JP2001519269A - 自動車用空圧式ブレーキ力ブースタ - Google Patents
自動車用空圧式ブレーキ力ブースタInfo
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
- B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity
Abstract
(57)【要約】
本発明は、空圧式ブレーキ力ブースタに関し、手段が、制御バルブの急速な制御中のブースタ力の不規則な増加を保証するために設けられている。操作の信頼性とブレーキ力ブースタの作動寿命を増加するために、本発明は、ブレーキ力ブースタのバルブピストン（６）が、操作ロッド（７）と相互作用をする第１の部品（７）と、第２の部品（３２）とからなっている２部品の構造を有している。バルブボディ（１０）からの第２の封止キット（１６）の予め決定可能な距離において、手段は、第２の部品の制御ハウジング（８）への力伝達接続を可能にし、手段の操作は、制御バルブ（５）の操作方向と反対のバルブピストン（６）の移動によって中断される。
Description
【０００１】 本発明は可動壁によって内部が第１のチャンバー（真空チャンバー）と第２の
チャンバー（作動チャンバー）とに分けられているブースターハウジングと、可
動壁に作動し作動ロッドによって操作可能な空気圧力差を制御する制御バルブが
収容された制御ハウジングとを有し、前記制御バルブは、制御ハウジングに設け
られた第１の封止座と、バルブピストンに設けられた第２の封止座と、２つの封
止座と協働する弾性的なバルブ部材とを有し、制御バルブの急激な作動に際しブ
レーキ力ブースタによって発生されたブースタ力の急激な上昇を確実にする手段
を備えた自動車用空圧式ブレーキ力ブースタに関する。
チャンバー（作動チャンバー）とに分けられているブースターハウジングと、可
動壁に作動し作動ロッドによって操作可能な空気圧力差を制御する制御バルブが
収容された制御ハウジングとを有し、前記制御バルブは、制御ハウジングに設け
られた第１の封止座と、バルブピストンに設けられた第２の封止座と、２つの封
止座と協働する弾性的なバルブ部材とを有し、制御バルブの急激な作動に際しブ
レーキ力ブースタによって発生されたブースタ力の急激な上昇を確実にする手段
を備えた自動車用空圧式ブレーキ力ブースタに関する。
【０００２】 このタイプのブレーキ力ブースタは、例えば、米国特許出願第５、６４５、１
４５号に開示されている。操作中において、従来のブレーキ力ブースタのバルブ
ピストンは、力出力部材または押圧ロッドを伴った第１の液圧チャンバーを規定
する液圧ピストンと協働する。液圧ピストンの第１のチャンバーから離れた側に
おいて、複数のチャンネルによって第１のチャンバーに接続され、接続がバルブ
装置によって閉成されるのに適した、第２の液圧チャンバーが配置されている。
圧縮スプリングによって偏倚された第２の液圧ピストンまたは環状のピストンは
、流体容積を第２のチャンバーから第１のチャンバーへ移動することを可能にす
る液圧ピストンに軸線的に支持されている。このように、記述された配置は液圧
作動装置を示している。上述のバルブ装置は、好ましくは、“通常の”操作にお
いて閉成されたままで、それ故、第１のチャンバーに収容された流体容積による
ブレーキ力ブースタによって発生されたブレーキ力と同様に、バルブピストンに
導入された作動力の伝達を可能にするような構造を有している。例えばパニック
的停止または緊急ブレーキ操作のための急速な作動の場合において、バルブ装置
は開成したままなので、流体は第１のチャンバーから第２のチャンバー内へ導か
れ、第１の液体ピストンに支持されたバルブピストンは、第２の封止座とバルブ
部材との間の開放スロットの増加となる比較的長い作動行程をカバーすることが
でき、このようにして、従来のブレーキ力ブースタの換気可能な作動チャンバー
の比較的速い換気（ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ）ができる。 従来のブレーキ力ブースタは、特に、上述した手段およびシステムで生成され
た摩擦の増加の原因となり、また妨害の潜在的源を呈する次々に封止する部材が
必要なチャンバーを有する反動装置の複雑な構造を被る。他の問題点は、液圧チ
ャンバーを、大きな寸法の製品に特に適していない液体の圧力流体で充填するこ
とに遭遇することである。
４５号に開示されている。操作中において、従来のブレーキ力ブースタのバルブ
ピストンは、力出力部材または押圧ロッドを伴った第１の液圧チャンバーを規定
する液圧ピストンと協働する。液圧ピストンの第１のチャンバーから離れた側に
おいて、複数のチャンネルによって第１のチャンバーに接続され、接続がバルブ
装置によって閉成されるのに適した、第２の液圧チャンバーが配置されている。
圧縮スプリングによって偏倚された第２の液圧ピストンまたは環状のピストンは
、流体容積を第２のチャンバーから第１のチャンバーへ移動することを可能にす
る液圧ピストンに軸線的に支持されている。このように、記述された配置は液圧
作動装置を示している。上述のバルブ装置は、好ましくは、“通常の”操作にお
いて閉成されたままで、それ故、第１のチャンバーに収容された流体容積による
ブレーキ力ブースタによって発生されたブレーキ力と同様に、バルブピストンに
導入された作動力の伝達を可能にするような構造を有している。例えばパニック
的停止または緊急ブレーキ操作のための急速な作動の場合において、バルブ装置
は開成したままなので、流体は第１のチャンバーから第２のチャンバー内へ導か
れ、第１の液体ピストンに支持されたバルブピストンは、第２の封止座とバルブ
部材との間の開放スロットの増加となる比較的長い作動行程をカバーすることが
でき、このようにして、従来のブレーキ力ブースタの換気可能な作動チャンバー
の比較的速い換気（ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ）ができる。 従来のブレーキ力ブースタは、特に、上述した手段およびシステムで生成され
た摩擦の増加の原因となり、また妨害の潜在的源を呈する次々に封止する部材が
必要なチャンバーを有する反動装置の複雑な構造を被る。他の問題点は、液圧チ
ャンバーを、大きな寸法の製品に特に適していない液体の圧力流体で充填するこ
とに遭遇することである。
【０００３】 それゆえ、本発明の目的は、操作における信頼性を増加しブレーキ力ブースタ
の有用な寿命を増加する処置（ｍｅａｓｕｒｅ）を示唆している。他の目的は、
適切なコストと努力を開示されたブレーキ力ブースタの製造を可能にすることで
ある。 本発明によれば、この目的は、バルブピストンが２つの部品で構成され、作動
ロッドと協働する第１の部品（作動部品）と、第１の部品によって移動され第２
の封止座を保持する第２の部品（スリーブ）を有し、第２の封止座とバルブ部材
との間の予め決定可能な距離で、手段が、第２の部品と制御ハウジングとの間の
力伝達接続を可能にし、制御バルブの作動方向と反対にバルブピストンが移動す
ることによってそれらの影響が消勢されるようにすることで達成される。
の有用な寿命を増加する処置（ｍｅａｓｕｒｅ）を示唆している。他の目的は、
適切なコストと努力を開示されたブレーキ力ブースタの製造を可能にすることで
ある。 本発明によれば、この目的は、バルブピストンが２つの部品で構成され、作動
ロッドと協働する第１の部品（作動部品）と、第１の部品によって移動され第２
の封止座を保持する第２の部品（スリーブ）を有し、第２の封止座とバルブ部材
との間の予め決定可能な距離で、手段が、第２の部品と制御ハウジングとの間の
力伝達接続を可能にし、制御バルブの作動方向と反対にバルブピストンが移動す
ることによってそれらの影響が消勢されるようにすることで達成される。
【０００４】 本発明の考え方をより確固たるものにするために、上述の手段は、弾性的な係
止部であって、制御ハウジングあるいは、制御ハウジングまたは制御ハウジング
に設けられた凹部と協働する構成部品に設けられた径方向の段部を後方把持し、
それによって制御ハウジングによって第２の部品の引っ張りを可能とするように
構成されている。この配置において、第２の部品（ｐａｒｔ）は好ましくは、制
御ハウジングに支持されているスプリングの偏倚下で第１の部品に対して支持さ
れている。 本発明の好ましい態様において、力伝達接続の開放は、制御ハウジングから係
止部を径方向に解除（ｄｉｓｅｎｇａｇｅ）することによってもたらされる。そ
のために、係止部は第１の部品に設けられた解除部材と協働する。
止部であって、制御ハウジングあるいは、制御ハウジングまたは制御ハウジング
に設けられた凹部と協働する構成部品に設けられた径方向の段部を後方把持し、
それによって制御ハウジングによって第２の部品の引っ張りを可能とするように
構成されている。この配置において、第２の部品（ｐａｒｔ）は好ましくは、制
御ハウジングに支持されているスプリングの偏倚下で第１の部品に対して支持さ
れている。 本発明の好ましい態様において、力伝達接続の開放は、制御ハウジングから係
止部を径方向に解除（ｄｉｓｅｎｇａｇｅ）することによってもたらされる。そ
のために、係止部は第１の部品に設けられた解除部材と協働する。
【０００５】 本発明の目的の他の好ましい実施例において、第２の手段が設けられていて、
ブレーキ力ブースタの出力の関数として予め決定可能な距離の変更を可能とする
。第２の手段は、ブレーキ力ブースタの差動力とブレーキ力との両方を出力手段
（押圧ロッド）に伝達し、第２のスプリングの偏倚下の制限内で摺動可能な弾性
的な反動板と協働する摺動スリーブとして形成されている。 本発明は、以下の記述において、添付した図面を参照しながら２つの実施例を
介して詳細に説明される。
ブレーキ力ブースタの出力の関数として予め決定可能な距離の変更を可能とする
。第２の手段は、ブレーキ力ブースタの差動力とブレーキ力との両方を出力手段
（押圧ロッド）に伝達し、第２のスプリングの偏倚下の制限内で摺動可能な弾性
的な反動板と協働する摺動スリーブとして形成されている。 本発明は、以下の記述において、添付した図面を参照しながら２つの実施例を
介して詳細に説明される。
【０００６】 図に示されたように、本発明による空圧式ブレーキ力ブースタのブースターハ
ウジング１（これのみが示されている）は、軸線的に移動可能な可動壁（図示せ
ず）によって真空チャンバー２と作動チャンバー３とに分けられている。図示し
ていない軸線的に移動可能な可動壁は、ダイヤフラムプレートと、これに当接す
る可撓性のダイヤフラム４（一部分示されている）を有している。可撓性のダイ
ヤフラム４は、ダイヤフラムプレートの外周とブースターハウジング１との間の
封止部として回転型ダイヤフラムを形成する（この封止部は詳細には示されてい
ない）。 作動ロッド７によって操作可能な制御バルブ５は、ブースターハウジング１に
案内され封止されていて、移動可能な壁を保持する制御ハウジング８に収容され
ている。制御バルブ５は、制御ハウジング８に設けられた第１の封止座１５と、
作動ロッド７に接続されたバルブピストン６を有する第２の封止座１６と、両方
の封止座１５、１６と協働し制御ハウジング８に設けられ封止された案内部材２
１に案内されたバルブ部材１０を有している。バルブ部材１０は、案内部材２１
に支持されたバルブスプリング２２によってバルブ座１５、１６に対して向けら
れている。作動チャンバー３は、制御ハウジング８の横方向へ延びたチャンネル
２９によって真空チャンバー２に接続されるようになっている。
ウジング１（これのみが示されている）は、軸線的に移動可能な可動壁（図示せ
ず）によって真空チャンバー２と作動チャンバー３とに分けられている。図示し
ていない軸線的に移動可能な可動壁は、ダイヤフラムプレートと、これに当接す
る可撓性のダイヤフラム４（一部分示されている）を有している。可撓性のダイ
ヤフラム４は、ダイヤフラムプレートの外周とブースターハウジング１との間の
封止部として回転型ダイヤフラムを形成する（この封止部は詳細には示されてい
ない）。 作動ロッド７によって操作可能な制御バルブ５は、ブースターハウジング１に
案内され封止されていて、移動可能な壁を保持する制御ハウジング８に収容され
ている。制御バルブ５は、制御ハウジング８に設けられた第１の封止座１５と、
作動ロッド７に接続されたバルブピストン６を有する第２の封止座１６と、両方
の封止座１５、１６と協働し制御ハウジング８に設けられ封止された案内部材２
１に案内されたバルブ部材１０を有している。バルブ部材１０は、案内部材２１
に支持されたバルブスプリング２２によってバルブ座１５、１６に対して向けら
れている。作動チャンバー３は、制御ハウジング８の横方向へ延びたチャンネル
２９によって真空チャンバー２に接続されるようになっている。
【０００７】 ブレーキ力は、制御ハウジング８の前部１４に表面的に当接したゴムの弾性的
反動板９と、頭部フランジを有する押圧ロッド１２とによって、ブレーキシステ
ムのマスターシリンダー（図示せず）の作動ピストンに伝達される。図に示され
ブースターハウジング１の真空側の前壁に支持されたリセットスプリング１７は
、可動壁を図示された最初の位置に維持する。さらに、一方において作動ロッド
７に間接的に支持され、他方において案内部材２１に案内された第２の圧縮スプ
リングすなわちピストンロッド戻しスプリング１８の装置が設けられていて、そ
の力は、バルブピストン６すなわちその封止座１６をバルブ部材１０に関して偏
倚するようにする。 制御バルブ５が操作された場合に作動チャンバー３を大気に接続するために、
ほぼ径方向に延びたチャンネル１９が制御ハウジング８に設けられている。ブレ
ーキ操作の終わりにおけるバルブピストン９の戻り運動は、図１に示された空圧
式ブレーキ力ブースタの準備ができた位置のブースターハウジング１に設けられ
た停止部２０に対して支持する交差部材１１によって制限される。 図面からさらにわかることは、バルブ部材１０が、２つの封止座１５、１６と
協働して金属補強ディスク２４によって補強され、複数の軸線的連通口２５を有
する環状の封止面２３を有していることである。
反動板９と、頭部フランジを有する押圧ロッド１２とによって、ブレーキシステ
ムのマスターシリンダー（図示せず）の作動ピストンに伝達される。図に示され
ブースターハウジング１の真空側の前壁に支持されたリセットスプリング１７は
、可動壁を図示された最初の位置に維持する。さらに、一方において作動ロッド
７に間接的に支持され、他方において案内部材２１に案内された第２の圧縮スプ
リングすなわちピストンロッド戻しスプリング１８の装置が設けられていて、そ
の力は、バルブピストン６すなわちその封止座１６をバルブ部材１０に関して偏
倚するようにする。 制御バルブ５が操作された場合に作動チャンバー３を大気に接続するために、
ほぼ径方向に延びたチャンネル１９が制御ハウジング８に設けられている。ブレ
ーキ操作の終わりにおけるバルブピストン９の戻り運動は、図１に示された空圧
式ブレーキ力ブースタの準備ができた位置のブースターハウジング１に設けられ
た停止部２０に対して支持する交差部材１１によって制限される。 図面からさらにわかることは、バルブ部材１０が、２つの封止座１５、１６と
協働して金属補強ディスク２４によって補強され、複数の軸線的連通口２５を有
する環状の封止面２３を有していることである。
【０００８】 さらに、バルブ部材１０は、径方向内方の封止舌部２６と、径方向外方の封止
舌部２７とを有している。これらの舌部は、バルブ部材１０が制御ハウジング８
に組み立てられた状態において、空圧式チャンバー２８が制御ハウジング８に規
定されるために、上述したバルブ部材１０を案内する案内部材２１に対して封止
的方法で支持する。連通口２５によって形成され封止面２３に開口した流れチャ
ンネル（詳細には参照しない）は、空圧式チャンバー２８を封止座１５、１６に
よって規定され上述の空気チャンネル２９内で終わる環状のチャンバー３０に接
続する。その結果、封止面２３から離間したバルブ部材１０の側に設けられた空
圧式チャンバー２８は、作動チャンバー３に恒久的に接続され、そして、圧力バ
ランスはバルブ部材１０で行われる。 したがって、上記で述べた構成は、一定に維持する応答の力を持ったリセット
力の増加が可能になり、または、リセット力を一定に維持して応答の力の減少が
可能になるという意味において、ブレーキ力ブースタの応答の力と、バルブピス
トンに作用するリセット力との間の差を減少することを可能にする。
舌部２７とを有している。これらの舌部は、バルブ部材１０が制御ハウジング８
に組み立てられた状態において、空圧式チャンバー２８が制御ハウジング８に規
定されるために、上述したバルブ部材１０を案内する案内部材２１に対して封止
的方法で支持する。連通口２５によって形成され封止面２３に開口した流れチャ
ンネル（詳細には参照しない）は、空圧式チャンバー２８を封止座１５、１６に
よって規定され上述の空気チャンネル２９内で終わる環状のチャンバー３０に接
続する。その結果、封止面２３から離間したバルブ部材１０の側に設けられた空
圧式チャンバー２８は、作動チャンバー３に恒久的に接続され、そして、圧力バ
ランスはバルブ部材１０で行われる。 したがって、上記で述べた構成は、一定に維持する応答の力を持ったリセット
力の増加が可能になり、または、リセット力を一定に維持して応答の力の減少が
可能になるという意味において、ブレーキ力ブースタの応答の力と、バルブピス
トンに作用するリセット力との間の差を減少することを可能にする。
【０００９】 図１からさらにはっきりとわかることは、上述のバルブピストン６が２部品（
ｐａｒｔ）の構造を有していて、好ましくは、第１の部品すなわち作動部品３１
と、第１の部品３１に同軸的に設けられた第２の部品すなわちスリーブ３２とを
有している。作動部品３１は、運転者によってブレーキペダル（図示せず）に発
生された作動力を導くために使用され、上述の作動ロッド７に強固に結合されて
いる。第２の封止座１６を保持しているスリーブ３２は、第１の部品３１に限ら
れた範囲内で摺動可能に設けられていて、さらに封止されていて、またスプリン
グ３３の偏倚下で第１の部品に軸線的に支持されている。スリーブ３２は、この
ようにして、作動部品３１が図面で見て左方へ移動した場合、作動部品３１によ
って引っ張られる。これは、作動チャンバー３が換気されるために、バルブ部材
１０の封止面２３から第２の封止座１６を持ち上げることになる。スリーブ３２
から離間したスプリング３３の端部は、制御ハウジングの前部１４に強固に結合
された構成部品３５に支持されている。
ｐａｒｔ）の構造を有していて、好ましくは、第１の部品すなわち作動部品３１
と、第１の部品３１に同軸的に設けられた第２の部品すなわちスリーブ３２とを
有している。作動部品３１は、運転者によってブレーキペダル（図示せず）に発
生された作動力を導くために使用され、上述の作動ロッド７に強固に結合されて
いる。第２の封止座１６を保持しているスリーブ３２は、第１の部品３１に限ら
れた範囲内で摺動可能に設けられていて、さらに封止されていて、またスプリン
グ３３の偏倚下で第１の部品に軸線的に支持されている。スリーブ３２は、この
ようにして、作動部品３１が図面で見て左方へ移動した場合、作動部品３１によ
って引っ張られる。これは、作動チャンバー３が換気されるために、バルブ部材
１０の封止面２３から第２の封止座１６を持ち上げることになる。スリーブ３２
から離間したスプリング３３の端部は、制御ハウジングの前部１４に強固に結合
された構成部品３５に支持されている。
【００１０】 素早い作動の場合に第２の封止座１６とバルブ部材１０との間の間隔を増加す
るために、スリーブ３２は、バルブ部材１０から離間したその端部に径方向に弾
性的な係止部３４を有している。スリーブ３２が、バルブピストン６の素早い相
対的移動中に、距離“ａ”だけ制御ハウジング８に関してカバーされた後、スリ
ーブ３２が制御ハウジング３５、または８によって引かれるために、係止部３４
は、構成部品３５に構成された環状の面すなわち径方向の段部３６と係合するよ
うに移動さる。 作動方向と反対に達成され戻りストロークとして参照される制御ハウジング３
５、または８に関する作動部品３１の相対運動中の、スリーブと制御ハウジング
３５、または８との間の力伝達結合を取り除くために、作動部材３１に設けられ
構成要素３５に案内された環状の解除部材３７の装置が設けられている。係止部
３４に面したこの領域において、解除部材３７は、例示された径方向内方に係合
するように形成された係止部３４の傾斜部と協働する傾斜部を有する。係止部３
４の径方向の再調整は、スリーブ３２が、上述のスプリング３３の偏倚下で作動
部材３１と当接するように移動するので、制御ハウジング８または３５からそれ
らを離脱する。なかんずく、反動板９とピストンロッド戻りスプリング１８との
変形によるバルブピストン６の上述した戻り運動によって、制御バルブ５のバル
ブ部材１０は、図面で見て右側へ移動されるので、第１の封止座１５は開成され
、作動チャンバー３は真空チャンバー２に接続されて排出される。上述した戻り
ストローク位置は、図３に示されている。
るために、スリーブ３２は、バルブ部材１０から離間したその端部に径方向に弾
性的な係止部３４を有している。スリーブ３２が、バルブピストン６の素早い相
対的移動中に、距離“ａ”だけ制御ハウジング８に関してカバーされた後、スリ
ーブ３２が制御ハウジング３５、または８によって引かれるために、係止部３４
は、構成部品３５に構成された環状の面すなわち径方向の段部３６と係合するよ
うに移動さる。 作動方向と反対に達成され戻りストロークとして参照される制御ハウジング３
５、または８に関する作動部品３１の相対運動中の、スリーブと制御ハウジング
３５、または８との間の力伝達結合を取り除くために、作動部材３１に設けられ
構成要素３５に案内された環状の解除部材３７の装置が設けられている。係止部
３４に面したこの領域において、解除部材３７は、例示された径方向内方に係合
するように形成された係止部３４の傾斜部と協働する傾斜部を有する。係止部３
４の径方向の再調整は、スリーブ３２が、上述のスプリング３３の偏倚下で作動
部材３１と当接するように移動するので、制御ハウジング８または３５からそれ
らを離脱する。なかんずく、反動板９とピストンロッド戻りスプリング１８との
変形によるバルブピストン６の上述した戻り運動によって、制御バルブ５のバル
ブ部材１０は、図面で見て右側へ移動されるので、第１の封止座１５は開成され
、作動チャンバー３は真空チャンバー２に接続されて排出される。上述した戻り
ストローク位置は、図３に示されている。
【００１１】 本発明の目的の第２の実施例は、図４に示されていて、ブレーキ力ブースタの
出力、または反動板９の変形に依存して、係止部３４の制御ハウジング８への適
用点の軸線的再調整を可能にするか、または、第２の封止座１６とバルブ部材１
０の封止面２３との間の予め決定可能な距離の変更を可能にする機械的手段の装
置がある。係止部３４は、制御ハウジング８に案内されていて、径方向外方に設
けられた第２のスプリング３９によって偏倚された摺動スリーブ３８と力伝達係
合するように移動されることが図面から理解できる。作動に際して加圧される反
動板９の変形は、摺動スリーブ３８の右方向への移動を生じ、そのために、反動
板９に依然として負荷が掛かっていない場合よりも、ブレーキペダルの遅い最初
の速度、または、バルブピストン６と制御ハウジング８との間の短い行程差で係
合はすぐに行われる。
出力、または反動板９の変形に依存して、係止部３４の制御ハウジング８への適
用点の軸線的再調整を可能にするか、または、第２の封止座１６とバルブ部材１
０の封止面２３との間の予め決定可能な距離の変更を可能にする機械的手段の装
置がある。係止部３４は、制御ハウジング８に案内されていて、径方向外方に設
けられた第２のスプリング３９によって偏倚された摺動スリーブ３８と力伝達係
合するように移動されることが図面から理解できる。作動に際して加圧される反
動板９の変形は、摺動スリーブ３８の右方向への移動を生じ、そのために、反動
板９に依然として負荷が掛かっていない場合よりも、ブレーキペダルの遅い最初
の速度、または、バルブピストン６と制御ハウジング８との間の短い行程差で係
合はすぐに行われる。
【図１】 非作動で準備ができた位置における本発明のブレーキ力ブースタの第１の構成
の一部を切除した長手方向の断面図。
の一部を切除した長手方向の断面図。
【図２】 図１のブレーキ力ブースタの緊急ブレーキ作動位置における制御装置の図。
【図３】 図２に示された戻りストローク位置すなわち作動力の除去後における制御装置
の図。
の図。
【図４】 緊急ブレーキ作動位置における本発明のブレーキ力ブースタの第２の構成の一
部を切除した部分断面図。
部を切除した部分断面図。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 リンケンバッハ、シュテフェン ドイツ連邦共和国、デー − 65760 エ ッシュボルン、アン・デン・クラウトガル テン 29 Ｆターム(参考） 3D048 BB27 BB29 CC17 CC26 FF14 FF23 HH08 NN02 PP02
Claims (7)
- 【請求項１】 可動壁によって内部が第１のチャンバー（真空チャンバー）
と第２のチャンバー（作動チャンバー）とに分けられているブースターハウジン
グと、可動壁に作動し作動ロッドによって操作可能な空気圧力差を制御する制御
バルブが収容された制御ハウジングとを有し、前記制御バルブは、制御ハウジン
グに設けられた第１の封止座と、バルブピストンに設けられた第２の封止座と、
２つの封止座と協働する弾性的なバルブ部材とを有し、制御バルブの急激な作動
に際しブレーキ力ブースタによって発生されたブースタ力の急激な上昇を確実に
する手段を備え、 バルブピストン（６）が２つの部品で構成され、作動ロッド（７）と協働する
第１の部品（作動部品（３１））と、第１の部品（３１）によって移動され第２
の封止座（１６）を保持する第２の部品（スリーブ（３２））を有し、第２の封
止座（１６）とバルブ部材（１０または２３）との間の予め決定可能な距離（ａ
）で、手段（３４、３５、３６）が、第２の部品（３２）と制御ハウジング（８
または１４、３５）との間の力伝達接続を可能にし、制御バルブ（５）の作動方
向と反対にバルブピストン（６）が移動することによってそれらの影響が消勢さ
れることを特徴とする自動車用空圧式ブレーキ力ブースタ。 - 【請求項２】 第２の部品（３２）は、制御ハウジング（８または１４、３
５）に支持されたスプリング（３３）の偏倚下で第１の部品に対して軸線的に支
持されていることを特徴とする請求項１記載のブレーキ力ブースタ。 - 【請求項３】 手段は、弾性的な係止部（３４）であって、制御ハウジング
あるいは、制御ハウジングまたは制御ハウジングに設けられた凹部と協働する構
成部品（３５）に設けられた径方向の段部（３６）を後方把持し、それによって
制御ハウジング（８）によって第２の部品（３２）の引っ張りを可能とすること
を特徴とする請求項１または２記載のブレーキ力ブースタ。 - 【請求項４】 力伝達接続の解除は、係止部（３４）の径方向の再調整によ
ってもたらされることを特徴とする請求項３記載のブレーキ力ブースタ。 - 【請求項５】 力伝達接続の解除のために、係止部（３４）が第１の部品（
３１）に設けられた解除部材（３７）と協働することを特徴とする請求項４記載
のブレーキ力ブースタ。 - 【請求項６】 第２の手段（３８）が設けられていて、ブレーキ力ブースタ
の出力の関数として予め決定可能な距離の変更を可能とすることを特徴とする請
求項３ないし５いずれか１項記載のブレーキ力ブースタ。 - 【請求項７】 第２の手段は、ブレーキ力ブースタの差動力とブレーキ力と
の両方を出力手段（押圧ロッド（１２））に伝達し、第２のスプリング（３９）
の偏倚下の制限内で摺動可能な弾性的な反動板（９）と協働する摺動スリーブ（
３８）として形成されていることを特徴とする請求項６記載のブレーキ力ブース
タ。
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- 1998-10-05 KR KR1020007003449A patent/KR20010015676A/ko not_active Application Discontinuation
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|---|---|---|---|
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