JP2002021887A - クラッチ制御用電磁弁の保護方法 - Google Patents
クラッチ制御用電磁弁の保護方法Info
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- JP2002021887A JP2002021887A JP2000203133A JP2000203133A JP2002021887A JP 2002021887 A JP2002021887 A JP 2002021887A JP 2000203133 A JP2000203133 A JP 2000203133A JP 2000203133 A JP2000203133 A JP 2000203133A JP 2002021887 A JP2002021887 A JP 2002021887A
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- Magnetically Actuated Valves (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 電磁弁を手動でONするときの電磁弁の過熱、
損傷を防止する。 【解決手段】 本発明は、クラッチを制御すべくコント
ロールユニットによりON/OFFされる電磁弁を、車両整備
等に際し、上記コントロールユニットに接続された手動
スイッチにより、外部からON/OFFするときの電磁弁保護
方法であって、上記電磁弁が手動でONされているときの
ON時間Δｔ0 ，Δｔ1 ，…Δｔn を積算して積算ON時間
を求め、この積算ON時間に基づき上記電磁弁を所定時間
ΔＴC 強制的にOFF するものである。
損傷を防止する。 【解決手段】 本発明は、クラッチを制御すべくコント
ロールユニットによりON/OFFされる電磁弁を、車両整備
等に際し、上記コントロールユニットに接続された手動
スイッチにより、外部からON/OFFするときの電磁弁保護
方法であって、上記電磁弁が手動でONされているときの
ON時間Δｔ0 ，Δｔ1 ，…Δｔn を積算して積算ON時間
を求め、この積算ON時間に基づき上記電磁弁を所定時間
ΔＴC 強制的にOFF するものである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、摩擦型クラッチを
自動断接可能なオートクラッチ車両等に適用されるクラ
ッチ制御用電磁弁の保護方法に関する。
自動断接可能なオートクラッチ車両等に適用されるクラ
ッチ制御用電磁弁の保護方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、コントロールユニットの断接指令
に基づいて流体圧アクチュエータにより摩擦クラッチを
自動断接するオートクラッチ車両が公知である（特願平
10-48394号等参照）。
に基づいて流体圧アクチュエータにより摩擦クラッチを
自動断接するオートクラッチ車両が公知である（特願平
10-48394号等参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】この種のオートクラッ
チ車両においてはクラッチ制御用電磁弁が設けられる
が、車両整備等のため作動流体を抜くとき電磁弁を外部
から手動でONするときがある。しかし、このときあまり
長時間通電を続けると電磁弁のコイルが過熱状態とな
り、損傷に至ることが予想される。
チ車両においてはクラッチ制御用電磁弁が設けられる
が、車両整備等のため作動流体を抜くとき電磁弁を外部
から手動でONするときがある。しかし、このときあまり
長時間通電を続けると電磁弁のコイルが過熱状態とな
り、損傷に至ることが予想される。
【０００４】そこで、本発明の目的は、このような電磁
弁手動ONのときの電磁弁の過熱、損傷を防止することに
ある。
弁手動ONのときの電磁弁の過熱、損傷を防止することに
ある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、クラッチを制
御すべくコントロールユニットによりON/OFFされる電磁
弁を、車両整備等に際し、上記コントロールユニットに
接続された手動スイッチにより、外部からON/OFFすると
きの電磁弁保護方法であって、上記電磁弁が手動でONさ
れているときのON時間を積算して積算ON時間を求め、こ
の積算ON時間に基づき上記電磁弁を所定時間強制的にOF
F するものである。
御すべくコントロールユニットによりON/OFFされる電磁
弁を、車両整備等に際し、上記コントロールユニットに
接続された手動スイッチにより、外部からON/OFFすると
きの電磁弁保護方法であって、上記電磁弁が手動でONさ
れているときのON時間を積算して積算ON時間を求め、こ
の積算ON時間に基づき上記電磁弁を所定時間強制的にOF
F するものである。
【０００６】ここで、上記電磁弁が手動でOFF されてい
るときのOFF 時間を積算して積算OFF 時間を求め、上記
積算ON時間から上記積算OFF 時間を減算して得られた値
を所定値と比較し、この得られた値が上記所定値に達し
たら上記電磁弁を所定時間強制的にOFF するのが好まし
い。
るときのOFF 時間を積算して積算OFF 時間を求め、上記
積算ON時間から上記積算OFF 時間を減算して得られた値
を所定値と比較し、この得られた値が上記所定値に達し
たら上記電磁弁を所定時間強制的にOFF するのが好まし
い。
【０００７】また、上記電磁弁が手動でOFF されている
ときのOFF 時間を積算して積算OFF時間を求め、上記積
算ON時間から、上記積算OFF 時間に所定の係数を乗じて
得られる値を減算し、この減算によって得られた値を所
定値と比較し、この得られた値が上記所定値に達したら
上記電磁弁を所定時間強制的にOFF するのが好ましい。
ときのOFF 時間を積算して積算OFF時間を求め、上記積
算ON時間から、上記積算OFF 時間に所定の係数を乗じて
得られる値を減算し、この減算によって得られた値を所
定値と比較し、この得られた値が上記所定値に達したら
上記電磁弁を所定時間強制的にOFF するのが好ましい。
【０００８】また、上記電磁弁が上記手動スイッチのON
/OFFに応じてON/OFFされ、且つ、手動スイッチON状態が
継続されたとき所定のタイマ時間が経過したら手動スイ
ッチONに拘らず上記電磁弁がOFF され、手動スイッチOF
F と同時にタイマがリセットされるという上記電磁弁の
基本作動を含んでもよい。
/OFFに応じてON/OFFされ、且つ、手動スイッチON状態が
継続されたとき所定のタイマ時間が経過したら手動スイ
ッチONに拘らず上記電磁弁がOFF され、手動スイッチOF
F と同時にタイマがリセットされるという上記電磁弁の
基本作動を含んでもよい。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
を添付図面に基づいて詳述する。
を添付図面に基づいて詳述する。
【００１０】図１は本発明が適用されるオートクラッチ
車両の構成図である。このオートクラッチ車両には所謂
セレクティブオートクラッチ装置が搭載されている。セ
レクティブオートクラッチ装置は、クラッチ１に通常の
摩擦クラッチを用い、これをマニュアル断接手段２でマ
ニュアル断接するか、或いは自動断接手段３で自動断接
するように構成されている。図はクラッチ１が接続さ
れ、いずれの手段も作動されてない状態を示す。
車両の構成図である。このオートクラッチ車両には所謂
セレクティブオートクラッチ装置が搭載されている。セ
レクティブオートクラッチ装置は、クラッチ１に通常の
摩擦クラッチを用い、これをマニュアル断接手段２でマ
ニュアル断接するか、或いは自動断接手段３で自動断接
するように構成されている。図はクラッチ１が接続さ
れ、いずれの手段も作動されてない状態を示す。
【００１１】クラッチ１は、そのクラッチフォーク４を
スレーブシリンダ５により往復動させることで、断接方
向にストロークされる。スレーブシリンダ５にはクラッ
チ作動力となる油圧（流体圧）が中間シリンダ６から供
給される。中間シリンダ６は、マスタシリンダ７又は油
圧源８から供給された油圧に応じた油圧をスレーブシリ
ンダ５に送る。マスタシリンダ７はクラッチペダル９の
踏込量（操作量）に応じた油圧を発生し中間シリンダ６
に送る。油圧源８は電気モータ１０、油圧ポンプ１１、
チェック弁３２、電磁弁３０，３１及びリリーフ弁１３
を備え、電子式コントロールユニット１４でモータ１０
及び電磁弁３０，３１が駆動制御されて油圧を給排す
る。作動流体としてのオイルはオイルタンク１５に溜め
られる。
スレーブシリンダ５により往復動させることで、断接方
向にストロークされる。スレーブシリンダ５にはクラッ
チ作動力となる油圧（流体圧）が中間シリンダ６から供
給される。中間シリンダ６は、マスタシリンダ７又は油
圧源８から供給された油圧に応じた油圧をスレーブシリ
ンダ５に送る。マスタシリンダ７はクラッチペダル９の
踏込量（操作量）に応じた油圧を発生し中間シリンダ６
に送る。油圧源８は電気モータ１０、油圧ポンプ１１、
チェック弁３２、電磁弁３０，３１及びリリーフ弁１３
を備え、電子式コントロールユニット１４でモータ１０
及び電磁弁３０，３１が駆動制御されて油圧を給排す
る。作動流体としてのオイルはオイルタンク１５に溜め
られる。
【００１２】電磁弁３０，３１はコントロールユニット
１４でデューティ制御され、ここではノーマルクローズ
のもの、つまりOFF で閉、ONで開となるものが使用され
る。電磁弁３０，３１はクラッチ接続のために用いられ
る。それぞれの電磁弁３０，３１は排油ポート径が異な
る。よってこれら電磁弁３０，３１のON/OFFの組み合わ
せを変えることにより三種類のクラッチ接続速度（低
速、中速又は高速）が選択できる。リリーフ弁１３は油
圧が異常上昇したときに開くフェールセーフのためのも
ので、通常は閉じている。
１４でデューティ制御され、ここではノーマルクローズ
のもの、つまりOFF で閉、ONで開となるものが使用され
る。電磁弁３０，３１はクラッチ接続のために用いられ
る。それぞれの電磁弁３０，３１は排油ポート径が異な
る。よってこれら電磁弁３０，３１のON/OFFの組み合わ
せを変えることにより三種類のクラッチ接続速度（低
速、中速又は高速）が選択できる。リリーフ弁１３は油
圧が異常上昇したときに開くフェールセーフのためのも
ので、通常は閉じている。
【００１３】この構成では、クラッチ１のマニュアル断
接が以下のように行われる。まず図示状態からクラッチ
ペダル９が踏み込まれるとマスタシリンダ７で油圧が発
生する。そしてこの油圧が実線矢印で示すように中間シ
リンダ６の内部のピストン１６，１７を二つ同時かつ同
方向に押し、中間シリンダ６からペダル踏込量に相当す
る油圧をスレーブシリンダ５に供給させる。するとスレ
ーブシリンダ５では内部のピストン１８が押され、これ
によりクラッチフォーク４が押され、クラッチ１はペダ
ル踏込量相当分だけ分断側に操作される。クラッチペダ
ル９の戻し操作を行えば破線矢印で示すようにオイルが
戻されてクラッチ１は接続側に操作される。このとき中
間シリンダ６のピストン１６，１７がリターンスプリン
グ３７で通常位置に押し戻される。このようにしてマニ
ュアル断接が達成され、クラッチペダル９、マスタシリ
ンダ７、中間シリンダ６及びスレーブシリンダ５により
マニュアル断接手段２が構成されることとなる。
接が以下のように行われる。まず図示状態からクラッチ
ペダル９が踏み込まれるとマスタシリンダ７で油圧が発
生する。そしてこの油圧が実線矢印で示すように中間シ
リンダ６の内部のピストン１６，１７を二つ同時かつ同
方向に押し、中間シリンダ６からペダル踏込量に相当す
る油圧をスレーブシリンダ５に供給させる。するとスレ
ーブシリンダ５では内部のピストン１８が押され、これ
によりクラッチフォーク４が押され、クラッチ１はペダ
ル踏込量相当分だけ分断側に操作される。クラッチペダ
ル９の戻し操作を行えば破線矢印で示すようにオイルが
戻されてクラッチ１は接続側に操作される。このとき中
間シリンダ６のピストン１６，１７がリターンスプリン
グ３７で通常位置に押し戻される。このようにしてマニ
ュアル断接が達成され、クラッチペダル９、マスタシリ
ンダ７、中間シリンダ６及びスレーブシリンダ５により
マニュアル断接手段２が構成されることとなる。
【００１４】なお、クラッチ１の自動断接方法は後に説
明する。
明する。
【００１５】クラッチストローク（クラッチ位置）はク
ラッチストロークセンサ１９により常時検出されてい
る。クラッチストロークセンサ１９はリンク３６を介し
てクラッチフォーク４により動作されるポテンショメー
タである。クラッチストロークセンサ１９は、クラッチ
ストロークが分断側ほど大きな電圧を出力するようにな
っている。また中間シリンダ６の出口部に油圧スイッチ
３３が設けられる。これは中間シリンダ６の出口圧があ
る設定値まで上昇したときONとなる。これらセンサ１９
及びスイッチ３３の信号はコントロールユニット１４に
送られる。
ラッチストロークセンサ１９により常時検出されてい
る。クラッチストロークセンサ１９はリンク３６を介し
てクラッチフォーク４により動作されるポテンショメー
タである。クラッチストロークセンサ１９は、クラッチ
ストロークが分断側ほど大きな電圧を出力するようにな
っている。また中間シリンダ６の出口部に油圧スイッチ
３３が設けられる。これは中間シリンダ６の出口圧があ
る設定値まで上昇したときONとなる。これらセンサ１９
及びスイッチ３３の信号はコントロールユニット１４に
送られる。
【００１６】この車両には通常の変速機（マニュアルト
ランスミッション）２０が装備される。変速機２０は、
リンクやワイヤケーブル等の機械的連結手段５７を介し
てシフトレバー２３に機械的に連結され、運転手による
シフトレバー操作に連動して変速操作される。
ランスミッション）２０が装備される。変速機２０は、
リンクやワイヤケーブル等の機械的連結手段５７を介し
てシフトレバー２３に機械的に連結され、運転手による
シフトレバー操作に連動して変速操作される。
【００１７】シフトレバー２３はシフトレバー装置２１
の一部である。即ち、シフトレバー装置２１は、シフト
レバー２３とその把持部分をなすシフトノブ２２、及び
シフトノブ２２に内蔵されたノブスイッチ６２を備え
る。シフトノブ２２はシフトレバー２３に対しシフト方
向に僅かに揺動（首振り）可能で、通常は内蔵スプリン
グでセンター位置に保持されるが、所定のシフト力が加
えられたとき揺動し、ノブスイッチ６２をONさせるよう
になっている。
の一部である。即ち、シフトレバー装置２１は、シフト
レバー２３とその把持部分をなすシフトノブ２２、及び
シフトノブ２２に内蔵されたノブスイッチ６２を備え
る。シフトノブ２２はシフトレバー２３に対しシフト方
向に僅かに揺動（首振り）可能で、通常は内蔵スプリン
グでセンター位置に保持されるが、所定のシフト力が加
えられたとき揺動し、ノブスイッチ６２をONさせるよう
になっている。
【００１８】変速機２０には、内部のシフターレバーの
シフト方向のストロークを検出するためのシフトストロ
ークセンサ３４と、シフターレバーがニュートラル位置
にあることを検出するためのニュートラルスイッチ２４
と、シフターレバーのセレクト方向のストロークを検出
するためのセレクトストロークセンサ３５とが設けられ
る。これらセンサやスイッチの信号に基づきコントロー
ルユニット１４が変速機２０の現在のギヤ段（現ギヤ
段）を検出する。
シフト方向のストロークを検出するためのシフトストロ
ークセンサ３４と、シフターレバーがニュートラル位置
にあることを検出するためのニュートラルスイッチ２４
と、シフターレバーのセレクト方向のストロークを検出
するためのセレクトストロークセンサ３５とが設けられ
る。これらセンサやスイッチの信号に基づきコントロー
ルユニット１４が変速機２０の現在のギヤ段（現ギヤ
段）を検出する。
【００１９】ここでクラッチ１の自動断接方法を説明す
る。所定ギヤ段で走行中、運転手が変速しようとしてシ
フトノブ２２にシフト力を与えたとする。するとシフト
ノブ２２が微小揺動してノブスイッチ６２がONとなり、
これを合図にコントロールユニット１４は自動断接手段
３にクラッチ断指令を送り、具体的にはモータ１０を起
動する。すると油圧ポンプ１１が起動されて油圧を発生
し、この油圧が実線矢印で示すようにチェック弁３２を
押し開けて中間シリンダ６に至る。中間シリンダ６では
ピストン１６，１７を離間方向に押動する。これによっ
て出口側のピストン１７がさらに出口側のオイルを加圧
し、スレーブシリンダ５に供給する。こうなるとスレー
ブシリンダ５のピストン１８がクラッチフォーク４を押
してクラッチ１を分断する。
る。所定ギヤ段で走行中、運転手が変速しようとしてシ
フトノブ２２にシフト力を与えたとする。するとシフト
ノブ２２が微小揺動してノブスイッチ６２がONとなり、
これを合図にコントロールユニット１４は自動断接手段
３にクラッチ断指令を送り、具体的にはモータ１０を起
動する。すると油圧ポンプ１１が起動されて油圧を発生
し、この油圧が実線矢印で示すようにチェック弁３２を
押し開けて中間シリンダ６に至る。中間シリンダ６では
ピストン１６，１７を離間方向に押動する。これによっ
て出口側のピストン１７がさらに出口側のオイルを加圧
し、スレーブシリンダ５に供給する。こうなるとスレー
ブシリンダ５のピストン１８がクラッチフォーク４を押
してクラッチ１を分断する。
【００２０】コントロールユニット１４は、クラッチス
トロークセンサ１９の信号によりクラッチ完断を認識す
るとモータ１０を停止する。この後チェック弁３２で油
圧が保持されクラッチ１が断保持される。この間運転手
による継続的なシフトレバー操作が行われ変速機２０が
次のギヤ段に入れられる。
トロークセンサ１９の信号によりクラッチ完断を認識す
るとモータ１０を停止する。この後チェック弁３２で油
圧が保持されクラッチ１が断保持される。この間運転手
による継続的なシフトレバー操作が行われ変速機２０が
次のギヤ段に入れられる。
【００２１】コントロールユニット１４は、シフトスト
ロークセンサ３４及びセレクトストロークセンサ３５の
信号からギヤインを認識したと同時に、自動断接手段３
にクラッチ接指令を送り、クラッチ１の接続制御を開始
する。具体的には少なくともいずれかの電磁弁３０，３
１をONとし、破線矢印で示すようにスレーブシリンダ５
から油圧を排出させ、クラッチフォーク４を戻してクラ
ッチ１を接続する。このとき、クラッチの接続状態やア
クセルの踏み加減、ひいてはエンジンや車両の運転状態
等を加味し、最適な電磁弁３０，３１のON/OFFの組み合
わせが選択され、且つそれら電磁弁へのデューティ制御
が行われる。これによりクラッチが最適速度で接続され
ることになる。
ロークセンサ３４及びセレクトストロークセンサ３５の
信号からギヤインを認識したと同時に、自動断接手段３
にクラッチ接指令を送り、クラッチ１の接続制御を開始
する。具体的には少なくともいずれかの電磁弁３０，３
１をONとし、破線矢印で示すようにスレーブシリンダ５
から油圧を排出させ、クラッチフォーク４を戻してクラ
ッチ１を接続する。このとき、クラッチの接続状態やア
クセルの踏み加減、ひいてはエンジンや車両の運転状態
等を加味し、最適な電磁弁３０，３１のON/OFFの組み合
わせが選択され、且つそれら電磁弁へのデューティ制御
が行われる。これによりクラッチが最適速度で接続され
ることになる。
【００２２】このように、油圧源８、中間シリンダ６及
びスレーブシリンダ５が自動断接手段３をなす。
びスレーブシリンダ５が自動断接手段３をなす。
【００２３】なお、マニュアル断接と自動断接との切替
えは車室内に設けられた切替スイッチ２５によって行わ
れる。
えは車室内に設けられた切替スイッチ２５によって行わ
れる。
【００２４】アクセルペダル３８の踏込量即ちアクセル
開度を検出するためのアクセル開度センサ３９が設けら
れる。アクセル開度センサ３９はポテンショメータで、
アクセル開度に比例した電圧信号を出力する。またアク
セルペダル付近にアクセルアイドルスイッチ４０が付設
され、これはアクセルペダル３８がアイドル領域にある
ときON、アイドル領域以上踏み込まれたときOFF とな
る。これらセンサ３９及びスイッチ４０の出力はコント
ロールユニット１４に送られる。
開度を検出するためのアクセル開度センサ３９が設けら
れる。アクセル開度センサ３９はポテンショメータで、
アクセル開度に比例した電圧信号を出力する。またアク
セルペダル付近にアクセルアイドルスイッチ４０が付設
され、これはアクセルペダル３８がアイドル領域にある
ときON、アイドル領域以上踏み込まれたときOFF とな
る。これらセンサ３９及びスイッチ４０の出力はコント
ロールユニット１４に送られる。
【００２５】アクセルペダル３８はエンジン出力制御機
構４１にワイヤ、リンク等の機械的連結手段４２を介し
て機械的に連結されている。ここではエンジン４３がデ
ィーゼルエンジンで、エンジン出力制御機構４１は燃料
噴射ポンプ４４に付設されたメカニカルガバナとされ
る。ただしガソリンエンジンとすることは可能で、この
場合はエンジン出力制御機構がスロットルバルブとな
る。エンジン４３にはエンジン回転速度（具体的にはク
ランクシャフト回転速度）を検出するためのエンジン回
転速度センサ４５が設けられ、その出力はコントロール
ユニット１４に送られる。
構４１にワイヤ、リンク等の機械的連結手段４２を介し
て機械的に連結されている。ここではエンジン４３がデ
ィーゼルエンジンで、エンジン出力制御機構４１は燃料
噴射ポンプ４４に付設されたメカニカルガバナとされ
る。ただしガソリンエンジンとすることは可能で、この
場合はエンジン出力制御機構がスロットルバルブとな
る。エンジン４３にはエンジン回転速度（具体的にはク
ランクシャフト回転速度）を検出するためのエンジン回
転速度センサ４５が設けられ、その出力はコントロール
ユニット１４に送られる。
【００２６】また、変速機２０に、そのアウトプットシ
ャフト回転速度を検知するためのアウトプットシャフト
回転センサ６３が設けられ、コントロールユニット１４
はこのアウトプットシャフト回転センサ６３の出力に基
づき車速を換算する。
ャフト回転速度を検知するためのアウトプットシャフト
回転センサ６３が設けられ、コントロールユニット１４
はこのアウトプットシャフト回転センサ６３の出力に基
づき車速を換算する。
【００２７】さて、このように構成されたオートクラッ
チ車両では、車両整備等に際し油圧系統からクラッチ作
動流体としてのオイルを抜くため、或いはオイルのエア
抜きを行うため、モータ１０と、電磁弁３０，３１（そ
の一方又は両方）とを外部から手動でON/OFFできるよう
になっている。即ち、コントロールユニット１４に手動
スイッチ６３が接続可能であり、この手動スイッチ６３
のON/OFFに応じてモータ１０及び電磁弁３０，３１がON
/OFFされる。
チ車両では、車両整備等に際し油圧系統からクラッチ作
動流体としてのオイルを抜くため、或いはオイルのエア
抜きを行うため、モータ１０と、電磁弁３０，３１（そ
の一方又は両方）とを外部から手動でON/OFFできるよう
になっている。即ち、コントロールユニット１４に手動
スイッチ６３が接続可能であり、この手動スイッチ６３
のON/OFFに応じてモータ１０及び電磁弁３０，３１がON
/OFFされる。
【００２８】ここで手動スイッチ６３には所謂シーソー
型のスイッチが用いられ、スイッチの切替えによりモー
タON且つ電磁弁OFF 、或いはモータOFF 且つ電磁弁ONと
いう状態が交互に現れるようになっている。モータON
（電磁弁OFF ）とすると油圧ポンプ１１が起動されて中
間シリンダ６のピストン１７が駆動され、ピストン１７
とスレーブシリンダ５間が加圧され、この部分の適宜の
場所（例えばスレーブシリンダ５）に設けられたブリー
ザ（図示せず）からオイル及びエアが排出される。逆に
モータOFF とすると電磁弁ONとなり中間シリンダ６のピ
ストン１７が戻されると共にオイルがオイルタンク１５
に戻される。この動作を１回乃至数回行ってオイル又は
エア抜きを行う。
型のスイッチが用いられ、スイッチの切替えによりモー
タON且つ電磁弁OFF 、或いはモータOFF 且つ電磁弁ONと
いう状態が交互に現れるようになっている。モータON
（電磁弁OFF ）とすると油圧ポンプ１１が起動されて中
間シリンダ６のピストン１７が駆動され、ピストン１７
とスレーブシリンダ５間が加圧され、この部分の適宜の
場所（例えばスレーブシリンダ５）に設けられたブリー
ザ（図示せず）からオイル及びエアが排出される。逆に
モータOFF とすると電磁弁ONとなり中間シリンダ６のピ
ストン１７が戻されると共にオイルがオイルタンク１５
に戻される。この動作を１回乃至数回行ってオイル又は
エア抜きを行う。
【００２９】なお、スイッチの種類やモータ１０及び電
磁弁３０，３１のON/OFFの仕方はこれに限定されない。
スイッチはシーソー型の他プッシュ式等としてもよい。
磁弁３０，３１のON/OFFの仕方はこれに限定されない。
スイッチはシーソー型の他プッシュ式等としてもよい。
【００３０】このようなオイル抜きないしエア抜き作業
に際し、従来電磁弁３０，３１の基本作動は図２に示す
如きであった。時刻ｔ0 において、手動スイッチ６３の
電磁弁側をONにすると（以下単にこれを手動スイッチON
という）、コントロールユニット１４から電磁弁（Ｍ／
Ｖ）３０，３１に所定電圧（ここでは２４Ｖ）、所定デ
ューティ比の駆動電流が送られ、電磁弁３０，３１が実
質的にONされる。手動スイッチONの間はこのような通電
状態が継続されるが、所定のタイマ時間Δｔ（ここでは
５秒）が経過すると手動スイッチONでも通電が中止され
る。これ以上通電を行いたいときはスイッチを一旦OFF
し、再びスイッチをONすればよい。スイッチOFF と同時
にタイマがリセットされ、再度通電可能となるからであ
る。なお、電磁弁駆動電流のデューティ比は様々な値に
することができ、図示例のような中間デューティ比以外
に100 ％にすることも可能である。
に際し、従来電磁弁３０，３１の基本作動は図２に示す
如きであった。時刻ｔ0 において、手動スイッチ６３の
電磁弁側をONにすると（以下単にこれを手動スイッチON
という）、コントロールユニット１４から電磁弁（Ｍ／
Ｖ）３０，３１に所定電圧（ここでは２４Ｖ）、所定デ
ューティ比の駆動電流が送られ、電磁弁３０，３１が実
質的にONされる。手動スイッチONの間はこのような通電
状態が継続されるが、所定のタイマ時間Δｔ（ここでは
５秒）が経過すると手動スイッチONでも通電が中止され
る。これ以上通電を行いたいときはスイッチを一旦OFF
し、再びスイッチをONすればよい。スイッチOFF と同時
にタイマがリセットされ、再度通電可能となるからであ
る。なお、電磁弁駆動電流のデューティ比は様々な値に
することができ、図示例のような中間デューティ比以外
に100 ％にすることも可能である。
【００３１】しかし、図３に示すように、作業者がタイ
マアップする度にスイッチのOFF 、ON（時刻ｔ1 ，
ｔ2 ）を繰り返せば、実質連続的且つ無制限に電磁弁３
０，３１をONすることができる。このため、電磁弁３
０，３１特にその電磁コイルが異常に温度上昇し、過
熱、損傷を引き起こす可能性がある。通常は１回乃至数
回のタイマ時間で作業が終了し、このような使われ方は
しないが、稀にこのような使われ方をしたとき電磁弁が
損傷する虞があり、信頼性上も好ましくない。
マアップする度にスイッチのOFF 、ON（時刻ｔ1 ，
ｔ2 ）を繰り返せば、実質連続的且つ無制限に電磁弁３
０，３１をONすることができる。このため、電磁弁３
０，３１特にその電磁コイルが異常に温度上昇し、過
熱、損傷を引き起こす可能性がある。通常は１回乃至数
回のタイマ時間で作業が終了し、このような使われ方は
しないが、稀にこのような使われ方をしたとき電磁弁が
損傷する虞があり、信頼性上も好ましくない。
【００３２】そこで、本装置では以下のようにして電磁
弁を保護する。即ち、図４に示すように、電磁弁３０，
３１が手動でONされたとき、コントロールユニット１４
内の別のタイマでそのON時間を積算する。図示例では、
時刻ｔ0 から積算開始となり、各回の電磁弁ON時間Δｔ
0 ，Δｔ1 ，…Δｔn が順次積算されている。そして各
ON時間の間のOFF 時間Δｔ OFF0 ，Δｔ OFF1 ，…Δｔ
OFFn-1 も積算する。これらの積算は各時間毎に連続し
て行う。次に、以下式 ΔＴON＝（Δｔ0 ＋Δｔ1 ＋…＋Δｔn ）−α（Δｔ O
FF0 ＋Δｔ OFF1 ＋…＋Δｔ OFFn-1 ） により累積ON時間ΔＴONを算出していき、この累積ON時
間ΔＴONが一定値（累積しきい値）ΔＴU に達したら、
その後は手動スイッチONに拘らず、電磁弁３０，３１を
所定時間ΔＴC だけ強制的にOFF する。コントロールユ
ニット１４内のさらに別のタイマで時間ΔＴC のカウン
トが終了したら、その後は通常通り手動スイッチのON/O
FFに応じた電磁弁のON/OFFを許容する。なお、ここでも
図２で説明した電磁弁の基本作動は同じである。
弁を保護する。即ち、図４に示すように、電磁弁３０，
３１が手動でONされたとき、コントロールユニット１４
内の別のタイマでそのON時間を積算する。図示例では、
時刻ｔ0 から積算開始となり、各回の電磁弁ON時間Δｔ
0 ，Δｔ1 ，…Δｔn が順次積算されている。そして各
ON時間の間のOFF 時間Δｔ OFF0 ，Δｔ OFF1 ，…Δｔ
OFFn-1 も積算する。これらの積算は各時間毎に連続し
て行う。次に、以下式 ΔＴON＝（Δｔ0 ＋Δｔ1 ＋…＋Δｔn ）−α（Δｔ O
FF0 ＋Δｔ OFF1 ＋…＋Δｔ OFFn-1 ） により累積ON時間ΔＴONを算出していき、この累積ON時
間ΔＴONが一定値（累積しきい値）ΔＴU に達したら、
その後は手動スイッチONに拘らず、電磁弁３０，３１を
所定時間ΔＴC だけ強制的にOFF する。コントロールユ
ニット１４内のさらに別のタイマで時間ΔＴC のカウン
トが終了したら、その後は通常通り手動スイッチのON/O
FFに応じた電磁弁のON/OFFを許容する。なお、ここでも
図２で説明した電磁弁の基本作動は同じである。
【００３３】ΔＴU 、ΔＴC はコントロールユニット１
４に予め記憶された設定値である。ΔＴU としては、電
磁弁が実質的に連続通電されても過度に温度上昇しない
ような時間が設定される。当然このΔＴU は先のタイマ
時間Δｔより長い。またΔＴC としては、温度上昇した
電磁弁を冷却するのに十分な時間が設定される。このΔ
ＴC は冷却時間と称される。
４に予め記憶された設定値である。ΔＴU としては、電
磁弁が実質的に連続通電されても過度に温度上昇しない
ような時間が設定される。当然このΔＴU は先のタイマ
時間Δｔより長い。またΔＴC としては、温度上昇した
電磁弁を冷却するのに十分な時間が設定される。このΔ
ＴC は冷却時間と称される。
【００３４】ここで、上記式では積算OFF 時間（Δｔ O
FF0 ＋Δｔ OFF1 ＋…＋Δｔ OFFn-1 ）に係数αを乗じ
た値を、積算ON時間（Δｔ0 ＋Δｔ1 ＋…＋Δｔn ）か
ら減じ、これによって得られた値ΔＴONを累積しきい値
ΔＴU と比較して強制OFF の必要性を判断している。こ
れは、各回毎のON時間の長さによって電磁弁の上昇温度
が変わり、また各回毎のOFF 時間の長さによっても電磁
弁の下降温度が変わるため、これらを加味してより正確
な電磁弁温度を推定するためである。係数αは、ここで
は電磁弁の温度上昇特性及び下降特性を考慮して、最適
な一定値が実験等によって定められている。ただし係数
αは各ON時間又はOFF 時間をパラメータとした関数とす
ることも可能である。
FF0 ＋Δｔ OFF1 ＋…＋Δｔ OFFn-1 ）に係数αを乗じ
た値を、積算ON時間（Δｔ0 ＋Δｔ1 ＋…＋Δｔn ）か
ら減じ、これによって得られた値ΔＴONを累積しきい値
ΔＴU と比較して強制OFF の必要性を判断している。こ
れは、各回毎のON時間の長さによって電磁弁の上昇温度
が変わり、また各回毎のOFF 時間の長さによっても電磁
弁の下降温度が変わるため、これらを加味してより正確
な電磁弁温度を推定するためである。係数αは、ここで
は電磁弁の温度上昇特性及び下降特性を考慮して、最適
な一定値が実験等によって定められている。ただし係数
αは各ON時間又はOFF 時間をパラメータとした関数とす
ることも可能である。
【００３５】もっとも、より簡単には、単に積算ON時間
が所定値に達したら電磁弁を強制OFF するようにしても
よく、また積算ON時間から積算OFF 時間を減じて得られ
る値が所定値に達したら電磁弁を強制OFF するようにし
てもよい。しかしながら、本実施形態の方法の方が、電
磁弁の温度をより正確に推定し、的確に過熱損傷を防止
できる点で有利と言える。
が所定値に達したら電磁弁を強制OFF するようにしても
よく、また積算ON時間から積算OFF 時間を減じて得られ
る値が所定値に達したら電磁弁を強制OFF するようにし
てもよい。しかしながら、本実施形態の方法の方が、電
磁弁の温度をより正確に推定し、的確に過熱損傷を防止
できる点で有利と言える。
【００３６】上記によれば、図４の如く作業者により連
続通電状態が実行されても、一定時間ΔＴU の経過によ
り電磁弁が自動的にOFF され、電磁弁の過熱、損傷が防
止され、信頼性を向上できる。また発熱による電磁弁の
性能劣化も防止される。そして一定の冷却時間ΔＴC が
経過した後は自動的に元の状態に復帰でき、何等支障な
く作業を再開することができる。
続通電状態が実行されても、一定時間ΔＴU の経過によ
り電磁弁が自動的にOFF され、電磁弁の過熱、損傷が防
止され、信頼性を向上できる。また発熱による電磁弁の
性能劣化も防止される。そして一定の冷却時間ΔＴC が
経過した後は自動的に元の状態に復帰でき、何等支障な
く作業を再開することができる。
【００３７】以上、本発明は他にも様々な実施の形態を
採ることが可能である。例えばクラッチの形式は上記摩
擦クラッチに限られず、湿式多板クラッチ等も可能であ
る。作動流体もエア等各種流体が可能である。
採ることが可能である。例えばクラッチの形式は上記摩
擦クラッチに限られず、湿式多板クラッチ等も可能であ
る。作動流体もエア等各種流体が可能である。
【００３８】
【発明の効果】以上要するに本発明によれば、電磁弁を
手動でONするとき電磁弁の過熱、損傷を防止でき、信頼
性を向上できるという優れた効果が発揮される。
手動でONするとき電磁弁の過熱、損傷を防止でき、信頼
性を向上できるという優れた効果が発揮される。
【図１】本発明が適用されるオートクラッチ車両の全体
構成図である。
構成図である。
【図２】電磁弁の基本作動の内容を示すタイムチャート
である。
である。
【図３】従来の電磁弁の連続通電状況を示すタイムチャ
ートである。
ートである。
【図４】本装置における電磁弁の連続通電状況を示すタ
イムチャートである。
イムチャートである。
１ クラッチ ５ スレーブシリンダ ８ 油圧源 １０ 電気モータ １１ 油圧ポンプ １４ コントロールユニット １９ クラッチストロークセンサ ３０，３１ 電磁弁 ６３ 手動スイッチ Δｔ タイマ時間 Δｔ0 ，Δｔ1 ，Δｔn ON時間 Δｔ OFF0 ，Δｔ OFF1 ，Δｔ OFFn-1 OFF 時間 ΔＴON 累積ON時間 ΔＴU 累積しきい値 ΔＴC 冷却時間 α 係数
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小林 一彦 神奈川県川崎市中原区上小田中４丁目１番 １号 株式会社トランストロン内 (72)発明者 新井 裕之 神奈川県川崎市中原区上小田中４丁目１番 １号 株式会社トランストロン内 Ｆターム(参考） 3H106 DA07 DA13 EE13 EE48 FA02 FB21 KK03 KK17 3J057 AA07 BB03 GA80 GB40 GE10 HH02 JJ01
Claims (4)
- 【請求項１】 クラッチを制御すべくコントロールユニ
ットによりON/OFFされる電磁弁を、車両整備等に際し、
上記コントロールユニットに接続された手動スイッチに
より、外部からON/OFFするときの電磁弁保護方法であっ
て、上記電磁弁が手動でONされているときのON時間を積
算して積算ON時間を求め、この積算ON時間に基づき上記
電磁弁を所定時間強制的にOFF することを特徴とするク
ラッチ制御用電磁弁の保護方法。 - 【請求項２】 上記電磁弁が手動でOFF されているとき
のOFF 時間を積算して積算OFF 時間を求め、上記積算ON
時間から上記積算OFF 時間を減算して得られた値を所定
値と比較し、該得られた値が上記所定値に達したら上記
電磁弁を所定時間強制的にOFF する請求項１記載のクラ
ッチ制御用電磁弁の保護方法。 - 【請求項３】 上記電磁弁が手動でOFF されているとき
のOFF 時間を積算して積算OFF 時間を求め、上記積算ON
時間から、上記積算OFF 時間に所定の係数を乗じて得ら
れる値を減算し、この減算によって得られた値を所定値
と比較し、該得られた値が上記所定値に達したら上記電
磁弁を所定時間強制的にOFF する請求項１又は２記載の
クラッチ制御用電磁弁の保護方法。 - 【請求項４】 上記電磁弁が上記手動スイッチのON/OFF
に応じてON/OFFされ、且つ、手動スイッチON状態が継続
されたとき所定のタイマ時間が経過したら手動スイッチ
ONに拘らず上記電磁弁がOFF され、手動スイッチOFF と
同時にタイマがリセットされるという上記電磁弁の基本
作動を含む請求項１乃至３いずれかに記載のクラッチ制
御用電磁弁の保護方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000203133A JP2002021887A (ja) | 2000-06-30 | 2000-06-30 | クラッチ制御用電磁弁の保護方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000203133A JP2002021887A (ja) | 2000-06-30 | 2000-06-30 | クラッチ制御用電磁弁の保護方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002021887A true JP2002021887A (ja) | 2002-01-23 |
Family
ID=18700571
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000203133A Pending JP2002021887A (ja) | 2000-06-30 | 2000-06-30 | クラッチ制御用電磁弁の保護方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002021887A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008163739A (ja) * | 2008-01-23 | 2008-07-17 | Tokai Rika Co Ltd | イモビライザー装置 |
| CN103661745A (zh) * | 2012-09-25 | 2014-03-26 | 株式会社昭和 | 机动二轮车的车高调整装置 |
| JP2015105581A (ja) * | 2013-11-28 | 2015-06-08 | 愛三工業株式会社 | 燃料供給装置 |
| JP2016161046A (ja) * | 2015-03-02 | 2016-09-05 | ダイハツ工業株式会社 | 車両用情報記憶装置 |
| WO2020162085A1 (ja) * | 2019-02-04 | 2020-08-13 | 株式会社小糸製作所 | 車両用クリーナシステム |
| CN115307044A (zh) * | 2022-08-24 | 2022-11-08 | 宁波润洲邦机械有限公司 | 一种润滑泵自控式信号传输控制方法、装置及存储介质 |
-
2000
- 2000-06-30 JP JP2000203133A patent/JP2002021887A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008163739A (ja) * | 2008-01-23 | 2008-07-17 | Tokai Rika Co Ltd | イモビライザー装置 |
| JP4625097B2 (ja) * | 2008-01-23 | 2011-02-02 | 株式会社東海理化電機製作所 | イモビライザー装置 |
| CN103661745A (zh) * | 2012-09-25 | 2014-03-26 | 株式会社昭和 | 机动二轮车的车高调整装置 |
| JP2014065387A (ja) * | 2012-09-25 | 2014-04-17 | Showa Corp | 自動二輪車の車高調整装置 |
| JP2015105581A (ja) * | 2013-11-28 | 2015-06-08 | 愛三工業株式会社 | 燃料供給装置 |
| JP2016161046A (ja) * | 2015-03-02 | 2016-09-05 | ダイハツ工業株式会社 | 車両用情報記憶装置 |
| WO2020162085A1 (ja) * | 2019-02-04 | 2020-08-13 | 株式会社小糸製作所 | 車両用クリーナシステム |
| CN115307044A (zh) * | 2022-08-24 | 2022-11-08 | 宁波润洲邦机械有限公司 | 一种润滑泵自控式信号传输控制方法、装置及存储介质 |
| CN115307044B (zh) * | 2022-08-24 | 2024-03-29 | 宁波润洲邦机械有限公司 | 一种润滑泵自控式信号传输控制方法、装置及存储介质 |
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