JP2001254769A

JP2001254769A - サーボ型キャリパディスクブレーキ

Info

Publication number: JP2001254769A
Application number: JP2000068850A
Authority: JP
Inventors: Akihiko Sekiguchi; 昭彦関口
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Priority date: 2000-03-13
Filing date: 2000-03-13
Publication date: 2001-09-21

Abstract

(57)【要約】【課題】ディスクブレ−キにおいて、そのインナパッド
とアウタパッドの両方に同じ量だけのサ−ボ力が分配で
きるようにすると共に、従来のアウタパッドのみによる
サ−ボ力に比して大きなサ−ボ力が得られるサ−ボ型キ
ャリパディスクブレ−キを提供することを課題とする。【解決手段】ディスクブレ−キにおいて、そのインナパ
ッド１６にかかるブレ−キトルクを利用し、ピストンＰ
Ｂ先端に内蔵されたサ−ボ生成機構Ｄとアジャスタ機構
Ｃによりインナパッド１６とアウタパッド２０にサ−ボ
力Ｆａ、Ｆａ′を均しく分配する構造を備えたサ−ボ型
キャリパディスクブレ−キ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、一方のパッドをキャ
リパに内蔵されたパッド押圧機構によりロー夕の一方の
面に押圧するとともに、このパッド押圧機構の反力によ
り、ロータ縁部に跨座して配置したキャリパを介して他
方のパッドをロ−夕の他方の面に押圧挟持する、いわゆ
るキャリパディスクブレーキにおいて、ブレーキ押圧力
に基づいてブレーキサーボ効果が得られるようにした車
両用のサーボ型キャリパディスクブレーキに関する。

【０００２】

【従来の技術】ディスクブレーキにおいて、ブレーキ押
圧力に基づいてブレーキサーボ効果が得られるようにし
た従来の車両用のサーボ型ディスクブレーキとして、例
えば特公昭３８−１９６７１号公報に開示されているよ
うな、ピボットピン周りに揺動するキャリパを用いたも
の、あるいは特開昭５２−４８７７１号公報に開示され
ているような、パッドと固定シリンダとに密着傾斜面を
形成したものが知られている。図５は典型的なピボット
ピン周りに揺動するサーボ型キャリパディスクブレーキ
の平面図、図６は図５図の線II−IIでの断面図であっ
て、その概要は次の通りである。図５において６０はロ
ータであって、車両の前進時に図の矢印Ａ方向に回転し
ている。６２はロータ６０の縁部に跨座するように配置
された閉鎖環状をなすキャリパ（ヨーク）であり、固定
支持部材（ブレーキトルク支持部材）６４に植設したピ
ボトピン６６を中心として揺動可能に設けられている。
このピボットピン６６はロータ６０の回転回入側に位置
し、従って、キャリパ６２はロータ６０の回転回出側が
揺動し得るものとなっている。６８はロータ６０のイン
ナ側においてキャリパ６２の中央開□６２ａ内に固定的
に組み付けられたパッド押圧機構であり、シリンダと油
圧作動ピストン７０とで構成されている。ロータ６０を
挟んで対設された一対のパッドのうち、インナパッド７
２は固定支持部材６４に摺動自在に支持され、油圧作動
ピストン７０によりロ−タ６０のインナ側面を押圧す
る。他方のアウタパッド７４は、キャリパ６２の中央開
ロ６２ａのアウタ側内端部に組み付け固着されている。
この従来の図５及び図６に示されたサーボ型ディスクブ
レーキの作動は、非ブレーキ時の状態からパッド押圧機
構６８に油圧が伝えられると、油圧作動ピストン７０は
シリンダ内を前進し、インナパッド７２をロータ６０に
押圧し、このときの反力によりキャリパ６２はピボット
ピン６６周りに、ロータ６０の回転面に直角な面内で図
５の矢印Ｂ方向に揺動する。このためアウタパッド７４
はキャリパ６２によりロータ６０を押圧し、これら一対
のパッド７２、７４の押圧挟持にてロー夕６０は制動さ
れる。そしてロ−夕６０よりインナパッド７２に作用す
るブレ−キ抗力ｆ８は固定支持部材６４に受け止めら
れ、アウタパッド７４に作用するブレーキ抗力ｆ９は、
その抗力の作用線からピボットピン６６に至る垂直距離
ｒとの積、即ちｒ×ｆ９の回転モーメントとなってキャ
リパ６２を更に矢印Ｂ方向に回転させることになり、こ
れがサーボ力となってブレーキ力を増大させることにな
る。そしてキャリパ６２の揺動によりブレーキ力が作用
するように構成されているので、両パッド７２、７４の
ライニング部７２ａ、７４ａはロー夕６０の摺動面に対
してテーパ状に構成されている。

【０００３】また、図７は密着傾斜面によるサーボ型デ
ィスクブレーキの断面図であり、図７（ａ）は非ブレー
キ時、図７（ｂ）はブレーキ時の状態を示したものであ
り、図７（ｃ）は、パッドの摩耗が進行したしたときの
状態を示したものであって、その概要は次の通りであ
る。図７（ａ）において、ピストン８０は固定シリンダ
８２内に摺動自在に配置され、固定シリンダ８２とピス
トン８０とで構成された圧力室８４内にブレーキ油圧が
導入されると、ピストン８０を介してパッド支持体８６
と一体のパッド８８がロ−タ９０に対し矢印Ｃ方向に押
圧される。ロ−タ９０よりパッド８８に作用するブレー
キ抗力ｆ１０で、パッド８８はロ−タ９０の回転方向Ｄ
と同じ矢印Ｄ′方向に移動しようとするが、固定シリン
ダ８２の端面８２ａとパッド８８と一体のパッド支持体
８６の固定シリンダ８２側に対する端面８６ａとが角度
θなる漏斗状密着傾斜面を構成しているので、図７
（ｂ）に示した如く、ｆ１０は制動圧着方向である矢印
Ｃ方向と平行なｆ１０_１と密着傾斜面に直交する方向の
力ｆ１０_２に分割され、ｆ１０_１はサーボ力として寄与
する。パッドの摩耗が進行すると、図７（ｃ）に示した
ように有効密着傾斜面の領域が小さくなることが避けら
れない。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述した従来のサーボ
型ディスクブレーキのうち、図５、６に示した揺動キャ
リパタイプのものは、サーボ力が、キャリパ６２をピボ
ットピン６６周りに矢印Ｂ方向に揺動することにより発
生するようになっているから、アウタパッド７４の方
に偏ってサーボ力が作用し、インナパッド７２とアウタ
パッド７４との寿命に差ができ、それ故パッド交換時期
が異なって保守が煩雑になること、ロータ６０をアウ
タ側からインナ側に倒してしまうこと、及びパッドの
押し力が等分布でなくなり、パッドのライニング部がロ
ータ摩擦面に対してテーパ状に構成しなくてはならず、
スペースの観点からパッドの摩耗代を余り大きくとれ
ず、パッドの寿命が短いという問題点があった。また、
図７に示した密着傾斜面を形成したサーボ型ディスクブ
レーキは、一方のパッドに作用した制動反力を他方のパ
ッドに伝える浮動キャリパ型でなく固定シリンダタイプ
であるから、サーボ力がｆ１０_１しか利用できず、
ｆ１０_１の反力を他方のパッドに有効にサーボ力として
利用していないこと、サーボ力増大のため角度θを大
きくすると有効密着面が必要となり、固定シリンダの外
形寸法を大きくして有効密着傾斜面を確保しなければな
らず、ブレーキ部品自体が大きくなってしまうこと、
パッド８８の摩耗が進行すると図７（ｃ）に示す如く、
パッド８８が矢印Ｄ′方向にかなり移動しないとパッド
支持体８６の端面８６ａが固定シリンダ８２の端面８２
ａと係合しないことから、固定シリンダの外形寸法を大
きくしてと同様に有効密着傾斜面を確保する必要があ
り、ブレーキ部品自体が大きくなってしまうだけでな
く、Ｄ´方向への移動距離が大きいために、ロ−タ９０
の正転状態で車両を停止させた後、車両を後退させてブ
レーキをかけると、ロ−タ９０が逆転しているためパッ
ド支持体８６は反Ｄ´方向に長い距離に渡って移動する
ので、固定シリンダ８２と係合するとき異音を発生する
こと、等の問題点があった。

【０００５】本発明は上記した従来の問題点に鑑みてな
されたものであり、その目的とするところは、サーボ力
をインナだけでなくアウタにも均等に作用させて両パッ
ドの寿命をほぼ同じくし、かつロ−夕のインナ側への倒
れをなくしてサーボ力をロータ摩擦面に対して垂直に押
圧するようにしたので、パッド摩耗代も十分にとること
ができ、しかもパッドの摩耗が進行しても、パッド支持
部が大きく移動しなくてもよいサーボ型キャリパデイス
クブレーキを提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、本発明の第１実施例においては、インナパッド押圧
機構を内蔵したキャリパボディによりインナパッド及び
アウタパッドをロータに押圧挟持してブレーキ作用を行
うキャリパディスクブレーキにおいて、前記インナパッ
ド押圧機構を有効受圧面積が大きい大ピストンと該有効
受圧面積より小さい小ピストンとで構成し、インナパッ
ドとインナパッド押圧機構間にはブレーキ抗力をブレー
キ適用力に変換するサーボ力生成機構を、小ピストンと
キャリパボディ間には長さ調整のためのアジャスタ機構
を配置したものであり、本発明の第２実施例において
は、第１実施例の発明のサーボ力生成機構を、小ピスト
ン端面に形成した凹状傾斜部と、該傾斜部に密着係合す
る突状傾斜部を有するプラグと、大ピストンと前記プラ
グ間に配置したコロとで構成したものであり、本発明の
第３実施例においては、第１実施例の発明のサーボ力生
成機構を、小ピストン端面に形成した凹状傾斜部と、該
傾斜部に対抗する凹状傾斜部を端面に形成したプラグ
と、両凹状傾斜部間に配置した球体と、大ピストンと前
記プラグ間に配置したコロとで構成したものであり、本
発明の第４実施例においては、第１実施例の発明のサー
ボ力生成機構を、小ピストンの凹状傾斜部と密着係合す
る断面三角形の突状傾斜体と、インナパッドからのブレ
ーキ抗力を前記突状傾斜体に伝達する突状傾斜体受容体
と、大ピストンと前記突状傾斜体受容体間に配置したコ
ロとで構成したものを含むものである。

【０００７】

【作用】本発明によると、流体ブレーキ圧が適用される
とインナパッドが、インナパッド押圧機構により、アウ
タパッドがキャリパボディにより駆動されてロータは両
パッドにより押圧挟持される。このとき両パッドにサー
ボ力が作用するようにしたもので、請求項１に係る発明
は、アジャスタ機構とサーボ力生成機構で両パッドに同
時に同量のサーボ力が作用するようにしている。請求項
２に係る発明は、ブレーキ抗力発生方向にインナパッド
が駆動されるとプラグもコロにより同方向と平行に移動
し、プラグの突状傾斜部が小ピストンの凹状傾斜部に作
用して、制動方向と同一方向にサーボ力を生起するよう
にしたものであり、請求項３に係る発明は、ブレーキ抗
力発生方向にインナパッドが駆動されるとプラグもコロ
により同方向と平行に移動し、プラグの凹状傾斜面が小
ピストン端部に保持した球体に作用して、制動方向と同
一方向にサーボ力を生起するようにしたものであり、請
求項４に係る発明は、ブレーキ抗力発生方向にインナパ
ッドが駆動されると突状傾斜体受容体もコロにより同方
向と平行に移動し、突状傾斜体受容体に支持された突状
傾斜体が小ピストンの凹状傾斜部に作用して、制動方向
と同一方向にサーボ力を生起するようにしたものであ
る。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図１乃至図４に基づ
いて説明する。図１は本発明のサーボ型キャリパディス
クブレーキの第１実施例を示す断面図、図２は図１の要
部拡大断面図、図３は第１実施例で示すサーボ力生成機
構とは別構成とした本発明の第２実施例を示すサーボ力
生成機構の断面図、図４は第１及び第２実施例のサーボ
力生成機構とは異なる本発明の第３実施例を示すサーボ
力生成部の断面図である。

【０００９】本発明の第１の実施例であるサーボ型キャ
リパディスクブレーキは、図１に示したように、キャリ
パボディ１０内に大ピストンＰＡ、小ピストンＰＢ及び
アジャスタ機構Ｃが内蔵され、ブレーキ油圧がキャリパ
ボディ１０の液室１２に導入口１４を介して導入される
と、大小両ピストンＰＡ、ＰＢはサーボ力生成機構Ｄを
介してインナパッド１６をロータ１８に向けて押圧する
と同時に、このブレーキ押圧反力がキャリパボディ１０
を介して、ロ−タ１８を挟んでインナパッド１６と対抗
配置されたアウタパッド２０に伝達され、ブレーキ動作
が遂行される。ロータ１８がＥ方向に回転していると、
ロータ１８からの両パッド１６と２０に作用するブレー
キ抗力Ｇ１、Ｇ２はアウタパッド２０をその裏板２０ａ
を介してブレーキ抗力Ｇ２と平行な方向に固定サポート
部材２２側に向けて移動し、またインナパッド１６をブ
レーキ抗力Ｇ１と平行な方向に移動する。キャリパボデ
ィ１０の両腕部１０ａにはそれぞれ摺動ピン２４ａ、２
４ｂが一体的に係合しており固定サポート部材２２に形
成した摺動孔２２ａで前記摺動ピン２４ｂを摺動自在に
支持している。図２にはアジャスタ機構Ｃとサーボ力生
成機構Ｄの拡大断面図が示されており、アジャスタ機構
Ｃは、アジャスタピストン２６のコーン部２６ａを小ピ
ストンＰＢの円錐部に向けて押圧するワッシャ２８とコ
ーン部２６ａ間に配置したスプリングＳＡと、小ピスト
ンＰＢと大ピストンＰＡ間に配置したスプリングＳＢ
と、スプリングケース３０とアジャスタナット３２間に
配置してアジャスタナット３２を常にキャリパボディ１
０側へ押圧するスプリングＳＣから成り、アジャスタピ
ストン２６のねじ部２６ｂはアジャスタナット３２に所
要クリアランスを持った多条ネジで螺合している。従っ
て、パッドのロータに対する間隙が前記所要クリアラン
ス以下であるような摩耗状態の時は、パッドに対するロ
ータとパッドとの間隙調整は、ピストンシール３４の弾
性変形とその復元力により行われる。パッドのロータ１
８に対する間隙が前記所要クリアランス以上となるよう
な摩耗状態の時は、大ピストンＰＡはピストンシール３
４´内を滑ってロータ１８側へ前進すると共に、小ピス
トンＰＢの円錐部ＰＢａはアジャスタピストン２６のコ
ーン部２６ａから離れ、スプリングＳＡの推進力でアジ
ャスタピストン２６は、アジャスタナット３２との協動
で回転して再び小ピストンＰＢの円錐部にコーン部２６
ａが係合するまで繰り出される。これによりパッドの摩
耗が進行しても小ピストンＰＢの戻り位置が規制される
と共に、常に小ピストンＰＢとキャリパボディ１０間
は、アジャスタピストン２６とアジャスタナット３２に
より長さ調整され、小ピストンＰＢとアジャスタピスト
ン２６とアジャスタナット３２は機械的に一体となった
連結体として構成されるので、サーボ生成機構Ｄで生じ
たサーボ反力をアジャスタ機構Ｃを介してアウタパッド
２０へ伝えることができる。サーボ力生成機構Ｄは、小
ピストンＰＢの凹状傾斜部ＰＢｂと、この凹状傾斜部Ｐ
Ｂｂに密着係合するプラグ３６に形成した突状傾斜部３
６ａから成り、プラグ３６はインナパッド１６の裏板１
６ａと凹凸嵌合で一体化されている。固定サポート部材
２２と一体のトルク受けプレート２２ｂはインナパッド
の裏板１６ａを摺動案内をすると共に、大ピストンＰＡ
の先端部をブレーキの作動方向であるＸ−Ｘ方向に摺動
できるよう保持しており、裏板１６ａよりプラグ３６、
小ピストンＰＢ、大ピストンＰＡを介して伝達されるブ
レーキ抗力Ｇ１を受け止めるように構成されている。よ
って、ブレーキ作動時は、裏板１６ａはトルク受けプレ
ート２２ｂに沿ってブレーキ抗力Ｇ１と平行な方向に移
動し、プラグ３６と大ピストンＰＡ間に配置したコロ３
８により、プラグ３６がブレーキ抗力Ｇ１と平行な方向
に移動してその突状傾斜部３６ａが小ピストンＰＢの凹
状傾斜部ＰＢｂにブレ−キ抗力Ｇ１と等しい力Ｆを及ぼ
す。この力Ｆは、図２に示してあるように、ブレーキ作
動方向であるＸ−Ｘ方向と平行なサーボ力Ｆａと傾斜部
に垂直な力Ｆｂに分解され、サーボ力Ｆａはインナパッ
ド１６をロータ１８に向けて作用する力となりブレーキ
力が増大され、このサーボ反力Ｆａ′は小ピストンＰ
Ｂ、アジャスタピストン２６、アジャスタナット３２、
キャリパボディ１０を介してアウタパッド２０にも伝達
し、インナパッド１６と同様にブレーキサーボ力として
働く。このようにサーボ力生成機構で生成されたサーボ
力Ｆａ、Ｆａ′は大きさが等しく向きが反対であるの
で、両パッド１６、２０に均等に作用することになる。

【００１０】次に本発明の第１実施例のブレーキ動作に
ついて詳述すると、ブレーキ油圧がキャリパボディ１０
の液室１２に導入口１４を介して導入されると、大小ピ
ストンＰＡ、ＰＢはブレーキ油圧を受け、大ピストンＰ
Ａはコロ３８を介して、小ピストンＰＢは直接プラグ３
６に作用し、インナパッド１６がロータ１８の一方面１
８ａに至るまで移動すると同時に、アウタパッド２０が
キャリパボディ１０を介してロータ１８の他方面１８ｂ
に至るまで移動する。その後は、大ピストンＰＡの有効
受圧面積が小ピストンＰＢの有効受圧面積より大きく設
定してあるため、大ピストンＰＡだけが僅かにコロ３８
を介してプラグ３６を押すことになる。このように有効
受圧面積が大きい大ピストンＰＡと大ピストンＰＡの受
圧面積より小さい小ピストンＰＢとの組み合わせでイン
ナパッド１６に制動力を作用させているため、両パッド
１６、２０がロータ１８に至った後の有効制動時に消費
するブレーキ液量は小さく設定できる。そして最終的に
は、インナパッド１６にブレーキ油圧に基づく力Ｐが作
用すると同時に、その制動反力がキャリパボディ１０を
介してアウタパッド２０に作用して、ロータ１８は両パ
ッド１６、２０により力Ｐで挟持されることになる。こ
のときロ−タ１８には摺動面の摩擦係数をμとするとμ
Ｐのブレーキ力が与えられ、両パッド１６、２０にはμ
Ｐと大きさが等しく向きは反対のブレーキ抗力Ｇ１、Ｇ
２が生起する。このブレーキ抗力はロータ１８がパッド
を回転方向に移動させる力であり、ブレーキ抗力Ｇ２に
基づくアウタパッド２０の移動は固定サポート部材２２
に受け止められる。ブレーキ抗力Ｇ１に基づくインナパ
ッド１６の移動は、上述した如くプラグ３６に作用し、
サーボ力生成機構Ｄにより両パッド１６、２０にそれぞ
れ均等なサーボ力Ｆａ、Ｆａ′が生起する。従って、両
パッドはほぼ等しく摩耗することになり、パッドの寿命
もほぼ等しくなると共に、従来の揺動式サーボ型ディス
クブレーキのように、ロータをアウタ側からインナ側に
倒すような偏った力が作用することはない。また、パッ
ドが摩耗しても、常に小ピストンＰＢとキャリパボディ
１０間は、アジャスタピストン２６とアジャスタナット
３２により長さ調整され、小ピストンＰＢとアジャスタ
ピストン２６とアジャスタナット３２は機械的に一体と
なった連結体として構成されるので、サーボ生成機構Ｄ
で生じたサーボ反力をアジャスタ機構Ｃを介して直接ア
ウタパッド２０へ伝えることができる。従って、パッド
の摩耗が進行しても、従来の密着傾斜面を形成したサー
ボ型ディスクブレーキのようにシリンダ寸法を大きく設
計する必要はなく、またロ−タの正転状態で車両を停止
させた後、車両を後退させてブレーキをかけるときに生
じる異音は、殆ど発生しないという利点がある。

【００１１】次に、上述の実施例とは異なるサーボ力生
成機構を装備した本発明の他の実施例について図３に基
づき説明すると、小ピストンＰＢ′の端面に形成した凹
状傾斜部とＰＢ′ｂと、プラグ３６′の端面に形成した
凹状傾斜部３６′ａとの間に球体４０を配置したもの
で、プラグ３６′と大ピストンＰＡ′端面間にコロ３
８′を配設する点は第１実施例のものと同じである。こ
のように構成することにより、ブレーキ抗力がプラグ３
６′に作用すれば、球体４０と凹型傾斜面とでサーボ力
が生起できる。また、更に異なるサーボ力生成機構を装
備した本発明の他の実施例について図４に基づき説明す
ると、プラグ３６″が２部材で構成されたもので、第１
部材は、小ピストンＰＢ″の凹状傾斜部ＰＢ″ｂと密着
係合する断面三角形の突状傾斜体３６″ａであり、第２
部材は、該突状傾斜体３６″ａを支持し、かつ大ピスト
ンＰＡ″との間に配置したコロ３８″上をブレーキ抗力
発生方向に摺動する突状傾斜体受容体３６″ｂから成っ
ている。サーボ力の生起状態については第１実施例のも
のと同じであるが、凹状傾斜部ＰＢ″ｂの傾斜が異なる
小ピストンＰＢ″とその傾斜と密着する突状傾斜体３
６″ａの組み合わせを多種用意しておけば、車種に応じ
て適切なサーボ力を選択できる組付けが可能である。な
お、符号３９はホルダ、４１はワッシャ、４２はベアリ
ング、４３はシ−ル、４４、４５はリテ−ナである。

【００１２】

【発明の効果】以上の通り、本発明のサーボ型キャリパ
ディスクブレーキはサーボ力がインナ及びアウタの両パ
ッド１６、２０に均等にサーボ力が作用するから、従来
のもののようにアウタパッド２０側だけサーボ力が作用
するものと異なり、パッド寿命がほぼ等しくなりパッド
交換時期を合わせることができ、かつアウタ側からロー
タ１８にサーボ力が作用してロ−夕１８が倒れ込むこと
もない。また、制動時のキャリパボディ１０の移動が揺
動運動でなくロータの回転中心軸と平行であるから、パ
ッドの押し力は等分布であり、パッドの摩擦面がロ−タ
面に対してテーパ状に構成しなくても済み、パッドの寿
命も長くなる。加えて、パッドの摩耗が進行しても、ア
ジャスタ機構Ｃにより、小ピストンＰＢとキャリパボデ
ィ１０が機械的に一体となった連結体として構成される
ので、サーボ反力が緩むことなくダイレクトにキャリパ
ボディ１０からアウタパッド２０に的確に伝達でき、サ
ーボ力がインナ側、アウタ側に同時に同量作用すること
ができるし、従来逆転制動時に生じていた異音の発生も
ないといった有利な効果を奏するものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のサーボ型キャリパディスクブレーキの
第１実施例を示す断面図である。

【図２】図１の要部拡大断面図である。

【図３】本発明の第２実施例を示すサーボ力生成部の断
面図である。

【図４】本発明の第３実施例を示すサーボ力生成部の断
面図である。

【図５】従来の揺動式サーボ型キャリパディスクブレー
キの平面図である。

【図６】図５の線II−IIでの断面図である。

【図７】（ａ）摩耗が進行する前の、従来の傾斜面を利
用したサーボ型ディスクブレーキの非ブレーキ時の状態
を示す断面図、（ｂ）前記摩耗が進行する前の、従来の
傾斜面を利用したサーボ型ディスクブレーキのブレーキ
時の状態を示す断面図、（ｃ）摩耗が進行したときの、
従来の傾斜面を利用したサーボ型ディスクブレーキの断
面図である。

【符号の説明】

１０・・・キャリパボディＰＡ・・・大ピストンＰＢ・・・ピストンＣ・・・アジャスタ機構Ｄ・・・サーボ力生成機構１２・・・液室１４・・・導入口１６・・・インナパッド１８・・・ロータ２０・・・アウタパッド２２・・・固定サポート部材２４ａ、２４ｂ・・・摺動ピン２６・・・アジャスタピストン２８・・・ワッシャ３０・・・スプリングケース３２・・・アジャスタナット３４・・・ピストンシール３６・・・プラグ３８・・・コロ４０・・・球体６０・・・ロータ６２・・・閉鎖環状キヤリパ６４・・・固定支持部材（ブレーキトルク支持部材）６６・・・ピボツトピン６８・・・パッド押圧機構７０・・・油圧作動ピストン７２・・・インナパッド７２ａ・・・ライニング７４・・・アウタパッド７４ａ・・・ライニング８０・・・ピストン８２・・・固定シリンダ８４・・・圧力室８６・・・パッド支持体８８・・・パッド９０・・・ロ−タ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】インナパッド押圧機構を内蔵したキャリパ
ボディによりインナパッド及びアウタパッドをロ−タに
押圧挟持してブレーキ作用を行うキャリパディスクブレ
ーキにおいて、前記インナパッド押圧機構を有効受圧面
積が大きい大ピストンと該有効受圧面積より小さい小ピ
ストンとで構成し、インナパッドとインナパッド押圧機
構間にはブレーキ抗力をブレーキ適用力に変換するサー
ボ力生成機構を、小ピストンとキャリパボディ間には長
さ調整のためのアジャスタ機構を配置したことを特徴と
するサーボ型キャリパディスクブレーキ。
【請求項２】前記サーボ力生成機構を、小ピストン端面
に形成した凹状傾斜部と、該傾斜部に密着係合する突状
傾斜部を有するプラグと、大ピストンと前記プラグ間に
配置したコロとで構成した請求項１記載のサーボ型キャ
リパデイスクブレーキ。
【請求項３】前記サーボ力生成機構を、小ピストン端面
に形成した凹状傾斜部と、該傾斜部に対抗する凹状傾斜
部を端面に形成したプラグと、両凹状傾斜部間に配置し
た球体と、大ピストンと前記プラグ間に配置したコロと
で構成した請求項１記載のサーボ型キャリパデイスクブ
レーキ。
【請求項４】前記サーボ力生成機構を、小ピストンの凹
状傾斜部と密着係合する断面三角形の突状傾斜体と、イ
ンナパッドからのブレーキ抗力を前記突状傾斜体に伝達
する突状傾斜体受容体と、大ピストンと前記突状傾斜体
受容体間に配置したコロとで構成した請求項１記載のサ
ーボ型キャリパデイスクブレーキ。