JPH05213209A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents
電動パワーステアリング装置Info
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- JPH05213209A JPH05213209A JP5644592A JP5644592A JPH05213209A JP H05213209 A JPH05213209 A JP H05213209A JP 5644592 A JP5644592 A JP 5644592A JP 5644592 A JP5644592 A JP 5644592A JP H05213209 A JPH05213209 A JP H05213209A
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- Japan
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- steering
- motor
- vehicle speed
- shaft
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Abstract
(57)【要約】
【構成】 ハンドルから操舵用車輪に操舵力を伝達する
機構に、複数の操舵補助力発生用モータ３９、４０を接
続する。少なくとも一つのモータ３９と操舵力伝達機構
との間に動力断接機構４１が介在されている。この動力
断接機構４１は車速検知手段５４により検出された車速
に応じ制御手段５０によって駆動される。 【効果】 操舵補助力発生用モータを小型化でき、車両
設計上好ましいものであり、また、操舵フィーリングと
燃費の向上を図ることができる。
機構に、複数の操舵補助力発生用モータ３９、４０を接
続する。少なくとも一つのモータ３９と操舵力伝達機構
との間に動力断接機構４１が介在されている。この動力
断接機構４１は車速検知手段５４により検出された車速
に応じ制御手段５０によって駆動される。 【効果】 操舵補助力発生用モータを小型化でき、車両
設計上好ましいものであり、また、操舵フィーリングと
燃費の向上を図ることができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、複数のモータにより操
舵補助力を発生させる電動パワーステアリング装置に関
する。
舵補助力を発生させる電動パワーステアリング装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】ハンドルから操舵用車輪への操舵力伝達
機構と、この操舵力伝達機構に接続される単一の操舵力
発生用モータとを備えた電動パワーステアリング装置が
従来より用いられている。従来、そのような電動パワー
ステアリング装置の操舵補助力発生用モータは、車両が
大型化して操舵補助力が大きくなると大型のものを使用
していた。
機構と、この操舵力伝達機構に接続される単一の操舵力
発生用モータとを備えた電動パワーステアリング装置が
従来より用いられている。従来、そのような電動パワー
ステアリング装置の操舵補助力発生用モータは、車両が
大型化して操舵補助力が大きくなると大型のものを使用
していた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】操舵補助力発生用モー
タが大型化すると、それだけスペースを占有するため、
搭載性が低下して車両の設計上好ましいものではなかっ
た。
タが大型化すると、それだけスペースを占有するため、
搭載性が低下して車両の設計上好ましいものではなかっ
た。
【０００４】また、据え切り時や低速走行時においては
大きな操舵補助力が必要とされるが、高速走行時におい
ては大きな操舵補助力は必要とされない。そのため、モ
ータの慣性モーメントが大型化により大きくなると、高
速走行時においては、操舵入力に対する操舵用車輪の追
従性がモータの慣性モーメントにより低下し、操舵フィ
ーリングが悪くなり、また、無駄な動力を要するという
問題があった。
大きな操舵補助力が必要とされるが、高速走行時におい
ては大きな操舵補助力は必要とされない。そのため、モ
ータの慣性モーメントが大型化により大きくなると、高
速走行時においては、操舵入力に対する操舵用車輪の追
従性がモータの慣性モーメントにより低下し、操舵フィ
ーリングが悪くなり、また、無駄な動力を要するという
問題があった。
【０００５】本発明は上記従来技術の問題を解決するこ
とのできる電動パワーステアリング装置を提供すること
を目的とする。
とのできる電動パワーステアリング装置を提供すること
を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の特徴とするとこ
ろは、ハンドルから操舵用車輪への操舵力伝達機構と、
この操舵力伝達機構に接続される複数の操舵補助力発生
用モータと、少なくとも一つのモータと操舵力伝達機構
との間に介在される動力断接機構と、この動力断接機構
を駆動する制御手段と、この制御手段に接続される車速
検知手段とを備え、車速に応じて動力断接機構が制御手
段により駆動される点にある。
ろは、ハンドルから操舵用車輪への操舵力伝達機構と、
この操舵力伝達機構に接続される複数の操舵補助力発生
用モータと、少なくとも一つのモータと操舵力伝達機構
との間に介在される動力断接機構と、この動力断接機構
を駆動する制御手段と、この制御手段に接続される車速
検知手段とを備え、車速に応じて動力断接機構が制御手
段により駆動される点にある。
【０００７】
【作用】本発明の構成によれば、複数のモータにより操
舵補助力を発生させるため、個々のモータが小型であっ
ても大きな操舵補助力を発生させることができ、しかも
モータの占有スペースを小さくすることができる。
舵補助力を発生させるため、個々のモータが小型であっ
ても大きな操舵補助力を発生させることができ、しかも
モータの占有スペースを小さくすることができる。
【０００８】また、少なくともひとつのモータと操舵力
伝達機構との動力断接機構を車速に応じて制御すること
ができるので、高速で大きな操舵補助力を必要としない
場合は、操舵力伝達機構とモータとの接続を断つこと
で、モータの慣性モーメントを小さくすることができる
と共に、モータの駆動に要する動力を低減できる。
伝達機構との動力断接機構を車速に応じて制御すること
ができるので、高速で大きな操舵補助力を必要としない
場合は、操舵力伝達機構とモータとの接続を断つこと
で、モータの慣性モーメントを小さくすることができる
と共に、モータの駆動に要する動力を低減できる。
【０００９】
【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１０】図４はハンドル１の操舵力を操舵用車輪
（図示省略）に伝達する操舵力伝達機構を備えた電動パ
ワーステアリング装置２を示す。その操舵力伝達機構
は、ハンドル１にトルクセンサ３を介して接続されるラ
ックピニオン式ステアリングギヤ７により主構成されて
いる。そのラックピニオン式ステアリングギヤ７は左右
一対のタイロッド８、９を有し、各左右タイロッド８、
９に図外ナックルアームを介して操舵用車輪が連結され
る。
（図示省略）に伝達する操舵力伝達機構を備えた電動パ
ワーステアリング装置２を示す。その操舵力伝達機構
は、ハンドル１にトルクセンサ３を介して接続されるラ
ックピニオン式ステアリングギヤ７により主構成されて
いる。そのラックピニオン式ステアリングギヤ７は左右
一対のタイロッド８、９を有し、各左右タイロッド８、
９に図外ナックルアームを介して操舵用車輪が連結され
る。
【００１１】そのトルクセンサ３は、図３に示すよう
に、第１軸１２と、この第１軸１２にトーションバー１
３を介し連接される第２軸１４とを備えている。その第
１軸１２はピン１１を介しハンドルシャフト１０に連結
され、その第２軸１４はユニバーサルジョイント４を介
し伝動軸５に連結される。その第１軸１２と第２軸１４
とはベアリング１５、１６、１７を介しセンサハウジン
グ１８に支持されている。その第１軸１２に第１検出リ
ング１９が嵌合され、第２軸１４に第２検出リング２０
が嵌合されている。両検出リング１９、２０の対向面を
通過する磁束を発生する検出コイル２１が、センサハウ
ジング１８に支持されている。その検出リング２１は、
センサハウジング１８に取り付けられたプリント基板２
２の信号処理回路に接続されている。これにより、その
第１軸１２から第２軸１４への伝達トルクによりトーシ
ョンバー１３が捻じれると、両検出リング１９、２０が
軸中心に相対回転し、各検出リング１９、２０の対向端
部に設けられた歯１９ａ、２０ａの軸方向に関し重合す
る部分の面積が変化する。この面積変化による系のイン
ピーダンスの変化に応じ、検出コイル２１の出力電圧が
変化する。この出力電圧の変化が第１軸１２から第２軸
１４に伝達されるトルクの変化として検知される。
に、第１軸１２と、この第１軸１２にトーションバー１
３を介し連接される第２軸１４とを備えている。その第
１軸１２はピン１１を介しハンドルシャフト１０に連結
され、その第２軸１４はユニバーサルジョイント４を介
し伝動軸５に連結される。その第１軸１２と第２軸１４
とはベアリング１５、１６、１７を介しセンサハウジン
グ１８に支持されている。その第１軸１２に第１検出リ
ング１９が嵌合され、第２軸１４に第２検出リング２０
が嵌合されている。両検出リング１９、２０の対向面を
通過する磁束を発生する検出コイル２１が、センサハウ
ジング１８に支持されている。その検出リング２１は、
センサハウジング１８に取り付けられたプリント基板２
２の信号処理回路に接続されている。これにより、その
第１軸１２から第２軸１４への伝達トルクによりトーシ
ョンバー１３が捻じれると、両検出リング１９、２０が
軸中心に相対回転し、各検出リング１９、２０の対向端
部に設けられた歯１９ａ、２０ａの軸方向に関し重合す
る部分の面積が変化する。この面積変化による系のイン
ピーダンスの変化に応じ、検出コイル２１の出力電圧が
変化する。この出力電圧の変化が第１軸１２から第２軸
１４に伝達されるトルクの変化として検知される。
【００１２】そのラックピニオン式ステアリングギヤ７
は、図２に示すように、前記伝動軸５にユニバーサルジ
ョイント６を介し連結されるピニオン軸３０と、このピ
ニオン軸３０に連結されているピニオン３１と、このピ
ニオン３１に噛み合うラック歯３２ａを有するラック３
２と、このラック３２を覆うラックハウジング３３とを
備えている。そのラック３２の各端はラックハウジング
３３から突出し、この突出端にボールジョイント３４、
３５を介し前記タイロッド８、９が連結されている。
は、図２に示すように、前記伝動軸５にユニバーサルジ
ョイント６を介し連結されるピニオン軸３０と、このピ
ニオン軸３０に連結されているピニオン３１と、このピ
ニオン３１に噛み合うラック歯３２ａを有するラック３
２と、このラック３２を覆うラックハウジング３３とを
備えている。そのラック３２の各端はラックハウジング
３３から突出し、この突出端にボールジョイント３４、
３５を介し前記タイロッド８、９が連結されている。
【００１３】これにより、ハンドル１の回転はハンドル
シャフト１０からトルクセンサ３の第２軸１４に伝達さ
れ、この第２軸１４の回転はユニバーサルジョイント
４、伝動軸５、ユニバーサルジョイント６を介してラッ
クピニオン式ステアリングギヤのピニオン軸３０に伝達
される。このピニオン軸３０の回転によりピニオン３１
が回転することでラック３２が車両幅方向に移動する。
このラック３２の移動がタイロッド８、９、ナックルア
ームを介して操舵用車輪に連結されて操舵がなされる。
シャフト１０からトルクセンサ３の第２軸１４に伝達さ
れ、この第２軸１４の回転はユニバーサルジョイント
４、伝動軸５、ユニバーサルジョイント６を介してラッ
クピニオン式ステアリングギヤのピニオン軸３０に伝達
される。このピニオン軸３０の回転によりピニオン３１
が回転することでラック３２が車両幅方向に移動する。
このラック３２の移動がタイロッド８、９、ナックルア
ームを介して操舵用車輪に連結されて操舵がなされる。
【００１４】上記ハンドル１から操舵用車輪への操舵力
伝達機構に、操舵補助力発生用の第１モータ３９と第２
モータ４０とが接続されている。その第１モータ３９の
出力軸は、前記センサハウジング１８に取り付けられた
第１電磁クラッチ４１（動力断接機構）の駆動側に連結
されている。図３に示すように、その第１電磁クラッチ
４１の従動軸４１ａの外周にウォーム４２が取り付けら
れ、このウォーム４２に噛み合うウォームホイール４３
がトルクセンサ３の第２軸１４に取り付けられている。
その第１電磁クラッチ４１は、ソレノイドへの通電によ
り駆動側と従動軸４１ａとが接続され、第１モータ３９
から第２軸１４へ動力を伝達し、ソレノイドへの通電解
除により駆動側と従動軸４１ａとが分離され、その動力
伝達を切断する。
伝達機構に、操舵補助力発生用の第１モータ３９と第２
モータ４０とが接続されている。その第１モータ３９の
出力軸は、前記センサハウジング１８に取り付けられた
第１電磁クラッチ４１（動力断接機構）の駆動側に連結
されている。図３に示すように、その第１電磁クラッチ
４１の従動軸４１ａの外周にウォーム４２が取り付けら
れ、このウォーム４２に噛み合うウォームホイール４３
がトルクセンサ３の第２軸１４に取り付けられている。
その第１電磁クラッチ４１は、ソレノイドへの通電によ
り駆動側と従動軸４１ａとが接続され、第１モータ３９
から第２軸１４へ動力を伝達し、ソレノイドへの通電解
除により駆動側と従動軸４１ａとが分離され、その動力
伝達を切断する。
【００１５】その第２モータ４０の出力軸は、前記ラッ
クハウジング３３に取り付けられた第２電磁クラッチ４
４の駆動側に連結されている。その第２電磁クラッチ４
４の従動側は減速機構４５の入力側に接続され、その減
速機構４５の出力軸４５ａにはベベルギヤ４６が取り付
けられている。そのベベルギヤ４６は、前記ピニオン軸
３０の下端に取り付けられたベベルギヤ４７に噛み合わ
されている。その第２電磁クラッチ４４は、ソレノイド
への通電により駆動側と従動側とが接続され、第２モー
タ４０からピニオン軸３０へ動力を伝達し、ソレノイド
への通電解除により駆動側と従動側とが分離され、その
動力伝達を切断する。
クハウジング３３に取り付けられた第２電磁クラッチ４
４の駆動側に連結されている。その第２電磁クラッチ４
４の従動側は減速機構４５の入力側に接続され、その減
速機構４５の出力軸４５ａにはベベルギヤ４６が取り付
けられている。そのベベルギヤ４６は、前記ピニオン軸
３０の下端に取り付けられたベベルギヤ４７に噛み合わ
されている。その第２電磁クラッチ４４は、ソレノイド
への通電により駆動側と従動側とが接続され、第２モー
タ４０からピニオン軸３０へ動力を伝達し、ソレノイド
への通電解除により駆動側と従動側とが分離され、その
動力伝達を切断する。
【００１６】その第１モータ３９と第２モータ４０の回
転を検出するためのセンサ４６、４７が設けられてい
る。この回転検出用センサ４６、４７は例えばエンコー
ダにより構成することができる。
転を検出するためのセンサ４６、４７が設けられてい
る。この回転検出用センサ４６、４７は例えばエンコー
ダにより構成することができる。
【００１７】上記トルクセンサ３、第１モータ３９、第
２モータ４０、第１クラッチ４１、第２クラッチ４４、
第１モータの回転検出用センサ４６および第２モータの
回転検出用センサ４７は制御装置５０に接続されてい
る。この制御装置５０は、入出力インタフェース５１と
中央処理装置５２と記憶装置５３とを備えるコンピュー
タにより構成することができる。また、この制御装置５
０には車両の速度検出用センサ５４が接続されている。
この制御装置５０の記憶装置５３に記憶されたプログラ
ムによる電動パワーステアリング装置２の制御を、図５
に示すフローチャートに基づき説明する。
２モータ４０、第１クラッチ４１、第２クラッチ４４、
第１モータの回転検出用センサ４６および第２モータの
回転検出用センサ４７は制御装置５０に接続されてい
る。この制御装置５０は、入出力インタフェース５１と
中央処理装置５２と記憶装置５３とを備えるコンピュー
タにより構成することができる。また、この制御装置５
０には車両の速度検出用センサ５４が接続されている。
この制御装置５０の記憶装置５３に記憶されたプログラ
ムによる電動パワーステアリング装置２の制御を、図５
に示すフローチャートに基づき説明する。
【００１８】まず、車両のキースイッチにより電源をオ
ンすると（ステップ１）、トルクセンサ３により検知さ
れたトルクと車速センサ３４により検知された車速が読
み込まれる（ステップ２）。次に、現在の車速Ｖが予め
設定された車速Ｖ3 よりも小さいか否かの判断がなされ
る（ステップ３）。現在の車速ＶがＶ3 未満であると、
第１クラッチ４１と第２クラッチ４４の双方のソレノイ
ドが通電により励磁される（ステップ４）。また、現在
の車速ＶがＶ3 以上であると、第１クラッチ４１のソレ
ノイドには通電されず、第２クラッチ４４のソレノイド
のみ通電されて励磁される（ステップ５）。すなわち、
車速がＶ3 以上では、第１クラッチ４１のソレノイドへ
の通電が解除され、第１モータ３９の慣性モーメントが
操舵力伝達機構に影響を及ぼすことはない。
ンすると（ステップ１）、トルクセンサ３により検知さ
れたトルクと車速センサ３４により検知された車速が読
み込まれる（ステップ２）。次に、現在の車速Ｖが予め
設定された車速Ｖ3 よりも小さいか否かの判断がなされ
る（ステップ３）。現在の車速ＶがＶ3 未満であると、
第１クラッチ４１と第２クラッチ４４の双方のソレノイ
ドが通電により励磁される（ステップ４）。また、現在
の車速ＶがＶ3 以上であると、第１クラッチ４１のソレ
ノイドには通電されず、第２クラッチ４４のソレノイド
のみ通電されて励磁される（ステップ５）。すなわち、
車速がＶ3 以上では、第１クラッチ４１のソレノイドへ
の通電が解除され、第１モータ３９の慣性モーメントが
操舵力伝達機構に影響を及ぼすことはない。
【００１９】次に、読み込まれたトルクおよび車速か
ら、第１モータ３９と第２モータ４０の駆動電流が演算
される（ステップ６）。この駆動電流の演算式は操舵特
性に応じて予め定められて記憶装置５３に記憶される。
本実施例では、図６に示すような操舵特性を得るように
駆動電流が定められる。すなわち、図６に示す直交座標
において横軸はトルクセンサ３により検知された操舵ト
ルクを示し、縦軸は駆動電流を示し、座標原点より右方
は右操舵状態を示し、左方は左操舵状態を示す。図中ａ
特性は車速センサ５４の検出車速が０あるいはＶ1 未満
の超低速での操舵トルクと駆動電流との関係を示し、図
中ｂ特性は車両速度がＶ1 以上Ｖ2 未満の低速での操舵
トルクと駆動電流との関係を示し、図中ｃ特性は車両速
度がＶ2 以上での操舵トルクと駆動電流との関係を示
す。その車速Ｖ2 は前記車速Ｖ3 よりも遅いものとさ
れ、Ｖ2 以上Ｖ3 未満では中速状態であり、Ｖ3 以上で
高速状態になる。そして、車速が０からＶ1 未満では両
モータ３９、４０がａ特性に応じて駆動され、車速がＶ
1 以上Ｖ2 未満では両モータ３９、４０がｂ特性に応じ
て駆動され、車速がＶ2 以上Ｖ3 未満では両モータ３
９、４０がｃ特性に応じて駆動され、車速がＶ3 以上で
は第２モータ４０のみがｃ特性に応じて駆動される（ス
テップ７）。これにより、車速に応じて操舵補助力は４
段階に変化し、高速では第２モータ４０によってのみ操
舵補助力が付与される。なお、モータ３９、４０が何ら
かの異常によりロックされたことが回転検出センサ４
６、４７により検知された場合は、クラッチ４１、４４
のソレノイドへの通電が解除され、マニュアルステアリ
ング状態とされる。
ら、第１モータ３９と第２モータ４０の駆動電流が演算
される（ステップ６）。この駆動電流の演算式は操舵特
性に応じて予め定められて記憶装置５３に記憶される。
本実施例では、図６に示すような操舵特性を得るように
駆動電流が定められる。すなわち、図６に示す直交座標
において横軸はトルクセンサ３により検知された操舵ト
ルクを示し、縦軸は駆動電流を示し、座標原点より右方
は右操舵状態を示し、左方は左操舵状態を示す。図中ａ
特性は車速センサ５４の検出車速が０あるいはＶ1 未満
の超低速での操舵トルクと駆動電流との関係を示し、図
中ｂ特性は車両速度がＶ1 以上Ｖ2 未満の低速での操舵
トルクと駆動電流との関係を示し、図中ｃ特性は車両速
度がＶ2 以上での操舵トルクと駆動電流との関係を示
す。その車速Ｖ2 は前記車速Ｖ3 よりも遅いものとさ
れ、Ｖ2 以上Ｖ3 未満では中速状態であり、Ｖ3 以上で
高速状態になる。そして、車速が０からＶ1 未満では両
モータ３９、４０がａ特性に応じて駆動され、車速がＶ
1 以上Ｖ2 未満では両モータ３９、４０がｂ特性に応じ
て駆動され、車速がＶ2 以上Ｖ3 未満では両モータ３
９、４０がｃ特性に応じて駆動され、車速がＶ3 以上で
は第２モータ４０のみがｃ特性に応じて駆動される（ス
テップ７）。これにより、車速に応じて操舵補助力は４
段階に変化し、高速では第２モータ４０によってのみ操
舵補助力が付与される。なお、モータ３９、４０が何ら
かの異常によりロックされたことが回転検出センサ４
６、４７により検知された場合は、クラッチ４１、４４
のソレノイドへの通電が解除され、マニュアルステアリ
ング状態とされる。
【００２０】上記構成によれば、操舵補助力を２つのモ
ータ３９、４０により発生させるため、各モータを小型
化することができ、電動パワーステアリング装置２のレ
イアウトの自由度が大きくなり、車両設計上好ましいも
のである。また、高速走行時においては第１モータ３９
から操舵力伝達機構への動力伝達を切断することで、第
１モータの慣性のモーメントが操舵フィーリングに影響
を及ぼすことはなく、また、無駄な動力を必要としない
ので燃費を向上できる。
ータ３９、４０により発生させるため、各モータを小型
化することができ、電動パワーステアリング装置２のレ
イアウトの自由度が大きくなり、車両設計上好ましいも
のである。また、高速走行時においては第１モータ３９
から操舵力伝達機構への動力伝達を切断することで、第
１モータの慣性のモーメントが操舵フィーリングに影響
を及ぼすことはなく、また、無駄な動力を必要としない
ので燃費を向上できる。
【００２１】なお、本発明は上記実施例に限定されるも
のではない。例えば、上記実施例では操舵補助力を車速
に応じて４段階に変化させたが、３段階以下や５段階以
上であってもよい。例えば、車速が０からＶ1 未満では
両モータ３９、４０を前記ａ特性に応じて駆動し、Ｖ1
以上Ｖ2 未満では第１モータ３９をｂ特性、第２モータ
４０をａ特性に応じて駆動し、Ｖ2 以上Ｖ3 未満では第
１モータ３９をｃ特性、第２モータ４０をａ特性に応じ
て駆動し、Ｖ3 以上Ｖ4 未満では第１クラッチ４１への
通電を解除すると共に第２モータ４０のみをｂ特性に応
じて駆動し、Ｖ 4 以上では第１クラッチ４１への通電を
解除すると共に第２モータのみをｃ特性に応じて駆動す
ることで、操舵補助力を車速に応じて５段階に変化させ
ることができる。また、操舵力伝達機構としてラックピ
ニオン式ステアリングギヤにより主構成されるものを示
したが、例えばボールスクリュー式ステアリングギヤに
より主構成されるものにも本発明は適用できる。また、
操舵補助力を発生するモータを２つとしたが３つ以上と
してもよい。また、車速に応じたモータの駆動電流の特
性も上記実施例に限定されない。
のではない。例えば、上記実施例では操舵補助力を車速
に応じて４段階に変化させたが、３段階以下や５段階以
上であってもよい。例えば、車速が０からＶ1 未満では
両モータ３９、４０を前記ａ特性に応じて駆動し、Ｖ1
以上Ｖ2 未満では第１モータ３９をｂ特性、第２モータ
４０をａ特性に応じて駆動し、Ｖ2 以上Ｖ3 未満では第
１モータ３９をｃ特性、第２モータ４０をａ特性に応じ
て駆動し、Ｖ3 以上Ｖ4 未満では第１クラッチ４１への
通電を解除すると共に第２モータ４０のみをｂ特性に応
じて駆動し、Ｖ 4 以上では第１クラッチ４１への通電を
解除すると共に第２モータのみをｃ特性に応じて駆動す
ることで、操舵補助力を車速に応じて５段階に変化させ
ることができる。また、操舵力伝達機構としてラックピ
ニオン式ステアリングギヤにより主構成されるものを示
したが、例えばボールスクリュー式ステアリングギヤに
より主構成されるものにも本発明は適用できる。また、
操舵補助力を発生するモータを２つとしたが３つ以上と
してもよい。また、車速に応じたモータの駆動電流の特
性も上記実施例に限定されない。
【００２２】
【発明の効果】本発明の電動パワーステアリング装置に
よれば、複数の操舵補助力発生用モータにより操舵補助
力を発生させることで各モータを小型化でき、搭載性が
向上して車両設計上好ましいものである。また、大きな
操舵補助力を必要としない場合は、少なくともひとつの
モータと操舵力伝達機構との接続を断つことでモータの
慣性モーメントを低減することができ、操舵フィーリン
グと燃費の向上を図ることができる。
よれば、複数の操舵補助力発生用モータにより操舵補助
力を発生させることで各モータを小型化でき、搭載性が
向上して車両設計上好ましいものである。また、大きな
操舵補助力を必要としない場合は、少なくともひとつの
モータと操舵力伝達機構との接続を断つことでモータの
慣性モーメントを低減することができ、操舵フィーリン
グと燃費の向上を図ることができる。
【図１】本発明の実施例の電動パワーステアリング装置
の構成説明用ブロック図
の構成説明用ブロック図
【図２】本発明の実施例のラックピニオン式ステアリン
グギヤの正面図
グギヤの正面図
【図３】本発明の実施例のトルクセンサの断面図
【図４】本発明の実施例の電動パワーステアリング装置
の斜視図
の斜視図
【図５】本発明の実施例の電動パワーステアリング装置
のフローチャート
のフローチャート
【図６】本発明の実施例の電動パワーステアリング装置
の操舵特性説明図
の操舵特性説明図
１ ハンドル ２ ラックピニオン式ステアリングギヤ ３９ 第１モータ ４０ 第２モータ ４１ 第１クラッチ ５０ 制御装置 ５４ 車速センサ
Claims (1)
- 【請求項１】 ハンドルから操舵用車輪への操舵力伝達
機構と、この操舵力伝達機構に接続される複数の操舵補
助力発生用モータと、少なくとも一つのモータと操舵力
伝達機構との間に介在される動力断接機構と、この動力
断接機構を駆動する制御手段と、この制御手段に接続さ
れる車速検知手段とを備え、車速に応じて動力断接機構
が制御手段により駆動されることを特徴とする電動パワ
ーステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5644592A JPH05213209A (ja) | 1992-02-05 | 1992-02-05 | 電動パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5644592A JPH05213209A (ja) | 1992-02-05 | 1992-02-05 | 電動パワーステアリング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05213209A true JPH05213209A (ja) | 1993-08-24 |
Family
ID=13027293
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5644592A Pending JPH05213209A (ja) | 1992-02-05 | 1992-02-05 | 電動パワーステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05213209A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004122992A (ja) * | 2002-10-03 | 2004-04-22 | Honda Motor Co Ltd | 操舵装置の故障検出方法 |
| JP2005053340A (ja) * | 2003-08-05 | 2005-03-03 | Honda Motor Co Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2005247079A (ja) * | 2004-03-03 | 2005-09-15 | Honda Motor Co Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2008162472A (ja) * | 2006-12-28 | 2008-07-17 | Jtekt Corp | 車両用操舵装置 |
| JP2010143240A (ja) * | 2008-12-16 | 2010-07-01 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 操舵制御装置 |
-
1992
- 1992-02-05 JP JP5644592A patent/JPH05213209A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004122992A (ja) * | 2002-10-03 | 2004-04-22 | Honda Motor Co Ltd | 操舵装置の故障検出方法 |
| JP2005053340A (ja) * | 2003-08-05 | 2005-03-03 | Honda Motor Co Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2005247079A (ja) * | 2004-03-03 | 2005-09-15 | Honda Motor Co Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2008162472A (ja) * | 2006-12-28 | 2008-07-17 | Jtekt Corp | 車両用操舵装置 |
| JP2010143240A (ja) * | 2008-12-16 | 2010-07-01 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 操舵制御装置 |
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