JP2001263181A - 吸気加熱装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 燃焼器９で発生した高温の燃焼ガスをエン
ジン１の吸気側に供給する従来の技術では、クランキン
グ時、エンジン吸気量が少量であるため、エンジン吸気
側へ供給できる燃焼ガス量（加熱量）は少量に制限され
てしまい、エンジン吸気温度はあまり上昇しない不具合
があった。 【解決手段】 エンジン１の始動補助時、クランキング
時の吸気量を上回る過剰量の燃焼ガスを燃焼器９で発生
し、過剰ガス供給管２４ａを介して吸気マニホールド８
の上流に供給する。吸気マニホールド８の下流には、エ
ンジン１が吸気できない余剰量の燃焼ガスを排出するた
めの余剰ガス排出管２４ｂが接続されているため、吸気
マニホールド８の内部に過剰量の燃焼ガスを供給でき
る。この結果、クランキング時にエンジン吸気量が少量
であっても、十分な熱量の燃焼ガスをエンジン１に吸気
させることができ、エンジン１の始動時間（クランキン
グ時間）の短縮を図ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、燃焼器を用いてエ
ンジンの吸気を加熱する吸気加熱装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】エンジンは、周知のごとく空気を吸入圧
縮して燃料を燃焼（爆発）させるものであるので、特に
ディーゼルエンジンのごとく点火装置（点火プラグ）を
有していないエンジンの始動性を向上させるには、エン
ジンの吸気を加熱する手段が有効である。このような手
段として、ＷＯ９６／３８６９２号公報や、特開昭６１
−１９７７５９号公報に開示された技術が知られてい
る。これらの公報には、燃焼器で発生した高温の燃焼ガ
スをエンジン吸気管に供給して、吸気温度を高める技術
が開示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記公報で示
した技術のように、エンジンの吸入空気を加熱しても、
クランキング時はエンジンの吸入空気量自体が少量であ
るため、クランキング時に燃焼器で燃焼ガスを生成させ
ても、エンジン吸気管内へ供給できる燃焼ガス量（加熱
量）は少量に制限されてしまう。特に寒冷時は吸気温度
の低下とともにエンジンのクランキング回転数が低下す
るため、クランキング時に十分な燃焼ガスをエンジン吸
気管内へ供給できず、また供給された少量の燃焼ガスの
熱は、流動過程において周囲の低温体（例えば吸気マニ
ホールド）に多く奪われてしまう。このため、エンジン
に吸い込まれる吸気温度はあまり上昇しない。このよう
に、従来の技術では、燃焼器の燃焼ガスをエンジン吸気
管に供給しても、速やかにエンジン始動を行うのに必要
な圧縮端温度が得られず、エンジン始動性を十分に高め
ることができなかった。

【０００４】本発明は、上記の事情に鑑みてなされたも
のであり、その目的は、エンジンのクランキング回転数
によらず、大量の燃焼ガスをエンジン吸気管へ供給して
エンジンの始動性を高めることのできる吸気加熱装置の
提供にある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１〜５の記載の発
明では、エンジンのクランキング時に、燃焼器によって
エンジンのクランキング時の吸気量を上回る過剰量の燃
焼ガスを発生させ、過剰ガス供給管を介してエンジン吸
気管内に供給する。過剰ガス供給管の接続口よりも下流
のエンジン吸気管には、エンジンが吸気できない余剰量
の燃焼ガスをエンジン吸気管の外部へ抜くための余剰ガ
ス排出管が接続して設けられている。このため、クラン
キング時の吸気量を上回る過剰量の燃焼ガスを、エンジ
ン吸気管内に供給することができる。

【０００６】このように、クランキング時の吸気量を上
回る過剰量の燃焼ガスがエンジン吸気管内に供給できる
ため、クランキング時においてエンジンの吸入空気量自
体が少量であっても、十分な熱量の燃焼ガスをエンジン
に吸気させることができる。また、エンジン吸気管内に
は、多量の燃焼ガスが通過するため、流動過程において
周囲の低温体（例えば吸気マニホールド）に燃焼ガスの
熱が奪われることによる熱損失が少なく、エンジンに吸
い込まれる燃焼ガスの温度低下が防がれる。この結果、
例え寒冷時であっても、速やかにエンジン始動を行うの
に必要な圧縮端温度を容易に得ることができ、従来に比
較してエンジンの始動性を高めることができる。

【０００７】また、請求項２に記載の発明のごとく、燃
焼器で発生した燃焼ガスによって、暖房用のヒータコア
に供給される流体を加熱可能に設けても良い。このよう
に設けることによって、始動補助に用いられる燃焼器
と、暖房用の燃焼器とが共用でき、トータルコストを抑
えることができる。

【０００８】また、請求項３に記載の発明のごとく、余
剰ガス排出管から放出される余剰量の燃焼ガスを、排気
浄化触媒の上流側のエンジン排気管内に供給するように
設けても良い。このように設けることによって、余剰量
の燃焼ガスによって排気浄化触媒が加熱されて素早く触
媒活性温度に昇温し、排気エミッションを素早く低下さ
せることができる。

【０００９】また、請求項４に記載の発明のごとく、燃
焼器で発生した燃焼ガスを、エンジン吸気管に供給する
ことなく、排気浄化触媒の上流側のエンジン排気管内へ
供給するための燃焼ガス切替手段を設けても良い。この
ように設けることによって、エンジン完爆後に燃焼器で
発生した多量の燃焼ガスによって排気浄化触媒を加熱で
きるため、素早く排気浄化触媒を触媒活性温度に昇温で
き、排気エミッションを素早く低下させることができ
る。

【００１０】また、請求項５に記載の発明のごとく、エ
ンジン吸気管における過剰ガス供給管の接続口を吸気マ
ニホールドの上流とし、エンジン吸気管における余剰ガ
ス排出管の接続口を吸気マニホールドの下流として良
い。このように設けることによって、エンジン吸気ポー
トの直前まで多量の燃焼ガスを供給できる。また、多量
の燃焼ガスによって加熱されるエンジン吸気管が吸気マ
ニホールドのみとなるため、エンジンに吸気される燃焼
ガスの温度低下が極力小さく抑えられる。

【００１１】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）図１は本実施形
態にかかる吸気加熱装置の模式図である。本実施形態が
適用される車両は、例えばディーゼルエンジン１（以
下、エンジンと略す）を搭載するものであり、エンジン
１の吸気側には、エンジン１に空気を供給するためのエ
ンジン吸気管２が接続されており、エンジン１の排気側
には、エンジン１から排出された排気ガスが流通するエ
ンジン排気管３が接続されている。

【００１２】エンジン吸気管２には、その上流から順
に、吸気中の塵埃を除去するエアフィルタ４、ターボチ
ャージャ５のコンプレッサ５ａ、インタークーラ６、ア
クセル開度等に基づいてエンジン１に吸入される吸気量
を調節するための吸気絞り弁７（スロットル弁）、およ
び各気筒毎に空気を分配するための吸気マニホールド８
が配置されている。なお、この吸気マニホールド８は、
エンジン吸気管２の一部を構成するものであり、後述す
る燃焼器９で発生した燃焼ガスは吸気マニホールド８の
上流へ供給されるように設けられるものである。一方、
エンジン排気管３には、その上流から順に、排気マニホ
ールド１１、ターボチャージャ５のタービン５ｂ、排気
の酸化還元反応を促進することにより排気を浄化する排
気浄化触媒１２、および排気の騒音を低減するマフラー
１３が配設されている。

【００１３】また、車両には、燃料（例えば、軽油）の
燃焼を行って高温の燃焼ガスを発生する燃焼器９が搭載
されている。この燃焼器９は、始動補助のための吸気加
熱、および車室内暖房のためにヒータコア（図示しな
い）に供給される被加熱流体（例えば、エンジン冷却
水）の加熱が可能なものである。この燃焼器９には、着
火用のグロープラグ１４、燃料噴霧用のインジェクタ１
５が取り付けられている。このインジェクタ１５には、
燃料タンク１６内に蓄えられた燃料をインジェクタ１５
に圧送するための燃料ポンプ１７が接続されている。

【００１４】また、燃焼器９には、燃焼用の空気を圧送
するためのエアポンプ１８が接続されている。このエア
ポンプ１８は、吸気絞り弁７の上流から空気を吸引して
燃焼器９へ圧送するためのものであり、エアポンプ１８
から燃焼器９へ空気を供給するためのヒータ吸気管１９
の途中には、流量制御弁２０が配置されている。この流
量制御弁２０は、ターボチャージャ５による過給圧によ
って、燃焼器９へ供給される空気が過剰供給されるのを
防ぐためのものである。

【００１５】燃焼器９には、発生する燃焼ガスによって
被加熱流体を加熱するための熱交換器２１が設けられて
いる。この熱交換器２１には、被加熱流体を熱交換器２
１内に供給するための冷媒水入口２２と、熱交換器２１
を通過した被加熱流体を外部へ排出するための冷媒水出
口２３とが設けられており、暖房運転時に熱交換器２１
を通過した被加熱流体は、図示しない循環水ポンプによ
ってヒータコアに供給される。

【００１６】燃焼器９は、エンジン１の始動補助（以
下、吸気加熱）を行う際に、エンジン１のクランキング
時の吸気量を上回る過剰量の燃焼ガスを発生し、暖房運
転をする際に、熱交換器２１を通過する被加熱流体の温
度に応じた量の燃焼ガスを発生するよう設けられてい
る。

【００１７】燃焼器９で発生した燃焼ガスは、ヒータ排
気管２４を介して吸気マニホールド８の上流、あるいは
排気浄化触媒１２の上流へ選択的に供給されるように設
けられている。このヒータ排気管２４は、上流端が燃焼
器９のガス出口９ａに接続されるものであり、ヒータ排
気管２４の途中には、燃焼ガス切替手段２５（例えば、
三方切替弁）が配置されている。この燃焼ガス切替手段
２５は、吸気加熱時に燃焼ガスを吸気マニホールド８の
上流に導き、室内暖房時に燃焼ガスを排気浄化触媒１２
の上流に導くように切り替えられるものである。なお、
室内暖房時であっても、吸気加熱時は、燃焼ガスが吸気
マニホールド８の上流に導かれるように設けられてい
る。

【００１８】ヒータ排気管２４は、図２にも示すよう
に、燃焼ガス切替手段２５で切り替えられた燃焼ガスを
吸気マニホールド８の上流へ導くための過剰ガス供給管
２４ａを備えるとともに、エンジン１のクランキング時
にエンジン１が吸気できない余剰量の燃焼ガスを吸気マ
ニホールド８の下流から外部へ導く余剰ガス排出管２４
ｂとを備える。この余剰ガス排出管２４ｂは、タービン
５ｂの下流で、かつ排気浄化触媒１２の上流へ燃焼ガス
を導くための触媒供給管２４ｃに接続される。また、ヒ
ータ排気管２４は、燃焼ガス切替手段２５で切り替えら
れた燃焼ガスを直接、触媒供給管２４ｃに導くためのバ
イパス管２４ｄを備えており、燃焼ガスを排気浄化触媒
１２の上流へ導くように設けられている。

【００１９】なお、余剰ガス排出管２４ｂには、開閉弁
２６が設けられており、燃焼ガス切替手段２５がバイパ
ス管２４ｄを選択している時に閉じられ、バイパス管２
４ｄを通過した燃焼ガスが吸気マニホールド８に流入す
る不具合を防ぐとともに、エンジン１の運転中、ターボ
チャージャ５によって過給された空気が余剰ガス排出管
２４ｂから溢流する不具合を防ぐように設けられてい
る。

【００２０】上述した吸気絞り弁７、インジェクタ１
５、グロープラグ１４、燃料ポンプ１７、エアポンプ１
８、流量制御弁２０、循環水ポンプ（図示しない）、燃
焼ガス切替手段２５および開閉弁２６等の電気機能部品
は、制御装置２７によって制御されるものである。

【００２１】この実施形態にかかる特徴的な作動を次に
説明する。エンジン１の始動時、燃焼器９が作動して燃
焼を開始する。具体的には、グロープラグ１４を通電し
て加熱し、その状態で燃料ポンプ１７、エアポンプ１８
を稼働し、インジェクタ１５にパルス信号を与えて燃焼
器９内に燃料を噴射させる。すると、燃焼器９は、直ち
に着火して、クランキング時におけるエンジン１吸気量
を上回る燃焼ガス（以下、過剰量の燃焼ガス）を発生す
る。この時は、燃焼ガス切替手段２５が過剰ガス供給管
２４ａを選択するとともに、開閉弁２６が開かれ、さら
に吸気絞り弁７が閉じるように設けられており、燃焼器
９の発生した過剰量の燃焼ガスは、全量、吸気マニホー
ルド８の上流に供給される。

【００２２】過剰量の燃焼ガスが吸気マニホールド８の
上流に供給されることにより、吸気マニホールド８内に
は大量の燃焼ガスが流れ込み、その状態でエンジン１が
クランキングされると、エンジン１の吸入空気量自体が
少量であっても、十分な熱量の燃焼ガスがエンジン１に
吸気される。この時、吸気マニホールド８内には、多量
の燃焼ガスが供給されるため、吸気マニホールド８に燃
焼ガスの熱が奪われることによる熱損失が少なく、エン
ジン１に吸い込まれる燃焼ガスの温度低下は大変小さく
抑えられる。つまり、クランキング時に、エンジン１は
高温の燃焼ガスを吸気するため、エンジン１の圧縮端温
度が高まり、素早くエンジン１を始動させることができ
る。

【００２３】一方、吸気マニホールド８には、エンジン
１に吸い込まれる吸気量以上の過剰量の燃焼ガスが供給
されているため、エンジン１に吸い込まれなかった余剰
量の燃焼ガスは、余剰ガス排出管２４ｂから触媒供給管
２４ｃを介して排気浄化触媒１２の上流に導かれ、排気
浄化触媒１２を加熱する。排気浄化触媒１２には、触媒
供給管２４ｃから供給される余剰量の燃焼ガスと、エン
ジン１から排出される排気ガスとが合流して導かれるた
め、排気浄化触媒１２が素早く触媒活性温度に加熱さ
れ、排気エミッションを素早く低下させることができ
る。そして、排気浄化触媒１２を通過した排気ガスはマ
フラー１３を介して大気に放出される。

【００２４】エンジン１が完爆して暖機運転に移行する
と、エンジン１の回転数が上昇して、エンジン１の吸気
量が増加する。このため、エンジン１が完爆すると、燃
焼器９の安定燃焼を維持する限界吸気量を超えないよう
にする目的と、エンジン１の吸気効率が低下するのを防
止する目的とを達成するために、吸気絞り弁７が少量開
かれる。

【００２５】エンジン１が完爆して暖機運転状態に達
し、吸気加熱が不要になった場合でも、燃焼器９を暖房
運転用に使用する場合は、燃焼器９を継続して運転する
とともに、燃焼ガス切替手段２５がバイパス管２４ｄを
選択し、開閉弁２６が閉じられて、燃焼器９で発生した
燃焼ガスが吸気マニホールド８に供給されることなく、
直接、排気浄化触媒１２の上流に排出され、排気浄化触
媒１２、マフラー１３を通過して大気に放出される。一
方、暖房運転中は、図示しない循環ポンプが作動して、
熱交換器２１で加熱された被加熱流体が暖房用のヒータ
コアに供給され、車室内に吹き出される空気を加熱して
室内を暖房する。なお、エンジン１の運転中、燃焼器９
への空気供給量は、エアポンプ１８の作動よりも、むし
ろターボチャージャ５の過給圧により支配されて常時変
動を受けるため、燃焼器９の燃焼状態に見合う最適な空
気量が燃焼器９に送られるようにエアポンプ１８の下流
側に配置された流量制御弁２０が調節される。

【００２６】一方、エンジン１の完爆後、燃焼器９で暖
房運転しない場合であっても、燃焼器９を所定時間継続
して運転させるとともに、燃焼ガス切替手段２５によっ
てバイパス管２４ｄを選択させ、開閉弁２６を閉じる。
これによって、燃焼器９で発生した燃焼ガスが直接、排
気浄化触媒１２の上流側のエンジン排気管３内へ供給さ
れ、排気浄化触媒１２が素早く昇温する。

【００２７】また、エンジン１の停止中における燃焼器
９による暖房運転（パーキングヒータ）は、エンジン１
が停止している以外は、上記で示したエンジン始動後の
暖房運転の作動と同じであり、ヒータ用の空気は、エア
ポンプ１８の作動によりエアフィルタ４、コンプレッサ
５ａ、インタークーラ６を経て燃焼器９に吸入され、燃
焼器９で発生した燃焼ガスは、バイパス管２４ｄ、触媒
供給管２４ｃを経て排気浄化触媒１２の上流に導かれ、
排気浄化触媒１２、マフラー１３を経て大気に放出され
る。

【００２８】次に、本実施形態の特徴を述べる。本実施
形態によれば、エンジン１の始動補助のための吸気加熱
時に、エンジン１のクランキング時の吸気量を上回る過
剰量の燃焼ガスを燃焼器９で発生させて、過剰ガス供給
管２４ａを介して吸気マニホールド８の上流に供給す
る。一方、吸気マニホールド８の下流には、エンジン１
が吸気できない余剰量の燃焼ガスを排気浄化触媒１２の
上流へ排出するための余剰ガス排出管２４ｂが接続して
設けられており、エンジン１が吸気できない余剰量の燃
焼ガスはエンジン１をバイパスして排気浄化触媒１２に
導かれる。このような構成を採用することにより、吸気
マニホールド８の内部に過剰量の燃焼ガスを供給でき
る。

【００２９】このように、クランキング時の吸気量を上
回る過剰量の燃焼ガスが吸気マニホールド８内に供給で
きるため、クランキング時においてエンジン１の吸入空
気量自体が少量であっても、十分な熱量の燃焼ガスをエ
ンジン１に吸気させることができる。また、エンジン吸
気管２内には、多量の燃焼ガスが通過するため、流動過
程において吸気マニホールド８に燃焼ガスの熱が奪われ
ることによる熱損失の影響が少なく、エンジン１に吸い
込まれる燃焼ガスの温度低下が防がれる。この結果、例
え寒冷時のクランキング時であっても、速やかにエンジ
ン始動を行うのに必要な圧縮端温度を容易に得ることが
でき、エンジン１の始動時間（クランキング時間）の短
縮を図ることができる。

【００３０】また、本実施形態によれば、吸気加熱時に
おいて余剰ガス排出管２４ｂから放出される余剰量の燃
焼ガスを、排気浄化触媒１２の上流側のエンジン排気管
３内に供給するように設けられているため、余剰量の燃
焼ガスによって排気浄化触媒１２が素早く昇温し、排気
エミッションを素早く低下させることができる。

【００３１】また、本実施形態によれば、エンジン１の
完爆後、燃焼器９を暖房運転用に使用しない場合は、燃
焼器９を所定時間継続して燃焼器９で発生した燃焼ガス
を直接、排気浄化触媒１２の上流側のエンジン排気管３
内へ供給して、排気浄化触媒１２を燃焼ガスで加熱する
ように設けられている。この結果、エンジン１完爆後の
暖機運転時に、多量の燃焼ガスによって排気浄化触媒１
２が加熱されるため、排気浄化触媒１２が素早く触媒活
性化温度に昇温し、排気エミッションを素早く低下させ
ることができる。なお、多量の燃焼ガスが通過するエン
ジン吸気管２は、素早く昇温するため、エンジン１の完
爆後のアイドリングの安定化効果が得られる。

【００３２】また、本実施形態によれば、燃焼器９で発
生した燃焼ガスによって、暖房用のヒータコアに供給さ
れる流体を加熱可能に設けられている。つまり、燃焼器
９を、吸気加熱用と暖房用とで共用でき、トータルコス
トを抑えることができる。

【００３３】ところで、電気ヒータにて吸気を加熱する
手段が知られているが、この手段では、車両に搭載され
たバッテリ（図示せず）の能力上の制限から一般に１ｋ
Ｗ以上発熱させることは困難である。これに対して、本
実施形態の吸気加熱装置では、電気ヒータより大きい熱
量（最大５〜６ｋＷ程度）を吸気に与えることができ
る。

【００３４】（第２実施形態）上記の第１実施形態で
は、燃焼器９で発生した過剰量の燃焼ガスを吸気マニホ
ールド８内の上流に供給するとともに、エンジン１の吸
気できない余剰量の燃焼ガスを吸気マニホールド８内の
下流から排出する例を示した。これに対し、この第２実
施形態では、図３に示すように、吸気マニホールド８に
対して空隙を隔てて覆うカバー３０を配置し、そのカバ
ー３０内の上流に過剰ガス供給管２４ａを接続して、カ
バー３０内の下流に余剰ガス排出管２４ｂを接続したも
のであり、エンジン１に吸気される燃焼ガスは、カバー
３０内の吸気マニホールド８に形成された複数の導通穴
３１から吸気マニホールド８内に吸引され、吸気マニホ
ールド８に吸引されなかった余剰量の燃焼ガスは、吸気
マニホールド８を予熱したのち、余剰ガス排出管２４ｂ
から排出されるものである。この第２実施形態でも、上
記で示した第１実施形態と同じ効果を得ることができ
る。

【００３５】（第３実施形態）上記の第２実施形態で
は、カバー３０内の上流に過剰ガス供給管２４ａを接続
した例を示したが、この第３実施形態では、図４に示す
ように、カバー３０より上流の吸気マニホールド８内に
過剰ガス供給管２４ａを接続したものであり、エンジン
１に吸気されない余剰量の燃焼ガスは、カバー３０内に
おける複数の導通穴３１からカバー３０内に排出されて
吸気マニホールド８を予熱したのち、余剰ガス排出管２
４ｂから排出されるものである。この第３実施形態で
も、上記で示した第１実施形態と同じ効果を得ることが
できる。

【００３６】（他の実施形態）上記の実施形態では、吸
気マニホールド８の上流部から燃焼ガスを供給する例を
示したが、吸気マニホールド８よりも上流のエンジン吸
気管２の途中から燃焼ガスを供給するように設けても良
い。このように設けることにより、エンジン吸気管２が
熱を奪う量が増えるため、エンジン１に到達する燃焼ガ
スの温度が多少低下するが、それでも従来に比較してエ
ンジン１の始動性を高めることができる。

【００３７】上記の実施形態では、エンジン１の完爆前
に吸気絞り弁７が閉じる例を示したが、エンジン１の完
爆前であっても、吸気絞り弁７が少量開くように設け
て、エンジン１に供給される空気量（酸素量）を増すよ
うに設けても良い。このように設けることにより、エン
ジン１の吸気温度が多少低下するが、それでも従来に比
較してエンジン１の始動性を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】吸気加熱装置の模式図である（第１実施形
態）。

【図２】吸気加熱装置の要部模式図である（第１実施形
態）。

【図３】吸気加熱装置の要部模式図である（第２実施形
態）。

【図４】吸気加熱装置の要部模式図である（第３実施形
態）。

【符号の説明】

１ エンジン ２ エンジン吸気管 ３ エンジン排気管 ８ 吸気マニホールド ９ 燃焼器 １２ 排気浄化触媒 １９ ヒータ吸気管 ２４ ヒータ排気管 ２４ａ 過剰ガス供給管 ２４ｂ 余剰ガス排出管 ２５ 燃焼ガス切替手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 上原 昌徳 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3G091 AA10 AA18 AB01 BA03 CB07 HB00

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンのクランキング時の吸気量を上回
   る過剰量の燃焼ガスを発生可能な燃焼器と、 この燃焼器で発生した前記過剰量の燃焼ガスを、エンジ
   ン吸気管内に供給する過剰ガス供給管と、 この過剰ガス供給管の接続口よりも下流の前記エンジン
   吸気管に接続して設けられ、前記エンジンのクランキン
   グ時に前記エンジンが吸気できない余剰量の燃焼ガスを
   前記エンジン吸気管の外部へ導く余剰ガス排出管と、を
   備える吸気加熱装置。
2. 【請求項２】請求項１の吸気加熱装置において、 前記燃焼器で発生した燃焼ガスは、暖房用のヒータコア
   に供給される流体を加熱可能に設けられたことを特徴と
   する吸気加熱装置。
3. 【請求項３】請求項１または請求項２の吸気加熱装置に
   おいて、 前記余剰ガス排出管から放出される余剰量の燃焼ガス
   は、前記エンジンの排気ガスを浄化する排気浄化触媒の
   上流側のエンジン排気管内に供給されることを特徴とす
   る吸気加熱装置。
4. 【請求項４】請求項１ないし請求項３のいずれかの吸気
   加熱装置は、 前記燃焼器で発生した燃焼ガスを、前記エンジン吸気管
   に供給することなく、前記排気浄化触媒の上流側の前記
   エンジン排気管内へ供給するための燃焼ガス切替手段を
   備えることを特徴とする吸気加熱装置。
5. 【請求項５】請求項１ないし請求項４のいずれかの吸気
   加熱装置において、 前記エンジン吸気管における前記過剰ガス供給管の接続
   口は、吸気マニホールドの上流であり、 前記エンジン吸気管における前記余剰ガス排出管の接続
   口は、前記吸気マニホールドの下流であることを特徴と
   する吸気加熱装置。