において、ダミーカム３３、摺動孔６ａ、ダミーリフタ６ｂおよびスプリング６ｃが抗力機構に相当する。
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
【００５２】
（イ）．図８に示すごとく、機関低負荷時にて高圧燃料ポンプ５０の電磁スピル弁５０ａが閉じる位相θ１，θ２では、機関低負荷時においては高圧ポンプ室５０ｆ内の燃料圧力が急速に上昇する。この内、一方の位相θ１では、ポンプカム５２のノーズ５２ａによりリフト量が増加しつつあるプランジャ５０ｄの移動抵抗が急峻に大きくなり、ポンプカム５２は高圧燃料ポンプ５０のリフタ５０ｂ側から大きな衝撃力（図９：Ｆｐ）を受けることになる。この衝撃力はジャーナル２８ａ，２８ｂを軸受６ｄへ打ち付ける方向の力である。
【００５３】
しかし、この位相θ１は、排気用バルブカム３２による排気バルブ２０のバルブリフタ２０ｃを最大のリフト量とする位相である。このため、位相θ１では、排気カムシャフト２８が２つの排気バルブ２０のバルブスプリングから受ける反力（図９：Ｆｖ）が最大のものとなっている。したがって、位相θ１において高圧燃料ポンプ５０のリフタ５０ｂ側から受ける大きな衝撃力Ｆｐによるジャーナル２８ａ，２８ｂと軸受６ｄとの衝突を十分に弱めることができる。
【００５４】
更に、位相θ２については、ダミーカム３３によるダミーリフタ６ｂを最大のリフト量とする位相である。このことにより、ダミーリフタ６ｂを付勢するスプリング６ｃから受ける反力として得られる抗力（図９：Ｆｄ）が最大のものとなっている。したがって、位相θ２においても高圧燃料ポンプ５０のリフタ５０ｂ側から受ける大きな衝撃力Ｆｐによるジャーナル２８ａ，２８ｂと軸受６ｄとの衝突を十分に弱めることができる。
【００５５】
このように高圧燃料ポンプ５０側からの衝撃が生じる２つの位相θ１，θ２において、衝撃力に抗する力を、バルブリフタ２０ｃ側とダミーリフタ６ｂ側とから得られる。このため、全体としてもジャーナル２８ａ，２８ｂと軸受６ｄとの衝突による打音が弱まり、あるいは無くなり、高圧燃料ポンプ５０の作動音を効果的に抑制することができる。
【００５６】
そして、特に、アイドル時のような機関低負荷にて高圧燃料ポンプ５０からの衝撃を減少させていることから、他のエンジン騒音に比較して相対的に高圧燃料ポンプ５０の騒音が大きくなる機関低負荷時において効果的に高圧燃料ポンプ５０の作動音を抑制することができる。
【００５７】
（ロ）．抗力機構を、ダミーカム３３、摺動孔６ａ、ダミーリフタ６ｂおよびスプリング６ｃにより構成している。ダミーカム３３は排気カムシャフト２８に設けられ、ダミーリフタ６ｂおよびスプリング６ｃはシリンダヘッド６に形成された摺動孔６ａ内にダミーカム３３に対向する位置に配置されている。このことにより、ダミーカム３３は、ダミーリフタ６ｂを排気カムシャフト２８の回転に応じて押圧力を弱めたり強めたりして押圧している。すなわち、図３（Ａ）の状態では、最大リフトとなり最も押圧力が強くなり排気カムシャフト２８が受ける抗力も最大となる。また、図３（Ｂ）の状態では、最小リフトとなり最も押圧力が弱くなり排気カムシャフト２８が受ける抗力も最小となる。
【００５８】
したがって、このような簡易な構成で、高圧燃料ポンプ５０側から排気カムシャフト２８が受ける衝撃力に対する抗力を、図３（Ａ）の状態にして容易に強めるようにすることができ、高圧燃料ポンプ５０の作動音を抑制することができる。
【００５９】
（ハ）．本実施の形態１では、排気カムシャフト２８の１回転について、高圧燃料ポンプ５０の燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相が２つ存在する。そして一方の位相θ１では、高圧燃料ポンプ５０側から排気カムシャフト２８が受ける衝撃力には排気用バルブカム３２による排気バルブ２０のバルブリフタ２０ｃのリフトにより生じる反力にて対向している。他方の位相θ２では、高圧燃料ポンプ５０側から排気カムシャフト２８が受ける衝撃力にはダミーカム３３によるダミーリフタ６ｂのリフト量の増加により強まる抗力にて対向している。
【００６０】
このように排気カムシャフト２８の１回転に生じる２回の高圧燃料ポンプ５０からの衝撃力に対して、排気用バルブカム３２とダミーカム３３とが分担して対抗しているので、燃料ポンプの作動音を抑制することができるとともに、抗力機構の耐久性を高めることができる。
【００６１】
［実施の形態２］
図１０の斜視図および図１１の配置図に示すごとく、本実施の形態２が前記実施の形態１と異なるのは、ダミーカムが用いられていない点である。そして、ダミーリフタ１０６ｂはポンプカム１５２に対して、高圧燃料ポンプ５０のリフタ５０ｂとは反対側から当接している。また、排気用バルブカム１３２のノーズ１３２ａの位相は、ポンプカム１５２のノーズ１５２ａ，１５２ｂとは関連づけられていない。他の構成は、特に説明しない限り前記実施の形態１と同じである。
【００６２】
したがって、図１２のグラフに示すごとく、機関低負荷時において電磁スピル弁５０ａが閉じる２つの位相θ１１，θ１２で、それぞれダミーリフタ１０６ｂのリフト量は最大近傍にあり、高圧燃料ポンプ５０のリフタ５０ｂからの衝撃力Ｆｐに十分に対抗できる抗力Ｆｄとなる。
【００６３】
上述した構成において、シリンダヘッド１０６に形成した摺動孔１０６ａ、ダミーリフタ１０６ｂおよびスプリング１０６ｃが抗力機構に相当する。
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
【００６４】
（イ）．図１２に示したごとく、位相θ１１，θ１２では、機関低負荷時に高圧燃料ポンプの電磁スピル弁５０ａが閉じられて排気カムシャフト１２８のジャーナル１２８ａ，１２８ｂがリフタ５０ｂから衝撃力を受ける。この位相θ１１，θ１２では、図１１（Ａ）および図１２に示したごとくダミーリフタ１０６ｂを最大近傍のリフト量となることにより、高圧燃料ポンプ５０のリフタ５０ｂからの衝撃力に対抗する大きな抗力を得ることができる。
【００６５】
このため、高圧燃料ポンプ５０を駆動する排気カムシャフト１２８のジャーナル１２８ａ，１２８ｂと軸受１０６ｄとの衝突を十分に弱めることができる。したがって、ジャーナル１２８ａ，１２８ｂと軸受１０６ｄとの衝突による打音が弱まり、あるいは無くなり、高圧燃料ポンプ５０の作動音を効果的に抑制することができる。特に、アイドル時のような機関低負荷にて高圧燃料ポンプ５０からの衝撃を減少させていることから、他のエンジン騒音に比較して相対的に高圧燃料ポンプ５０の騒音が大きくなる機関低負荷時において効果的に高圧燃料ポンプ５０の作動音を抑制することができる。
【００６６】
（ロ）．抗力機構を、摺動孔１０６ａ、ダミーリフタ１０６ｂおよびスプリング１０６ｃにより構成している。ダミーリフタ１０６ｂおよびスプリング１０６ｃは、シリンダヘッド１０６に形成された摺動孔１０６ａ内にポンプカム１５２に対向して、高圧燃料ポンプ５０のリフタ５０ｂとは１８０°位相の異なる位置に配置されている。このことにより、ポンプカム１５２は、ダミーリフタ１０６ｂを排気カムシャフト１２８の回転に応じて押圧力を弱めたり強めたりして押圧している。すなわち、図１１（Ａ）の状態では、ダミーリフタ１０６ｂは最大近傍のリフトとなって押圧力が最大近傍となり、排気カムシャフト１２８が受ける抗力も最大近傍となる。また、図１１（Ｂ）の状態では、最小リフトとなり最も押圧力が弱くなり排気カムシャフト１２８が受ける抗力も最小となる。しかも前記実施の形態１に比較してもダミーカムを用いていない。
【００６７】
したがって、このような簡易な構成で、高圧燃料ポンプ５０側から排気カムシャフト１２８が受ける衝撃力に対する抗力を、図１１（Ａ）の状態にして容易に強めるようにすることができ、高圧燃料ポンプ５０の作動音を容易に抑制することができる。
【００６８】
（ハ）．本実施の形態２においても、前記実施の形態１と同様に、排気カムシャフト１２８の１回転について、高圧燃料ポンプ５０の燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相が２つ存在する。しかし、前記実施の形態１とは異なり、２つの位相θ１１，θ１２は共に、高圧燃料ポンプ５０側から排気カムシャフト１２８が受ける衝撃力はダミーリフタ１０６ｂのリフトにより強まる抗力により対向している。
【００６９】
このため、特に排気用バルブカム１３２のノーズ１３２ａの位相により、ポンプカム１５２のノーズ１５２ａ，１５２ｂの位相が制約されることが無い。
［実施の形態３］
本実施の形態３が前記実施の形態１と異なるのは、図１３の斜視図および図１４の配置図に示すごとく、ポンプカム２５２およびダミーカム２３３の形状である。他の構成は、特に説明しない限り、前記実施の形態１と同じである。
【００７０】
ここで、ポンプカム２５２は１２０°の等角度間隔に３つのノーズ２５２ａ，２５２ｂ，２５２ｃを有している。ダミーカム２３３には１２０°位相の異なる２つのノーズ２３３ａ，２３３ｂが設けられている。
【００７１】
排気用バルブカム２３２のノーズ２３２ａの位相は、ポンプカム２５２の１番目のノーズ２５２ａの位相とは排気カムシャフト２２８を中心としてほぼ反対側に配置されている。また、ダミーカム２３３の一方のノーズ２３３ａの位相は、ポンプカム２５２の２番目のノーズ２５２ｂの位相とは排気カムシャフト２２８を中心としてほぼ反対側に、ダミーカム２３３の他方のノーズ２３３ｂの位相は、ポンプカム２５２の３番目のノーズ２５２ｃの位相とは排気カムシャフト２２８を中心としてほぼ反対側に配置されている。詳細には、排気用バルブカム２３２のノーズ２３２ａの位相およびダミーカム２３３のノーズ２３３ａ，２３３ｂの位相は、図１５に示すごとく、アイドル時などのように機関低負荷時に設定されるデューティＤｌによる電磁スピル弁５０ａの閉弁位相θ２１，θ２２，θ２３に、最大リフト量を実現するように設定してある。
【００７２】
上述した構成において、ダミーカム２３３、摺動孔２０６ａ、ダミーリフタ２０６ｂおよびスプリング２０６ｃが抗力機構に相当する。
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
【００７３】
（イ）．図１５に示すごとく、機関低負荷時に高圧燃料ポンプ５０の電磁スピル弁５０ａが閉じる位相θ２１，θ２２，θ２３では、高圧ポンプ室５０ｆ内の燃料圧力が急速に上昇する。この内、一方の位相θ２１では、ポンプカム２５２のノーズ２５２ａ部分によりリフトされつつあるプランジャ５０ｄの移動抵抗が急峻に大きくなり、ポンプカム２５２はプランジャ５０ｄから大きな衝撃力（図１３：Ｆｐ）を受けることになる。
【００７４】
しかし、この位相θ２１では、排気バルブ２０のバルブリフト量が最大となり排気用バルブカム２３２が排気バルブ２０のバルブリフタ２２０ｃから受ける反力（図１３：Ｆｖ）が最大のものとなっている。このため、高圧燃料ポンプ５０を駆動する排気カムシャフト２２８のジャーナル２２８ａ，２２８ｂと軸受２０６ｄとの衝突を十分に弱めることができる。
【００７５】
位相θ２２では、ダミーカム２３３のノーズ２３３ａによってダミーリフタ２０６ｂが最大リフト量とされることにより、ダミーリフタ２０６ｂを付勢するスプリング２０６ｃから受ける抗力（図１３：Ｆｄ）が最大のものとなっている。このため、排気カムシャフト２２８のジャーナル２２８ａ，２２８ｂと軸受２０６ｄとの衝突を十分に弱めることができる。
【００７６】
更に、位相θ２３でも、ダミーカム２３３のノーズ２３３ｂによってダミーリフタ２０６ｂが最大リフト量とされることにより、ダミーリフタ２０６ｂを付勢するスプリング２０６ｃから受ける抗力（図１３：Ｆｄ）が最大のものとなっている。このため、排気カムシャフト２２８のジャーナル２２８ａ，２２８ｂと軸受２０６ｄとの衝突を十分に弱めることができる。
【００７７】
このように高圧燃料ポンプ５０側からの衝撃が生じる３つ位相θ２１，θ２２，θ２３において衝撃力に抗する力をバルブリフタ２２０ｃおよびダミーリフタ２０６ｂから分担して得られるため、ジャーナル２２８ａ，２２８ｂと軸受２０６ｄとの衝突による打音が弱まり、あるいは無くなり、高圧燃料ポンプ５０の作動音を効果的に抑制することができる。
【００７８】
そして、特に、アイドル時のような機関低負荷にて高圧燃料ポンプ５０からの衝撃を減少させていることから、他のエンジン騒音に比較して相対的に高圧燃料ポンプ５０の騒音が大きくなる機関低負荷時において効果的に高圧燃料ポンプ５０の作動音を抑制することができる。
【００７９】
（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）および（ハ）と同じ効果を生じる。
（ハ）．本実施の形態３では、排気カムシャフト２２８の１回転について、高圧燃料ポンプ５０の燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相が３つ存在する。そして１つの位相θ２１では、高圧燃料ポンプ５０側から排気カムシャフト２２８が受ける衝撃力には排気用バルブカム２３２のノーズ２３２ａによって排気バルブ２０のバルブリフタ２２０ｃのリフトにより生じる反力により対向している。他の２つの位相θ２２，θ２３では、高圧燃料ポンプ５０側から排気カムシャフト２２８が受ける衝撃力には、ダミーカム２３３の２つのノーズ２３３ａ，２３３ｂによるダミーリフタ２０６ｂのリフトにより強まる抗力により対向している。
【００８０】
このように排気カムシャフト２２８の１回転に生じる３回の高圧燃料ポンプ５０からの衝撃に対して、排気用バルブカム２３２とダミーカム２３３とが分担して対抗しているので、燃料ポンプの作動音を抑制することができるとともに、抗力機構の耐久性を高めることができる。
【００８１】
［実施の形態４］
図１６の斜視図および図１７の配置図に示すごとく、本実施の形態４が前記実施の形態３と異なるのは、ダミーカム２３３の形状である。他の構成は、特に説明しない限り、前記実施の形態３と同じである。
【００８２】
ここで、ダミーカム３３３には１２０°の等位相間隔に設けられた３つのノーズ３３３ａ，３３３ｂ，３３３ｃが存在し、ポンプカム３５２と相似の形状を成している。
【００８３】
ダミーカム３３３のノーズ３３３ａ〜３３３ｃとポンプカム３５２のノーズ３５２ａ，３５２ｂ，３５２ｃとは、排気カムシャフト３２８を中心としてほぼ反対側に配置されている。詳細には、ダミーカム３３３のノーズ３３３ａ〜３３３ｃの位相は、図１８に示したごとく、アイドル時などのように機関低負荷時に設定されるデューティＤｌによる電磁スピル弁５０ａの閉弁位相θ３１，θ３２，θ３３に、ダミーリフタ３０６ｂが最大リフト量となるように設定してある。
【００８４】
また、排気用バルブカム３３２のノーズ３３２ａの位相は、ダミーカム３３３のノーズ３３３ａ〜３３３ｃおよびポンプカム３５２のノーズ３５２ａ〜３５２ｃの位相に対しては、特に規定されていない。
【００８５】
上述した構成において、ダミーカム３３３、摺動孔３０６ａ、ダミーリフタ３０６ｂおよびスプリング３０６ｃが抗力機構に相当する。
以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
【００８６】
（イ）．図１８に示したごとく、機関低負荷時に高圧燃料ポンプ５０の電磁スピル弁５０ａが閉じる各位相θ３１，θ３２，θ３３では、高圧ポンプ室５０ｆ内の燃料圧力が急速に上昇する。この結果、ポンプカム３５２は、高圧燃料ポンプ５０のリフタ５０ｂから大きな衝撃力（図１６：Ｆｐ）を受けることになる。
【００８７】
しかし、各位相θ３１，θ３２，θ３３では、ダミーカム３３３の各ノーズ３３３ａ〜３３３ｃによってダミーリフタ３０６ｂが最大リフト量にリフトされることにより、ダミーリフタ３０６ｂを付勢するスプリング３０６ｃから受ける抗力（図１６：Ｆｄ）が最大のものとなる。このため、高圧燃料ポンプ５０を駆動する排気カムシャフト３２８のジャーナル３２８ａ，３２８ｂと軸受３０６ｄとの衝突を十分に弱めることができる。
【００８８】
このように高圧燃料ポンプ５０側からの衝撃力が生じる３つ位相θ３１，θ３２，θ３３において衝撃力に抗する力を、すべてダミーリフタ３０６ｂから得られるため、ジャーナル３２８ａ，３２８ｂと軸受３０６ｄとの衝突による打音が弱まり、あるいは無くなり、高圧燃料ポンプ５０の作動音を効果的に抑制することができる。
【００８９】
そして、特に、アイドル時のような機関低負荷にて高圧燃料ポンプ５０からの衝撃を減少させていることから、他のエンジン騒音に比較して相対的に高圧燃料ポンプ５０の騒音が大きくなる機関低負荷時において効果的に高圧燃料ポンプ５０の作動音を抑制することができる。
【００９０】
（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）と同じ効果を生じる。
（ハ）．本実施の形態４では、排気カムシャフト３２８の１回転について、高圧燃料ポンプ５０の燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相が３つ存在するが、前記実施の形態３とは異なり、３つの位相θ３１，θ３２，θ３３において、高圧燃料ポンプ５０側から排気カムシャフト３２８が受ける衝撃は、ダミーリフタ３０６ｂのリフトにより生じる抗力により対向している。
【００９１】
このため、特に排気用バルブカム３３２のノーズ３３２ａの位相により、ポンプカム３５２のノーズ３５２ａ〜３５２ｃの位相が制約されることが無い。
（ニ）．図１８に示したごとく、位相θ３１では特に排気用バルブカム３３２の最大リフト位相に近いので、特に排気用バルブカム３３２から受ける反力とダミーカム３３３からの抗力との合力により、高圧燃料ポンプ５０からの衝撃力に対抗している。したがって、位相θ３１では衝撃力を特に弱くすることができる。
【００９２】
なお、ダミーカム３３３の１つのノーズ３３３ａについては、その高さを低くして抗力を弱めることで、排気用バルブカム３３２から受ける反力との合力が他のノーズ３３３ｂ，３３３ｃでの抗力と同じとなるようにして、バランスさせても良い。
【００９３】
［実施の形態５］
本実施の形態５が前記実施の形態４と異なるのは、図１９の斜視図および図２０の配置図に示すごとく、ダミーカムを用いていない点である。そして、２つのダミーリフタ４０６ｂ，４０７ｂがポンプカム４５２に当接している点である。他の構成は、特に説明しない限り、前記実施の形態４と同じである。
【００９４】
２つのダミーリフタ４０６ｂ，４０７ｂは、高圧燃料ポンプ５０のリフタ５０ｂに対して、排気カムシャフト４２８を中心として、ほぼ等位相間隔に離れて配置されている。ただし、図２１のグラフに示すごとく、高圧燃料ポンプ５０のリフタ５０ｂに比較して、ダミーリフタ４０６ｂ，４０７ｂの方がわずかに早くノーズ４５２ａ，４５２ｂ，４５２ｃに到達して最大のリフト量となるように設定されている。詳細には、ダミーリフタ４０６ｂ，４０７ｂの最大リフト位置は、アイドル時などのように機関低負荷時に設定されるデューティＤｌによる電磁スピル弁５０ａの閉弁位相θ４１，θ４２，θ４３となるように設定してある。
【００９５】
また、排気用バルブカム４３２のノーズ４３２ａの位相は、ポンプカム４５２のノーズ４５２ａ〜４５２ｃの位相に対しては、特に規定されていない。
上述した構成において、摺動孔４０６ａ，４０７ａ、ダミーリフタ４０６ｂ，４０７ｂおよびスプリング４０６ｃ，４０７ｃが抗力機構に相当する。
【００９６】
以上説明した本実施の形態５によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．図２１に示したごとく、機関低負荷時に高圧燃料ポンプ５０の電磁スピル弁５０ａが閉じる位相θ４１，θ４２，θ４３では、高圧ポンプ室５０ｆ内の燃料圧力が急速に上昇する。この各位相θ４１，θ４２，θ４３において、図２０（Ａ）に示すごとく、ポンプカム４５２はプランジャ５０ｄから大きな衝撃力Ｆｐを受けることになる。
【００９７】
しかし、各位相θ４１，θ４２，θ４３では、ポンプカム４５２のノーズ４５２ａ〜４５２ｃの内の２つによってダミーリフタ４０６ｂ，４０７ｂがそれぞれ最大リフト量とされる。このことにより、ダミーリフタ４０６ｂ，４０７ｂを付勢するスプリング４０６ｃ，４０７ｃから受ける抗力（図１９：Ｆｄ１，Ｆｄ２）が最大のものとなる。このため、高圧燃料ポンプ５０を駆動する排気カムシャフト４２８のジャーナル４２８ａ，４２８ｂと軸受４０６ｄとの衝突を十分に弱めることができる。
【００９８】
このように高圧燃料ポンプ５０側からの衝撃が生じる３つ位相θ４１，θ４２，θ４３において衝撃力に抗する力を、すべてダミーリフタ４０６ｂ，４０７ｂから得られるため、ジャーナル４２８ａ，４２８ｂと軸受４０６ｄとの衝突による打音が弱まり、あるいは無くなり、高圧燃料ポンプ５０の作動音を効果的に抑制することができる。
【００９９】
そして、特に、アイドル時のような機関低負荷にて高圧燃料ポンプ５０からの衝撃を減少させていることから、他のエンジン騒音に比較して相対的に高圧燃料ポンプ５０の騒音が大きくなる機関低負荷時において効果的に高圧燃料ポンプ５０の作動音を抑制することができる。
【０１００】
（ロ）．前記実施の形態２の（ロ）と同じ効果を生じる。
（ハ）．本実施の形態５では、排気カムシャフト４２８の１回転について、高圧燃料ポンプ５０の燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相が３つ存在するが、３つの位相θ４１，θ４２，θ４３にて高圧燃料ポンプ５０側から排気カムシャフト４２８が受ける衝撃力は、２つのダミーリフタ４０６ｂ，４０７ｂのリフトにより強まる抗力の合力により対向している。
【０１０１】
このため、前記実施の形態４と同様に、排気用バルブカム４３２のノーズ４３２ａの位相により、ポンプカム４５２のノーズ４５２ａ〜４５２ｃの位相が制約されることが無い。
【０１０２】
［その他の実施の形態］
・前記実施の形態２において、ダミーリフタ１０６ｂを、ポンプカム１５２に対して高圧燃料ポンプのリフタ５０ｂとは１８０°位相が異なる位置に配置したが、例えば図２２，図２３に示すごとく、機関低負荷時に電磁スピル弁が閉じる位相において最大のリフト量となるようにダミーリフタ１０６ｂを配置しても良い。このようにすると、ダミーリフタ１０６ｂの抗力の内で、高圧燃料ポンプのリフタ５０ｂからの衝撃力Ｆｐに対抗する成分は、機関低負荷時に電磁スピル弁が閉じる位相において最大となる。このことにより電磁スピル弁閉弁時の衝撃力に十分に対抗させることができる。
【０１０３】
・前記実施の形態２においては、ダミーカムを用いなかったが、図２４，図２５に示すごとく、排気カムシャフト５２８に、２つのノーズ５３３ａ，５３３ｂを有するダミーカム５３３を設けても良い。このダミーカム５３３の各ノーズ５３３ａ，５３３ｂは、機関低負荷時に電磁スピル弁５０ａが閉じる位相θ５１，θ５２において最大のリフト量となるように設定されている。このようにすると、ダミーリフタ５０６ｂの抗力Ｆｄのすべてが、高圧燃料ポンプ５０のリフタ５０ｂからの衝撃力Ｆｐに対抗する成分となり、電磁スピル弁５０ａの閉弁時の衝撃力に、より効果的に対抗させることができる。
【０１０４】
・前述した各実施の形態において、ポンプカムやダミーカムは排気カムシャフト側に設けたが、吸気カムシャフト側に設けても良く、吸気カムシャフトに生じる電磁スピル弁閉弁時の衝撃力を抑制して、燃料ポンプの作動音を低減させることができる。
【０１０５】
・前述した各実施の形態におけるダミーリフタは、スプリングによりダミーカムあるいはポンプカムに押圧されていたので、図３（Ｂ）、図１１（Ｂ）、図１４（Ａ），（Ｃ）、図１７（Ａ）に示すごとくの最小リフト（リフトされていない状態）時も排気カムシャフトは最も弱い抗力をダミーリフタから受けている構成であった。これ以外に、最小リフト時には、ダミーリフタがダミーカムあるいはポンプカムに押圧されないようにして抗力が全く作用しないようにしても良い。そして、最小リフト時以外の時にダミーリフタからの抗力を発生させるようにしても良い。
【０１０６】
・前述した各実施の形態において、更に、ジャーナル部分の内、特に高圧燃料ポンプ５０のリフタ５０ｂからの衝撃力Ｆｐを受ける部分に、潤滑油を供給する潤滑油路を形成しても良い。図２６（Ａ）の例は、前記実施の形態３に適用した場合を示している。この構成では、軸受２０６ｄに接触するジャーナル２２８ａ（ジャーナル２２８ｂ側も同様の構成である）の外周面には、３つの潤滑油供給路２２７ａ，２２７ｂ，２２７ｃが開口し、排気カムシャフト２２８の中心部に形成されている潤滑油路２２７ｄからの潤滑油を、ジャーナル２２８ａと軸受２０６ｄとの間に供給している。
【０１０７】
この３つの潤滑油供給路２２７ａ，２２７ｂ，２２７ｃは、それぞれ、位相的には、ポンプカム２５２が高圧燃料ポンプ５０のリフタ５０ｂからの衝撃力Ｆｐを受ける３つの位相範囲θｃとは、１８０°異なる３つの領域θｏに重なるように開口している。
【０１０８】
このことにより、衝撃力Ｆｐが加わる領域θｏにおいては、ジャーナル２２８ａと軸受２０６ｄとの間に十分に厚い潤滑油膜が形成されるので、油膜により衝撃力を弱めることが可能となる。このため、高圧燃料ポンプ５０の騒音を抑制すると共に、ジャーナル２２８ａ，２２８ｂおよび軸受２０６ｄの耐久性を高めることができる。なお、潤滑油供給路の数および径は必要に応じて適宜設定することができる。
【０１０９】
・また、図２６（Ｂ）の例では、軸受２０６ｄに接触するジャーナル２２８ａ（ジャーナル２２８ｂ側も同様の構成である）の外周面に向けて、軸受２０６ｄ内に形成されている潤滑油供給路２２７ｅが開口し、オイルポンプ２２７ｆにより圧送されてくる潤滑油を、ジャーナル２２８ａと軸受２０６ｄとの間に供給している。この潤滑油供給路２２７ｅは、位相的には、高圧燃料ポンプ５０のリフタ５０ｂとは、１８０°異なる位相に開口している。
【０１１０】
このことにより、衝撃力Ｆｐが加わるジャーナル２２８ａと軸受２０６ｄとの間に、十分に厚い潤滑油膜が形成されるので、衝撃力を弱めることが可能となる。このため、高圧燃料ポンプ５０の騒音を抑制すると共に、ジャーナル２２８ａ，２２８ｂおよび軸受２０６ｄの耐久性を高めることができる。なお、潤滑油供給路２２７ｅの開口位置は、ジャーナル２２８ａが回転してくる方向に位相をずらして設けても良い。すなわち、図２６（Ｂ）の例であれば、少し左側にずらして設けることにより、衝撃力Ｆｐが加わるジャーナル２２８ａと軸受２０６ｄとの間に、潤滑油が一層円滑に供給される。なお、潤滑油供給路の数および径は必要に応じて適宜設定することができる。
【０１１１】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明の実施の形態には、特許請求の範囲に記載した技術的事項以外に次のような各種の技術的事項の実施形態を有するものであることを付記しておく。
【０１１２】
（１）．請求項１〜８のいずれか記載の構成において、前記抗力機構は、ポンプカムに隣接して設けられていることを特徴とする内燃機関の動弁装置。
このように、抗力機構をポンプカムに隣接させることにより、カムシャフトと軸受との衝突による打音の低減がより効果的となり、燃料ポンプの作動音を一層効果的に抑制することができる。
【０１１３】
（２）．請求項４〜６のいずれか記載の構成において、前記動弁系カムは、ポンプカムに隣接して設けられていることを特徴とする内燃機関の動弁装置。
このように、吸気バルブや排気バルブをリフトする際の反力を利用する動弁系カムとして、ポンプカムに隣接した動弁系カムを用いることにより、カムシャフトと軸受との衝突による打音の低減がより効果的となり、燃料ポンプの作動音を一層効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１としての筒内噴射式ガソリンエンジンの要部の概略構成図。
【図２】実施の形態１におけるエンジンの一部の構成を示す部分断面図。
【図３】実施の形態１の動弁装置におけるダミーカムおよびダミーリフタの関係を示す説明図。
【図４】実施の形態１のエンジンにおけるピストン頂面部分の平面図。
【図５】図２におけるＸ−Ｘ断面図。
【図６】図２におけるＹ−Ｙ断面図。
【図７】実施の形態１における燃料供給系統の構成説明図。
【図８】実施の形態１の動弁装置の機能を示すグラフ。
【図９】実施の形態１の動弁装置の主要部を示す斜視図。
【図１０】実施の形態２の動弁装置の主要部を示す斜視図。
【図１１】実施の形態２の動弁装置におけるポンプカムおよびダミーリフタの関係を示す説明図。
【図１２】実施の形態２の動弁装置の機能を示すグラフ。
【図１３】実施の形態３の動弁装置の主要部を示す斜視図。
【図１４】実施の形態３の動弁装置におけるダミーカムおよびダミーリフタの関係を示す説明図。
【図１５】実施の形態３の動弁装置の機能を示すグラフ。
【図１６】実施の形態４の動弁装置の主要部を示す斜視図。
【図１７】実施の形態４の動弁装置におけるダミーカムおよびダミーリフタの関係を示す説明図。
【図１８】実施の形態４の動弁装置の機能を示すグラフ。
【図１９】実施の形態５の動弁装置の主要部を示す斜視図。
【図２０】実施の形態５の動弁装置におけるポンプカムおよびダミーリフタの関係を示す説明図。
【図２１】実施の形態５の動弁装置の機能を示すグラフ。
【図２２】実施の形態２の変形例におけるポンプカムおよびダミーリフタの関係を示す説明図。
【図２３】図２２の例における動弁装置の機能を示すグラフ。
【図２４】他の実施の形態の動弁装置の主要部を示す斜視図。
【図２５】図２４の例における動弁装置の機能を示すグラフ。
【図２６】実施の形態３の変形例を示す構成説明図。
【符号の説明】
２…エンジン、４…シリンダブロック、６…シリンダヘッド、６ａ…摺動孔、６ｂ…ダミーリフタ、６ｃ…スプリング、６ｄ…軸受、６ｅ…カムシャフトベアリングキャップ、６ｆ…空気孔、８…ヘッドカバー、９…シリンダ、１０…ピストン、１０ａ…凹部、１２…コンロッド、１４…クランクシャフト、１６…燃焼室、１７…点火プラグ、１８…吸気バルブ、１８ａ…第１吸気ポート、１８ｂ…第２吸気ポート、１８ｃ…バルブリフタ、２０…排気バルブ、２０ａ，２０ｂ…排気ポート、２０ｃ…バルブリフタ、２２…燃料分配管、２２ａ…燃圧センサ、２４…燃料噴射弁、２６… 吸気カムシャフト、２８…排気カムシャフト、２８ａ，２８ｂ… ジャーナル、３０…吸気用バルブカム、３２…排気用バルブカム、３２ａ…ノーズ、３３…ダミーカム、３３ａ…ノーズ、３４，３６…カムプーリ、３８…クランクプーリ、４０…タイミングベルト、５０…高圧燃料ポンプ、５０ａ…電磁スピル弁、５０ｂ…リフタ、５０ｃ…ギャラリ、５０ｄ…プランジャ、５０ｅ…シリンダ、５０ｆ…高圧ポンプ室、５２…ポンプカム、５２ａ，５２ｂ…ノーズ、５４…燃料タンク、５４ａ… 低圧フィードポンプ、５４ｂ…フィルタ、５４ｃ…プレッシャレギュレータ、５６…ＥＣＵ、５８…サージタンク、６０…旋回流制御弁、６０ａ…シャフト、６２…旋回流制御弁用アクチュエータ、６４…吸気管、６６…モータ、６８…スロットル弁、７０…高圧燃料通路、７２…チェック弁、７４…低圧燃料通路、７６…リリーフ弁、７８…排出経路、１０６…シリンダヘッド、１０６ａ…摺動孔、１０６ｂ…ダミーリフタ、１０６ｃ… スプリング、１０６ｄ…軸受、１２８…排気カムシャフト、１２８ａ，１２８ｂ…ジャーナル、１３２…排気用バルブカム、１３２ａ… ノーズ、１５０ｂ…高圧燃料ポンプのリフタ、１５２…ポンプカム、１５２ａ，１５２ｂ…ノーズ、２０６ａ…摺動孔、２０６ｂ…ダミーリフタ、２０６ｃ…スプリング、２０６ｄ…軸受、２２０ｃ…バルブリフタ、２２７ａ，２２７ｂ，２２７ｃ…潤滑油供給路、２２７ｄ…潤滑油路、２２７ｅ…潤滑油供給路、２２７ｆ…オイルポンプ、２２８…排気カムシャフト、２２８ａ，２２８ｂ…ジャーナル、２３２…排気用バルブカム、２３２ａ…ノーズ、２３３…ダミーカム、２３３ａ，２３３ｂ…ノーズ、２５２…ポンプカム、２５２ａ，２５２ｂ，２５２ｃ…ノーズ、３０６ａ…摺動孔、３０６ｂ…ダミーリフタ、３０６ｃ…スプリング、３０６ｄ…軸受、３２８…排気カムシャフト、３２８ａ，３２８ｂ…ジャーナル、３３２…排気用バルブカム、３３２ａ…ノーズ、３３３…ダミーカム、３３３ａ，３３３ｂ，３３３ｃ…ノーズ、３５２…ポンプカム、３５２ａ，３５２ｂ，３５２ｃ…ノーズ、４０６ａ，４０７ａ…摺動孔、４０６ｂ，４０７ｂ…ダミーリフタ、４０６ｃ，４０７ｃ…スプリング、４０６ｄ…軸受、４２８…排気カムシャフト、４２８ａ，４２８ｂ…ジャーナル、４３２…排気用バルブカム、４３２ａ…ノーズ、４５２…ポンプカム、４５２ａ，４５２ｂ，４５２ｃ…ノーズ、５０６ｂ…ダミーリフタ、５２８…排気カムシャフト、５３３…ダミーカム、５３３ａ，５３３ｂ…ノーズ。
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の動弁系カムに加えて、内燃機関に加圧燃料を供給するための燃料ポンプを駆動するポンプカムが設けられたカムシャフトを備える内燃機関の動弁装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
極めて薄い燃料濃度にて燃焼可能な内燃機関として筒内噴射式内燃機関が知られている。この筒内噴射式内燃機関は、圧縮行程末期に燃料を燃焼室内に噴射することにより、層状の可燃性混合気を発生させて燃焼させる成層燃焼を実行することができるものである。このように成層燃焼を実現するためには高圧の燃焼室内に燃料を噴射しなくてはならないため、高圧燃料ポンプにより高圧燃料を発生させる必要がある。
【０００３】
このような燃料ポンプとしては、例えば、加圧室から燃料を溢流させるためのスピル弁を備え、スピル弁の閉弁タイミングを調整することにより、高圧燃料通路に吐出する高圧燃料を調量する、いわゆるスピル方式の調量型高圧燃料ポンプが知られている（特開平１０−１７６５０８号公報）。
【０００４】
この燃料ポンプでは加圧室内に燃料を吸入する吸入行程と、加圧室内の容積を圧縮して燃料を加圧する加圧行程とを実現するために、加圧室に対して往復運動するプランジャを設けている。このプランジャは、内燃機関の吸気バルブまたは排気バルブを開閉駆動するバルブカムを有するカムシャフトに、ポンプカムを設け、カムシャフトの回転に応じて、加圧室内にて往復動させている。そして、スピル弁は、加圧行程にて閉じることにより、加圧室内の燃料を高圧化し、この高圧燃料にてチェック弁を押し開かせ、高圧燃料通路に高圧燃料を吐出している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、高圧燃料を高圧燃料通路側へ吐出するためにスピル弁を閉じた場合に、加圧室内の燃料の急激な昇圧により、プランジャ端面に発生する衝撃力がポンプカムを介してカムシャフトに伝達される。このことにより、カムシャフトは燃料ポンプとは反対方向の衝撃力を受けることになる。したがって、カムシャフトが軸受と衝突して打音が発生し、燃料ポンプの駆動に伴う作動音が大きなものとなる。
【０００６】
特にアイドル運転などの機関低負荷時においては、内燃機関自体の作動音が小さいので、燃料ポンプの作動音が相対的に大きくなるおそれがある。
本発明は、燃料ポンプを駆動するカムシャフトと軸受との衝突を弱めることにより、燃料ポンプの作動音を抑制することが可能な内燃機関の動弁装置の提供を目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段およびその作用効果について記載する。
請求項１記載の内燃機関の動弁装置は、内燃機関の動弁系カムに加えて、内燃機関に加圧燃料を供給するための燃料ポンプを駆動するポンプカムが設けられたカムシャフトを備える内燃機関の動弁装置であって、ポンプカムを介してカムシャフトが燃料ポンプ側から受ける衝撃力に抗する方向の抗力が、機関低負荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相において最大または最大近傍になる様、変動するように、カムシャフトの回転に連動してカムシャフト側から押圧されることによりカムシャフトに対して発生または強めている抗力機構を備えたことを特徴とする。
【０００８】
抗力機構は、カムシャフトの回転に連動してカムシャフト側から押圧されることにより、カムシャフトに対する抗力を発生または強めるものである。そして、この抗力は、ポンプカムを介してカムシャフトが燃料ポンプ側から受ける衝撃力に抗する方向の抗力である。更に、この抗力を発生または強めている期間には、機関低負荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相が含まれている。
【０００９】
このため、スピル弁を閉じた場合に加圧室内の燃料の急激な昇圧によりカムシャフトは燃料ポンプとは反対方向の衝撃力を受けることになるが、機関低負荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相においては、上記抗力が発生あるいは強まっている状態にあることにより燃料ポンプを駆動するカムシャフトと軸受との衝突を弱めることができる。このため、カムシャフトと軸受との衝突による打音が弱まり、あるいは無くなり、燃料ポンプの作動音を抑制することができる。
【００１１】
このように機関低負荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相で、抗力機構の抗力が最大または最大近傍の力となることにより、機関低負荷時において、カムシャフトと軸受との衝突を効果的に弱めることができる。このため、燃料ポンプの作動音を一層抑制することができる。
【００１２】
請求項２記載の内燃機関の動弁装置は、内燃機関の動弁系カムに加えて、内燃機関に加圧燃料を供給するための燃料ポンプを駆動するポンプカムが設けられたカムシャフトを備える内燃機関の動弁装置であって、機関低負荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相において、ポンプカムを介してカムシャフトが燃料ポンプ側から受ける衝撃力に抗する方向の抗力を、カムシャフトの回転に連動してカムシャフト側から押圧されることによりカムシャフトに対して発生または強めている抗力機構を備え、前記抗力機構は、カムシャフトに形成されたダミーカムと、機関低負荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相において前記ダミーカムを介してカムシャフト側からの押圧が発生あるいは強められているダミーリフタとを備えることにより前記抗力を変動させることを特徴とする。
【００１３】
抗力機構としては、ダミーカムとダミーリフタとを備えた構成とすることができる。ダミーカムは、カムシャフトに形成され、ダミーリフタをカムシャフトの回転に応じて押圧を発生あるいは押圧を強めるものである。この押圧の発生あるいは強めている期間には、機関低負荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相が含まれている。
【００１４】
このようなダミーカムとダミーリフタとによる簡易な構成で、容易に上記抗力を実現し、この抗力により燃料ポンプを駆動するカムシャフトと軸受との衝突を弱めることができ、燃料ポンプの作動音を抑制することができる。
【００１８】
請求項３記載の内燃機関の動弁装置は、請求項２記載の構成において、機関低負荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相で、前記ダミーリフタが最大または最大近傍のリフト量となることを特徴とする。
【００１９】
このように機関低負荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相にて、ダミーリフタが最大または最大近傍のリフト量となることで、抗力機構の抗力が最大または最大近傍の力となる。このことにより、機関低負荷時において、カムシャフトと軸受との衝突を効果的に弱めることができ、燃料ポンプの作動音を一層抑制することができる。
【００２０】
請求項４記載の内燃機関の動弁装置は、内燃機関の動弁系カムに加えて、内燃機関に加圧燃料を供給するための燃料ポンプを駆動するポンプカムが設けられたカムシャフトを備える内燃機関の動弁装置であって、機関低負荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相において、ポンプカムを介してカムシャフトが燃料ポンプ側から受ける衝撃力に抗する方向の抗力を、カムシャフトの回転に連動してカムシャフト側から押圧されることによりカムシャフトに対して発生または強めている抗力機構を備え、燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相が１回転につき複数存在し、一部の前記カムシャフト回転位相については前記抗力機構の抗力を発生または強めさせ、他の前記カムシャフト回転位相については前記動弁系カムを介して吸気バルブまたは排気バルブをリフトする際の反力を発生または強めさせていることを特徴とする。
【００２１】
カムシャフト１回転について、燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相が複数存在する場合がある。このような場合は、一部のカムシャフト回転位相については前述したごとく抗力機構の抗力に担当させ、他のカムシャフト回転位相については動弁系カムを介して吸気バルブまたは排気バルブをリフトする際の反力に担当させる構成としても良い。
【００２２】
このことにより、燃料ポンプの作動音を抑制することができるとともに、抗力機構の耐久性を高めることができる。
請求項５記載の内燃機関の動弁装置は、請求項４記載の構成において、前記抗力機構は、機関低負荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相において前記ポンプカムを介してカムシャフト側からの押圧が発生あるいは強められているダミーリフタを備えたことを特徴とする。
抗力機構としては、ダミーカムでなく、ポンプカムとダミーリフタとの組み合わせにより実現しても良い。この場合、ポンプカムがダミーリフタに対して押圧の発生あるいは押圧を強めている期間は、機関低負荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相を含んでいる。
このようなポンプカムとダミーリフタとによる簡易な構成で、容易に上記抗力を実現し、この抗力により燃料ポンプを駆動するカムシャフトと軸受との衝突を弱めることができ、燃料ポンプの作動音を抑制することができる。
請求項６記載の内燃機関の動弁装置は、請求項１〜３のいずれか記載の構成において、前記抗力機構の抗力と前記動弁系カムを介して吸気バルブまたは排気バルブをリフトする際の反力との合力を、機関低負荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相において、ポンプカムを介してカムシャフトが燃料ポンプ側から受ける衝撃力に抗する方向の抗力としていることを特徴とする。
【００２３】
このように単に抗力機構の抗力を単独で、ポンプカムを介してカムシャフトが燃料ポンプ側から受ける衝撃力に抗する方向の抗力として用いるのではなく、抗力機構の抗力と動弁系カムを介して吸気バルブまたは排気バルブをリフトする際の反力との合力を用いても良い。
【００２４】
このことにより、燃料ポンプの作動音を抑制することができるとともに、抗力機構の耐久性を高めることができる。
請求項７記載の内燃機関の動弁装置は、請求項１〜６のいずれか記載の構成において、前記燃料ポンプは、前記ポンプカムの回転に応じて加圧行程と吸入行程とを繰り返す加圧室と、加圧室内の燃料を低圧側に溢流させるスピル弁とを備え、加圧行程時でのスピル弁の閉弁タイミング調整により高圧燃料通路への吐出燃料を調量することを特徴とする。
【００２５】
このようなスピル弁を設け、その閉弁により燃料を吐出するタイプの燃料ポンプにおいては、燃料加圧開始がなされる際にカムシャフトが燃料ポンプ側から受ける衝撃力が大きい。このため、カムシャフトと軸受との衝突による打音の低減がより効果的となり、燃料ポンプの作動音を一層効果的に抑制することができる。
請求項８記載の内燃機関の動弁装置は、請求項１〜７のいずれか記載の構成において、前記カムシャフトの前記衝撃力が加わる部分に潤滑油を供給する潤滑油路を形成したことを特徴とする。
このことにより、カムシャフトの衝撃力が加わる部分においては十分に厚い潤滑油膜が形成されるので、油膜により衝撃力を弱めることが可能となる。このため、燃料ポンプの騒音を抑制すると共に、カムシャフトの耐久性を高めることができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１は本発明が適用される実施の形態１としての筒内噴射式ガソリンエンジンの要部を示す概略構成図である。
【００２７】
内燃機関としての直列６気筒エンジン（以下、エンジンと略す）２は、シリンダブロック４、このシリンダブロック４の上側に固定されたシリンダヘッド６、およびシリンダヘッド６の上部を覆うヘッドカバー８を有している。エンジン２は、シリンダブロック４内に直列に配置された６つのシリンダ９を備えており、このシリンダ９の内部にはピストン１０が往復動可能に設けられている。ピストン１０はコンロッド１２を介してクランクシャフト１４に連結されている。なお、本実施の形態１では、６つのシリンダ９を備えた直列６気筒エンジン２を例示しているが、図１では便宜上、その内の１つのシリンダ９のみを示し、他は図示を略している。
【００２８】
燃焼室１６は、シリンダ９の内周壁とピストン１０およびシリンダヘッド６により囲まれた空間により形成されている。図２の水平断面図に示すごとく、シリンダヘッド６には、各シリンダ９に対応して、点火プラグ１７が設けられている。各点火プラグ１７は、各シリンダ９に設けられたイグナイタ内蔵イグニッションコイル（図示略）に接続されており、このイグニッションコイルから点火タイミングに応じて直接二次電流を供給されている。
【００２９】
エンジン２は４バルブエンジンであるので、シリンダヘッド６には各シリンダ９に対応して一対の吸気バルブ１８と一対の排気バルブ２０とが設けられている。これら各バルブ１８，２０によって燃焼室１６に通じる一対の吸気ポート１８ａ，１８ｂおよび一対の排気ポート２０ａ，２０ｂが開閉される。
【００３０】
また、シリンダヘッド６には、燃料分配管２２（図１）が取り付けられている。この燃料分配管２２には６つのシリンダ９に対応して６つの燃料噴射弁２４（図２）が接続されている。これら燃料噴射弁２４は各燃焼室１６内に直接燃料を噴射できるようにシリンダヘッド６に取り付けられている。そして、これら各燃料噴射弁２４により燃料分配管２２内の燃料が、エンジン２の運転状態に応じた噴射タイミングおよび噴射量にて各燃焼室１６内に直接噴射される。
【００３１】
シリンダヘッド６には吸気カムシャフト２６および排気カムシャフト２８が平行に配置されて、それぞれ回転可能に支持されている。これら各カムシャフト２６，２８には、その軸方向に間隔を置いて一対のバルブカム３０，３２が複数組（本実施の形態１では６組）形成されている。各バルブカム３０，３２には吸気バルブ１８および排気バルブ２０のバルブリフタ１８ｃ，２０ｃが当接されている。このことにより、吸気カムシャフト２６および排気カムシャフト２８の回転に応じて吸気バルブ１８および排気バルブ２０が駆動して、吸気ポートおよび排気ポートを開閉動作する。なお、排気カムシャフト２８の後端側には、排気バルブ２０のバルブリフタ２０ｃを駆動する排気用バルブカム３２のみでなく、ダミーカム３３と後述するポンプカム５２が設けられている。
【００３２】
なおダミーカム３３は図３に示すごとく、シリンダヘッド６上に設けられた摺動孔６ａ内にダミーカム３３方向に対して摺動可能に配置されているダミーリフタ６ｂをリフトするために設けられている。ダミーリフタ６ｂは摺動孔６ａとの間に圧縮状のスプリング６ｃを備えることで、ダミーカム３３に向けて付勢されている。したがって、排気カムシャフト２８が回転するとダミーカム３３のノーズ３３ａの位相により、図３（Ａ）に示すごとくダミーリフタ６ｂが摺動孔６ａ内に最も押し込まれた最大リフト量状態と、図３（Ｂ）に示すごとくダミーリフタ６ｂが摺動孔６ａから最も外部に押し出された最小リフト量状態との間の状態を繰り返す。なお、摺動孔６ａは空気孔６ｆにより外部と連通されている。
【００３３】
各カムシャフト２６，２８の先端側にはカムプーリ３４，３６が一体に取り付けられ、クランクシャフト１４の先端側にはクランクプーリ３８がそれぞれ一体に取り付けられている。これらカムプーリ３４，３６およびクランクプーリ３８間にはタイミングベルト４０が掛け渡されている。したがって、クランクシャフト１４の回転力はクランクプーリ３８、タイミングベルト４０およびカムプーリ３４，３６を介して各カムシャフト２６，２８に伝達される。なお、エンジン２の一連の行程（吸入、圧縮、燃焼・爆発、排気行程）において、クランクシャフト１４は２回転（７２０°ＣＡ）し、各カムシャフト２６，２８はそれぞれ１回転する。
【００３４】
シリンダヘッド６の上部のヘッドカバー８に取り付けられている高圧燃料ポンプ５０は燃料を高圧に加圧するためのものであり、内部のプランジャに接続しているリフタ５０ｂは、スプリング等の付勢力によりエンジン２の排気カムシャフト２８に設けられた楕円状のポンプカム５２に圧接されている。このため、排気カムシャフト２８の回転に伴ってポンプカム５２が回転することで、燃料タンク５４から低圧フィードポンプ５４ａにより汲み出された燃料が高圧燃料ポンプ５０から燃料分配管２２へ圧送される。この時、燃料分配管２２に設けられた燃圧センサ２２ａの出力に基づいて電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」と称する）５６により電磁スピル弁５０ａの閉弁タイミングが制御される。このことにより、必要な燃料量が高圧燃料として燃料分配管２２へ圧送される。そして、このような処理が繰り返されることにより、高圧燃料ポンプ５０から燃料分配管２２へ適切な燃料圧送が行われて燃料分配管２２内の燃料の圧力が規定圧力に維持される。そして、ＥＣＵ５６は燃料分配管２２内に蓄積された規定圧力の高圧燃料を用いて、エンジン２の運転状態に応じた適切なタイミングおよび期間にて燃料噴射弁２４を開弁させることで、各燃焼室１６内の燃焼状態を好適に制御している。
【００３５】
ここで、図４はピストン１０における頂面部分の平面図、図５は図２におけるＸ−Ｘ断面図、図６は図２におけるＹ−Ｙ断面図である。図示されるごとく、ピストン１０の頂面上には燃料噴射弁２４の下方から点火プラグ１７の下方まで延びるドーム形の輪郭形状を有する凹部１０ａが形成されている。
【００３６】
図２に示したごとく、各シリンダ９の第１吸気ポート１８ａおよび第２吸気ポート１８ｂの内、第２吸気ポート１８ｂに対してはサージタンク５８との間に旋回流制御弁６０がそれぞれ配置されている。これらの旋回流制御弁６０は共通のシャフト６０ａを介して旋回流制御弁用アクチュエータ６２に連結されている。この旋回流制御弁用アクチュエータ６２はＥＣＵ５６の出力信号に基づいて制御される。例えば、均質燃焼の場合には旋回流制御弁６０を閉じて燃焼室１６内に旋回流を生じさせるように制御され、成層燃焼の場合には旋回流制御弁６０を開けて燃焼室１６内に旋回流を生じさせないように制御される。
【００３７】
サージタンク５８は、図１に示した吸気管６４を介してエアクリーナ（図示略）側から外気を導入している。吸気管６４内にはモータ（ＤＣモータまたはステップモータ）６６によって駆動されるスロットル弁６８が配置され、アクセル開度およびエンジン２の運転状態に応じてスロットル開度が調整される。
【００３８】
なお、ＥＣＵ５６はマイクロコンピュータを中心として構成され、エンジン２の運転状態を各種センサ類の検出信号に基づいて検出し、各種アクチュエータを駆動する制御を行う。
【００３９】
次に、高圧燃料ポンプ５０を中心とする燃料供給系統の構成を図７に示す。図示するごとく、シリンダヘッド６に設けられた燃料分配管２２は、各燃料噴射弁２４に接続している。混合気を燃焼室１６内に形成する際には、燃料分配管２２から供給された燃料を燃料噴射弁２４から直接各燃焼室１６内に噴射する。例えば、均質燃焼を実行する場合には、エンジン２の吸気行程時に燃焼室１６内に燃料を噴射し、成層燃焼を実行する場合には、エンジン２の圧縮行程末期に燃焼室１６内に燃料を噴射する。
【００４０】
燃料噴射弁２４に燃料を分配している燃料分配管２２は高圧燃料通路７０を介して高圧燃料ポンプ５０に接続されている。なお高圧燃料通路７０には、燃料分配管２２から高圧燃料ポンプ５０側に燃料が逆流することを規制するチェック弁７２が設けられている。高圧燃料ポンプ５０には、低圧燃料通路７４を介して燃料タンク５４内に設けられた低圧フィードポンプ５４ａが接続されている。
【００４１】
低圧フィードポンプ５４ａは、燃料タンク５４内の燃料を吸引し、フィルタ５４ｂ、プレッシャレギュレータ５４ｃおよび低圧燃料通路７４を介して高圧燃料ポンプ５０のギャラリ５０ｃに燃料を送出する。
【００４２】
高圧燃料ポンプ５０に設けられたプランジャ５０ｄは、排気カムシャフト２８に設けられたポンプカム５２の回転により、シリンダ５０ｅ内で往復動される。このプランジャ５０ｄの往復動により、高圧ポンプ室５０ｆの容積が増大する吸入行程では、高圧ポンプ室５０ｆ内に低圧燃料通路７４側からギャラリ５０ｃおよび電磁スピル弁５０ａを介して燃料を吸入する。そして、高圧ポンプ室５０ｆの容積が減少する加圧行程では、高圧ポンプ室５０ｆにて加圧した燃料を後述するごとく必要なタイミングでチェック弁７２および高圧燃料通路７０を介して燃料分配管２２へ圧送している。
【００４３】
高圧燃料ポンプ５０は、内部に電磁スピル弁５０ａが設けられている。この電磁スピル弁５０ａは、ギャラリ５０ｃと高圧ポンプ室５０ｆとの間の連通遮断を行う開閉弁である。電磁スピル弁５０ａが開弁している場合には、ギャラリ５０ｃと高圧ポンプ室５０ｆとは連通している。このため、高圧ポンプ室５０ｆ内に吸入された燃料は、加圧行程となってもギャラリ５０ｃへ溢流してしまう。したがって、燃料はチェック弁７２および高圧燃料通路７０を介して燃料分配管２２側に圧送されることはなく、ギャラリ５０ｃを介して低圧燃料通路７４側に戻される。
【００４４】
これに対して、加圧行程にて電磁スピル弁５０ａが閉弁した場合には、ギャラリ５０ｃと高圧ポンプ室５０ｆとは遮断される。この時、高圧ポンプ室５０ｆ内の燃料はギャラリ５０ｃ側へ溢流することはなく、急激に高圧化されてチェック弁７２を押し開き、高圧燃料通路７０を介して燃料分配管２２側へ圧送される。
【００４５】
ＥＣＵ５６は、燃料分配管２２に取り付けられた燃圧センサ２２ａにて検出された燃料圧力とＥＣＵ５６により別途制御される燃料噴射量とを参照して、前述した電磁スピル弁５０ａの開閉弁タイミングを制御する。すなわち、図８に示すごとく、電磁スピル弁５０ａに対して、０〜１００％のデューティ信号を出力することにより、その吐出量を調整する。例えば、エンジン２が高負荷である場合には、図示デューティＤｈのごとくに高デューティを設定し、アイドル時などの低負荷である場合には、デューティＤｌのごとくに低デューティを設定する。
【００４６】
このことにより、ＥＣＵ５６は、高圧燃料ポンプ５０から燃料分配管２２に加圧圧送される燃料量を調節し、燃料分配管２２内の燃料圧力を必要な圧力に調節することができる。
【００４７】
なお、燃料分配管２２にはリリーフ弁７６を備えた排出経路７８が接続されている。燃料分配管２２に過剰な燃料が供給されることで燃料分配管２２内の燃料圧力が必要な圧力より高くなると、リリーフ弁７６が開弁して排出経路７８側へ燃料を排出して、燃料分配管２２内の燃料圧力を維持する。排出経路７８側へ排出された燃料はギャラリ５０ｃ側へ戻される。このように本燃料供給系統は、燃料分配管２２での過剰な燃料が燃料タンク５４に戻されることがないリターンレスの燃料供給システムとして形成されている。このリターンレスの燃料供給システムにおいては、排出経路７８から低圧燃料通路７４にかけての燃料圧力がプレッシャレギュレータ５４ｃにより調圧されており、燃料分配管２２から排出経路７８へ燃料が戻される場合には、低圧燃料通路７４内に存在する燃料の内で、プレッシャレギュレータ５４ｃ近傍に存在する燃料、すなわち低圧フィードポンプ５４ａから汲み上げられたばかりの燃料が、プレッシャレギュレータ５４ｃから燃料タンク５４内に戻される。こうして、排出経路７８から低圧燃料通路７４にかけての低圧系の燃料圧力上昇が防止されるとともに、燃料タンク５４内に戻される燃料は、燃料タンク５４から汲み上げられたばかりの燃料であるので、燃料タンク５４内の温度上昇を防止することができる。
【００４８】
ここで、ポンプカム５２に対して、同一の排気カムシャフト２８に隣接して配置されている排気用バルブカム３２と、ダミーカム３３との取り付け状態を図９に示す。
【００４９】
図示するごとく、ポンプカム５２は楕円形を成し、排気カムシャフト２８の回転角に対して１８０°異なる位置に２つのノーズ５２ａ，５２ｂを形成している。２つの排気用バルブカム３２は同じ位相にそれぞれ１つのノーズ３２ａを有している。また、ダミーカム３３は１つのノーズ３３ａを有している。これらノーズ３２ａ，３３ａ，５２ａ，５２ｂはそれぞれ最大のリフト量を実現する位相となっている。なお、ポンプカム５２の両側の排気カムシャフト２８部分はジャーナル２８ａ，２８ｂとして形成されている。ジャーナル２８ａ，２８ｂは、シリンダヘッド６から突出する軸受６ｄとカムシャフトベアリングキャップ６ｅとにより回転可能に支持されている。
【００５０】
排気用バルブカム３２のノーズ３２ａの位相は、ポンプカム５２の一方のノーズ５２ａの位相とは排気カムシャフト２８を中心としてほぼ反対側に配置されている。また、ダミーカム３３のノーズ３３ａの位相は、ポンプカム５２の他方のノーズ５２ｂの位相とは排気カムシャフト２８を中心としてほぼ反対側に配置されている。詳細には、排気用バルブカム３２のノーズ３２ａの位相は、図８に示したごとく、アイドル時などのように機関低負荷時に設定されるデューティＤｌによる電磁スピル弁５０ａの一方の閉弁位相θ１にて、最大リフト量となるように設定してある。また、ダミーカム３３のノーズ３３ａの位相は、同じくデューティＤｌによる電磁スピル弁５０ａの他方の閉弁位相θ２にて、最大リフト量となるように設定してある。
【００５１】
上述した構成において、ダミーカム３３、摺動孔６ａ、ダミーリフタ６ｂおよびスプリング６ｃが抗力機構に相当する。
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
【００５２】
（イ）．図８に示すごとく、機関低負荷時にて高圧燃料ポンプ５０の電磁スピル弁５０ａが閉じる位相θ１，θ２では、機関低負荷時においては高圧ポンプ室５０ｆ内の燃料圧力が急速に上昇する。この内、一方の位相θ１では、ポンプカム５２のノーズ５２ａによりリフト量が増加しつつあるプランジャ５０ｄの移動抵抗が急峻に大きくなり、ポンプカム５２は高圧燃料ポンプ５０のリフタ５０ｂ側から大きな衝撃力（図９：Ｆｐ）を受けることになる。この衝撃力はジャーナル２８ａ，２８ｂを軸受６ｄへ打ち付ける方向の力である。
【００５３】
しかし、この位相θ１は、排気用バルブカム３２による排気バルブ２０のバルブリフタ２０ｃを最大のリフト量とする位相である。このため、位相θ１では、排気カムシャフト２８が２つの排気バルブ２０のバルブスプリングから受ける反力（図９：Ｆｖ）が最大のものとなっている。したがって、位相θ１において高圧燃料ポンプ５０のリフタ５０ｂ側から受ける大きな衝撃力Ｆｐによるジャーナル２８ａ，２８ｂと軸受６ｄとの衝突を十分に弱めることができる。
【００５４】
更に、位相θ２については、ダミーカム３３によるダミーリフタ６ｂを最大のリフト量とする位相である。このことにより、ダミーリフタ６ｂを付勢するスプリング６ｃから受ける反力として得られる抗力（図９：Ｆｄ）が最大のものとなっている。したがって、位相θ２においても高圧燃料ポンプ５０のリフタ５０ｂ側から受ける大きな衝撃力Ｆｐによるジャーナル２８ａ，２８ｂと軸受６ｄとの衝突を十分に弱めることができる。
【００５５】
このように高圧燃料ポンプ５０側からの衝撃が生じる２つの位相θ１，θ２において、衝撃力に抗する力を、バルブリフタ２０ｃ側とダミーリフタ６ｂ側とから得られる。このため、全体としてもジャーナル２８ａ，２８ｂと軸受６ｄとの衝突による打音が弱まり、あるいは無くなり、高圧燃料ポンプ５０の作動音を効果的に抑制することができる。
【００５６】
そして、特に、アイドル時のような機関低負荷にて高圧燃料ポンプ５０からの衝撃を減少させていることから、他のエンジン騒音に比較して相対的に高圧燃料ポンプ５０の騒音が大きくなる機関低負荷時において効果的に高圧燃料ポンプ５０の作動音を抑制することができる。
【００５７】
（ロ）．抗力機構を、ダミーカム３３、摺動孔６ａ、ダミーリフタ６ｂおよびスプリング６ｃにより構成している。ダミーカム３３は排気カムシャフト２８に設けられ、ダミーリフタ６ｂおよびスプリング６ｃはシリンダヘッド６に形成された摺動孔６ａ内にダミーカム３３に対向する位置に配置されている。このことにより、ダミーカム３３は、ダミーリフタ６ｂを排気カムシャフト２８の回転に応じて押圧力を弱めたり強めたりして押圧している。すなわち、図３（Ａ）の状態では、最大リフトとなり最も押圧力が強くなり排気カムシャフト２８が受ける抗力も最大となる。また、図３（Ｂ）の状態では、最小リフトとなり最も押圧力が弱くなり排気カムシャフト２８が受ける抗力も最小となる。
【００５８】
したがって、このような簡易な構成で、高圧燃料ポンプ５０側から排気カムシャフト２８が受ける衝撃力に対する抗力を、図３（Ａ）の状態にして容易に強めるようにすることができ、高圧燃料ポンプ５０の作動音を抑制することができる。
【００５９】
（ハ）．本実施の形態１では、排気カムシャフト２８の１回転について、高圧燃料ポンプ５０の燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相が２つ存在する。そして一方の位相θ１では、高圧燃料ポンプ５０側から排気カムシャフト２８が受ける衝撃力には排気用バルブカム３２による排気バルブ２０のバルブリフタ２０ｃのリフトにより生じる反力にて対向している。他方の位相θ２では、高圧燃料ポンプ５０側から排気カムシャフト２８が受ける衝撃力にはダミーカム３３によるダミーリフタ６ｂのリフト量の増加により強まる抗力にて対向している。
【００６０】
このように排気カムシャフト２８の１回転に生じる２回の高圧燃料ポンプ５０からの衝撃力に対して、排気用バルブカム３２とダミーカム３３とが分担して対抗しているので、燃料ポンプの作動音を抑制することができるとともに、抗力機構の耐久性を高めることができる。
【００６１】
［実施の形態２］
図１０の斜視図および図１１の配置図に示すごとく、本実施の形態２が前記実施の形態１と異なるのは、ダミーカムが用いられていない点である。そして、ダミーリフタ１０６ｂはポンプカム１５２に対して、高圧燃料ポンプ５０のリフタ５０ｂとは反対側から当接している。また、排気用バルブカム１３２のノーズ１３２ａの位相は、ポンプカム１５２のノーズ１５２ａ，１５２ｂとは関連づけられていない。他の構成は、特に説明しない限り前記実施の形態１と同じである。
【００６２】
したがって、図１２のグラフに示すごとく、機関低負荷時において電磁スピル弁５０ａが閉じる２つの位相θ１１，θ１２で、それぞれダミーリフタ１０６ｂのリフト量は最大近傍にあり、高圧燃料ポンプ５０のリフタ５０ｂからの衝撃力Ｆｐに十分に対抗できる抗力Ｆｄとなる。
【００６３】
上述した構成において、シリンダヘッド１０６に形成した摺動孔１０６ａ、ダミーリフタ１０６ｂおよびスプリング１０６ｃが抗力機構に相当する。
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
【００６４】
（イ）．図１２に示したごとく、位相θ１１，θ１２では、機関低負荷時に高圧燃料ポンプの電磁スピル弁５０ａが閉じられて排気カムシャフト１２８のジャーナル１２８ａ，１２８ｂがリフタ５０ｂから衝撃力を受ける。この位相θ１１，θ１２では、図１１（Ａ）および図１２に示したごとくダミーリフタ１０６ｂを最大近傍のリフト量となることにより、高圧燃料ポンプ５０のリフタ５０ｂからの衝撃力に対抗する大きな抗力を得ることができる。
【００６５】
このため、高圧燃料ポンプ５０を駆動する排気カムシャフト１２８のジャーナル１２８ａ，１２８ｂと軸受１０６ｄとの衝突を十分に弱めることができる。したがって、ジャーナル１２８ａ，１２８ｂと軸受１０６ｄとの衝突による打音が弱まり、あるいは無くなり、高圧燃料ポンプ５０の作動音を効果的に抑制することができる。特に、アイドル時のような機関低負荷にて高圧燃料ポンプ５０からの衝撃を減少させていることから、他のエンジン騒音に比較して相対的に高圧燃料ポンプ５０の騒音が大きくなる機関低負荷時において効果的に高圧燃料ポンプ５０の作動音を抑制することができる。
【００６６】
（ロ）．抗力機構を、摺動孔１０６ａ、ダミーリフタ１０６ｂおよびスプリング１０６ｃにより構成している。ダミーリフタ１０６ｂおよびスプリング１０６ｃは、シリンダヘッド１０６に形成された摺動孔１０６ａ内にポンプカム１５２に対向して、高圧燃料ポンプ５０のリフタ５０ｂとは１８０°位相の異なる位置に配置されている。このことにより、ポンプカム１５２は、ダミーリフタ１０６ｂを排気カムシャフト１２８の回転に応じて押圧力を弱めたり強めたりして押圧している。すなわち、図１１（Ａ）の状態では、ダミーリフタ１０６ｂは最大近傍のリフトとなって押圧力が最大近傍となり、排気カムシャフト１２８が受ける抗力も最大近傍となる。また、図１１（Ｂ）の状態では、最小リフトとなり最も押圧力が弱くなり排気カムシャフト１２８が受ける抗力も最小となる。しかも前記実施の形態１に比較してもダミーカムを用いていない。
【００６７】
したがって、このような簡易な構成で、高圧燃料ポンプ５０側から排気カムシャフト１２８が受ける衝撃力に対する抗力を、図１１（Ａ）の状態にして容易に強めるようにすることができ、高圧燃料ポンプ５０の作動音を容易に抑制することができる。
【００６８】
（ハ）．本実施の形態２においても、前記実施の形態１と同様に、排気カムシャフト１２８の１回転について、高圧燃料ポンプ５０の燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相が２つ存在する。しかし、前記実施の形態１とは異なり、２つの位相θ１１，θ１２は共に、高圧燃料ポンプ５０側から排気カムシャフト１２８が受ける衝撃力はダミーリフタ１０６ｂのリフトにより強まる抗力により対向している。
【００６９】
このため、特に排気用バルブカム１３２のノーズ１３２ａの位相により、ポンプカム１５２のノーズ１５２ａ，１５２ｂの位相が制約されることが無い。
［実施の形態３］
本実施の形態３が前記実施の形態１と異なるのは、図１３の斜視図および図１４の配置図に示すごとく、ポンプカム２５２およびダミーカム２３３の形状である。他の構成は、特に説明しない限り、前記実施の形態１と同じである。
【００７０】
ここで、ポンプカム２５２は１２０°の等角度間隔に３つのノーズ２５２ａ，２５２ｂ，２５２ｃを有している。ダミーカム２３３には１２０°位相の異なる２つのノーズ２３３ａ，２３３ｂが設けられている。
【００７１】
排気用バルブカム２３２のノーズ２３２ａの位相は、ポンプカム２５２の１番目のノーズ２５２ａの位相とは排気カムシャフト２２８を中心としてほぼ反対側に配置されている。また、ダミーカム２３３の一方のノーズ２３３ａの位相は、ポンプカム２５２の２番目のノーズ２５２ｂの位相とは排気カムシャフト２２８を中心としてほぼ反対側に、ダミーカム２３３の他方のノーズ２３３ｂの位相は、ポンプカム２５２の３番目のノーズ２５２ｃの位相とは排気カムシャフト２２８を中心としてほぼ反対側に配置されている。詳細には、排気用バルブカム２３２のノーズ２３２ａの位相およびダミーカム２３３のノーズ２３３ａ，２３３ｂの位相は、図１５に示すごとく、アイドル時などのように機関低負荷時に設定されるデューティＤｌによる電磁スピル弁５０ａの閉弁位相θ２１，θ２２，θ２３に、最大リフト量を実現するように設定してある。
【００７２】
上述した構成において、ダミーカム２３３、摺動孔２０６ａ、ダミーリフタ２０６ｂおよびスプリング２０６ｃが抗力機構に相当する。
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
【００７３】
（イ）．図１５に示すごとく、機関低負荷時に高圧燃料ポンプ５０の電磁スピル弁５０ａが閉じる位相θ２１，θ２２，θ２３では、高圧ポンプ室５０ｆ内の燃料圧力が急速に上昇する。この内、一方の位相θ２１では、ポンプカム２５２のノーズ２５２ａ部分によりリフトされつつあるプランジャ５０ｄの移動抵抗が急峻に大きくなり、ポンプカム２５２はプランジャ５０ｄから大きな衝撃力（図１３：Ｆｐ）を受けることになる。
【００７４】
しかし、この位相θ２１では、排気バルブ２０のバルブリフト量が最大となり排気用バルブカム２３２が排気バルブ２０のバルブリフタ２２０ｃから受ける反力（図１３：Ｆｖ）が最大のものとなっている。このため、高圧燃料ポンプ５０を駆動する排気カムシャフト２２８のジャーナル２２８ａ，２２８ｂと軸受２０６ｄとの衝突を十分に弱めることができる。
【００７５】
位相θ２２では、ダミーカム２３３のノーズ２３３ａによってダミーリフタ２０６ｂが最大リフト量とされることにより、ダミーリフタ２０６ｂを付勢するスプリング２０６ｃから受ける抗力（図１３：Ｆｄ）が最大のものとなっている。このため、排気カムシャフト２２８のジャーナル２２８ａ，２２８ｂと軸受２０６ｄとの衝突を十分に弱めることができる。
【００７６】
更に、位相θ２３でも、ダミーカム２３３のノーズ２３３ｂによってダミーリフタ２０６ｂが最大リフト量とされることにより、ダミーリフタ２０６ｂを付勢するスプリング２０６ｃから受ける抗力（図１３：Ｆｄ）が最大のものとなっている。このため、排気カムシャフト２２８のジャーナル２２８ａ，２２８ｂと軸受２０６ｄとの衝突を十分に弱めることができる。
【００７７】
このように高圧燃料ポンプ５０側からの衝撃が生じる３つ位相θ２１，θ２２，θ２３において衝撃力に抗する力をバルブリフタ２２０ｃおよびダミーリフタ２０６ｂから分担して得られるため、ジャーナル２２８ａ，２２８ｂと軸受２０６ｄとの衝突による打音が弱まり、あるいは無くなり、高圧燃料ポンプ５０の作動音を効果的に抑制することができる。
【００７８】
そして、特に、アイドル時のような機関低負荷にて高圧燃料ポンプ５０からの衝撃を減少させていることから、他のエンジン騒音に比較して相対的に高圧燃料ポンプ５０の騒音が大きくなる機関低負荷時において効果的に高圧燃料ポンプ５０の作動音を抑制することができる。
【００７９】
（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）および（ハ）と同じ効果を生じる。
（ハ）．本実施の形態３では、排気カムシャフト２２８の１回転について、高圧燃料ポンプ５０の燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相が３つ存在する。そして１つの位相θ２１では、高圧燃料ポンプ５０側から排気カムシャフト２２８が受ける衝撃力には排気用バルブカム２３２のノーズ２３２ａによって排気バルブ２０のバルブリフタ２２０ｃのリフトにより生じる反力により対向している。他の２つの位相θ２２，θ２３では、高圧燃料ポンプ５０側から排気カムシャフト２２８が受ける衝撃力には、ダミーカム２３３の２つのノーズ２３３ａ，２３３ｂによるダミーリフタ２０６ｂのリフトにより強まる抗力により対向している。
【００８０】
このように排気カムシャフト２２８の１回転に生じる３回の高圧燃料ポンプ５０からの衝撃に対して、排気用バルブカム２３２とダミーカム２３３とが分担して対抗しているので、燃料ポンプの作動音を抑制することができるとともに、抗力機構の耐久性を高めることができる。
【００８１】
［実施の形態４］
図１６の斜視図および図１７の配置図に示すごとく、本実施の形態４が前記実施の形態３と異なるのは、ダミーカム２３３の形状である。他の構成は、特に説明しない限り、前記実施の形態３と同じである。
【００８２】
ここで、ダミーカム３３３には１２０°の等位相間隔に設けられた３つのノーズ３３３ａ，３３３ｂ，３３３ｃが存在し、ポンプカム３５２と相似の形状を成している。
【００８３】
ダミーカム３３３のノーズ３３３ａ〜３３３ｃとポンプカム３５２のノーズ３５２ａ，３５２ｂ，３５２ｃとは、排気カムシャフト３２８を中心としてほぼ反対側に配置されている。詳細には、ダミーカム３３３のノーズ３３３ａ〜３３３ｃの位相は、図１８に示したごとく、アイドル時などのように機関低負荷時に設定されるデューティＤｌによる電磁スピル弁５０ａの閉弁位相θ３１，θ３２，θ３３に、ダミーリフタ３０６ｂが最大リフト量となるように設定してある。
【００８４】
また、排気用バルブカム３３２のノーズ３３２ａの位相は、ダミーカム３３３のノーズ３３３ａ〜３３３ｃおよびポンプカム３５２のノーズ３５２ａ〜３５２ｃの位相に対しては、特に規定されていない。
【００８５】
上述した構成において、ダミーカム３３３、摺動孔３０６ａ、ダミーリフタ３０６ｂおよびスプリング３０６ｃが抗力機構に相当する。
以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
【００８６】
（イ）．図１８に示したごとく、機関低負荷時に高圧燃料ポンプ５０の電磁スピル弁５０ａが閉じる各位相θ３１，θ３２，θ３３では、高圧ポンプ室５０ｆ内の燃料圧力が急速に上昇する。この結果、ポンプカム３５２は、高圧燃料ポンプ５０のリフタ５０ｂから大きな衝撃力（図１６：Ｆｐ）を受けることになる。
【００８７】
しかし、各位相θ３１，θ３２，θ３３では、ダミーカム３３３の各ノーズ３３３ａ〜３３３ｃによってダミーリフタ３０６ｂが最大リフト量にリフトされることにより、ダミーリフタ３０６ｂを付勢するスプリング３０６ｃから受ける抗力（図１６：Ｆｄ）が最大のものとなる。このため、高圧燃料ポンプ５０を駆動する排気カムシャフト３２８のジャーナル３２８ａ，３２８ｂと軸受３０６ｄとの衝突を十分に弱めることができる。
【００８８】
このように高圧燃料ポンプ５０側からの衝撃力が生じる３つ位相θ３１，θ３２，θ３３において衝撃力に抗する力を、すべてダミーリフタ３０６ｂから得られるため、ジャーナル３２８ａ，３２８ｂと軸受３０６ｄとの衝突による打音が弱まり、あるいは無くなり、高圧燃料ポンプ５０の作動音を効果的に抑制することができる。
【００８９】
そして、特に、アイドル時のような機関低負荷にて高圧燃料ポンプ５０からの衝撃を減少させていることから、他のエンジン騒音に比較して相対的に高圧燃料ポンプ５０の騒音が大きくなる機関低負荷時において効果的に高圧燃料ポンプ５０の作動音を抑制することができる。
【００９０】
（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）と同じ効果を生じる。
（ハ）．本実施の形態４では、排気カムシャフト３２８の１回転について、高圧燃料ポンプ５０の燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相が３つ存在するが、前記実施の形態３とは異なり、３つの位相θ３１，θ３２，θ３３において、高圧燃料ポンプ５０側から排気カムシャフト３２８が受ける衝撃は、ダミーリフタ３０６ｂのリフトにより生じる抗力により対向している。
【００９１】
このため、特に排気用バルブカム３３２のノーズ３３２ａの位相により、ポンプカム３５２のノーズ３５２ａ〜３５２ｃの位相が制約されることが無い。
（ニ）．図１８に示したごとく、位相θ３１では特に排気用バルブカム３３２の最大リフト位相に近いので、特に排気用バルブカム３３２から受ける反力とダミーカム３３３からの抗力との合力により、高圧燃料ポンプ５０からの衝撃力に対抗している。したがって、位相θ３１では衝撃力を特に弱くすることができる。
【００９２】
なお、ダミーカム３３３の１つのノーズ３３３ａについては、その高さを低くして抗力を弱めることで、排気用バルブカム３３２から受ける反力との合力が他のノーズ３３３ｂ，３３３ｃでの抗力と同じとなるようにして、バランスさせても良い。
【００９３】
［実施の形態５］
本実施の形態５が前記実施の形態４と異なるのは、図１９の斜視図および図２０の配置図に示すごとく、ダミーカムを用いていない点である。そして、２つのダミーリフタ４０６ｂ，４０７ｂがポンプカム４５２に当接している点である。他の構成は、特に説明しない限り、前記実施の形態４と同じである。
【００９４】
２つのダミーリフタ４０６ｂ，４０７ｂは、高圧燃料ポンプ５０のリフタ５０ｂに対して、排気カムシャフト４２８を中心として、ほぼ等位相間隔に離れて配置されている。ただし、図２１のグラフに示すごとく、高圧燃料ポンプ５０のリフタ５０ｂに比較して、ダミーリフタ４０６ｂ，４０７ｂの方がわずかに早くノーズ４５２ａ，４５２ｂ，４５２ｃに到達して最大のリフト量となるように設定されている。詳細には、ダミーリフタ４０６ｂ，４０７ｂの最大リフト位置は、アイドル時などのように機関低負荷時に設定されるデューティＤｌによる電磁スピル弁５０ａの閉弁位相θ４１，θ４２，θ４３となるように設定してある。
【００９５】
また、排気用バルブカム４３２のノーズ４３２ａの位相は、ポンプカム４５２のノーズ４５２ａ〜４５２ｃの位相に対しては、特に規定されていない。
上述した構成において、摺動孔４０６ａ，４０７ａ、ダミーリフタ４０６ｂ，４０７ｂおよびスプリング４０６ｃ，４０７ｃが抗力機構に相当する。
【００９６】
以上説明した本実施の形態５によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．図２１に示したごとく、機関低負荷時に高圧燃料ポンプ５０の電磁スピル弁５０ａが閉じる位相θ４１，θ４２，θ４３では、高圧ポンプ室５０ｆ内の燃料圧力が急速に上昇する。この各位相θ４１，θ４２，θ４３において、図２０（Ａ）に示すごとく、ポンプカム４５２はプランジャ５０ｄから大きな衝撃力Ｆｐを受けることになる。
【００９７】
しかし、各位相θ４１，θ４２，θ４３では、ポンプカム４５２のノーズ４５２ａ〜４５２ｃの内の２つによってダミーリフタ４０６ｂ，４０７ｂがそれぞれ最大リフト量とされる。このことにより、ダミーリフタ４０６ｂ，４０７ｂを付勢するスプリング４０６ｃ，４０７ｃから受ける抗力（図１９：Ｆｄ１，Ｆｄ２）が最大のものとなる。このため、高圧燃料ポンプ５０を駆動する排気カムシャフト４２８のジャーナル４２８ａ，４２８ｂと軸受４０６ｄとの衝突を十分に弱めることができる。
【００９８】
このように高圧燃料ポンプ５０側からの衝撃が生じる３つ位相θ４１，θ４２，θ４３において衝撃力に抗する力を、すべてダミーリフタ４０６ｂ，４０７ｂから得られるため、ジャーナル４２８ａ，４２８ｂと軸受４０６ｄとの衝突による打音が弱まり、あるいは無くなり、高圧燃料ポンプ５０の作動音を効果的に抑制することができる。
【００９９】
そして、特に、アイドル時のような機関低負荷にて高圧燃料ポンプ５０からの衝撃を減少させていることから、他のエンジン騒音に比較して相対的に高圧燃料ポンプ５０の騒音が大きくなる機関低負荷時において効果的に高圧燃料ポンプ５０の作動音を抑制することができる。
【０１００】
（ロ）．前記実施の形態２の（ロ）と同じ効果を生じる。
（ハ）．本実施の形態５では、排気カムシャフト４２８の１回転について、高圧燃料ポンプ５０の燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相が３つ存在するが、３つの位相θ４１，θ４２，θ４３にて高圧燃料ポンプ５０側から排気カムシャフト４２８が受ける衝撃力は、２つのダミーリフタ４０６ｂ，４０７ｂのリフトにより強まる抗力の合力により対向している。
【０１０１】
このため、前記実施の形態４と同様に、排気用バルブカム４３２のノーズ４３２ａの位相により、ポンプカム４５２のノーズ４５２ａ〜４５２ｃの位相が制約されることが無い。
【０１０２】
［その他の実施の形態］
・前記実施の形態２において、ダミーリフタ１０６ｂを、ポンプカム１５２に対して高圧燃料ポンプのリフタ５０ｂとは１８０°位相が異なる位置に配置したが、例えば図２２，図２３に示すごとく、機関低負荷時に電磁スピル弁が閉じる位相において最大のリフト量となるようにダミーリフタ１０６ｂを配置しても良い。このようにすると、ダミーリフタ１０６ｂの抗力の内で、高圧燃料ポンプのリフタ５０ｂからの衝撃力Ｆｐに対抗する成分は、機関低負荷時に電磁スピル弁が閉じる位相において最大となる。このことにより電磁スピル弁閉弁時の衝撃力に十分に対抗させることができる。
【０１０３】
・前記実施の形態２においては、ダミーカムを用いなかったが、図２４，図２５に示すごとく、排気カムシャフト５２８に、２つのノーズ５３３ａ，５３３ｂを有するダミーカム５３３を設けても良い。このダミーカム５３３の各ノーズ５３３ａ，５３３ｂは、機関低負荷時に電磁スピル弁５０ａが閉じる位相θ５１，θ５２において最大のリフト量となるように設定されている。このようにすると、ダミーリフタ５０６ｂの抗力Ｆｄのすべてが、高圧燃料ポンプ５０のリフタ５０ｂからの衝撃力Ｆｐに対抗する成分となり、電磁スピル弁５０ａの閉弁時の衝撃力に、より効果的に対抗させることができる。
【０１０４】
・前述した各実施の形態において、ポンプカムやダミーカムは排気カムシャフト側に設けたが、吸気カムシャフト側に設けても良く、吸気カムシャフトに生じる電磁スピル弁閉弁時の衝撃力を抑制して、燃料ポンプの作動音を低減させることができる。
【０１０５】
・前述した各実施の形態におけるダミーリフタは、スプリングによりダミーカムあるいはポンプカムに押圧されていたので、図３（Ｂ）、図１１（Ｂ）、図１４（Ａ），（Ｃ）、図１７（Ａ）に示すごとくの最小リフト（リフトされていない状態）時も排気カムシャフトは最も弱い抗力をダミーリフタから受けている構成であった。これ以外に、最小リフト時には、ダミーリフタがダミーカムあるいはポンプカムに押圧されないようにして抗力が全く作用しないようにしても良い。そして、最小リフト時以外の時にダミーリフタからの抗力を発生させるようにしても良い。
【０１０６】
・前述した各実施の形態において、更に、ジャーナル部分の内、特に高圧燃料ポンプ５０のリフタ５０ｂからの衝撃力Ｆｐを受ける部分に、潤滑油を供給する潤滑油路を形成しても良い。図２６（Ａ）の例は、前記実施の形態３に適用した場合を示している。この構成では、軸受２０６ｄに接触するジャーナル２２８ａ（ジャーナル２２８ｂ側も同様の構成である）の外周面には、３つの潤滑油供給路２２７ａ，２２７ｂ，２２７ｃが開口し、排気カムシャフト２２８の中心部に形成されている潤滑油路２２７ｄからの潤滑油を、ジャーナル２２８ａと軸受２０６ｄとの間に供給している。
【０１０７】
この３つの潤滑油供給路２２７ａ，２２７ｂ，２２７ｃは、それぞれ、位相的には、ポンプカム２５２が高圧燃料ポンプ５０のリフタ５０ｂからの衝撃力Ｆｐを受ける３つの位相範囲θｃとは、１８０°異なる３つの領域θｏに重なるように開口している。
【０１０８】
このことにより、衝撃力Ｆｐが加わる領域θｏにおいては、ジャーナル２２８ａと軸受２０６ｄとの間に十分に厚い潤滑油膜が形成されるので、油膜により衝撃力を弱めることが可能となる。このため、高圧燃料ポンプ５０の騒音を抑制すると共に、ジャーナル２２８ａ，２２８ｂおよび軸受２０６ｄの耐久性を高めることができる。なお、潤滑油供給路の数および径は必要に応じて適宜設定することができる。
【０１０９】
・また、図２６（Ｂ）の例では、軸受２０６ｄに接触するジャーナル２２８ａ（ジャーナル２２８ｂ側も同様の構成である）の外周面に向けて、軸受２０６ｄ内に形成されている潤滑油供給路２２７ｅが開口し、オイルポンプ２２７ｆにより圧送されてくる潤滑油を、ジャーナル２２８ａと軸受２０６ｄとの間に供給している。この潤滑油供給路２２７ｅは、位相的には、高圧燃料ポンプ５０のリフタ５０ｂとは、１８０°異なる位相に開口している。
【０１１０】
このことにより、衝撃力Ｆｐが加わるジャーナル２２８ａと軸受２０６ｄとの間に、十分に厚い潤滑油膜が形成されるので、衝撃力を弱めることが可能となる。このため、高圧燃料ポンプ５０の騒音を抑制すると共に、ジャーナル２２８ａ，２２８ｂおよび軸受２０６ｄの耐久性を高めることができる。なお、潤滑油供給路２２７ｅの開口位置は、ジャーナル２２８ａが回転してくる方向に位相をずらして設けても良い。すなわち、図２６（Ｂ）の例であれば、少し左側にずらして設けることにより、衝撃力Ｆｐが加わるジャーナル２２８ａと軸受２０６ｄとの間に、潤滑油が一層円滑に供給される。なお、潤滑油供給路の数および径は必要に応じて適宜設定することができる。
【０１１１】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明の実施の形態には、特許請求の範囲に記載した技術的事項以外に次のような各種の技術的事項の実施形態を有するものであることを付記しておく。
【０１１２】
（１）．請求項１〜８のいずれか記載の構成において、前記抗力機構は、ポンプカムに隣接して設けられていることを特徴とする内燃機関の動弁装置。
このように、抗力機構をポンプカムに隣接させることにより、カムシャフトと軸受との衝突による打音の低減がより効果的となり、燃料ポンプの作動音を一層効果的に抑制することができる。
【０１１３】
（２）．請求項４〜６のいずれか記載の構成において、前記動弁系カムは、ポンプカムに隣接して設けられていることを特徴とする内燃機関の動弁装置。
このように、吸気バルブや排気バルブをリフトする際の反力を利用する動弁系カムとして、ポンプカムに隣接した動弁系カムを用いることにより、カムシャフトと軸受との衝突による打音の低減がより効果的となり、燃料ポンプの作動音を一層効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１としての筒内噴射式ガソリンエンジンの要部の概略構成図。
【図２】実施の形態１におけるエンジンの一部の構成を示す部分断面図。
【図３】実施の形態１の動弁装置におけるダミーカムおよびダミーリフタの関係を示す説明図。
【図４】実施の形態１のエンジンにおけるピストン頂面部分の平面図。
【図５】図２におけるＸ−Ｘ断面図。
【図６】図２におけるＹ−Ｙ断面図。
【図７】実施の形態１における燃料供給系統の構成説明図。
【図８】実施の形態１の動弁装置の機能を示すグラフ。
【図９】実施の形態１の動弁装置の主要部を示す斜視図。
【図１０】実施の形態２の動弁装置の主要部を示す斜視図。
【図１１】実施の形態２の動弁装置におけるポンプカムおよびダミーリフタの関係を示す説明図。
【図１２】実施の形態２の動弁装置の機能を示すグラフ。
【図１３】実施の形態３の動弁装置の主要部を示す斜視図。
【図１４】実施の形態３の動弁装置におけるダミーカムおよびダミーリフタの関係を示す説明図。
【図１５】実施の形態３の動弁装置の機能を示すグラフ。
【図１６】実施の形態４の動弁装置の主要部を示す斜視図。
【図１７】実施の形態４の動弁装置におけるダミーカムおよびダミーリフタの関係を示す説明図。
【図１８】実施の形態４の動弁装置の機能を示すグラフ。
【図１９】実施の形態５の動弁装置の主要部を示す斜視図。
【図２０】実施の形態５の動弁装置におけるポンプカムおよびダミーリフタの関係を示す説明図。
【図２１】実施の形態５の動弁装置の機能を示すグラフ。
【図２２】実施の形態２の変形例におけるポンプカムおよびダミーリフタの関係を示す説明図。
【図２３】図２２の例における動弁装置の機能を示すグラフ。
【図２４】他の実施の形態の動弁装置の主要部を示す斜視図。
【図２５】図２４の例における動弁装置の機能を示すグラフ。
【図２６】実施の形態３の変形例を示す構成説明図。
【符号の説明】
２…エンジン、４…シリンダブロック、６…シリンダヘッド、６ａ…摺動孔、６ｂ…ダミーリフタ、６ｃ…スプリング、６ｄ…軸受、６ｅ…カムシャフトベアリングキャップ、６ｆ…空気孔、８…ヘッドカバー、９…シリンダ、１０…ピストン、１０ａ…凹部、１２…コンロッド、１４…クランクシャフト、１６…燃焼室、１７…点火プラグ、１８…吸気バルブ、１８ａ…第１吸気ポート、１８ｂ…第２吸気ポート、１８ｃ…バルブリフタ、２０…排気バルブ、２０ａ，２０ｂ…排気ポート、２０ｃ…バルブリフタ、２２…燃料分配管、２２ａ…燃圧センサ、２４…燃料噴射弁、２６… 吸気カムシャフト、２８…排気カムシャフト、２８ａ，２８ｂ… ジャーナル、３０…吸気用バルブカム、３２…排気用バルブカム、３２ａ…ノーズ、３３…ダミーカム、３３ａ…ノーズ、３４，３６…カムプーリ、３８…クランクプーリ、４０…タイミングベルト、５０…高圧燃料ポンプ、５０ａ…電磁スピル弁、５０ｂ…リフタ、５０ｃ…ギャラリ、５０ｄ…プランジャ、５０ｅ…シリンダ、５０ｆ…高圧ポンプ室、５２…ポンプカム、５２ａ，５２ｂ…ノーズ、５４…燃料タンク、５４ａ… 低圧フィードポンプ、５４ｂ…フィルタ、５４ｃ…プレッシャレギュレータ、５６…ＥＣＵ、５８…サージタンク、６０…旋回流制御弁、６０ａ…シャフト、６２…旋回流制御弁用アクチュエータ、６４…吸気管、６６…モータ、６８…スロットル弁、７０…高圧燃料通路、７２…チェック弁、７４…低圧燃料通路、７６…リリーフ弁、７８…排出経路、１０６…シリンダヘッド、１０６ａ…摺動孔、１０６ｂ…ダミーリフタ、１０６ｃ… スプリング、１０６ｄ…軸受、１２８…排気カムシャフト、１２８ａ，１２８ｂ…ジャーナル、１３２…排気用バルブカム、１３２ａ… ノーズ、１５０ｂ…高圧燃料ポンプのリフタ、１５２…ポンプカム、１５２ａ，１５２ｂ…ノーズ、２０６ａ…摺動孔、２０６ｂ…ダミーリフタ、２０６ｃ…スプリング、２０６ｄ…軸受、２２０ｃ…バルブリフタ、２２７ａ，２２７ｂ，２２７ｃ…潤滑油供給路、２２７ｄ…潤滑油路、２２７ｅ…潤滑油供給路、２２７ｆ…オイルポンプ、２２８…排気カムシャフト、２２８ａ，２２８ｂ…ジャーナル、２３２…排気用バルブカム、２３２ａ…ノーズ、２３３…ダミーカム、２３３ａ，２３３ｂ…ノーズ、２５２…ポンプカム、２５２ａ，２５２ｂ，２５２ｃ…ノーズ、３０６ａ…摺動孔、３０６ｂ…ダミーリフタ、３０６ｃ…スプリング、３０６ｄ…軸受、３２８…排気カムシャフト、３２８ａ，３２８ｂ…ジャーナル、３３２…排気用バルブカム、３３２ａ…ノーズ、３３３…ダミーカム、３３３ａ，３３３ｂ，３３３ｃ…ノーズ、３５２…ポンプカム、３５２ａ，３５２ｂ，３５２ｃ…ノーズ、４０６ａ，４０７ａ…摺動孔、４０６ｂ，４０７ｂ…ダミーリフタ、４０６ｃ，４０７ｃ…スプリング、４０６ｄ…軸受、４２８…排気カムシャフト、４２８ａ，４２８ｂ…ジャーナル、４３２…排気用バルブカム、４３２ａ…ノーズ、４５２…ポンプカム、４５２ａ，４５２ｂ，４５２ｃ…ノーズ、５０６ｂ…ダミーリフタ、５２８…排気カムシャフト、５３３…ダミーカム、５３３ａ，５３３ｂ…ノーズ。
Claims (8)
- 内燃機関の動弁系カムに加えて、内燃機関に加圧燃料を供給するための燃料ポンプを駆動するポンプカムが設けられたカムシャフトを備える内燃機関の動弁装置であって、
ポンプカムを介してカムシャフトが燃料ポンプ側から受ける衝撃力に抗する方向の抗力が、機関低負荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相において最大または最大近傍になる様、変動するように、カムシャフトの回転に連動してカムシャフト側から押圧されることによりカムシャフトに対して発生または強めている抗力機構を備えたことを特徴とする内燃機関の動弁装置。 - 内燃機関の動弁系カムに加えて、内燃機関に加圧燃料を供給するための燃料ポンプを駆動するポンプカムが設けられたカムシャフトを備える内燃機関の動弁装置であって、
機関低負荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相において、ポンプカムを介してカムシャフトが燃料ポンプ側から受ける衝撃力に抗する方向の抗力を、カムシャフトの回転に連動してカムシャフト側から押圧されることによりカムシャフトに対して発生または強めている抗力機構を備え、
前記抗力機構は、カムシャフトに形成されたダミーカムと、前記ダミーカムを介してカムシャフト側からの押圧が発生あるいは強められているダミーリフタとを備えることにより前記抗力を変動させることを特徴とする内燃機関の動弁装置。 - 請求項２記載の構成において、機関低負荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相で、前記ダミーリフタが最大または最大近傍のリフト量となることを特徴とする内燃機関の動弁装置。
- 内燃機関の動弁系カムに加えて、内燃機関に加圧燃料を供給するための燃料ポンプを駆動するポンプカムが設けられたカムシャフトを備える内燃機関の動弁装置であって、
機関低負荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相において、ポンプカムを介してカムシャフトが燃料ポンプ側から受ける衝撃力に抗する方向の抗力を、カムシャフトの回転に連動してカムシャフト側から押圧されることによりカムシャフトに対して発生または強めている抗力機構を備え、
燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相が１回転につき複数存在し、一部の前記カムシャフト回転位相については前記抗力機構の抗力を発生または強めさせ、他の前記カムシャフト回転位相については前記動弁系カムを介して吸気バルブまたは排気バルブをリフトする際の反力を発生または強めさせていることを特徴とする内燃機関の動弁装置。 - 請求項４記載の構成において、前記抗力機構は、機関低負荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相において前記ポンプカムを介してカムシャフト側から押圧が発生または強められているダミーリフタを備えたことを特徴とする内燃機関の動弁装置。
- 請求項１〜３のいずれか記載の構成において、前記抗力機構の抗力と前記動弁系カムを介して吸気バルブまたは排気バルブをリフトする際の反力との合力を、機関低負荷時で燃料ポンプの燃料加圧開始がなされるカムシャフト回転位相において、ポンプカムを介してカムシャフトが燃料ポンプ側から受ける衝撃力に抗する方向の抗力としていることを特徴とする内燃機関の動弁装置。
- 請求項１〜６のいずれか記載の構成において、前記燃料ポンプは、前記ポンプカムの回転に応じて加圧行程と吸入行程とを繰り返す加圧室と、加圧室内の燃料を低圧側に溢流させるスピル弁とを備え、加圧行程時でのスピル弁の閉弁タイミング調整により高圧燃料通路への吐出燃料を調量することを特徴とする内燃機関の動弁装置。
- 請求項１〜７のいずれか記載の構成において、前記カムシャフトの前記衝撃力が加わる部分に潤滑油を供給する潤滑油路を形成したことを特徴とする内燃機関の動弁装置。
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