JP2001506352A - 圧縮空気作動型ブレーキ用ブレーキシリンダ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明によれば、車両用圧縮空気ディスクブレーキは、摩擦板（２４）の方向にブレーキシュー（２２、２５）を作用させるための作動機構（２１）と、圧縮空気がきたときに該作動機構を介してブレーキ作用を始めるブレーキシリンダ（１、１’）とを有する。個別の空圧的及び電気的部品を有する少なくとも１個の制御モジュールは、ブレーキ及び／又は組み合わされたブレーキシリンダの中に組み込まれる。例えば、前記制御モジュール（８）は、ベント空間（４）を取り囲むブレーキシリンダハウジング部分（２、１９）に直接形成される。

Description

【発明の詳細な説明】 圧縮空気作動型ブレーキ用ブレーキシリンダ 本発明は、請求項１の前提部分による圧縮空気作動型ディスクブレーキと請求 項１５の前提部分によるブレーキシリンダに関する。 通常のディスクブレーキが、ＤＥ ４０ ３２ ８８５ Ａ１によって知られてい る。この刊行物に示された商用車両用ディスクブレーキは、凹凸があって且つ構 造的に単純なことが製造コストの削減のために望ましいことを本来示している。 同様なことが、ＤＥ １６ ５５ １０３ Ｂ２及びＤＥ ＯＳ １６ ５５ １０３ Ｂ２に開示されたブレーキ装置にとって重要である。 種々の型式の圧縮空気シリンダが、例えば”ボッシェ 自動車技術ハンドブッ ク”２２版、ＩＳＢＮ３−１９−４１９１２２−２によって知られている。この 刊行物は６５５頁に信頼性のある標準例としてピストン構造でもありダイヤフラ ム構造でもあるシリンダ、及び複合型一室式ばね付きシリンダを挙げている。 前述のシリンダは、同様にそれ自体として実績のあるものであり、且つ全ブレ ーキシステムの全体として信頼性のある構成部品である。本発明は、この出発点 において、ディスクブレーキ、詳しく言えば全ブレーキシステム、の個々の部品 、特にシリンダ、の調和を最新型の電気制御式ブレーキ装置（ＥＢＳブレーキシ ステム）に考慮し且つ最適化すると言う考え方と共にある。 本発明は、請求項１のものによってこれらの目的を達成する。本発明によるデ ィスクブレーキは、普通のディスクブレーキと比較して、ブレーキにおいて、及 び／又はそれに属するブレーキシリンダにおいて、少なくとも１個の制御モジュ ールが電気的流体的機構の構成部品（特に完全なＥＢＳ車輪モジュール）と一体 化していることを特徴としている。本発明は更に、請求項１５のものによりその 目的を達成するが、ここでは普通のブレーキシリンダにおいて、ブレーキシリン ダのハウジング部分の一つに直接、制御モジュールを配置している。 本発明は、独自のディスクブレーキ、特にそのブレーキシリンダとの制御モジ ュールの有利な且つコスト的に見合う一体化を実現し、そして、それによって、 今までは別々の部品（制御モジュールを備えたディスクブレーキのブレーキシリ ンダや他の部品）を一つの構造的なユニットに統合する。 全ての電気的及び機械的制御要素を車輪ブレーキに一体化する（これに配置す る）という最新型電気ブレーキシステムの実現の下に、知識化された車両ブレー キに対する要望が最近増大している。取り分け、これは車両における取り付け費 用を大幅に削減するであろう。 ここにおいて、その電気的及び流体的部品を有用に互いに結合するという車輪 関連の制御モジュールの考えが芽生えた。例えば、そのようなモジュールは、圧 縮空気導管と電気的制御ケーブルがそのモジュールに導かれて、制御モジュール の流体的部品及び電気部品により、「ブレーキシリンダ内の圧力を調節する」及 び「圧力を低下する」という機能が少なくとも実現可能になるように配置される 。そのために、制御モジュールは、例えば、リレーバルブ、そのリレーバルブに 連絡した好ましくは数個の電磁弁、圧力センサ、母線ライン、圧縮空気ライン等 を有している。好ましくは、異なる車輪の制御モジュールは互いに、制御装置を 介してであれ或いは直接的にであれ、連絡可能とされる。 今、本発明に従って制御モジュールがディスクブレーキ及び／又はブレーキシ リンダに結合されて一つの構成部品となれば、取り付け費用及び配管費用は減少 する、というのは数個の分かれている要素が今や一つの構成部品にすぎなくなっ て、ホイールブレーキの組み込み空間の中に一体化され且つ組み込まれるように されるからである。 本発明の特に好ましい変形例は、ブレーキシリンダとディスクブレーキが一つ の構造的な統一体を形成していることを特徴としている。本発明のこの変形例は ディスクブレーキの構造を更に大きく単純化する（つまり場合によっては、制御 モジュールがディスクブレーキにおいて一体化されないときにも、又同様である 。）。制御モジュールの一体化は、先ず、そうでなければ必要とされる電気的及 び流体的結合導体と追加的なハウジングの削除を齎す。ブレーキシリンダのブレ ーキ構造への追加的な一体化は更に尚、ブレーキシリンダ及びディスクブレーキ の部品間のそうでなければ必要な連結、これは修理及び取り付けにおいて常に追 加的に可能性のあるミスの原因を齎すが、を無くすようにする。 本発明の特に好適で実際的な変形例によれば、ブレーキシリンダは更にブレー キサドルの中に一体化される。これにより、ブレーキシリンダが交換されるとき に、ブレーキサドルの中に如何なるゴミも入らない。ブレーキシリンダを交換す るためには、ブレーキシリンダの内部部品（ピストン、ピストンロッド等）を有 しているインサートを交換することがむしろ必要なだけである。追加的なシール が不要となり、そしてブレーキの内部空間の全部が常にブレーキシステムからの 乾燥圧縮空気にのみに曝される可能性が存在し、これは又腐食の危険性を低減す る。これは詳しくは、図面の記載から明らかになる。 本発明は更に、異なった挿入目的に適合させる必要が最早無い標準化されたブ レーキシリンダの可能性を達成する。これは、特に、制御モジュールが完全なＥ ＢＳ機能をもって実現されるように配置されるときに価値がある。特に、これに 関連して更に、そうでなければ流体的に作動するブレーキの電動調整モータとの 調整が行われるときに効果がある。電動調整モーターと適当なソフトウエアによ り、更に調整機構を特に廉価にすることができる。シリンダをピストンシリンダ にする構成により、特にコンパクトな構造にする可能性が更に生ずる。 本発明の別の特に好適な実施例によれば、制御モジュールはベント空間用ハウ ジング部分に直接取り付けられる（請求項１５も参照。）。制御モジュールは、 それが非本質的にのみ変更されなければならないブレーキの１部品に、制御モジ ュールをそれに組み込むように利点があり且つ単純なやり方で配置される。本発 明のこの変形例は、更に、直接的に且つ別の内側又は外側供給管の必要性が無く 制御モジュールがブレーキシリンダの部品に取り付けられるという特別の利点を 有するが、それはシリンダのベント空間への直接的なアクセスを備えている。こ れにより、ピストン作用用空気が、ピストンの直ぐ後に導入されることを可能に する。それにより、他の構成部品、例えば制御モジュールをハウジングに取り付 けたときにおいて、残りの構成部品であるキャップ、ピストン、及びダイヤフラ ムが、従来の構造と比較してブレーキシリンダに制御モジュールを具備させるた めに更に変更する必要がないという更なる利点がある。本発明のこの変形例の利 点は、ブレーキへのフランジ接合、好ましくはトラック用の圧縮空気作動型ディ スクブレーキへのフランジ接合が、一体的なモジュールのために、適用する必要 がないという点にある。本発明の別の本質的な利点は、一般的に複雑でなく、従 来型のブレーキ系を持つ車種シリーズにＥＢＳブレーキ系を取り付けるのが他の 部品を要せずに可能である点に見いだされる。制御モジュールの変形は、場合に よってはハウジングが簡単な態様で適合されれば、その他の点では更なる費用を 要せずに行われる。記述すべき利点として、従来技術の圧縮空気シリンダのキャ ップが商用車用ブレーキの最も簡単に変えられる部品であることが最後にある。 本発明の他の有利な実施形態が、下位の請求項から察知される。 次に本発明が図面に関連して、詳しく説明される。 図１Ａは、本発明によるダイヤフラム型ブレーキシリンダの部分断面図を示し 、 図１Ｂは、図１Ａに対して９０度回転し、図１Ａに対応している図式図を示し 、 図Ａは、本発明による複合型ブレーキシリンダの別の実施例の部分断面図を示 し、 図２Ｂは、図２Ａに対して９０度回転し、図２Ａに対応している図式図を示し 、 図３は、一体化されたブレーキシリンダを備えたディスクブレーキの実施例を 示し、 図４は、図１のディスクブレーキ用に適当な制御モジュールの斜視図を示し、 図５は、図４の制御モジュールの上面図を示し、そして 図６は、図３によるブレーキのための図４の制御モジュールを備えたブレーキ サドルの斜視図を示す。 図１は商用車の圧力空気作動型ディスクブレーキ用ダイヤフラム型ブレーキシ リンダ１（請求項１５参照）を示しており、これは本質的に２つのハウジング部 分(締結部分２’を備えたキャップ２と挿入されたばねリング２”で、これは下 側部分３の突起３’囲んでいる。)を有し、これによりハウジング部分の一方、 ここではキャップ２、が圧縮空気給排用ベント空間４を囲んでいる。ダイヤフラ ム型シリンダの流体作動は通常の態様で行われる、即ちブレーキの作動及び解除 の際に、ダイヤフラム５はピストン６及びピストンロッド７と共に往復動をする 。ベント空間を閉じているシリンダ１のキャップ２に直接制御モジュール６が形 成され、これは電子的及び空圧的機構の制御部分を有し、これによってブレーキ シリンダへ空気圧力が調節自在に導入され、且つ内部が低圧になり得る。この目 的のために、制御モジュール８は更に２個の空圧ジョイント（９，１０）を有し ており、ここにおいてブレーキシリンダ１の空圧ジョイント９は、完全な−従来 の設計で構成された−空気戻り、つまり戻り面（図示せず。）に連結され、そし て空圧ジョイント１０は、制御モジュール８のための圧縮空気供給を行う。 制御モジュール８は、ここにおいて１個のリレーバルブ１１、種々の機能を実 現するための複数の電磁弁１２（そのうちの一つが図１Ｂの断面図に示されてい る。）、圧力センサ１３及びディスクブレーキのライニング摩耗センサへの接続 部１４を有していて、これによりシュー摩耗センサ及び圧力センサ１３の情報は 、プラグプレート１５の母線ラインを経由して（図示されていない）制御装置へ 導かれ、一方制御装置から制御モジュールへの制御信号は、対応の多心ケーブル （図示されていない。）を経由して電気プラグ１６に供給される。制御モジュー ル８における空圧要素及び電気要素の詳細な構造及び回路構成はそれぞれの要求 形状に依存し、当業者によって更なる手段無しに任意に実施することができる。 制御モジュールは中央の支持フレーム部分１７を有し、これはキャップ２のハ ウジングと一体的に形成されると共に制御モジュールの個々の要素が装着されて いる空所を有し、単純で有利な態様で追加的にプラグプレート１５と包囲体１８ によって外側から囲まれている。 図１Ａ及び図１Ｂに別々に、空圧的及び電気的プラグが互いに峻別されている ことが留意される（図１Ａにおいて上側に空圧ジョイントが設けられ、図１Ｂに おいてこれらが下側にある。）。図１に似た制御モジュールの配置がその他の点 でピストンシリンダについて実現可能である。 図２Ａ及び図２Ｂが本質的に３つのハウジング部分（キャップ２’、中間部分 １９、下側部分３’）から組み立てられているピストンシリンダ１’を示してお り、ハウジング部分の一つ−ここでは中間部分１９−がベント空間４’を囲んで いる。ダイヤフラム型シリンダ部分Ａとばね負荷−ピストンシリンダ部分Ｂとを 備えたピストンシリンダの空圧機構的機能は、本発明に基づき従来の配置に反せ ずに変更されねばならない。制御モジュール８は再び、ベント空間を取り囲むハ ウジング部分、ここでは中間部分１７、に直接配置され、ここにおいて制御モジ ュール８はその機能的構成において図１の実施例に対応している。本発明のこの 実施形態の主たる利点は再び、中間部分１９の軽微な変更のみが必要であり、且 つシリンダ１の他の部品が本発明に基づいて変更される必要が無いという点にあ る。 図３は、摩擦板２４の方向へのブレーキシュー２２、２５のクランプのための 作動機構２１を具備した商用車用圧縮空気作動型ディスクブレーキ２０を示して いる。特に、ブレーキシリンダ１’が一体化しているブレーキサドル２３（図６ も参照）の洗練されたレイアウトが好ましい。好ましくは一体構造のブレーキサ ドル２３は、このために本質的に３個の部分領域：ブレーキシリンダ１’の外側 ハウジングを形成し且つピストンシリンダの従来の内部部品（ピストンロッド７ 、プラスチックピストン７’、ばね７”）を内蔵している第１の部分領域２３ａ 、これに接して形成され内部にディスクブレーキ２０の作動機構２１が配置され ている第２の部分領域２３ｂ、及び第２の部分領域２３ｂに接して形成されると 共に摩擦板２４と２個のブレーキシュー２２、２５を取り囲んでおり、ディスク ブレーキの作動側（又、作動機構２１の側）から受動側へクランプ力を伝えるよ うに機能する第３の部分領域２３ｃ：を有している。代替として、ディスクブレ ーキの重量を更に低減するために、この第３の部分領域２３ｂを、摩擦板２４と ブレーキシュー２２、２５を取り囲む、分割バンド又は本体の型に従って形成す ることも考えられる（図示されない。）。 ブレーキサドル２３内へのブレーキシリンダ１’の一体化により、制御ユニッ トを受け入れるシリンダ第２室のブレーキ内部空間（領域２３ｂ）に対するシー ルの必要性が低下する。このシールは、ブレーキシリンダ１’及び領域２３ｂの ２次室の自動的或いは制御されたベントシステムによって置換され、これは（図 示しない弁を介して）圧縮空気システムから流入空気を受け入れ、そして周囲環 境へ流出空気を放出する。こうして、ブレーキの内部空間において常に乾燥空気 のみが（場合によってはある圧力以下であって）コンプレッサ出口から入り、他 のカプセルが必要ないという特に前述した利点が得られる。これは、種々の制御 要素が湿度感受性があり、そのようにして湿度から確実に防護されるので、効果 において特別なものである。二次室及び領域２３ｂ内の圧力は、ゲージ圧で約２ ０−５０ミリバールにあるのが推奨される。このようにして、ブレーキ内部空間 全体が簡単なやり方で腐食から確実に保護される。 更に、制御モジュール８’（破線で外形が示されている。）を図４及び図５の ようにブレーキサドルの第１部分領域２３ａ及び／又は第２部分領域２３ｂ並び にブレーキシリンダ１’に連結一体化することは特に有利である。これは、制御 モジュール８’が図４のように円形の基盤２６（突出縁２６’を具備）をプラス チックの支持体として有し、これに制御モジュール８’の個々のセクター状に且 つ機能的に配設されて収容されることによって驚く程簡単なやり方で可能となる 。 図４の実施例において、基盤２６の上に例えば電磁弁（例えばＡＢＳ−ダイヤ フラム型弁）２７、排気マフラー２８、２個の比例弁２９ａ，２９ｂ、圧力調整 弁３０、差圧センサ３１、及び摩耗センサ或いはこの機能を持ち旦つ更に調整を 可能とする電気的伝達調整モータ３２が配置される。調整モータ３２は、２本ス ピンドル型ブレーキ（書き入れていない。）の両調整スピンドル間の同期作動に 作用し、そして例えば歯車を介して同期チェーン、歯付きベルト又は同期歯車列 を駆動する。 シリンダ１’のピストンロッドがそこを貫通して延びる穴２６”を基盤２６の 中心領域に備えている、図４及び図５のような個別部品のセクター状配置の特別 の利点は、それに取り付けられる部品を含む基盤２６が個別部品の一部…特に相 対的に長く延びている比例電磁弁２９ａ、２９ｂ…が、第１の部分領域２３ａか ら第２の部分領域２３ｂへ突入するように、ブレーキサドル２３の第１の部分領 域２３ａ（つまりブレーキシリンダハウジング）の中に取り付けられ、そしてこ れにより、普通の技術レベルでは使用されていない空間が使用されることが予測 できないやり方で可能になっている点にある。その上に、制御モジュールは、ブ レーキの寸法が増大すること無しに、ブレーキ機構の内部に完全に収容され且つ 機械的に保護される。その上に、電気的調整モータに接続しているブレーキサド ル２３とブレーキシリンダ１’の付加的な一体化により、そうでなければ必要な 、純粋に機械的な調整装置が省略され、空間の必要性は更に低下する。第２の部 分領域２３ｂの中央セクションは、シリンダのピストンロッド６の動き用及び偏 心クランプを作動するための回転レバーの動き用空間として在来のやり方で使用 できる。図４の実施例において、回転レバーは確かに、レバー端３３’の回転軸 に偏心して取り付けられた偏心軸３５の上方にでなく、２スピンドル型ブレーキ のクランプトラバース３６に直接作用し、ここにおいて偏心軸３５は、ブレーキ サドル２３に対して支持ために機能する。ハンガー３７は、作動機構２１を一緒 に支持し、事前に取り付けられたユニットとしてのブレーキサドル領域２３ｂへ の作動機構２１の挿入を可能にする。 要約するに、図１及び図２の変形例によってＥＢＳ機能を備えた現存のディス クブレーキシステムの複雑でない部品供給の可能性が生ずる。図３によれば、そ れ以上に標準化可能でコスト的に有利なディスクブレーキが得られ、これは外形 的にコンパクトであり、制御モジュールも事前に取り付けられているユニットと しての作動機構も迅速に且つ複雑でなく一体化される。 参照記号 ダイヤフラム型ブレーキシリンダ １ キャップ ２ 下側部分 ３ ベント空間 ４ ダイヤフラム ５ ピストン ６ ピストンロッド ７ ピストン ７’ ばね ７” 制御モジュール ８ 空圧ジョイント ９，１０ リレーバルブ １１ 電磁弁 １２ 圧力センサ １３ 接続部 １４ プラグプレート １５ プラグ １６ 支持フレーム部分 １７ 包囲体 １８ 中間部分 １９ ダイヤフラム型シリンダ部分 Ａ ばね付き−ピストンシリンダ部分 Ｂ ディスクブレーキ ２０ 作動機構 ２１ ブレーキシュー ２２，２５ ブレーキサドル ２３ 摩擦板 ２４ 基盤 ２６ ＡＢＳ−ダイヤフラム弁 ２７ 排気マフラー ２８ 比例弁 ２９ａ，ｂ 圧力調整弁 ３０ 差圧センサ ３１ 伝達調整モータ ３２ 回転レバー ３３ 偏心クランプ ３４ 偏心軸 ３５ クランプトラバース ３６ 圧縮空気配管 ３７

【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項 【提出日】平成１１年２月５日（１９９９．２．５） 【補正内容】 （図示されていない。）を経由して電気プラグ１６に供給される。制御モジュー ル８における空圧要素及び電気要素の詳細な構造及び回路構成はそれぞれの要求 形状に依存し、当業者によって更なる手段無しに任意に実施することができる。 制御モジュールは中央の支持フレーム部分１７を有し、これはキャップ２のハ ウジングと一体的に形成されると共に制御モジュールの個々の要素が装着されて いる空所を有し、単純で有利な態様で追加的にプラグプレート１５と包囲体１８ によって外側から囲まれている。 制御モジュールは中央の支持フレーム部分１７を有し、これはキャップ２のハ ウジングと一体的に形成されると共に制御モジュールの個々の要素が装着されて いる空所を有し、単純で有利な態様で追加的にプラグプレート１５と包囲体１８ によって外側から囲まれている。 図１Ａ及び図１Ｂに別々に、空圧的及び電気的プラグが互いに峻別されている ことが留意される（図１Ａにおいて上側に空圧ジョイントが設けられ、図１Ｂに おいてこれらが下側にある。）。図１に似た制御モジュールの配置がその他の点 でピストンシリンダについて実現可能である。 図２Ａ及び図２Ｂが本質的に３つのハウジング部分（キャップ２００’、中間 部分１９、下側部分３’）から組み立てられているピストンシリンダ１’を示し ており、ハウジング部分の一つ−ここでは中間部分１９−がベント空間を囲んで いる。ダイヤフラム型シリンダ部分Ａとばね負荷−ピストンシリンダ部分Ｂとを 備えたピストンシリンダの空圧機構的機能は、本発明に基づき従来の配置に反せ ずに変更されねばならない。制御モジュール８は再び、ベント空間を取り囲むハ ウジング部分、ここでは中間部分１７、に直接配置され、ここにおいて制御モジ ュール８はその機能的構成において図１の実施例に対応している。本発明のこの 実施形態の主たる利点は再び、中間部分１９の軽微な変更のみが必要であり、且 つシリンダ１の他の部品が本発明に基づいて変更される必要か無いという点にあ る。 図３は、摩擦板２４の方向へのブレーキシュー２２、２５のクランプのための作 動機構２１を具備した商用車用圧縮空気作動型ディスクブレーキ２０を示してい る。特に、ブレーキシリンダ１’が一体化しているブレーキサドル２３（図６ 【図２】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 バウムガルトナー、ハンス ドイツ連邦共和国、85368 モースブルク、 トンステッテン 35 (72)発明者 ビーカー、ディーター ドイツ連邦共和国、83080 オーベルアウ ドルフ、ゾンネックストラーセ 19

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．特に商用車用圧縮空気作動型ディスクブレーキ（２０）であって、 ａ）摩擦板（２４）の方向へブレーキシュー（２２，２５）をクランプするた めの作動機構（２１）、及び ｂ）圧縮空気の作用により該作動機構を介してブレーキ作用を始めるブレーキ シリンダ（１、１’）とを備え、 ｃ）該ディスクブレーキ及び／又は該ブレーキシリンダ（１、１’）の中にそ れぞれ電気的及び空圧機構的単一部品を備えた少なくとも一つの制御モジュール が一体化されている ことを特徴とする車両用圧縮空気作動型ディスクブレーキ。 ２．該ブレーキシリンダ（１’）とディスクブレーキとが構造的なユニットを形 成していることを特徴とする請求項１記載の車両用圧縮空気作動型ディスクブレ ーキ。 ３．ブレーキサドル（２３）の中に該ブレーキシリンダ（１’）が一体化されて いることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用圧縮空気作動型ディス クブレーキ。 ４．該ブレーキサドル（２３）が本質的に３個の部分領域、即ち 該ブレーキシリンダ（１’）の外側ハウジングを形成している第１の部分領域 （２３ａ）、 それに接触して形成され、内部に該作動機構（２１）が配置されている第２の 部分領域（２３ｂ）、及び 該第２の部分領域（２３ｂ）に接触して形成され、摩擦板（２４）と２つのブ レーキシュー（２２，２５）を取り囲み、作動側から受動側へクランプ力を伝達 するように機能する第３の部分領域（２３ｃ）、 を有することを特徴とする前記請求項の一に記載の車両用圧縮空気作動型ディ スクブレーキ。 ４．該制御モジュールが該ブレーキサドル（２３）の該第１の部分領域（２３ａ ）及び／又は該第２の部分領域（２３ｂ）に一体化されていることを特徴とする 前記請求項の一に記載の車両用圧縮空気作動型ディスクブレーキ。 ５．該制御モジュール（８’）が好ましくはプラスチックからなり、該単一部品 が配置されている基盤（２６）又は支持体を有することを特徴とする前記請求項 の一に記載の車両用圧縮空気作動型ディスクブレーキ。 ６．該基盤（２６）が円形又は楕円形であり、且つ該単一部品が機能的にセクタ ー状に配置されていることを特徴とする前記請求項の一に記載の車両用圧縮空気 作動型ディスクブレーキ。 ７．基盤（２６）上に、少なくとも電磁弁（２７）、排気マフラー（２８）、２ 個の作動弁（２９ａ，２９ｂ）、圧力調整弁（３０）、差圧センサ（３１）、及 び／又は摩耗センサが配置されていることを特徴とする前記請求項の一に記載の 車両用圧縮空気作動型ディスクブレーキ。 ８．該制御モジュールが更に電動調整モータを有していることを特徴とする前記 請求項の一に記載の車両用圧縮空気作動型ディスクブレーキ。 ９．該単一部品が少なくとも部分的に該第１の部分領域（２３ａ）から該第２の 部分領域（２３ｂ）に突入するように該基盤（２６）が該第１の部分領域（２３ ａ）の中に組み込まれれていることを特徴とする前記請求項の一に記載の車両用 圧縮空気作動型ディスクブレーキ。 １０．該第２の部分領域（２３ｂ）の中央部分がブレーキシリンダ（１）のピス トンロッド（６）の動き用及びクランプ（３４）、好ましくは偏心クランプ（３ ４）を作動させるための回転レバー（３３）の動き用空間として空いているよう に該単一部品が該基盤（２６）上に配設され、且つ該第２の部分領域（２３ｂ） に突入していることを特徴とする前記請求項の一に記載の車両用圧縮空気作動型 ディスクブレーキ。 １１．該ブレーキサドルの該第１の部分領域（２３ａ）の頭部に圧縮空気ジョイ ント及び電気端子が形成されていることを特徴とする前記請求項の一に記載の車 両用圧縮空気作動型ディスクブレーキ。 １２．該ブレーキシリンダ（１’）に分離されたばね付きシリンダが取り付け可 能であることを特徴とする前記請求項の一に記載の車両用圧縮空気作動型ディス クブレーキ。 １３．圧縮空気源から流入空気を受け入れ且つ周囲環境へ放出する、好ましくは 第２室ベントシステムのようなベントシステムによって特徴づけられる前記請求 項の一に記載の車両用圧縮空気作動型ディスクブレーキ。 １４．該ブレーキシリンダがピストンシリンダとして形成されていることを特徴 とする前記請求項の一に記載の車両用圧縮空気作動型ディスクブレーキ。 １５．特に請求項１乃至請求項１４による商用車用ディスクブレーキのためのブ レーキシリンダであって、 少なくとも２個のハウジング部分を有し、該ハウジング部分の一つがベント空 間を取り囲んでおり、ブレーキシリンダ（１）のハウジング部分（２，１９）の 一つに接し或いはその内部に直接制御モジュール（８）が配設されていることを 特徴とする圧縮空気作動型ブレーキ用ブレーキシリンダ。 １６．該制御モジュール（８）が、ベント空間（４）を取り囲んでいる該ハウジ ング部分（２，１９）に接して直接形成され、或いは該ハウジング部分の中に一 体化されていることを特徴とする請求項１５記載のブレーキシリンダ。 １７．該シリンダがキャップ部分（２）と下側部分（３）を備えたダイヤフラム 型シリンダ或いはピストンシリンダとして形成されており、該制御モジュール（ ８）が該キャップ部分（２）に配設されていることを特徴とする請求項１６記載 のブレーキシリンダ。 １８．該シリンダが、キャップ部分（２’）、中間部分（１９’）及びハウジン グ部分（３’）を備えた複合シリンダ（１’）として形成され、該制御モジュー ル（８）が該中間部分（１９）に配置されていることを特徴とする請求項１６又 は請求項１７記載のブレーキシリンダ。 １９．該制御モジュール（８）が電気的制御部分及び／又は空圧機構的制御部分 を有していることを特徴とする前記請求項の一に記載のブレーキシリンダ。 ２０．該制御モジュール（８）が、それによって該ブレーキシリンダ（１）へ圧 力が導入され、そしてこの中で圧力が低下し得るように配置されていることを特 徴とする前記請求項の一に記載のブレーキシリンダ。 ２１．該制御モジュール（８）が、リレーバルブ（１１）と数個の電磁弁（１２ ）を有していることを特徴とする前記請求項の一に記載のブレーキシリンダ。 ２２．該制御モジュール（８）が、少なくとも一つの電気端子（１６）と少なく とも一つの圧縮空気ジョイント（９，１１）を有していることを特徴とする前記 請求項の一に記載のブレーキシリンダ。 ２３．該制御モジュール（８）が、圧力センサ（１３）を含んでいることを特徴 とする前記請求項の一に記載のブレーキシリンダ。 ２４．該制御モジュール（８）に、ライニング摩耗センサが接続されていること を特徴とする前記請求項の一に記載のブレーキシリンダ。 ２５．該制御モジュール（８）が中央の支持フレーム部分（１７）を有し、これ はキャップ（２）と一体的に形成され、そして制御モジュール（８）の機械的要 素及び電気的要素が入れられている空所を取り囲んでいることを特徴とする前記 請求項の一に記載のブレーキシリンダ。 ２６．該中央の支持フレーム部分（１７）が、プラグプレート（１５）により及 び包囲体（１８）により外側から囲まれていることを特徴とする請求項２５に記 載のブレーキシリンダ。