JP2001504927A - 障害時固定式ゼロドリフトアクチュエータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、サーボバルブへの電気信号の喪失時に、障害時固定化動作を行う電気油圧式サーボバルブ（１２）により制御されるアクチュエータを提供する。ロックバルブ（６９）は、電気信号の喪失時に適所にアクチュエータを固定するための摩擦パッド（９９）を有するアパーチャを備える。

Description

【発明の詳細な説明】 障害時固定式ゼロドリフトアクチュエータ技術分野 本発明は電気油圧式動作システムに関連し、詳細には、システムへの電気信号 の喪失時にピストンを固定化し、固定化後に無期限にドリフトが生じない障害時 固定式ピストン装置及びピストン装置を固定化するためのクランプ装置に関連す る。 アクチュエータ及び計量装置は、以前には電気油圧式サーボバルブ(ＥＨＳＶ) により制御されていた。このＥＨＳＶは、電気制御信号とアクチュエータ或いは 計量装置との間で相互作用する。例えば、ジェットエンジンの燃料調整ユニット では、所望のエンジン速度を実際のエンジン速度と比較する完全デジタル電気制 御（ＦＡＤＥＣ）により生成される電気制御信号が存在する。ＦＡＤＥＣから発 生する電気制御信号は、第１ステージのトルクモータ或いは他の電気機械式装置 を有するＥＨＳＶ及び第２ステージのスプールに接続され、スプールがエンジン に供給する燃料を調整する油圧式ピストンを概ね制御する。油圧式ピストンは線 形可変差動トランス（ＬＶＤＴ）などに接続され、ＬＶＤＴがＦＡＤＥＣに対し てピストンのフィードバック信号或いは実際のピストン信号を送信する。こうし て電気入力信号に応じて、ＥＨＳＶが油圧出力信号をもたらし、その油圧出力信 号がアクチュエータピストン或いは計量バルブピストンの動きを制御し、ピスト ンがシリンダ内を移動し、機械式装置或いは機械式燃料調整バルブの位置を変更 する機械的出力信号を発生する。飛行特性或いはエンジン速度は、ＦＡＤＥＣに より発生する電気信号の関数として正確に制御されるようになる。ＥＨＳＶへの 電気信号の喪失時に、油圧式ロックが第２ステージスプールにおいて生成され、 油圧式ピストンをロックする。油圧式ロックは、第２ステージスプールにより、 或いは第２ステージスプールにより動作する分離カットオフバルブにより実現さ れてもよいということは理解されよう。しかしながら、第２ステージスプールに おける油圧式ロックはラップリーケージ効果、すなわち第２ステージスプールの ランドを通過する油圧油の漏れによるドリフト速度を有する。さらにドリフト速 度は、外部負荷、すなわち油圧式ピストンに対する作動力により変動する。こう して従来の技術は、電気信号喪失時に、短期間しか固定状態を保持せず、油圧式 ロックを有する第２ステージスプールの位置を保持するために絶えず補正されな ければならない。 いくつかの従来の障害時固定式バルブは入力信号の差動電流を用いて、サーボ バルブ内のスプールを配置し、サーボバルブにより種々の圧力の油圧油が選択さ れたポートを通りサーボピストンの反対側端部まで流れるようになり、そのよう なサーボピストン及び制御式アクチュエータ等を配置する。しかしながら入力信 号の喪失時には、差動電流はゼロに戻り、それによりスプールを中間位置に移動 させる。さらに従来の障害時固定式サーボバルブは、多くの応用例においては十 分に動作すると考えられるが、ラップリーク効果或いは制御されるアクチュエー タ或いは計量バルブにおける外部負荷の変動のため、短期間後にはロックされた 位置からドリフトし、そのため制御システム内に望ましくない状態を導入するこ とになろう。 この問題を解決するために、従来のシステムは、その障害時固定化位置から所 定の速度及び所定の方向に装置の出力を自動的に調整することにより固定式サー ボバルブのドリフトを制御している。しかしながらこのアプローチは、緊急時に ドリフトが変動するために、航空機の応用例において必要とされる緊急時の高い 信頼性を実現できない。 従って本発明の目的は、装置に対する電気入力信号が喪失した場合でも、障害 時固定化電気油圧式ピストン装置において無期限にドリフト速度をゼロにするこ とである。発明の開示 従来技術の欠点を解消し、所望の目的を達成するために、本発明は電気油圧式 システムに対する電気入力信号の喪失時に、出力アクチュエータを所望の位置に ロック／固定化させる新規の改善された障害時固定式ロック手段を備える電気油 圧式システムを提供する。図面の簡単な説明 第１図は、本発明を具体化したアクチュエータ制御システムを、一部断面図に て示す。 第２図は、本発明を具体化した燃料システムを、一部断面図にて示す。 第３図は、本発明の油圧式ロッククランプの拡大断面図である。 第４図は、本発明のスプール速度を、トルクモータに加えられる電流の関数と して示す特性曲線のグラフである。発明を実施するための最良の形態 第１図では、本発明によるアクチュエータシステム１０の実施例が示される。 アクチュエータ制御システム１０は、電気油圧式サーボバルブ（ＥＨＳＶ）１２ 及びそれと協動するアクチュエータバルブ１４を備える。ＥＨＳＶ１２は複動式 トルクモータ１８を画定するハウジング１６、第１ステージジェットパイプ５６ 、第２ステージバルブチャンバ２０内に配置され、第２ステージの軸方向に直動 可能なスプール２２、カットオフバルブチャンバ２４及びカットオフバルブチャ ンバ２４内に配置さ れ、軸方向に直動可能なカットオフスプール２６からなる。ハウジング１６はそ こ通って接続する５つの油圧油ラインを備えており、ライン２８は無調整供給手 段（図示せず）に接続されており、供給圧（ＰＦ）で油圧油を受入れ、油圧油ラ イン３０は排油タンク（図示せず）に接続されており、その排油タンクは供給圧 より低い圧力を有する概ね一定の排油圧（ＰＤ）に保持され、油圧油ライン３２ はＰＦ或いはＰＤの何れかの所望の圧力でロックバルブ６９に接続され、さらに 排油ライン３４及び３６が第２ステージバルブチャンバ２０に流通するように接 続され、アクチュエータバルブ１４に所望の油圧を与える。 アクチュエータバルブ１４はバルブチャンバ４０を画定するハウジング３８、 バルブチャンバ４０内に配置され、軸方向に直動可能なスプール４２及び障害時 固定式ロックバルブ６９と協働するようにバルブチャンバ４０内に配置される付 勢ばねアセンブリ４４からなる。スプール４２は、例えばねじ切り手段４８によ り取着されるアイレット４６を有し、アイレット４６は航空機（図示せず）にお いて、より詳細にはジェット機エンジン、例えばジェットエンジンベーンに関連 する種々の機械的変数の制御と共に用いられる。 さらにアクチュエータ制御システム１０は、ジェットエンジンに位置するセン サ５４からのライン５２上の信号、例えばパワーレバー位置及びエンジン温度に 応答する電子エンジン制御装置（ＥＥＣ）５０を備える。センサ５４はエンジン 速度のような種々のジェットエンジンパラメータを感知し、ＥＥＣ５０が、その 信号５２の一部に応答し、アイレット４６に接続されるベーンの動きを制御する 。 第２ステージバルブチャンバ２０及びカットオフバルブ２４を通る油圧油の流 れは、それぞれ軸方向に直動可能なスプール２２及び２６の位置に依存する。よ り詳細には、第２ステージ及びカットオフバルブチャ ンバ２０及び２４を通って流れる油圧油は、そこに流通状態で接続される供給ラ イン及び排油ラインに関するスプール部材上の「ランド」及び「計量窓」の位置 に依存する。「ランド」は、軸方向に直動可能な第２ステージスプール２２の周 辺に延在する部分８１、８２、８３、８４及び軸方向に直動可能なカットオフス プール２６の部分８６、８７、８８、８９を画定する。ＥＥＣ装置５０は、電気 信号線５３、５５を通り複動式トルクモータ１８に電気信号を与える。複動式ト ルクモータ１８は第１ステージ可撓性ジェットパイプ５６を磁気的に偏向し、油 圧油ＰＦを油圧ライン２１、２３を介して第２ステージバルブチャンバ２０内の 軸方向に直動可能な第２ステージスプール２２の両端に配向する。軸方向に直動 可能なスプール２２は、軸方向に直動可能なスプール２２の端部に加えられる油 圧油の差圧により、２つの方向の何れかに移動する。軸方向に直動可能なスプー ル２２により油圧油は、排油ライン６１、６２、６３を通り、さらにその後排油 ライン３０を通って流れるか、或いは高圧油圧油ＰＦを供給する圧力供給ライン ６４、６５、６６、６７、６８を通って流れ、カットオフバルブチャンバ２４に 至るようになる。また軸方向に直動可能なスプール２６により油圧油は、圧力供 給ライン６４、６５、６６、６７、６８から、スプール２６の両端部、油圧由ラ イン３２及び環状部７７、７８を介して油圧油ライン３４、３６に流れるように なる。またスプール２６により、油圧油はＰＬ油圧油ライン３２からＰＤ排油ラ イン５１に流れるようになる。 アクチュエータバルブ１４は、バルブチャンバ４０内においてスプール４２の 一部を介して軸方向に延在する線形可変差動トランス（ＬＶＤＴ）７０を有する 。ＬＶＤＴ７０は、バルブチャンバ４０内のスプール４２の実際の位置を示す信 号をＥＥＣ装置５０に送出する。ＥＥＣ５０からの信号は複動式トルクモータ１ ８に接続され、可撓式ジェットパイ プ５６を駆動するめたにトルクモータを制御し、さらにスプール４２の軸方向位 置を制御するように軸方向に調整可能なスプール２２の端部間の差圧を調整する 。アクチュエータバルブハウジング３８はバルブチャンバ４０及び障害時固定式 チャンバ６０を画定する。障害時固定式チャンバ６０は、ハウジング３８とスプ ール４２との間に配置される周辺に延在する環状チャンバを画定し、障害時固定 式ロックバルブ６９及び付勢ばねアセンブリ４４がその中に配置される。障害時 固定式チャンバ６０はその一部を通る４つの油圧油ポート開口部を備える。ポー ト９１は油圧油排油ライン３０を通り低圧排油部に流通するように接続され、ポ ート９２は油圧油ロックバルブライン３２を通りＰＤ或いはＰＦの何れかで環状 部７６に流通するように接続され、ポート９３は油圧油ライン３６を通り環状部 ７８に流通するように接続され、さらにポート９４は油圧油ライン３４を通り環 状部７７に流通するように接続される。障害時固定式ロックバルブ６９は、スプ ール４２から離隔して円周上に配置される円筒形ロックピストン或いはスリーブ ９６を画定し、通常動作時にはスプール４２はロックピストン或いはスリーブ９ ６を通り自在に摺動するようになる。円筒形ロックピストン９６は、第３図に詳 細に示されるように、側壁９８を通る複数のアパーチャ９７を備え、その中に配 置される摩擦パッド９９を備える各アパーチャ９７と共にスリーブの周辺に配置 される。摩擦パッド９９は、例えばpeek或いはVespel チャ９７内を径方向に移動し、スプールに締付け力を加える。側壁９８の外側部 分は、溝部９４内に固定される可撓性袋状部材９０と共に各アパーチャ９７を越 えて軸方向に延在する周辺溝部を有する。袋状部９０は、例えばVitonのような 弾性材料からなり、一方では摩擦パッド９９と接触し、反対側ではＰＤ或いはＰ Ｌの何れかと流通状態になる。袋状 部により、油圧油はアパーチャ９７を通りスプール４２まで流れないようになり 、スプール４２を動かないようにクランプためにＰＬから摩擦パッド９９への締 付け圧が伝達される。 上記のアクチュエータ制御システム１０の通常動作中、軸方向に直動可能なス プール２６は第１図に示されるように左側位置にあり、供給油圧油ＰＦは油圧油 ライン２８に入り、可撓性ジェットパイプ５６の供給ライン１７並びにまた第２ ステージバルブチャンバ２０の供給ライン１９の何れか一方或いは両方に流れ込 む。軸方向に直動可能なスプール２２の位置は、アクチュエータスプール４２の 実際位置を示すＬＶＤＴ７０により送出される信号に基づいて、ＥＥＣ５０によ り制御される。ＥＥＣ５０は送出された実際位置信号及び所望の位置信号に応答 し、可撓性ジェットパイプ５６を調整するために複動式トルクモータ１８を制御 する。ジェットパイプ５６の動きは第１注入端ライン２１と第２注入端ライン２ ３との間の差圧を調整し、軸方向に直動可能なスプール部材２２の位置を制御し 、さらにカットオフバルブチャンバ２４を通りアクチュエータバルブ１４のバル ブチャンバ４０に至る油圧油の流れを制御する。例えばアクチュエータバルブ１ ４がアイレット４６に接続されるジェットエンジンベーン（図示せず）を制御し 、エンジン速度の変化に応じてそのベーンを開閉することが望まれる場合には、 そのベーンに取着されるスプール４２及びアイレット４６を動かす必要がある。 例えば、エンジン速度が減少するに従って、ＥＥＣ５０は複動式トルクモータ１ ８に所定の信号を送出し、図に示されるように可撓性ジェットパイプ５６を左側 に移動し、第２注入端ライン２３における供給圧ＰＦの流れを増加させ、さらに 第１ステージの軸方向に直動可能なスプール２２を右側に移動する。第２ステー ジの軸方向に直動可能なスプール２２が右側に移動するに従って、中央排油ライ ン６２が開口し、バルブチャンバ４ ０の右側から、油圧油ライン３４、環状部７７、バイパスライン７５、及び環状 部７２を介して油圧油を排出し、一方供給圧が、油圧油ライン３６、環状部７８ 、バイパスライン７９と、環状部７３及び供給ライン１９を通りバルブチャンバ ４０の左側部分に供給され、それによりエンジン速度を減少させる位置に対する 矢印４７により示される右側にスプール４２及びアイレット４６を移動させる。 第４図の特性曲線に示されるように、ＥＥＣ５０から複動式トルクモータ１８ への制御電流の範囲は完全に正方向であり、決してゼロ電流を通過しない。さら に第１図に示されるように、軸方向に直動可能なスプール２２の位置は複動式ト ルクモータ１８の電流に比例し、また上記のように排油ライン６２からバルブチ ャンバ４０の右側までの開口部及び供給ライン１９からチャンバ４０の左側まで の開口部の大きさは、アクチュエータスプール４２が右側に移動している場合に は、軸方向に直動可能なスプール２２の位置に比例するであろう。従ってアクチ ュエータスプール４２の速度はトルクモータ１８に供給される電流に比例する。 通常の動作範囲は０ｍＡ電流より大きく、それにより軸方向に直動可能なスプー ル２２は通常動作範囲の外側において特有の０ｍＡ位置を有する。ＥＨＳＶ、よ り詳細には複動式トルクモータ１８への電気信号の喪失時に、ジェットパイプ５ ６は左側に移動し、それにより供給圧ＰＦは第２の注入端ライン２３を介して軸 方向に移動可能なスプール２２の左側端部まで流れ、スプール２２を右側に移動 させる。軸方向に直動可能なスプール２２が第２ステージバルブチャンバ２０内 を右側に移動するに従って、排油ライン６１はランド８１により覆われ、ランド ８２は圧力供給ライン６５のためのポートから離隔して移動し、軸方向に直動可 能なスプール２６の左側端部が油圧ライン６４、環状部７１、供給ライン１９及 び油圧油供給ライン２８を通り、供給圧ＰＦと流通し、一方排 油ライン６３がランド８４から離脱し、軸方向に直動可能なスプール２６の右側 端部が油圧ライン６８を介して排油ライン６３まで流れるように開口する。同時 に供給圧ＰＦが環状部７３及び環状部７２において低圧排油部ＰＤに伝達される 。軸方向に直動可能なカットオフスプール２６が右側に移動する際、ランド７８ はライン６６とライン３４との間の流れを遮断する。またランド８８がライン６ ７とライン３６との間の流れを遮断する。この油圧がスプール４２を固定し、そ の動きを停止させる。少量の油圧油が、環状部７３からライン７９のオリフィス ８５を通りライン３６及びバルブチャンバ４０の左側まで流れる。また少量の油 圧油が、バルブチャンバ４０の右側からライン３４及びライン７５のオリフィス ５７を通り、環状部７２まで流れる。このようにしてアクチュエータスプール４ ２は右側までゆっくりドリフトする。ロックバルブ油圧油ライン３２は、ライン ５１における低圧排油部ＰＤから油圧ライン６５、環状部７１、供給ライン１９ 及び油圧部供給ラインＰＦ２８を介して高圧供給部ＰＦに切り替えられる。トッ プバルブ油圧油ライン３２の高い供給圧が、熱可塑性摩擦パッド９５がスプール ４２に対して押圧されるようにするポートＰＬ９２を介して障害時固定式ロック バルブ６９に加えられる。上記したようにスプール４２は今右側にドリフトして いる。障害時固定式ロックバルブ６９はスプール４２に摩擦により固定されてお り、スプール４２と共に移動する。障害時固定式ロックバルブ６９が移動するの に従って、バルブチャンバ４０の左側からライン９１の低圧排油部に至る油圧流 路が開口される。また油圧流路はライン９２の現在の供給圧ＰＦからバルブチャ ンバ４０の右側に開口される。アクチュエータスプール４２は、上記２つの開口 部がオリフィス５７及び８５に等しくなるまで右側にドリフトするであろう。こ の時点で、環状部７３からバルブチャンバ４０の左側に至る流れとバルブチャン バ４０か らライン９１に至る流れとが等しくなる。またライン９２からバルブチャンバ４ ０の右側に至る流れとバルブチャンバ４０から環状部７２に至る流れとが等しく なる。これは油圧が０であることを示す。こうしてアクチュエータスプール４２ の右方向ドリフトが中止され、無限に停止状態が保持されることになる。 第２図は、本発明による燃料調整ユニット（ＦＭＵ）１００の実施例が示され る。ＦＭＵ１００は複動式トルクモータ１０２、シングルステージ計量バルブ１ ０４及びそれらと協働する油圧油カットオフバルブ１０６を備える。トルクモー タ１００には、当業者に知られるように二極入力電流装置１０８、フラッパーシ ステム１１０及び複数の油圧油ポート１１２、１１４、１１６を備える。二極入 力電流装置は、正方向の電流がコイルに加えられる際に一方に、また負方向の電 流が加えられる際に反対方向にフラッパーシステム１１０を移動する。油圧油ポ ート１１２、１１４、１１６は調整済サーボ供給圧（ＰＲ）ライン１１３、フラ ッパー調節圧（ＰＭ）ライン１１５及び排油圧（ＰＤ）ライン１１７にそれぞれ 流通する。 高圧フィルタ式燃料供給システム１２０は、フィルタされた高圧（ＰＦ）燃料 ライン１２２を介して計量バルブ１０４と、さらに燃料ライン１２４を介して種 々のサーボ駆動式構成要素と流通するように結合され、これらの構成要素にフィ ルタ済の比較的高圧の燃料源を与える。燃料ライン１２４は当業者には知られた タイプの（図示せず）圧力調整バルブと流通するように接続され、調整圧（ＰＲ ）燃料を油圧油カットオフバルブ１０６の吸入ポート１２６に供給する。油圧油 カットオフバルブ１０６はカットオフバルブチャンバ１３２を画定するハウジン グ１３０、カットオフバルブチャンバ１３２内に配置され、軸方向に直動可能な 調整圧カットオフバルブスプール１３４及びＰＲスプール１３４と協働す るように接続される付勢ばねアセンブリ１３６を備える。ハウジング１３０はそ こに接続する４つの油圧油ライン、ＰＲ注入ポート１２６、排油タンク（図示せ ず）に接続されるＰＤ排油ライン１２７、ＰＦ或いはＰＤの何れかの所望の圧力 でロックバルブ（例えば油圧油ライン３２）に接続されるＰＬロックライン１２ ５及びＰＲ排出ライン１２８を備える。 軸方向に直動可能なＰＲカットオフバルブスプール１３４は通常、付勢ばねア センブリ１３６により一方に付勢され、ＰＬロックライン１２５の圧力が高圧Ｐ Ｆに切り替わる際に他方に移動することができる。 計量バルブ１０４は、計量バルブチャンバ１４２を画定するハウジング１４０ 、計量バルブチャンバ１４２内に配置され、軸方向に直動可能なスプール１４４ 、軸方向に直動可能な計量スプール１４４と協働する障害時固定式ロックバルブ １４６及び計量バルブチャンバ１４２において軸方向に直動可能な計量スプール １４４の実際の位置を示すＥＥＣ５０への電気信号を与えるために、軸方向に直 動可能な計量スプール１４４と協働するように接続される線形可変変位トランス デューサ（ＬＶＤＴ）１４８からなる。軸方向に直動可能な計量スプール１４４ は、軸方向に直動可能な計量スプール１４４の端部に加えられる燃料の差圧に応 じて、２つの方向の何れかに移動する。軸方向に直動可能な計量スプール１４４ は高圧（ＰＳ）燃料ライン１２２を通り、窓部１４３の一部を通り、燃料を一組 のパイロットノズル（図示せず）に供給するパイロットライン１５０を通って流 れる燃料の量を制御する。 上記ＦＭＵ１００の通常動作中に、燃料は高圧燃料システム１２０から計量窓 部１４３を介して環状凹部１４５に供給され、パイロットライン１５０に流通す るように結合される。計量バルブチャンバ１４２内の軸方向に直動可能な計量ス プール１４４の位置は、パイロットライン１ ５０に流れ込む燃料の量を制御し、ライン１１７を介して計量バルブチャンバ１ ４２に流入或いは１４２から流出する油圧油により制御される。調整サーボ供給 圧（ＰＲ）は、油圧油遮断バルブ１０６、ＰＲ排出ライン１２８及び計量バルブ チャンバ１４７の半分を通って流れ、調整サーボ供絵圧ＰＲライン１１３を介し て複動式トルクモータ１０２に供給される。通常フラッパーシステム１１０は、 ライン１１３内の流量がライン１１６内の流量と等しくなり、ライン１１７内の 流量が実質的にゼロになるようにライン１１３、ライン１１７及びライン１１６ 間の等開口部を保持する。これがフラッパーシステム１１０のゼロ位置であり、 ゼロトルクモータ電流に対応する。本実施例では、軸方向に直動可能な計量スプ ール１４４は、（左側に示される）ＰＲ上のスプール表面積が（右側に示される ）ＰＭ側上のスプール面積の半分になるように所定の方法により構成される。こ うしてＰＭがＰＲの半分に等しい時、軸方向に直動可能な計量スプール１１４は 平衡状態になるが、ＰＭがＰＲの半分より大きくなるに従って、軸方向に直動可 能な計量スプール１４４は（第２図に示されるように）左側に移動するであろう 。二極入力電流装置１０８の特性により偏向フラッパー手段１１１は通常、ノズ ル１１８及びノズル１１９に対して中央位置に存在する。軸方向に直動可能な計 量バルブスプールは通常平衡状態にあり、移動しない。しかしながら燃料の増加 が要求される場合、制御信号が複動式トルクモータ１１２に送られ、正方向に電 流を増加し、ノズル１１９から離隔し、ライン１１３からのＰＲ油圧油を遮断す るノズル１１８に向かって偏向フラッパー手段１１１を移動させ、油圧油ライン １１７の油圧ＰＭを減少させ、軸方向に直動可能な計量スプール１４４の右側に 対する圧力を減少させ、それによりスプールを右側に移動させ、パイロットライ ン１５０を通る燃料流量を増加させる。 しかしながら複動式トルクモータ１０２に対する電気信号の喪失時には、フラ ッパーシステム１１０は上記のように「ゼロ」位置に移動し、ＰＬロックライン １２５内の圧力が高圧油圧油まで、例えば上記のようなＥＨＳＶ１２から伝達さ れるＰＬ圧力まで変化し、さらに軸方向に直動可能な調整圧カットオフバルブス プール１３４を右側に移動する。スプール１３４はライン１１３を通るＰＲ流を 遮断し、これによりＰＬ油圧油ライン１４９内を除いて、複動式トルクモータシ ステム１０２及び計量バルブ１０４内の全圧力がＰＤまで降下するようになる。 ライン１１３及び１１７並びにバルブチャンバ１４７及び１４２内の圧力はＰＤ まで減少し、それによりその圧力が等しくなり、こうしてスプール４４を移動さ せる任意の圧力負荷が排除される。また障害時固定式ロックバルブ１４６はＰＬ 油圧油ライン１４９を介して加えられる高圧油圧油を有し、ＰＬ油圧油ライン１ ４９により熱可塑性摩擦パッド１５２が軸方向に直動可能な計量スプール１４４ に対して押圧されるようになり、それによりスプール１４４における摩擦ロック を実現し、外部振動負荷に対してスプール１４４を静止状態に保持する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．ボア内に可動式ピストンを備える装置を配置するためのアクチュエータ及び 前記ピストンに対する油圧を制御し、電気信号に応じて前記ピストンを移動させ る電気油圧式サーボバルブにおいて、前記電気信号喪失時に所定位置に前記ピス トンを保持するための改善された障害時固定式バルブが、 前記ピストンの一部の周囲に密着して嵌合するように配置され、その周辺に配 置されるアパーチャ手段を備えるスリーブ手段と、 前記アパーチャ手段内に挿入されるように適合し、前記アパーチャ手段内で径 方向に移動可能な摩擦パッド手段と、 前記スリーブ手段の一部の周囲をなし、前記摩擦パッド手段に密着して嵌合す るように配置される可撓性スリーブ手段と、 前記電気信号の喪失時に動作し、前記ピストンからの油圧を排出し、前記可撓 性スリーブ手段にロック圧力を供給し、それにより前記可撓性スリーブ手段が前 記ロック圧力を前記摩擦パッド手段に伝達し、前記ピストンが固定位置にクラン プされるように前記ピストンに対して前記摩擦パッド手段を押圧するバルブ手段 とを備えることを特徴とする障害時固定式バルブ。 ２．前記バルブ手段が前記電気信号を受信するように適合した第１ステージバル ブを備え、それにより前記第１ステージバルブの位置が受信した前記電気信号に 比例し、前記第１ステージバルブが前記電気信号に応じて可変の油圧出力を生成 し、前記第１ステージバルブの前記可変油圧出力に流通する第２ステージバルブ が、前記ピストン上の圧力を排出するように切替えられ、前記摩擦パッド手段に 前記ロック圧力を供給することを特徴とする請求項１に記載の障害時固定式バル ブ。 ３．前記第１ステージバルブが複動式トルクモータバルブであることを 特徴とする請求項２に記載の障害時固定式バルブ。 ４．前記スリーブ手段が周辺溝部を有し、前記溝部が、前記溝部において前記可 撓性スリーブ手段が軸方向に移動しないように固定するための前記アパーチャ手 段を越えて軸方向に延在することを特徴とする請求項１に記載の障害時固定式バ ルブ。 ５．ボア内の可動式ピストンが動作しないようにクランプするためのクランプ装 置であって、前記クランプ装置が、 前記可動式ピストンの一部を包囲するように適合した壁部材を備え、前記壁部 材を通るアパーチャ手段を有する本体手段と、 前記アパーチャ手段内に収容されるように適合し、前記アパーチャ手段内で軸 方向に移動可能な摩擦パッド手段と、 前記壁部材の一部を包囲するように適合し、前記摩擦パッド手段と接触するよ うに配置される可撓性スリーブ手段とを備え、前記可撓性スリーブ手段が、外力 により与えられるクランプ圧力を受け、また前記摩擦パッド手段に前記クランプ 圧力を伝達し、前記可動式ピストンを動かないようにクランプするために前記可 動式ピストンに対して前記摩擦パッド手段を押圧するように適合することを特徴 とするクランプ装置。 ６．前記壁部材が周辺溝部を備え、前記周辺溝部が前記周辺溝部における前記可 撓性スリーブ手段が軸方向に移動しないように固定するために前記アパーチャ手 段を越えて軸方向に延在することを特徴とする請求項７に記載のクランプ装置。 ７．前記可撓性スリーブ手段が弾性材料であることを特徴とする請求項５に記載 のクランプ装置。