JP2001301629A - 電動式パワーステアリング装置と車両との組み合わせ、及びその組み合わせ方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ステアリングホイールの位置に関わらず、干渉
の問題を極力回避しつつ、低コストで電動式パワーステ
アリング装置を車両に搭載できる電動式パワーステアリ
ング装置と車両との組み合わせ、及びその組み合わせ方
法を提供する。 【解決手段】シングルピニオンアシスト式の電動式パワ
ーステアリング装置の電動モータ２３と、デファレンシ
ャルギヤのギヤケースＤＣとの間で干渉が生ずる恐れが
あるような場合、これに代えてデュアルピニオンアシス
ト式の電動式パワーステアリング装置を組み合わせれ
ば、電動モータ２３の位置が変わり、それによりデファ
レンシャルギヤのギヤケースＤＣとの干渉が回避される
こととなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電動式パワーステ
アリング装置と車両との組み合わせ、及びその組み合わ
せ方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車用の操舵系においては、動力源か
らの動力に基づき操舵アシストを行わせる、いわゆるパ
ワーステアリング装置が広く採用されている。近年は、
燃費軽減等の理由により、特に小排気量の自動車におい
て、電動モータを動力源とする電動パワーステアリング
装置が注目されるようになってきている。

【０００３】ここで、世界各国の交通法規が様々である
ため、右側通行の国と左側通行の国とが混在する。一般
的には、右側通行の国では、車両の左側にステアリング
ホイールがある（いわゆる左ハンドルである）と好まし
く、左側通行の国では、車両の右側にステアリングホイ
ールがある（いわゆる右ハンドルである）と好ましい。
従って、同一のプラットフォームを用いた車両でも、仕
向地に応じてステアリングホイールの位置を変更するよ
うにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、旧来から用
いられている油圧式パワーステアリング装置は、動力源
である油圧ポンプがエンジン側に搭載されているため、
かかる油圧ポンプが発生する油圧により駆動されるステ
アリング系には、一般的には嵩張らないアクチュエータ
を設ければ足り、比較的設計の自由度が高いという利点
がある。従って、仕向地に応じてステアリングホイール
の位置を変更するような場合でも、油圧配管の取り回し
などは変える必要あるものの、部品同士の干渉を防止す
ることは比較的容易である。

【０００５】これに対し、電動式パワーステアリング装
置は、動力源としてのモータと、トルクを増大させるた
めの減速器とをステアリング系に設ける必要がある。特
に、車両に通常搭載されている１２Ｖのバッテリからの
電力でモータを駆動する場合には、供給する電流には上
限があることから、１５〜２５という大きな減速比の減
速器が必要となり、それによりステアリング系が大型化
するという問題がある。

【０００６】更に、フロントエンジン・フロント駆動の
車両においては、エンジンルーム内に、エンジンと共
に、駆動系を構成するトランスミッションや、デファレ
ンシャルギヤを含むギヤケースが配置されるため、かか
るギヤケースなどが配置される側に、ステアリングホイ
ールを設けなければならない場合、ギヤケースなどに干
渉しないように、適切に電動式パワーステアリング装置
を設ける必要がある。

【０００７】一方、エンジンと、駆動系を構成するトラ
ンスミッションや、デファレンシャルギヤを含むギヤケ
ースとは、車両から見て左右非対称であることから、エ
ンジンルームにはスペース的に左右格差が生じている。
従って、例えば右ハンドルの仕向地の仕様としては、電
動式パワーステアリング装置とエンジン及び駆動系とを
適切に組み合わせることによって、相互の干渉を防止す
ることは可能である。

【０００８】ところが、これを左ハンドルの仕向地に適
用しようとした場合、電動式パワーステアリング装置の
レイアウトを左右逆にするだけでは、エンジンや駆動系
との干渉が生ずる恐れがあるが、エンジンや駆動系のレ
イアウトまでを一体的に変更して、相互の干渉を防止し
ようとすると莫大なコストがかかってしまうという問題
が生ずる。

【０００９】これに対し、エンジンや駆動系のレイアウ
トを変更することなく、電動式パワーステアリング装置
のレイアウトを左右逆にするためには、より小型で高出
力のモータ及び高トルク対応型減速器などを用いること
が考えられるが、それにしてもコストが大幅に増大して
しまう。

【００１０】本発明は、かかる問題点に鑑みなされたも
ので、ステアリングホイールの位置に関わらず、干渉の
問題を極力回避しつつ、低コストで電動式パワーステア
リング装置を車両に搭載できる電動式パワーステアリン
グ装置と車両との組み合わせ、及びその組み合わせ方法
を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく、
本発明の電動式パワーステアリング装置と車両との組み
合わせは、実質的に同一なフロントエンジン・フロント
駆動用のプラットフォームに、実質的に同一なレイアウ
トでエンジン及び駆動系を設けた車両が、車両の左側に
ステアリングホイールを有している場合には、シングル
ピニオンアシスト式の電動式パワーステアリング装置を
組み合わせ、車両の右側にステアリングホイールを有し
ている場合には、デュアルピニオンアシスト式の電動式
パワーステアリング装置を組み合わせるものである。

【００１２】本発明の電動式パワーステアリング装置と
車両との組み合わせは、実質的に同一なフロントエンジ
ン・フロント駆動用のプラットフォームに、実質的に同
一なレイアウトでエンジン及び駆動系を設けた車両が、
車両の右側にステアリングホイールを有している場合に
は、シングルピニオンアシスト式の電動式パワーステア
リング装置を組み合わせ、車両の左側にステアリングホ
イールを有している場合には、デュアルピニオンアシス
ト式の電動式パワーステアリング装置を組み合わせるも
のである。

【００１３】本発明の電動式パワーステアリング装置と
車両との組み合わせ方法は、実質的に同一なフロントエ
ンジン・フロント駆動用のプラットフォームに、実質的
に同一なレイアウトでエンジン及び駆動系を設けた車両
に対して、ステアリングホイールの位置に応じて、シン
グルピニオンアシスト式の電動式パワーステアリング装
置、もしくはデュアルピニオンアシスト式の電動式パワ
ーステアリング装置を組み合わせるものである。

【００１４】

【作用】本発明の電動式パワーステアリング装置と車両
との組み合わせによれば、実質的に同一なフロントエン
ジン・フロント駆動用のプラットフォームに、実質的に
同一なレイアウトでエンジン及び駆動系を設けた車両
が、車両の左側にステアリングホイールを有している場
合には、シングルピニオンアシスト式の電動式パワース
テアリング装置を組み合わせ、車両の右側にステアリン
グホイールを有している場合には、デュアルピニオンア
シスト式の電動式パワーステアリング装置を組み合わせ
るので、例えばシングルピニオンアシスト式の電動式パ
ワーステアリング装置の電動モータと、デファレンシャ
ルギヤのギヤケースとの間で干渉が生ずる恐れがあるよ
うな場合、これに代えてデュアルピニオンアシスト式の
電動式パワーステアリング装置を組み合わせれば、電動
モータの位置が変わり、それにより例えば小型で高出力
のモータ及び高トルク対応型減速器などを採用すること
なく駆動系の一例であるデファレンシャルギヤのギヤケ
ースなどとの干渉が回避され、より低コストな構成が提
供されることとなる。

【００１５】本発明の電動式パワーステアリング装置と
車両との組み合わせによれば、実質的に同一なフロント
エンジン・フロント駆動用のプラットフォームに、実質
的に同一なレイアウトでエンジン及び駆動系を設けた車
両が、車両の右側にステアリングホイールを有している
場合には、シングルピニオンアシスト式の電動式パワー
ステアリング装置を組み合わせ、車両の左側にステアリ
ングホイールを有している場合には、デュアルピニオン
アシスト式の電動式パワーステアリング装置を組み合わ
せるので、例えばシングルピニオンアシスト式の電動式
パワーステアリング装置の電動モータと、デファレンシ
ャルギヤのギヤケースとの間で干渉が生ずる恐れがある
ような場合、これに代えてデュアルピニオンアシスト式
の電動式パワーステアリング装置を組み合わせれば、電
動モータの位置が変わり、それにより例えば小型で高出
力のモータ及び高トルク対応型減速器などを採用するこ
となく駆動系の一例であるデファレンシャルギヤのギヤ
ケースなどとの干渉が回避され、より低コストな構成が
提供されることとなる。

【００１６】すなわち、前記デュアルピニオンアシスト
式の電動式パワーステアリング装置は、前記ステアリン
グホイールとデファレンシャルギヤとが同じ側に配置さ
れている車両と組み合わせると好ましい。

【００１７】本発明の電動式パワーステアリング装置と
車両との組み合わせ方法によれば、実質的に同一なフロ
ントエンジン・フロント駆動用のプラットフォームに、
実質的に同一なレイアウトでエンジン及び駆動系を設け
た車両に対して、ステアリングホイールの位置に応じ
て、シングルピニオンアシスト式の電動式パワーステア
リング装置、もしくはデュアルピニオンアシスト式の電
動式パワーステアリング装置を組み合わせるので、例え
ばシングルピニオンアシスト式の電動式パワーステアリ
ング装置の電動モータと、デファレンシャルギヤのギヤ
ケースとの間で干渉が生ずる恐れがあるような場合、こ
れに代えてデュアルピニオンアシスト式の電動式パワー
ステアリング装置を組み合わせれば、電動モータの位置
が変わり、それにより例えば小型で高出力のモータ及び
高トルク対応型減速器などを採用することなく駆動系の
一例であるデファレンシャルギヤのギヤケースなどとの
干渉が回避され、より低コストな構成が提供されること
となる。ここで、「ステアリングホイールの位置」と
は、いわゆる左ハンドルと称される位置又は右ハンドル
と称される位置のいずれかをいうものとする。

【００１８】尚、本明細書中、シングルピニオンアシス
ト式の電動式パワーステアリング装置とは、ステアリン
グホイールからの操舵力と、電動モータの補助操舵力と
が、同一のピニオンを介して操舵機構のラック軸に伝達
されるものをいい、デュアルピニオンアシスト式の電動
式パワーステアリング装置とは、ステアリングホイール
からの操舵力と、電動モータの補助操舵力とが、異なる
ピニオンを介して操舵機構のラック軸に伝達されるもの
をいうものとする。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
参照して説明する。図１は、シングルピニオンアシスト
式の電動式パワーステアリング装置を示す概略構成図で
ある。図２は、シングルピニオンアシスト式の電動式パ
ワーステアリング装置周辺の軸線方向部分断面図であ
る。図１において、ステアリングホイール１は、ステア
リングシャフト２の上部を構成する入力軸２ａに連結さ
れている。入力軸２ａの下端は、ユニバ―サルジョイン
ト４を介してロアシャフト２ｂの上端に連結され、さら
に、ロアシャフト２ｂの下端は、ユニバーサルジョイン
ト５を介してピニオンシャフト７の上端に連結されてい
る。

【００２０】ピニオンシャフト７は、上方シャフト７ａ
と下方シャフト７ｂとから構成され、上方シャフト７ａ
と下方シャフト７ｂとは、トルクセンサ３を介して連結
されている。

【００２１】トルクセンサ３は、ピニオンシャフト７に
伝達された操舵トルクを検出するものであり、例えば、
繰舵トルクを上方シャフト７ａ及び下方シャフト７ｂ間
に介挿したトーションバー（不図示）のネジレ角変位に
変換し、このネジレ角変位を、磁気的又は機械的に検出
するように構成され、操作者がステアリングホイール１
を操舵操作することによって、ピニオンシャフト７に生
じるネジレの大きさと方向とに応じたアナログ電圧から
なるトルク検出信号Ｔｖを、コントローラ１３に出力す
るようになっている。

【００２２】かかるトルクセンサ３は、例えば、ステア
リングホイール１が中立状態にある場合には、所定の中
立電圧をトルク検出信号Ｔｖとして出力し、これよりス
テアリングホイール１を右旋した場合には、そのときの
操舵トルクに応じて中立電圧より増加する電圧を、左旋
した場合には、そのときの操舵トルクに応じて中立電圧
より減少する電圧を出力するようになされている。

【００２３】ピニオンシャフト７の下端には、不図示の
ピニオンが連結されており、かかるピニオンは、ラック
軸２２（図２）のラック歯に噛合している。ピニオンシ
ャフト７は、例えばウォームギヤ機構を介してモータ２
３の回転軸に連結されている。

【００２４】モータ２３を駆動制御し、操舵系への操舵
補助力の制御を行うため、コントローラ１３が設けられ
ている。コントローラ１３は、車載のバッテリ１６から
電源供給されることによって作動するようになされてい
る。バッテリ１６の負極は接地され、その正極はエンジ
ン始動を行うイグニッションスイッチ１４及びヒューズ
１５ａを介してコントロ―ラ１３に接続されると共に、
ヒューズ１５ｂを介してコントローラ１３に直接接続さ
れており、このヒューズ１５ｂを介して供給される電源
は例えば、メモリバックアップ用に使用される。コント
ローラ１３は、トルクセンサ３からのトルク検出信号Ｔ
ｖと、例えば、図示しない変速機の出力軸に配設された
車速センサ１７からの車速検出信号Ｖｐとに基づき電動
モータ２３を駆動制御することができる。

【００２５】図３は、デュアルピニオンアシスト式の電
動式パワーステアリング装置周辺の軸線方向部分断面図
である。ラックハウジング８’内にはラック軸（不図
示）が挿通され、ラック軸はその両端において、タイロ
ッド９，１０に連結されている。タイロッド９，１０
は、図示しない操向機構に連結されている。

【００２６】ラック軸は、その右側において、ステアリ
ングホイール１に連結された第１ピニオンシャフト７に
噛合しており、又その左側において、電動モータ２３の
回転軸から操舵補助力を受ける第２ピニオンシャフト
７’に噛合している。

【００２７】次に、図面を参照して本実施の形態の動作
を説明する。図１において、車両が直進状態にあり、ス
テアリングホイール１からラック軸２２へ操舵力が入力
されていない場合、トルクセンサ３から出力されるトル
ク検出信号Ｔｖは、所定の中立電圧もしくはその近傍値
であるため、コントローラ１３は電動モータ２３を回転
駆動しない。従って、この電動式パワーステアリング装
置は補助操舵力を出力しない状態にある。

【００２８】一方、車両がカーブを曲がろうとする場合
には、ステアリングホイール１が操舵されて操舵力がラ
ック軸２２へ伝達されるため、トルクセンサ３からは、
操舵トルクに応じたトルク検出信号Ｔｖが出力され、速
度センサ１７からの検出信号Ｖｐを考慮して、コントロ
ーラ１３は、適切なトルクで電動モータ２３の回転軸
（不図示）を回転させる。回転軸が回転するとボールス
クリューナット２９も回転し、図２に示すシングルピニ
オンアシスト式の電動式パワーステアリング装置の場合
には、ピニオンシャフト７を介して、或いは図３に示す
デュアルピニオンアシスト式の電動式パワーステアリン
グ装置の場合には、第２ピニオンシャフト７’を介し
て、ラック軸２２に補助操舵力を伝達し、ラック軸２２
を左もしくは右方向に移動させるようになっている。

【００２９】図４は、右ハンドルでありかつフロントエ
ンジン・フロント駆動の車両のエンジンルーム内に、シ
ングルピニオンアシスト式の電動式パワーステアリング
装置を配置した状態を示す図である。図４において、エ
ンジンルームの前方（図４の下方側）に、エンジンＥが
配置され、エンジンＥの車両から見て左側（図４で右）
には、トランスミッションＴが配置され、更にトランス
ミッションＴからの動力を左右の車輪に分配するデファ
レンシャルギヤのギヤケースＤＣが、トランスミッショ
ンＴの後方に配置されている。

【００３０】図４に示す如く、シングルピニオンアシス
ト式の電動式パワーステアリング装置は、エンジンＥと
車室との間に挟まれるようにして配置されている。フロ
ントエンジン・フロント駆動の車両のエンジンルーム内
は、このように多くの装置が配置されているため、スペ
ース上余裕が少ないが、図４から明らかなように、ギヤ
ケースＤＣと反対側においては、比較的空いたスペース
が存在するため、嵩張る電動モータ２３をここに配置す
ることによって、周囲部品との干渉を回避できる。

【００３１】ところが、シングルピニオンアシスト式の
電動式パワーステアリング装置を、左ハンドルでありか
つフロントエンジン・フロント駆動の車両のエンジンル
ーム内に配置しようとすると、ギヤケースＤＣの周囲に
スペース上の余裕がないため、干渉を回避しつつ電動モ
ータ２３を配置することが困難となる。そこで、かかる
車両に対しては、デュアルピニオンアシスト式の電動式
パワーステアリング装置を組み合わせるものである。

【００３２】図５は、左ハンドルでありかつ図４に示す
ものに対し実質的に同一なプラットフォームを有し、実
質的に同一なレイアウトでエンジン及び駆動系（トラン
スミッションデファレンシャルギヤ）が配置された、フ
ロントエンジン・フロント駆動の車両のエンジンルーム
内に、デュアルピニオンアシスト式の電動式パワーステ
アリング装置を配置した状態を示す図である。図５に示
す如く、ステアリングシャフト７は、ギヤケースＤＣの
近傍に配置されるものの、第１のピニオンシャフト７自
体は、そのケースを含めて嵩張るものではないため、ギ
ヤケースＤＣとの干渉を回避しつつ、かかる位置に配置
することが出来る。

【００３３】一方、電動モータ２３は、デュアルピニオ
ンアシスト式の電動式パワーステアリング装置であるこ
とから、第１のピニオンシャフトシャフト７と異なる位
置、すなわち車両から見て右側に配置されることとな
る。従って、比較的空いたスペースに、嵩張る電動モー
タ２３をここに配置することによって、周囲部品との干
渉を回避できる。

【００３４】以上、本発明を実施の形態を参照して説明
してきたが、本発明は上記実施の形態に限定して解釈さ
れるべきではなく、適宜変更・改良が可能であることは
もちろんである。例えば、本実施の形態においては、右
ハンドルである車両のエンジンルーム内に、シングルピ
ニオンアシスト式の電動式パワーステアリング装置を配
置したが、これはエンジンや駆動系のレイアウトによっ
て変わりうるものであるため、左ハンドルである車両の
エンジンルーム内に、シングルピニオンアシスト式の電
動式パワーステアリング装置を配置しても良いことは勿
論である。又、ギヤケースと異なる位置に電動モータが
配置されるように、電動式パワーステアリング装置と車
両との組み合わせを決定しているが、例えば過給器と異
なる位置に電動モータが配置されるように、電動式パワ
ーステアリング装置と車両との組み合わせを決定しても
よい。

【００３５】

【発明の効果】本発明の電動式パワーステアリング装置
と車両との組み合わせによれば、実質的に同一なフロン
トエンジン・フロント駆動用のプラットフォームに、実
質的に同一なレイアウトでエンジン及び駆動系を設けた
車両が、車両の左側にステアリングホイールを有してい
る場合には、シングルピニオンアシスト式の電動式パワ
ーステアリング装置を組み合わせ、車両の右側にステア
リングホイールを有している場合には、デュアルピニオ
ンアシスト式の電動式パワーステアリング装置を組み合
わせるので、例えばシングルピニオンアシスト式の電動
式パワーステアリング装置の電動モータと、デファレン
シャルギヤのギヤケースとの間で干渉が生ずる恐れがあ
るような場合、これに代えてデュアルピニオンアシスト
式の電動式パワーステアリング装置を組み合わせれば、
電動モータの位置が変わり、それにより例えば小型で高
出力のモータ及び高トルク対応型減速器などを採用する
ことなく駆動系の一例であるデファレンシャルギヤのギ
ヤケースなどとの干渉が回避され、より低コストな構成
が提供されることとなる。

【００３６】本発明の電動式パワーステアリング装置と
車両との組み合わせによれば、実質的に同一なフロント
エンジン・フロント駆動用のプラットフォームに、実質
的に同一なレイアウトでエンジン及び駆動系を設けた車
両が、車両の右側にステアリングホイールを有している
場合には、シングルピニオンアシスト式の電動式パワー
ステアリング装置を組み合わせ、車両の左側にステアリ
ングホイールを有している場合には、デュアルピニオン
アシスト式の電動式パワーステアリング装置を組み合わ
せるので、例えばシングルピニオンアシスト式の電動式
パワーステアリング装置の電動モータと、デファレンシ
ャルギヤのギヤケースとの間で干渉が生ずる恐れがある
ような場合、これに代えてデュアルピニオンアシスト式
の電動式パワーステアリング装置を組み合わせれば、電
動モータの位置が変わり、それにより例えば小型で高出
力のモータ及び高トルク対応型減速器などを採用するこ
となく駆動系の一例であるデファレンシャルギヤのギヤ
ケースなどとの干渉が回避され、より低コストな構成が
提供されることとなる。

【００３７】本発明の電動式パワーステアリング装置と
車両との組み合わせ方法によれば、実質的に同一なフロ
ントエンジン・フロント駆動用のプラットフォームに、
実質的に同一なレイアウトでエンジン及び駆動系を設け
た車両に対して、ステアリングホイールの位置に応じ
て、シングルピニオンアシスト式の電動式パワーステア
リング装置、もしくはデュアルピニオンアシスト式の電
動式パワーステアリング装置を組み合わせるので、例え
ばシングルピニオンアシスト式の電動式パワーステアリ
ング装置の電動モータと、デファレンシャルギヤのギヤ
ケースとの間で干渉が生ずる恐れがあるような場合、こ
れに代えてデュアルピニオンアシスト式の電動式パワー
ステアリング装置を組み合わせれば、電動モータの位置
が変わり、それにより例えば小型で高出力のモータ及び
高トルク対応型減速器などを採用することなく駆動系の
一例であるデファレンシャルギヤのギヤケースなどとの
干渉が回避され、より低コストな構成が提供されること
となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】シングルピニオンアシスト式の電動式パワース
テアリング装置を示す概略構成図である。

【図２】シングルピニオンアシスト式の電動式パワース
テアリング装置周辺の軸線方向部分断面図である。

【図３】デュアルピニオンアシスト式の電動式パワース
テアリング装置を示す概略構成図である。

【図４】右ハンドルでありかつフロントエンジン・フロ
ント駆動の車両のエンジンルーム内に、シングルピニオ
ンアシスト式の電動式パワーステアリング装置を配置し
た状態を示す図である。

【図５】左ハンドルでありかつフロントエンジン・フロ
ント駆動の車両のエンジンルーム内に、デュアルピニオ
ンアシスト式の電動式パワーステアリング装置を配置し
た状態を示す図である。

【符号の説明】

１ ステアリングホイール ７ （第１の）ピニオンシャフト ７’ 第２のピニオンシャフト ２３ 電動モータ Ｅ エンジン Ｔ トランスミッション ＤＣ デファレンシャルギヤのギヤケース

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 実質的に同一なフロントエンジン・フロ
   ント駆動用のプラットフォームに、実質的に同一なレイ
   アウトでエンジン及び駆動系を設けた車両が、車両の左
   側にステアリングホイールを有している場合には、シン
   グルピニオンアシスト式の電動式パワーステアリング装
   置を組み合わせ、車両の右側にステアリングホイールを
   有している場合には、デュアルピニオンアシスト式の電
   動式パワーステアリング装置を組み合わせる電動式パワ
   ーステアリング装置と車両との組み合わせ。
2. 【請求項２】 実質的に同一なフロントエンジン・フロ
   ント駆動用のプラットフォームに、実質的に同一なレイ
   アウトでエンジン及び駆動系を設けた車両が、車両の右
   側にステアリングホイールを有している場合には、シン
   グルピニオンアシスト式の電動式パワーステアリング装
   置を組み合わせ、車両の左側にステアリングホイールを
   有している場合には、デュアルピニオンアシスト式の電
   動式パワーステアリング装置を組み合わせる電動式パワ
   ーステアリング装置と車両との組み合わせ。
3. 【請求項３】 前記デュアルピニオンアシスト式の電動
   式パワーステアリング装置は、前記ステアリングホイー
   ルと前記駆動系のデファレンシャルギヤとが同じ側に配
   置されている車両と組み合わせる請求項１又は２に記載
   の電動式パワーステアリング装置と車両との組み合わ
   せ。
4. 【請求項４】 実質的に同一なフロントエンジン・フロ
   ント駆動用のプラットフォームに、実質的に同一なレイ
   アウトでエンジン及び駆動系を設けた車両に対して、ス
   テアリングホイールの位置に応じて、シングルピニオン
   アシスト式の電動式パワーステアリング装置、もしくは
   デュアルピニオンアシスト式の電動式パワーステアリン
   グ装置を組み合わせる電動式パワーステアリング装置と
   車両との組み合わせ方法。