JP2001287637A - ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【解決手段】 負圧式倍力装置３が作動された状態から
制御装置８３が増圧手段１２のポンプ６６を作動させる
と、導管６５を介してブレーキ液がマスタシリンダ４内
の増圧室５８に供給されてマスタシリンダ圧を増圧させ
ることができる。マスタシリンダ４内に設けた増圧手段
１２の制御弁８１が故障して、上記増圧室５８内の液圧
とポンプ６６からの吐出液圧との差圧が所定圧以上とな
ると、差圧弁８６が開放されてポンプ６６から吐出され
るブレーキ液を導管７３に逃がすようになっている。 【効果】 負圧式倍力装置３が助勢限界（全負荷点）に
達した以降においても、十分な倍力機能を得ることがで
きる。また、増圧手段１２の制御弁８１が故障した際
に、マスタシリンダ４等の破損を防止できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はブレーキ倍力装置に
よってブレーキ液圧を倍力するブレーキシステムに関
し、より詳しくは、ブレーキ倍力装置が全負荷点に達し
た以降においてもそれ以前と同様に倍力することが可能
なブレーキシステムに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ブレーキ倍力装置が全負荷点に達
した以降においてもブレーキ液圧を倍力することが可能
なブレーキシステムは知られている（特開平１０−１５
２０４１号公報）。上記特開平１０−１５２０４１号公
報の図２および図３に示された実施例では、マスタシリ
ンダとホイールシリンダとの間のブレーキ液通路に電磁
圧力制御弁２２およびポンプ１６等を設けてあり、ポン
プ１６の液圧を電磁圧力制御弁２２よりもホイールシリ
ンダ側となるブレーキ液通路に作用させるようにしてい
る。これにより、ブレーキ操作力に対してブレーキ液圧
を大きくすることができるとともに、ブレーキ倍力装置
の助勢限界（全負荷点）以降においてもブレーキ力を倍
力させることができ、しかも、ブレーキ倍力装置の圧力
源の失陥等によりブレーキ倍力装置が倍力できない場合
においても必要なブレーキ力を得ることができる。ま
た、上記特開平１０−１５２０４１号公報の図１３、１
４には、上記図２および図３における電磁圧力制御弁２
２の代りに機械式の圧力制御弁１５０を設けた実施例が
開示されている。この図１３、図１４の実施例において
も、ブレーキ倍力装置の助勢限界（全負荷点）以降にお
いてもブレーキ力を倍力させることができる。さらに、
ブレーキ倍力装置が全負荷点に達した以降においてもブ
レーキ液圧を倍力することが可能なブレーキシステムと
して、上記の他に例えば特開平１０−３５４７７号公報
が知られている。この特開平１０−３５４７７号公報の
システムは、マスタシリンダおよびブレーキ倍力装置の
他に、マスタシリンダにおけるリヤ側に配置した助勢限
界時用中間液圧制御装置１５４等を備えている。これに
より、ブレーキ倍力装置の助勢限界（全負荷点）以降に
おいてもブレーキ力を倍力させることができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記特開平
１０−１５２０４１号公報の図２および図３に開示され
たシステムでは、各種のセンサや電磁圧力制御弁等を必
要とするのでブレーキシステムの構成が複雑で高価にな
るという欠点があった。また、この特開平１０−１５２
０４１号公報の図１３，図１４に開示されたシステムで
は、ブレーキ倍力装置の圧力源の失陥等によりブレーキ
倍力装置が倍力できない際に助勢ができないという欠点
があった。他方、特開平１０−３５４７７号公報のブレ
ーキシステムでも、ブレーキ倍力装置の圧力源の失陥等
によりブレーキ倍力装置が倍力できない際に助勢ができ
ないという欠点があった。そこで、本発明の目的は、比
較的簡単な構成によってブレーキ倍力装置の助勢限界
（全負荷点）以降においてもブレーキ力を倍力させるこ
とができるとともに、ブレーキ倍力装置の圧力源の失陥
等によりブレーキ倍力装置が倍力できない際にも助勢す
ることが可能なブレーキシステムを提供することであ
る。

【０００４】

【課題を解決するための手段】すなわち第１の発明は、
ハウジング内に設けたマスタシリンダピストンが前進す
ることによりマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリ
ンダと、ブレーキ操作部材に連動して作動されて出力を
発生させ、この出力により上記マスタシリンダピストン
を前進させる負圧式倍力装置と、上記マスタシリンダピ
ストンを前進させて上記マスタシリンダ圧を増圧させる
増圧手段とを備えたブレーキシステムであって、上記増
圧手段は、上記マスタシリンダのハウジング内に設けら
れて上記マスタシリンダピストンに面する増圧室と、こ
の増圧室と上記マスタシリンダピストンの液圧室とを連
通させるブレーキ液通路を絞る制御弁と、上記液圧室か
ら送出されるブレーキ液を上記増圧室へ給送するポンプ
とを備え、また、上記ポンプと上記増圧室とを連通する
第２ブレーキ液通路およびこの第２ブレーキ液通路と上
記液圧室のブレーキ液の送出側とを連通する第３のブレ
ーキ液通路を設け、さらに上記第３のブレーキ液通路に
上記第２のブレーキ液通路の液圧と上記液圧室の送出側
の液圧との差圧が所定圧以上になると、上記第３のブレ
ーキ液通路のブレーキ液を上記液圧室の送出側に排出さ
せる差圧弁を設けたブレーキシステムを提供するもので
ある。また、第２の発明は、ハウジング内に設けたマス
タシリンダピストンが前進することによりマスタシリン
ダ圧を発生させるマスタシリンダと、ブレーキ操作部材
に連動して作動されて出力を発生させ、この出力により
上記マスタシリンダピストンを前進させる負圧式倍力装
置と、上記マスタシリンダピストンを前進させて上記マ
スタシリンダ圧を増圧させる増圧手段とを備えたブレー
キシステムであって、上記増圧手段は、上記マスタシリ
ンダのハウジング内に設けられて上記マスタシリンダピ
ストンに面する増圧室と、この増圧室とリザーバとを連
通させるブレーキ液通路を絞る制御弁と、上記リザーバ
のブレーキ液を上記増圧室へ給送するポンプとを備え、
また、上記ポンプと上記増圧室とを連通する第２のブレ
ーキ液通路および上記ポンプとリザーバとを連通する第
３のブレーキ液通路を設け、さらに上記第２のブレーキ
液通路の圧力が所定圧以上になると、該第２のブレーキ
液通路のブレーキ液を上記リザーバに逃がすリリーフ弁
を設けたブレーキシステムを提供するものである。

【０００５】上述した構成によれば、増圧手段を備えて
いるので、負圧式倍力装置が、その助勢限界（全負荷
点）に達した以降においても、それ以前と同様の比率に
よってマスタシリンダ圧を発生させることができる。ま
た、負圧式倍力装置の負圧源が失陥して負圧式倍力装置
が倍力できない場合であっても、負圧式倍力装置の負圧
源が正常な場合と同様にマスタシリンダ圧を発生させる
ことができる。したがって、比較的簡単な構成によって
ブレーキ倍力装置の助勢限界（全負荷点）以降において
も、ブレーキ力を倍力させることができるとともに、ブ
レーキ倍力装置の圧力源の失陥等によりブレーキ倍力装
置が倍力できない際にも助勢することが可能なブレーキ
システムを提供することができる。しかも、上記第１の
発明においては、差圧弁を備えており、仮に制御弁が故
障して増圧室と液圧室とを連通させるブレーキ液通路が
閉鎖された状態となって、増圧室に向けてポンプからブ
レーキ液が給送されるような場合には、上記差圧弁が開
放されて、増圧室内にポンプからブレーキ液が給送され
るのを防止することができる。これにより増圧室内の液
圧が異常に上昇することを防止できる。また、上記第２
の発明においてはリリーフ弁を備えているので、増圧室
にポンプからブレーキ液を給送している状態において、
上記第２のブレーキ液通路の液圧が上昇して所定圧以上
になると、リリーフ弁によって第２のブレーキ液通路の
ブレーキ液がリザーバに逃がされる。そのため、増圧室
内の液圧が異常に上昇することを防止できる。したがっ
て、第１発明および第２発明において、仮に制御弁が故
障したとしても、増圧室内の液圧が異常に上昇するよう
なことがなく、したがって、制御弁が故障した時に増圧
手段およびマスタシリンダが破損することを防止するこ
とができる。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下図示実施例について本発明を
説明すると、図１ないし図２において、本発明に係るブ
レーキシステム１は、ブレーキペダル２の踏力を倍力し
て出力するタンデムタイプの負圧式倍力装置３と、この
負圧式倍力装置３の出力により作動されてマスタシリン
ダ圧を発生させるマスタシリンダ４と、マスタシリンダ
４からマスタシリンダ圧を供給されてブレーキ作動を行
うホイールシリンダ５〜８と、ブレーキ液を貯溜するリ
ザーバ１１と、さらにマスタシリンダ４におけるリア側
に設けられてマスタシリンダ圧を増圧する増圧手段１２
とを備えている。図２に詳細に示すように、負圧式倍力
装置３は、出力軸１３とそれに挿通させた中間ロッド１
４を除いて従来公知のタンデムタイプの負圧式倍力装置
３と同じ構成を備えている。すなわち、シェル１５内に
センタープレート１６を配置してあり、概略筒状のバル
ブボディ１７を上記センタープレート１６に摺動自在に
嵌合している。センタープレート１６の前後位置となる
バルブボディ１７の外周部に一対のパワーピストン１
８、１８’を取り付けるとともに、これらパワーピスト
ン１８、１８’の背面にそれぞれダイアフラム２１、２
１’を取付けている。ダイアフラム２１の前後に定圧室
Ａおよび変圧室Ｂを構成するとともに、ダイアフラム２
１’の前後に定圧室Ａ’および変圧室Ｂ’を構成してい
る。定圧室Ａと定圧室Ａ’とは、定圧通路２２を介して
連通しており、またこれら定圧室Ａ、Ａ’には図示しな
い負圧源から常時負圧が導入されている。変圧室Ｂ、
Ｂ’は変圧通路２３を介して相互に連通している。そし
て、バルブボディ１７内に従来公知の弁機構２４を収納
している。この弁機構２４は、バルブボディ１７内に摺
動自在に嵌合されるとともに入力軸２５に連結された弁
プランジャ２６と、バルブボディ１７の内周部に形成し
た真空弁座２７とそれに接離する弁体２８とによって構
成した真空弁３１と、弁プランジャ２６のリア側に形成
した大気弁座３２とそれに接離する弁体２８とによって
構成された大気弁３３とを備えている。

【０００７】本実施例の出力軸１３は従来のものとは異
なり、軸部に貫通孔を穿設して筒状に形成している。こ
の出力軸１３のリア側の外周部に環状突起１３ａを形成
してあり、その環状突起１３ａをバルブボディ１７の環
状突起１７ａに嵌着するとともに、出力軸１３のリア側
の端面１３ｂを上記環状突起１７ａの端面に当接させて
いる。このように本実施例の出力軸１３は、バルブボデ
ィ１７と一体に連結してあり、実質的にバルブボディ１
７の一部を形成している。他方、出力軸１３のフロント
側となる筒状部１３ｃは、マスタシリンダ４のプライマ
リピストン３４におけるリア側の内周部に挿入するとと
もに、プライマリピストン３４の内周部に嵌着した環状
のスペーサ３５に常時当接させている。つまり、スペー
サ３５を介してプライマリピストン３４と出力軸１３と
を連動させている。後に詳述するが、本実施例のマスタ
シリンダ４のプライマリピストン３４も軸方向に貫通孔
を穿設して段付筒状に形成してあり、このプライマリピ
ストン３４に中間ロッド１４を摺動自在に嵌合すると同
時に、上記出力軸１３に中間ロッド１４のリヤ側を貫通
させてあり、かつ中間ロッド１４のリア側の端部を弁プ
ランジャ２６のフロント側の端部に当接させている。中
間ロッド１４の外周部には環状のシール部材３６を装着
してあり、それによって中間ロッド１４の外周部とプラ
イマリピストン３４の内周部との間の液密を保持してい
る。以上の説明から理解できるように、本実施例の負圧
式倍力装置３は、従来のものとは異なり、バルブボディ
１７の環状突起１７ａの端面と出力軸１３の端面１３ｂ
との間にリアクションディスクを設けていない。そのた
め、負圧式倍力装置３が作動された際のマスタシリンダ
４からのブレーキ反力は、中間ロッド１４、弁プランジ
ャ２６および入力軸２５を介してブレーキペダル２に伝
達されるようになっている。ブレーキペダル２が踏込ま
れていない非作動状態では、バルブボディ１７等はリタ
ーンスプリング３７によって図示非作動位置に位置して
いる。この状態では、弁体２８は真空弁座２７から離隔
して真空弁３１が開放されており、他方、弁体２８は大
気弁座３２に着座して大気弁３３が閉鎖されている。こ
の状態からブレーキペダル２が踏込まれると、入力軸２
５および弁プランジャ２６が前進されるので、弁体２８
は真空弁座２７に着座して真空弁３１が閉鎖される一
方、弁体２８は大気弁座３２から離隔して大気弁３３が
開放される。これにより、変圧室Ｂ、Ｂ’に大気が導入
されるので、定圧室Ａ、Ａ’内の負圧と変圧室Ｂ、Ｂ’
内の大気との差圧によりパワーピストン１８、１８’お
よびバルブボディ１７等が前進され、出力軸１３から出
力される。この出力軸１３の出力によってマスタシリン
ダ４のプライマリピストン３４が前進してマスタシリン
ダ圧が発生する。このとき、マスタシリンダ４からの反
力は、反力ピストン３８、中間ロッド１４、弁プランジ
ャ２６および入力軸２５を介してブレーキペダル２に伝
達され、マスタシリンダ圧は、図３に示すようにブレー
キペダル２ヘの入力に対応するように制御される。すな
わち、後に詳述するプライマリピストン３４内に設けた
反力ピストン３８に作用するマスタシリンダ圧による作
用力とブレーキペダル２ヘの入力とがバランスするよう
にマスタシリンダ圧が制御されるようになっている。

【０００８】次に、本実施例のマスタシリンダ４は、図
２に詳細に示すように、タンデムタイプのものであり、
従来公知のものと同様に、ハウジング４１内のリア側に
配置した上記プライマリピストン３４と、フロント側に
配置したセカンダリピストン４２とを備えている。マス
タシリンダ４のハウジング４１には、軸方向の各部にお
いて内径が異なる大径孔４１Ａを穿設するとともに、こ
の大径孔４１Ａから連続してリア側の端面に貫通する小
径孔４１Ｂを穿設している。セカンダリピストン４２
は、従来と同様に概略カップ状に形成してあり、大径孔
４１Ａにおけるフロント側の内周部に摺動自在に嵌合し
ている。これに対して本実施例のプライマリピストン３
４は、従来のものとは異なり、全体として段付の円筒状
に形成している。このプライマリピストン３４の段付貫
通孔内にジャンピングスプリング４３、リテーナ４４お
よびスリーブ４５をフロント側から順次挿入してスリー
ブ４５のリア側の端部を段部端面３４ａに当接させてあ
り、その状態で概略筒状のリテーナ４６によってスリー
ブ４５をプライマリピストン３４の内周部に固定してい
る。スリーブ４５の貫通孔内に反力ピストン３８を摺動
自在に嵌合するとともに、この反力ピストン３８のフロ
ント側の端面とそれに対向するリテーナ４６の端面との
間に反力ピストンリターンスプリング４７を弾装してい
る。ここで、ジャンピングスプリング４３の付勢力の方
が反力ピストンリターンスプリング４７の付勢力より大
きく設定している。したがって、図示非作動状態では、
リテーナ４４はスリーブ４５のリア側端面に当接し、反
力ピストン３８がそのリテーナ４４に当接した状態にな
っている。なお、反力ピストン３８のリア側の外周部に
はシール部材４８を設けてあり、反力ピストン３８の外
周面とスリーブ４５の内周面との間の液密を保持してい
る。反力ピストン３８のフロント側の外周部には環状溝
を形成するとともに、この環状溝から連続してフロント
側の端面に開口する軸方向孔を形成してあり、上記環状
溝と軸方向孔によって連通路３８ａを形成している。

【０００９】プライマリピストン３４は、軸方向のフロ
ント側を大径部３４Ａとする一方、リア側を小径部３４
Ｂとしてあり、上記大径部３４Ａと小径部３４Ｂとの間
の外周部に大径部３４Ａより大径の環状突起３４Ｃを形
成している。プライマリピストン３４のフロント側の大
径部３４Ａおよび環状突起３４Ｃをハウジング４１の大
径孔４１Ａに摺動自在に嵌合するとともに、プライマリ
ピストン３４の小径部３４Ｂをハウジング４１の小径孔
４１Ｂに摺動自在に貫通させている。ハウジング４１の
大径孔４１Ａの軸方向中央部にカップシール５１が設け
てあり、このカップシール５１によりプライマリピスト
ン３４のフロント側の大径部３４Ａの外周面と大径孔４
１Ａの内周面との液密が保持され、プライマリピストン
３４の環状突起３４Ｃの外周部に設けたシール部材５２
により環状突起３４Ｃの外周面と大径孔４１Ａの内周面
との液密が保持されている。さらに、ハウジング４１の
小径孔４１Ｂにカップシール５３を設けてあり、これに
よりプライマリピストン３４の小径部３４Ｂの外周面と
ハウジング４１の小径孔４１Ｂの内周面との液密が保持
されている。セカンダリピストン４２の端面とリテーナ
４６の端面とにわたって軸方向に伸縮自在な従来公知の
リテーナ５４を設けてあり、このリテーナ５４のフロン
ト側の半径方向部とリア側の半径方向部との間にリター
スプリング５５を弾装している。また、セカンダリピス
トン４２とハウジング４１の底面との間にも、軸方向に
伸縮自在なリテーナ５６を設けてあり、このリテーナ５
６のフロント側の半径方向部とリア側の半径方向部との
間にリタースプリング５７を弾装している。したがっ
て、非作動状態では、セカンダリピストン４２とプライ
マリピストン３４は、大径孔４１Ａ内の最もリア側とな
る図示非作動位置に位置している。そして、プライマリ
ピストン３４の環状突起３４Ｃよりリア側のハウジング
４１の大径孔４１Ａの内部空間によって増圧室５８を形
成しており、プライマリピストン３４とセカンダリピス
トン４２との間のハウジング４１の大径孔４１Ａの内部
空間により第１液圧室６１が形成され、セカンダリピス
トン４２よりフロント側のハウジング４１の大径孔４１
Ａの内部空間により第２液圧室６２が形成されている。
また、プライマリピストン３４の大径部３４Ａの外周面
とハウジング４１の大径孔４１Ａの内周面との間でカッ
プシール５１とシール部材５２との間の環状空間６３は
ハウジング４１の通路４１ａを通ってリザーバ１１に連
通している。

【００１０】既に上述したように、プライマリピストン
３４の小径部３４Ｂの内方に上記中間ロッド１４のフロ
ント側の外周部が摺動自在に挿入されている。また、プ
ライマリピストン３４の小径部３４Ｂのリア側内周部に
スペーサ３５を嵌着し、このスペーサ３５に出力軸１３
を当接させている。中間ロッド１４のリア側の端面は、
弁プランジャ２６のフロント側の端面に当接しており、
中間ロッド１４のフロント側の端部は、図示非作動位置
では、反力ピストン３８のリア側の端面と所定の隙間を
持った位置にある。上記増圧室５８は、ハウジング４１
に設けた軸方向通路４１ｂ、半径方向通路４１ｃを介し
て連通孔６４に接続され、さらに図１に示す導管６５お
よぴポンプ６６から増圧室５８へのブレーキ液の流れの
みを許容する逆止弁６７を通ってポンプ６６の吐出側に
接続されている。また、ハウジング４１の半径方向通路
４１ｃは、逆止弁としてのカップシール６８、通路４１
ｄ、半径方向通路４１ａを介してリザーバ１１に接続さ
れており、リザーバ１１から増圧室５８へのブレーキ液
の流れのみを許容している。さらに、上記増圧室５８
は、プライマリピストン３４とスリーブ４５の半径方向
孔７１および反力ピストン３８の連通路３８ａを介して
第１液圧室６１と連通できるようになっている。図示非
作動状態では、半径方向孔７１の内方側の開口部と連通
路３８ａを構成する環状溝が重合しているので、増圧室
５８と第１液圧室６１は連通している。

【００１１】プライマリピストン３４の大径部３４Ａに
おけるフロント側の箇所およびその内部のリテーナ４６
にわたって、第１液圧室６１である内部空間と外周部を
連通する半径方向孔３４ｂを穿設している。図示非作動
状態では、半径方向孔３４ｂの外方側の開口部は、カッ
プシール５１のリア側の端面を軸方向に跨ぐ位置に位置
している。この非作動状態では、半径方向孔３４ｂは、
カップシール５１のリア側の環状空間６３および半径方
向孔４１ａを介してリザーバ１１に接続されている。ま
た、第１液圧室６１は、ハウジング４１の半径方向孔４
１ｆ、４１ｇおよび環状孔４１ｅを介して第１吐出口７
２に連通し、導管７３を介してホイールシリンダ７、８
に連通している。したがって、作動時、プライマリピス
トン３４が前進してプライマリピストン３４の半径方向
孔３４ｂがカップシール５１を横切ると、第１液圧室６
１にマスタシリンダ圧が発生し、第１液圧室６１内のブ
レーキ液が第１吐出口７２および導管７３を介してホイ
ールシリンダ７、８に供給されるようになっている。セ
カンダリピストン４２のフロント側の位置には、第２液
圧室６２である内部空間と外周部とを連通する半径方向
孔４２ａを穿設している。図示非作動状態では、半径方
向孔４２ａの外方側の開口部は、カップシール７４のリ
ア側の端面を軸方向に跨ぐ位置に位置している。この非
作動状態では、半径方向孔４２ａは、カップシール７４
のリア側のセカンダリピストン４２の外周面とハウジン
グ４１の大径部４１Ａの内周面との間および半径方向孔
４１ｉを介してリザーバ１１に接続されている。また、
第２液圧室６２は、第２吐出口７５および導管７６を介
してホイールシリンダ５、６に連通している。したがっ
て、作動時、セカンダリピストン４２が前進してセカン
ダリピストン４２の半径方向孔４２ａがカップシール７
４を横切ると、第２液圧室６２にマスタシリンダ圧が発
生し、第２液圧室６２内のブレーキ液が第２吐出口７５
および導管７６を介してホイールシリンダ５、６に供給
されるようになっている。

【００１２】プライマリピストン３４の外周面とハウジ
ング４１の大径部４１Ａの内周面との間の環状空間６３
は、プライマリピストン３４の半径方向孔３４ｄ、スリ
ーブ４５の外周の環状溝４５ａおよび軸方向孔４５ｂを
介してスプリング４３の室に連通しており、したがって
スプリング４３の室は常時リザーバ１１に連通してい
る。また、本実施例では、増圧室５８にブレーキ液を供
給するポンプ６６の吸込側を導管７７によって上記導管
７３に接続してあり、この導管７７に常閉の電磁開閉弁
７８を設けている。

【００１３】本実施例の増圧手段１２は、上記増圧室５
８と、これにブレーキ液を供給する上記ポンプ６６と、
このポンプ６６の吸込側にブレーキ液の供給を行う電磁
開閉弁７８と、プライマリピストン３４に設けられたス
リーブ４５や反力ピストン３８等により構成されてお
り、上記スリーブ４５と反力ピストン３８により上記増
圧室５８に供給されるポンプ６６の液圧を制御する増圧
手段１２の制御弁８１を構成している。また、本実施例
では、図１に示すように、ブレーキペダル２が踏込まれ
たことを検出するスイッチ８２を設けてあり、このスイ
ッチ８２は、ブレーキペダル２が踏込まれたことを検出
すると、制御装置８３に出力するようになっている。さ
らに、負圧式倍力装置３の変圧室Ｂ（Ｂ’）内の圧力を
検出する圧力センサ８４を設けてあり、負圧式倍力装置
３の変圧室Ｂ（Ｂ’）内の圧力を制御装置８３に出力す
るようになっている。この上記制御装置８３は、上記ス
イッチ８２や圧力センサ８４からの入力に応じて、上記
ポンプ６６や常閉の電磁開閉弁７８の作動を制御するよ
うになっている。さらに、本実施例では、非作動状態で
の上記マスタシリンダ４のプライマリピストン３４内の
反力ピストン３８が半径方向孔７１を開放させた状態か
らこの半径方向孔７１を完全に閉鎖するまでの上記負圧
式倍力装置３の入力軸２５の軸方向の移動距離を、上記
負圧式倍力装置３の真空弁座２７に弁体２８が着座する
までの上記入力軸２５の非作動位置からの軸方向の移動
距離より大きく設定している。さらに、本実施例は図１
に示すように、導管７３と導管６５とを連通させる導管
８５を設けてあり、かつ導管８５の途中に従来公知の構
成を備えた差圧弁８６を設けている。導管８５の一端８
５ａは、逆止弁６７よりもマスタシリンダ４に近い箇所
の導管６５の途中に接続してあり、他方、導管８５の他
端８５ｂは、導管７８を接続した位置よりもマスタシリ
ンダ４に近い箇所の導管７３の途中に接続している。導
管８５に設けた差圧弁８６は、上記導管６５内のブレー
キ液の液圧と上記第１液圧室６１からのブレーキ液の送
出側となる導管７３内のブレーキ液の液圧との差圧が所
定圧以上になると作動されて、ポンプ６６から吐出され
た導管６５内のブレーキ液を導管７３に排出させるよう
になっている。さらに、導管８５の一端８５ａよりもマ
スタシリンダ４側に近い導管６５の箇所には、ボリュー
ム室７０を設けてあり、ポンプ６６からブレーキ液が増
圧室５８にむけて給送される際にボリューム室７０によ
ってポンプ６６の脈動を吸収するようにしている。これ
により、ポンプ６６が作動された際のポンプ６６の脈動
が中間ロッド１４、弁プランジャ２６および入力軸２５
を経てブレーキペダルに伝達されないようになってい
る。

【００１４】----（作動説明） 以上の構成における本実施例の作動について説明する。
この実施例は、ブレーキペダル２が踏込まれていない非
作動状態においては、ブレーキシステム１の各構成要素
は図１および図２に示す非作動位置にあり、ポンプ６６
は駆動されておらず、電磁開閉弁７８は閉鎖されてい
る。負圧式倍力装置３は、真空弁３１が開放されてお
り、大気弁３３は閉鎖されており、定圧室Ａ（Ａ’）と
変圧室Ｂ（Ｂ’）はともに負圧に維持されている。ま
た、マスタシリンダ４は、増圧室５８が第１液圧室６１
に連通しており、第１液圧室６１および第２液圧室６２
はともにリザーバ１１に連通しており、第１液圧室６
１、第２液圧室６２および増圧室５８は大気圧になって
いる。

【００１５】この非作動状態からブレーキペダル２が踏
込まれると、負圧式倍力装置３の入力軸２５および弁プ
ランジャ２６が前進されるので、真空弁３１が閉鎖され
る一方、大気弁３３が開放される。これにより、変圧室
Ｂ（Ｂ’）に大気が導入されるので、定圧室Ａ（Ａ’）
と変圧室Ｂ（Ｂ’）とに差圧が生じ、パワーピストン１
８（１８’）、バルブボディ１７、出力軸１３等が前進
し、負圧式倍力装置３が作動して、出力軸１３によりマ
スタシリンダ４のプライマリピストン３４を前進させ
る。すると、プライマリピストン３４の半径方向孔３４
ｂがカップシール５１を横切ると第１液圧室６１にマス
タシリンダ圧が発生する。この第１液圧室６１に発生し
たマスタシリンダ圧によりセカンダリピストン４２も前
進し、セカンダリピストン４２の半径方向孔４２ａがカ
ップシール７４を横切ると第２液圧室６２にもマスタシ
リンダ圧が発生するようになる。この第１液圧室６１お
よび第２液圧室６２に発生したマスタシリンダ圧は、導
管７３、７６を介してホイールシリンダ５、６、７、８
に供給される。この第１液圧室６１に発生したマスタシ
リンダ圧は、プライマリピストン３４内の反力ピストン
３８に作用し、反力ピストン３８をリア側に押すが、マ
スタシリンダ圧による反力ピストン３８を押す力がジャ
ンピングスプリング４３の付勢力より小さい内は、反力
ピストン３８は動かない。第１液圧室６１のマスタシリ
ンダ圧が上昇して、反力ピストン３８を押す力がジャン
ピングスプリング４３の付勢力より大きくなると、反力
ピストン３８はリア側に後退して中間ロッド１４に当接
する。すると、反力ピストン３８に作用しているマスタ
シリンダ圧による反力が、中間ロッド１４、弁プランジ
ャ２６および入力軸２５を介してブレーキペダル２にブ
レーキ反力として伝達される。これによりブレーキペダ
ル２への入力に応じてマスタシリンダ圧が制御されるよ
うになる。つまり、反力ピストン３８に作用する第１液
圧室６１のマスタシリンダ圧による作用力と入力軸２５
に作用する入力とがバランスするように第１液圧室６１
のマスタシリンダ圧が制御される。また、反力ピストン
３８が中間ロッド１４に当接した時点が運転者に始めて
反力が伝達される図３のＪで示す従来一般にいわれてい
るジャンピングの時点となる。本実施例では、ジヤンピ
ングスプリング４３の付勢力を変更することで容易にジ
ャンピング特性を変更することができる。

【００１６】このとき、プライマリピストン３４の前進
に伴い増圧室５８の容積が増加するが、第１液圧室６１
と増圧室５８とは、プライマリピストン３４の半径方向
孔７１と反力ピストン３８の連通路３８ａを介して連通
しているので、これらを介して第１液圧室６１のブレー
キ液がまたは逆止弁のカップシール６８を介してリザー
バ１１のブレーキ液が増圧室５８に供給され、増圧室５
８の液圧は、最終的には第１液圧室６１と同じ液圧にな
る。このように、ブレーキペダル２への入力に応じてマ
スタシリンダ４の第１液圧室６１および第２液圧室６２
にマスタシリンダ圧が発生し、それが導管７３、７６を
介してホイールシリンダ５、６、７、８に供給されてブ
レーキ作動が行われる。

【００１７】さらに、ブレーキペダル２への入力が増加
し、負圧式倍力装置３の作動が全負荷点ＰＯ近くにな
り、変圧室Ｂの圧力が所定の圧力になると、圧力センサ
８４からの入力とブレーキペダル２の作動を検出するス
イッチ８２からの入力により制御装置８３は、ポンプ６
６を作動させるとともに電磁開閉弁７８を開放させる。
これにより、マスタシリンダ４の第１液圧室６１のブレ
ーキ液は、導管７３、７７、電磁開閉弁７８、ポンプ６
６および導管６５を介して増圧室５８に供給されるよう
になる。しかしながら、増圧室５８は、プライマリピス
トン３４の半径方向孔７１と反力ピストン３８の連通路
３８ａを介して第１液圧室６１に連通しているので、増
圧室５８に供給されたブレーキ液は第１液圧室６１に還
流されるのみで、第１液圧室６１や増圧室５８の液圧は
変化しない。さらに、入力が増加し、負圧式倍力装置３
が全負荷点ＰＯを越えると、入力軸２５と弁プランジャ
２６は前進を始め、中間ロッド１４を介してプライマリ
ピストン３４内の反力ピストン３８を前進させる。する
と、反力ピストン３８によりプライマリピストン３４の
半径方向孔７１の内方側の開口が絞られるようになり、
増圧室５８に供給されているポンプ６６の吐出液の第１
液圧室６１への還流が絞られるので、増圧室５８の液圧
が上昇する。この上昇した増圧室５８の液圧によりプラ
イマリピストン３４はフロント側に押されるので、第１
液圧室６１のマスタシリンダ圧は上昇する。このよう
に、本実施例では、負圧式倍力装置３が全負荷点（図３
のＰ０参照）を越えた助勢限界以降においても、増圧室
５８にポンプ６６の液圧を供給することにより入力に対
するマスタシリンダ圧の傾きを全負荷点以前と同じ傾き
でマスタシリンダ圧を上昇させることができ、ブレーキ
力を倍力させることができる（図３参照）。

【００１８】また、負圧式倍力装置３の負圧源の失陥等
により負圧式倍力装置３への供給負圧が低下している場
合には、負圧式倍力装置３は、正常なときよりも小さな
入力で全負荷点になってしまい、十分な倍力が行われな
いが、正常なときより小さな入力で負圧式倍力装置３の
変圧室Ｂの圧力は所定圧力になるので、上記と同様に増
圧手段１２が作動してマスタシリンダ４のマスタシリン
ダ圧を上昇でき、ブレーキ力を倍力させることができる
ようになる。このように、本実施例では、負圧式倍力装
置３によるマスタシリンダ４のプライマリピストン３４
への付勢力と増圧手段１２によるプライマリピストン３
４への付勢力の合計の付勢力によりマスタシリンダ圧が
発生し、そのマスタシリンダ圧がブレーキペダル２への
入力に応じて制御されるようになるので、負圧式倍力装
置３の助勢限界（全負荷点ＰＯ）以降でもブレーキ力を
倍力させることができるとともに、負圧式倍力装置３の
負圧源の失陥等により供給負圧が低下した際にも助勢す
ることができる。さらに、本実施例では、図１に示すよ
うに導管８５に差圧弁８６を設けている。そのため、上
述したように増圧手段１２が作動した状態において、仮
にスリーブ４５の内周面に反力ピストン３８が引っ掛か
って半径方向孔７１が絞られた閉鎖状態のままとなる
と、増圧室５８および導管６５内のブレーキ液の液圧が
上昇する。これに伴って、導管６５と導管７３内のブレ
ーキ液の液圧が所定圧以上となると、差圧弁８６が作動
されて導管６５内のブレーキ液が導管８５を介して導管
７３側へ排出されるようになっている。したがって、制
御弁８１を構成する反力ピストン３８がスリーブ４５の
内周面に引っ掛かって半径方向孔７１が絞られた閉鎖状
態となったとしても、増圧室５８や導管６５内のブレー
キ液が液圧が異常に上昇することを防止してマスタシリ
ンダ４やポンプ６６が破損することを防止することがで
きる。また、導管６５にはボリューム室７０を設けてい
るので、ポンプ６６が作動さた際のブレーキ液の脈動を
吸収することができる。そのため、ポンプ６６の脈動が
あったとして、反力ピストン３８や中間ロッド１４を介
してポンプ６６の脈動がブレーキペダルに伝達されるの
を防止できる。なお、上記ボリューム室７０は省略して
も良い。

【００１９】（第２実施例）次に、図４および図５は、
本発明の第２実施例を示したものであり、上記第１実施
例に対して、プライマリピストン３４とその内部構成お
よびマスタシリンダ４の外部のブレーキ液通路の連通関
係が異なるものである。そこで、上記第１実施例と同じ
構成の部材には同じ付番を付け、その説明は省略する。
また、この第２実施例では、負圧式倍力装置３として従
来公知のシングルタイプのものを採用しており、したが
ってパワーピストン１８、ダイアフラム２１および各室
Ａ、Ｂはそれぞれ１つだけ備えている。出力軸１３、弁
プランジャ２６、弁機構２４の構成は第１実施例と同じ
構成になっている。一方、図５に示すように、マスタシ
リンダ４のプライマリピストン３４は、内部に段付貫通
孔を有し、軸方向のフロント側を大径部３４Ａとし、リ
ア側を小径部３４Ｂとしてあり、上記大径部３４Ａの外
周部の所定位置に大径部３４Ａよりも大径の環状突起３
４Ｃを形成している。プライマリピストン３４の大径部
３４Ａの上記段付貫通孔に、スリーブ４５をフロント側
から挿入して、このスリーブ４５のリア側の端面を貫通
孔の段部端面３４ａに当接させてあり、そのフロント側
から環状のリテーナ４６をプライマリピストン３４の段
付貫通孔に圧入するとともにリテーナ４６をスリーブ４
５のフロント側の端面に当接させている。このようにし
てスリーブ４５をプライマリピストン３４の内方に一体
的に固定している。これに関連して、この第２実施例で
は、リテーナ５４はリテーナ４６とセカンダリピストン
４２の端面とにわたって設けている。

【００２０】スリーブ４５の内周部のリア側に、円筒状
のスプール４９を摺動自在に挿入してあり、上記スリー
ブ４５の内周部のフロント側で上記スプール４９のフロ
ント側に反力ピストン３８を摺動自在に嵌合している。
この反力ピストン３８とスプール４９との間にジャンピ
ングスプリング４３を弾装してあり、図示非作動状態で
は、反力ピストン３８のフロント側の端面はリテーナ４
６のリア側に当接しており、スプール４９のリア側の端
面はプライマリピストン３４の段部端面３４ａに当接し
ている。上記スプール４９のフロント側の外周部には環
状溝を形成するとともにそこから連続させて複数の半径
方向孔を穿設してあり、これら環状溝と半径方向孔とに
よってスプール４９の内外を連通させる連通路４９ａを
形成している。中間ロッド１４のフロント側の小径部１
４Ａをスプール４９内に摺動自在に挿入してあり、その
小径部１４Ａの先端１４ａは、反力ピストン３８のリア
側の端面から離隔してそれに面している。また、非作動
状態では、スプール４９のリア側の端面と中間ロッド１
４の段部１４ｂとの間に間隙が維持されている。

【００２１】プライマリピストン３４の環状突起３４Ｃ
よりリア側となる大径孔４１Ａの内部空間を増圧室５８
としてあり、この増圧室５８は、ハウジング４１の軸方
向通路４１ｂおよび半径方向通路４１ｃを介して連通孔
６４に連通しており、この連通孔６４は、導管６５と逆
止弁６７を介してポンプ６６の吐出側に接続されてい
る。さらに、上記増圧室５８は、プライマリピストン３
４とスリーブ４５にわたって設けた半径方向孔７１を介
してスリーブ４５内の内部室７９に連通している。この
半径方向孔７１は、図示非作動状態ではスプール４９の
連通路４９ａと重合して増圧室５８と内部室７９とを連
通させてあり、作動時にスプール４９が中間ロッド１４
により作動してフロント側に移動すると、上記スプール
４９が半径方向孔７１の内方の開口を塞いで増圧室５８
から内部室７９へのブレーキ液の流れを絞るように構成
されている。すなわち、上記スプール４９、スリーブ４
５および半径方向孔７１により増圧手段１２の制御弁８
１を構成している。さらに、スリーブ４５の内部室７９
は、スリーブ４５とプライマリピストン３４とにわたっ
て設けた半径方向孔５０を介して環状空間６３に連通
し、さらに、ハウジング４１の半径方向孔４１ａを介し
てリザーバ１１に連通している。したがって、非作動状
態では、増圧室５８は、半径方向孔７１、スプール４９
の連通路４９ａ、内部室７９、半径方向孔５０、環状空
間６３および半径方向孔４１ａを介してリザーバ１１に
連通している。

【００２２】また、この第２実施例においては、図４に
示すように、ポンプ６６の吸込側はリザーバ１１からポ
ンプ６６へのブレーキ液の流れのみを許容する逆止弁６
９と導管７７を介してリザーバ１１に接続されている。
これにより、ポンプ６６が駆動された際には、リザーバ
１１のブレーキ液が導管７７、６５を経由して増圧室５
８に給送されるようになっている。さらに、この第２実
施例では、導管８０によって上記導管７７と導管６５と
を連通させてあり、この導管８０の途中にリリーフ弁８
７を設けている。このリリーフ弁８７は、ポンプ６６が
駆動された際に該ポンプ６６から吐出されブレーキ液の
液圧が所定圧力以上となると開放されるようになってい
る。したがって、このようにリリーフ弁８７が開放され
た時には、ポンプ６６から吐出されるブレーキ液は導管
８０と導管７７を介してリザーバ１１に戻されるように
なっている。このように、本実施例ではリリーフ弁８７
を配設してあるので、制御弁８１を構成するスプール４
９が半径方向孔７１の内方側の開口部を絞った閉鎖状態
となったままで、ポンプ６６が作動されたような場合に
おいても、増圧室５８や導管６５内のブレーキ液圧が異
常に上昇することを防止して、マスタシリンダ４やポン
プ６６が破損するのを防止できるようになっている。ま
た、この第２実施例においても、ポンプ６６からのブレ
ーキ液の吐出側にボリューム室７０を設けてあり、これ
によってポンプ６６から吐出されるブレーキ液の脈動を
吸収するようにしている。

【００２３】図６はボリューム室７０、逆止弁６７およ
びポンプ６６部分の構成を示したものであり、上記ボリ
ューム室７０および逆止弁６７は、ポンプ６６における
ハウジング８８と一体に連結している。ポンプ６６はラ
ジアルポンプであり、ハウジング８８内の液室９１は導
管７７に接続されている。回転軸８９が回転されると、
この回転軸８９の周囲３か所に設けた往復動部材９０が
半径方向に進退動されるようになっている。回転軸８９
の回転およびそれに伴う３つの往復動部材９０が進退動
することに伴って、液室９１内のブレーキ液が回転軸８
９内の液通路８９ａを通って吐出口８８ａから吐出され
るようになっている。この吐出口８８ａには、第１筒状
部材９２を鉛直方向となるように嵌着するとともに、第
１筒状部材９２を囲繞して段付カップ状のケーシング９
３をハウジングに鉛直方向となるように連結している。
第１筒状部材９２の内部にばね９４とボール９５から構
成した逆止弁６７を設けている。また、ケーシング９３
の内部空間をボリューム室７０としてあり、ボリューム
室７０は、第１筒状部材９２の外周部とケーシング９３
の内周部との間の間隙およびハウジング８８の通路８８
ｂを介して上記導管６５に連通している。第１筒状部材
９２の上端部は、ボリューム室７０の上下方向中央部に
位置させてあるので、吐出口８８ａから逆止弁６７を経
由して第１筒状部材９２内を給送されたブレーキ液は、
第１筒状部材９２の上端部からボリューム室７０内に導
入されるようになっている。そして、ボリューム室７０
内のブレーキ液は上記通路８８ｂを経由して導管６５に
吐出されるようになっている。本実施例では、ボリュー
ム室７０とその周辺を以上のように構成しているので、
ポンプ６６がブレーキ液を吐出する際の脈動をボリュー
ム室７０によって吸収できるようになっている。この図
６のボリューム室７０、逆止弁６７およびポンプ６６
は、第１実施例にも適用できる。本第２実施例のその他
の構成は、上記第１実施例と同じである。

【００２４】（第２実施例の作動説明）以上の第２実施
例の作動を以下に説明する。図４および図５に示す非作
動状態よりブレーキペダル２を踏込み負圧式倍力装置３
を作動させると、負圧式倍力装置３の出力軸１３の前進
によりマスタシリンダ４のプライマリピストン３４が前
進して第１液圧室６１にマスタシリンダ圧が発生し、そ
れによりセカンダリピストン４２が前進して第２液圧室
６２にもマスタシリンダ圧が発生し、そのマスタシリン
ダ圧が導管７３、７６を介してホイールシリング５、
６、７、８に供給される。このとき、プライマリピスト
ン３４の前進により増圧室５８の容積が増加するが、ス
リーブ４５の半径方向孔７１は開放されているので、そ
の半径方向孔７１を介してや、逆止弁のカップシール６
８を介してリザーバ１１のブレーキ液が増圧室５８に供
給されるので、増圧室５８は大気圧のままである。この
作動開始時には、入力軸２５、弁プランジャ２６の前進
により中間ロッド１４も前進するが、中間ロッド１４の
段部１４ｂはスプール４９には当接せず、小径部１４Ａ
の先端１４ａも反力ピストン３８に当接していない。こ
の状態で、第１液圧室６１のマスタシリンダ圧が上昇す
ると、マスタシリンダ圧は反力ピストン３８に作用し、
このマスタシリンダ圧による反力ピストン３８への作用
力がスプリング４３の付勢力より大きくなると、反力ピ
ストン３８は後退して中間ロッド１４の小径部１４Ａの
先端１４ａに当接して、反力ピストン３８へのマスタシ
リンダ圧による反力が中間ロッド１４、弁プランジャ２
６、入力軸２５を介してブレーキペダル２にブレーキ反
力として伝達される。これにより、上記第１実施例と同
様に第１液圧室６１のマスタシリンダ圧は、入力に応じ
た液圧に制御される。この反力伝達開始時点がいわゆる
ジャンピングＪであり、スプリング４３の付勢力を変更
することで容易にジャンピング特性を変更できる（図３
参照）。

【００２５】ブレーキペダル２の入力が大きくなり、負
圧式倍力装置３が全負荷点ＰＯ近くになると、変圧室Ｂ
の圧力を検出する圧力センサ８４とブレーキペダル２の
作動を検出するスイッチ８２からの入力により制御装置
８３がポンプ６６を駆動させる。この状態では、スリー
ブ４５の半径方向孔７１は十分に開いているので、増圧
室５８に供給されるポンプ６６からのブレーキ液は、半
径方向孔７１、連通路４９ａ、内部室７９、半径方向孔
５０、環状空間６３および半径方向孔４１ａを介してリ
ザーバ１１に還流されるので、増圧室５８には液圧は発
生しない。さらに、入力が上昇して、負圧式倍力装置３
が全負荷点ＰＯになると、入力軸２５、弁プランジャ２
６が前進するので、中間ロッド１４が前進して段部１４
ｂがスプール４９に当接してスプール４９が前進して半
径方向孔７１を絞るようになる。これにより、増圧室５
８に液圧が発生し、この液圧によりプライマリピストン
３４を押すようになるので、上記第１実施例と同様に助
勢限界（全負荷点）以降でもブレーキ力を倍力させるこ
とができる。また、負圧式倍力装置３の負圧源失陥等に
より供給負圧が低下した場合でも、正常時と同様にブレ
ーキ力を倍力することができる。以上のように、本第２
実施例では、リザーバ１１のブレーキ液をポンプ６６を
介してマスタシリンダ４内の増圧室５８に供給し、この
増圧室５８に供給されたブレーキ液をリザーバ１１に還
流させるプライマリピストン３４の半径方向孔７１を絞
ることにより増圧室５８に液圧を発生させ、この液圧に
よりプライマリピストン３４を押してマスタシリンダ圧
を増圧させるようにしたものである。

【００２６】さらに、この第２実施例では、導管８０の
途中にリリーフ弁８７を設けている。これにより、スプ
ール４９が半径方向孔７１の内方側の開口部を絞った閉
鎖状態となったままで、ポンプ６６が作動される場合に
は、リリーフ弁８７が開放されるようになっている。こ
れにより、増圧室５８や導管６５内のブレーキ液圧が異
常に上昇することを防止して、マスタシリンダ４やポン
プ６６が破損するのを防止できるようになっている。ま
た、この第２実施例においても、ボリューム室７０を設
けているので、ポンプ６６がブレーキ液を給送する際の
脈動を吸収して、このポンプ６６の脈動がブレーキペダ
ルに伝達されるのを防止することができる。

【００２７】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば負圧式倍
力装置が助勢限界（全負荷点）に達した以降においても
十分な倍力機能を得ることができるという効果が得られ
る。さらに、制御弁が故障したような場合であっても、
マスタシリンダなどが破損することを防止できるという
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す全体の構成図。

【図２】図１に示した要部の拡大断面図。

【図３】図１に示したブレーキシステムによる入力とマ
スタシリンダ圧との関係を示す特性線図

【図４】本発明の第２実施例を示す全体の構成図。

【図５】図４の要部を示す拡大断面図。

【図６】図４の要部の拡大断面図。

【符号の説明】

１ ブレーキシステム ２ ブレーキペ
ダル ３ 負圧式倍力装置 ４ マスタシリ
ンダ ５〜８ ホイールシリンダ １１ リザーバ １２ 増圧手段 １４ 中間ロッド ３４ プライマリピストン ３８ 反力ピスト
ン ４５ スリーブ ４９ スプール ５８ 増圧室 ６１ 第１液圧室 ６６ ポンプ ８６ 差圧弁 ８７ リリーフ弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 沢田 護 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 牧 一哉 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 新野 洋章 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D048 BB21 BB37 CC11 CC26 CC39 GG21 HH15 HH26 HH32 HH54 HH55 HH66 HH67 RR06 RR35

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ハウジング内に設けたマスタシリンダピ
   ストンが前進することによりマスタシリンダ圧を発生さ
   せるマスタシリンダと、ブレーキ操作部材に連動して作
   動されて出力を発生させ、この出力により上記マスタシ
   リンダピストンを前進させる負圧式倍力装置と、上記マ
   スタシリンダピストンを前進させて上記マスタシリンダ
   圧を増圧させる増圧手段とを備えたブレーキシステムで
   あって、 上記増圧手段は、上記マスタシリンダのハウジング内に
   設けられて上記マスタシリンダピストンに面する増圧室
   と、この増圧室と上記マスタシリンダピストンの液圧室
   とを連通させるブレーキ液通路を絞る制御弁と、上記液
   圧室から送出されるブレーキ液を上記増圧室へ給送する
   ポンプとを備え、 また、上記ポンプと上記増圧室とを連通する第２ブレー
   キ液通路およびこの第２ブレーキ液通路と上記液圧室の
   ブレーキ液の送出側とを連通する第３のブレーキ液通路
   を設け、 さらに上記第３のブレーキ液通路に上記第２のブレーキ
   液通路の液圧と上記液圧室の送出側の液圧との差圧が所
   定圧以上になると、上記第３のブレーキ液通路のブレー
   キ液を上記液圧室の送出側に排出させる差圧弁を設けた
   ことを特徴とするブレーキシステム。
2. 【請求項２】 ハウジング内に設けたマスタシリンダピ
   ストンが前進することによりマスタシリンダ圧を発生さ
   せるマスタシリンダと、ブレーキ操作部材に連動して作
   動されて出力を発生させ、この出力により上記マスタシ
   リンダピストンを前進させる負圧式倍力装置と、上記マ
   スタシリンダピストンを前進させて上記マスタシリンダ
   圧を増圧させる増圧手段とを備えたブレーキシステムで
   あって、 上記増圧手段は、上記マスタシリンダのハウジング内に
   設けられて上記マスタシリンダピストンに面する増圧室
   と、この増圧室とリザーバとを連通させるブレーキ液通
   路を絞る制御弁と、上記リザーバのブレーキ液を上記増
   圧室へ給送するポンプとを備え、 また、上記ポンプと上記増圧室とを連通する第２のブレ
   ーキ液通路および上記ポンプとリザーバとを連通する第
   ３のブレーキ液通路を設け、 さらに上記第２のブレーキ液通路の圧力が所定圧以上に
   なると、該第２のブレーキ液通路のブレーキ液を上記リ
   ザーバに逃がすリリーフ弁を設けたことを特徴とするブ
   レーキシステム。
3. 【請求項３】 上記第２のブレーキ液通路と連通し、か
   つ上記ポンプから吐出されるブレーキ液が導入されるボ
   リューム室を設けたことを特徴とする請求項１または請
   求項２に記載のブレーキシステム。
4. 【請求項４】 上記負圧式倍力装置の変圧室の圧力が所
   定圧力となると、上記ポンプが作動するように構成した
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のそれぞれに記
   載のブレーキシステム。