JP2001239850A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 流体継手に循環する作動流体を湿式クラッチ
の摩擦板を冷却するための冷却液として利用することに
より、湿式クラッチの冷却液供給装置を別途設けること
なく、しかも、湿式クラッチの摩擦特性を良好に維持す
ることができる車両用駆動装置を提供する。 【解決手段】 車両に搭載されたエンジンと、該エンジ
ンによって作動せしめられる流体継手と、該流体継手に
作動流体を循環せしめる流体作動手段と、該流体継手と
変速機との間に配設された摩擦クラッチとを具備する車
両用駆動装置であって、摩擦クラッチは湿式多板クラッ
チからなっており、流体作動手段は湿式クラッチに作動
流体を冷却液として供給するように構成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用駆動装置、
更に詳しくは車両に搭載されたエンジンと、該エンジン
によって作動せしめられる流体継手と、該流体継手と変
速機との間に配設された摩擦クラッチとを具備する車両
用駆動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】流体継手（フルードカップリング）は船
舶用、産業機械用、自動車用の動力伝達継手として従来
から用いられている。流体継手を装備した車両用駆動装
置は、例えば特開昭５５ー１５９３６０号公報に開示さ
れている。該公報に開示された車両用駆動装置は、車両
に搭載されたエンジンによって作動せしめられる流体継
手と、該流体継手に伝動連結された摩擦クラッチと、該
摩擦クラッチに伝動連結された変速機が直列に配設され
ている。このような車両用駆動装置に装備される流体継
手は、例えばディーゼルエンジンのクランクシャフト
（流体継手としての入力軸）に連結されたケーシング
と、該ケーシングと対向して配設され該ケーシングに取
り付けられたポンプと、該ポンプと対向して配設され入
力軸と同一軸線上に配置された出力軸に取り付けられた
タービンとを具備しており、トルク伝達用の作動流体が
収容されている。この作動流体は上記ポンプとタービン
とによって形成される作動室内を旋回するために熱を発
生する。このため、上記公報に開示された流体継手は、
空冷式によって上記作動油の冷却を行っている。また、
上記作動流体を循環させて放熱する作動油循環式の流体
継手装置も用いられている。一方、流体継手と変速機と
の間に配設される摩擦クラッチとしては、一般に乾燥単
板式クラッチが使用されているが、クラッチフェーシン
グの摩耗等を考慮して湿式クラッチを用いることが考え
られる。この湿式多板クラッチは、摩擦板を冷却すると
ともに摩擦板の摩耗を少なくするために、冷却液が摩擦
板に供給される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】而して、湿式多板クラ
ッチの摩擦板に冷却液を供給するための冷却液供給装置
を別途設けることはコスト的にもスペースの面でも問題
となる。一方、変速機には歯車や同期噛合機構を潤滑す
るための潤滑油を供給するための潤滑装置が設けられて
いる。同期噛合機構の同期リングは銅合金によって構成
されているので摩耗が激しく、従って、変速機の潤滑装
置に用いられている潤滑油は、特に銅合金に対して潤滑
性に優れた油が用いられている。他方、湿式多板クラッ
チの冷却液は摩擦特性が良好であることが要求される
が、変速機の潤滑装置に用いられている潤滑油は潤滑性
に優れいるが良好な摩擦特性が得られない。従って、変
速機の潤滑装置に用いられている潤滑油を湿式多板クラ
ッチの冷却液として用いると、クラッチを摩擦係合を解
除した状態においても引きずりトルクが発生する。

【０００４】本発明は上記事実に鑑みてなされたもの
で、その主たる技術的課題は、流体継手に循環する作動
流体を湿式クラッチの摩擦板を冷却するための冷却液と
して利用することにより、湿式クラッチの冷却液供給装
置を別途設けることなく、しかも、湿式クラッチの摩擦
特性を良好に維持することができる車両用駆動装置を提
供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明によれば、上記主
たる技術的課題を解決するために、車両に搭載されたエ
ンジンと、該エンジンによって作動せしめられる流体継
手と、該流体継手に作動流体を循環せしめる流体作動手
段と、該流体継手と変速機との間に配設された摩擦クラ
ッチとを具備する車両用駆動装置において、該摩擦クラ
ッチは湿式多板クラッチからなっており、該流体作動手
段は、該湿式クラッチに該作動流体を冷却液として供給
するように構成されている、ことを特徴とする車両用駆
動装置が提供される。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下、本発明に従って構成された
車両用駆動装置の好適実施形態を図示している添付図面
を参照して、更に詳細に説明する。

【０００７】図１には、本発明に従って構成された車両
用駆動装置の縦断面図が示されている。図１に示す車両
用駆動装置は、原動機としてのディーゼルエンジン２
と、流体継手（フルードカップリング）４と、湿式多板
摩擦クラッチ８および手動変速機１０とから構成され、
これらは直列に配設されている。

【０００８】図示の実施形態における車両用駆動装置
は、上記流体継手４および湿式多板摩擦クラッチ８を収
容する継手ハウジング３を具備している。継手ハウジン
グ３は、エンジン側である一端側（図１において左端
側）が開放され、変速機側である他端側（図１において
右端側）に仕切り壁３１を備えている。この継手ハウジ
ング３は、図示の実施形態においてはアルミダイキャス
トによって一体成形され、軸方向中央部に中間壁３２が
設けられており、該中間壁３２によって流体継手収容室
３ａと摩擦クラッチ収容室３ｂに区画されている。この
ように構成された継手ハウジング３は、エンジン２側
（図１において左端側）がディーゼルエンジン２に装着
されたハウジング２２にボルト２３等の締結手段によっ
て取り付けられており、変速機側（図１において右端
側）が手動変速機１０のケース１００にボルト２４によ
って取り付けられている。

【０００９】次に、流体継手４について図２を参照して
説明する。流体継手４は、上記継手ハウジング３の流体
継手収容室３ａ内に配設されている。図示の実施形態に
おける流体継手４は、ケーシング４１とポンプ４２およ
びタービン４３を具備している。ケーシング４１は、上
記ディーゼルエンジン２のクランク軸２１（図１参照）
にボルト２４によって内周部が装着されたドライブプレ
ート４４の外周部にボルト４４１、ナット４４２等の締
結手段によって装着されている。なお、上記ドライブプ
レート４４の外周には、図示しないスタータモータの駆
動歯車と噛合する始動用のリングギヤ４５が装着されて
いる。

【００１０】ポンプ４２は上記ケーシング４１と対向し
て配設されている。このポンプ４２は、椀状のポンプシ
ェル４２１と、該ポンプシェル４２１内に放射状に配設
された複数個のインペラ４２２とを備えており、ポンプ
シェル４２１が上記ケーシング４１に溶接等の固着手段
によって取り付けられている。従って、ポンプ４２のポ
ンプシェル４２１は、ケーシング４１およびドライブプ
レート４４を介してクランク軸２１に連結される。この
ため、クランク軸２１は流体継手４の入力軸として機能
する。

【００１１】タービン４３は上記ポンプ４２とケーシン
グ４１によって形成された室にポンプ４２と対向して配
設されている。このタービン４３は、上記ポンプ４２の
ポンプシェル４２１と対向して配設された椀状のタービ
ンシェル４３１と、該タービンシェル４３１内に放射状
に配設された複数個のランナ４３２とを備えている。タ
ービンシェル４３１は、上記入力軸としての上記クラン
ク軸２１と同一軸線上に配設された出力軸４６にスプラ
イン嵌合されたタービンハブ４７に溶接等の固着手段に
よって取り付けられている。

【００１２】図示の実施形態における流体継手４は、上
記ケーシング４１とタービン４３とを直接伝動連結する
ためのロックアップクラッチ５０を具備している。ロッ
クアップクラッチ５０は、ケーシング４１とタービン４
３との間に配設されケーシング４１との間に外側室４０
ａを形成するとともにタービン４３との間に内側室４０
ｂを形成するクラッチディスク５１を備えている。この
クラッチディスク５１は、内周縁が上記タービンハブ４
７の外周に相対回転可能でかつ軸方向に摺動可能に支持
されており、その外周部には上記ケーシング４１と対向
する面にクラッチフェーシング５２が装着されている。
また、クラッチディスク５１の外周部における内側室４
０ｂ側には、環状の凹部５３が形成されており、この凹
部５３にそれぞれ支持片５４によって支持された複数個
のダンパースプリング５５が所定の間隔を置いて配設さ
れている。この複数個のダンパースプリング５５の両側
には上記クラッチディスク５１に取り付けられた入力側
リテーナ５６が突出して配設されているとともに、各ダ
ンパースプリング５５間には上記タービン４３のタービ
ンシェル４３１に取り付けられた出力側リテーナ５７が
突出して配設されている。

【００１３】図示の実施形態におけるロックアップクラ
ッチ５０は以上のように構成されており、その作動につ
いて説明する。上記内側室４０ｂ側の作動流体の圧力が
外側室４０ａの作動流体の圧力より高い場合、即ち後述
する流体作動手段６によって供給される作動流体がポン
プ４２とタービン４３とによって形成される作動室４ａ
から内側室４０ｂを通して外側室４０ａに流れる場合に
は、上記クラッチディスク５１が図１において左方に押
圧されるので、クラッチディスク５１に装着されたクラ
ッチフェーシング５２がケーシング４１に押圧されて摩
擦係合する（ロックアップクラッチ接）。従って、ケー
シング４１とタービン４３は、クラッチフェーシング５
２、クラッチディスク５１、入力側リテーナ５６、ダン
パースプリング５５、出力側リテーナ５７を介して直接
伝動連結される。一方、上記外側室４０ａの作動流体の
圧力が内側室４０ｂ側の作動流体の圧力より高い場合、
即ち後述する流体作動手段６によって供給される作動流
体が外側室４０ａから内側室４０ｂを通してポンプ４２
とタービン４３とによって形成される作動室４ａに循環
する場合には、上記クラッチディスク５１が図１におい
て右方に押圧されるので、クラッチディスク５１に装着
されたクラッチフェーシング５２はケーシング４１と摩
擦係合せず（ロックアップクラッチ断）、従って、ケー
シング４１とタービン４３との伝動連結は解除されてい
る。

【００１４】上記継手ハウジング３の中間壁３２には、
ポンプハウジング６１、６２がボルト６３等の固着手段
によって取り付けられている。このポンプハウジング６
１、６２内には、後述する流体作動手段６の流体圧源と
しての油圧ポンプ６０が配設されている。また、ポンプ
ハウジング６１、６２には、後述する流体作動手段６を
構成する各制御弁が配設されているとともに、作動流体
通路が形成されている。ポンプハウジング６１、６２内
に配設された油圧ポンプ６０は、上記ポンプ４２のポン
プシェル４２１に取り付けられポンプハウジング６１に
軸受４８１を介して回転可能に支持されたポンプハブ４
８によって回転駆動されるように構成されている。ま
た、ポンプハウジング６１、６２には、油圧ポンプ６０
の吸入口に連通する吸入通路６６ａが形成されている。
この吸入通路６６ａは継手ハウジング３の中間壁３２に
設けられた吸い込み通路３２ａに連通している。吸い込
み通路３２ａは継手ハウジング３に一体に形成されてお
り、吸い込み口３２ｂが摩擦クラッチ収容室３ｂの底壁
部に向けて開口されており、この吸い込み口３２ｂにフ
ィルタ６７が装着されている。

【００１５】図示の実施形態においては、摩擦クラッチ
収容室３ｂの底部に規定される流体貯留部３０ｂには作
動流体が収容されており、この作動流体が上記油圧ポン
プ６０の作動によりフィルタ６７を通して吸い込まれる
ようになっている。従って、摩擦クラッチ収容室３ｂの
流体貯留部３０ｂは、作動流体を貯留するリザーブタン
クとして機能する。このように図示の実施形態において
は、吸い込み通路３２ａがポンプハウジング６１、６２
を装着する継手ハウジング３の中間壁３２に設けられて
いるので、流体貯留部３０ｂに収容された作動流体を吸
い込むための吸い込み機構を別途設ける必要がなく、部
品点数を低減することができる。また、吸い込み機構を
構成する部品の接合部は継手ハウジング３の中間壁３２
とポンプハウジング６１、６２との接合のみであるた
め、接合部が少なく空気の吸い込み性が改善される。

【００１６】なお、上記ポンプハブ４８の外周面とポン
プハウジング６１の端部との間には、オイルシール４８
２が配設されている。また、ポンプハブ４８と上記出力
軸４６との間には、筒状部材６４が配設されており、該
筒状部材６４とポンプハブ４８との間に上記上記流体継
手４のポンプ４２とタービン４３とによって形成される
作動室４ａと連通する通路６４１が形成されている。な
お、上記出力軸４６には作動流体の通路４６１が設けら
れている。この通路４６１は、その一端が出力軸４６の
図において左端面に開口し上記外側室４０ａと連通して
おり、その他端が出力軸４６の外周面に開口している。

【００１７】次に、上記湿式多板摩擦クラッチ８につい
て図２を参照して説明する。湿式多板摩擦クラッチ８
は、上記継手ハウジング３の摩擦クラッチ収容室３ｂ内
に配設されており、クラッチアウタ８１とクラッチセン
タ８２とを備えている。クラッチアウタ８１はドラム状
に形成されており、その内周部には上記流体継手４の出
力軸４６とスプライン嵌合するハブ８１１が設けられて
いる。クラッチアウタ８１の外周部内面には内歯スプラ
イン８１２が設けられており、この内歯スプライン８１
２に複数枚の摩擦板８３が軸方向に摺動可能に嵌合され
ている。また、クラッチアウタ８１の中間部には環状の
シリンダ８１３が形成されており、該環状のシリンダ８
１３を構成する内周壁８１４が上記ポンプハウジング６
２のボス部６２１の外周面に相対回転可能に嵌合されて
いる。環状のシリンダ８１３内には、上記摩擦板８３と
後述する摩擦板８７を押圧するための押圧ピストン８４
が配設されている。この環状のシリンダ８１３と押圧ピ
ストン８４とによって形成される液圧室８１５は、環状
のシリンダ８１３を構成する内周壁８１４に設けられた
通路８１６および上記ポンプハウジング６２のボス部６
２１に設けられた通路６２２を介して後述する流体作動
手段６に連通している。なお、クラッチアウタ８１のハ
ブ８１１と押圧ピストン８４との間にはプレート８５が
装着されており、このプレート８５と押圧ピストン８４
との間に圧縮コイルばね８６が配設されている。従っ
て、押圧ピストン８４は、圧縮コイルばね８６のばね力
によって常に図２において左方に移動すべく押圧されて
いる。

【００１８】上記クラッチセンタ８２は円盤状に形成さ
れており、その内周部には変速機１０の入力軸１０１と
スプライン嵌合するハブ８２１が設けられている。クラ
ッチセンタ８２の外周面には外歯スプライン８２２が設
けられており、この外歯スプライン８２２に複数枚の摩
擦板８７が軸方向に摺動可能に嵌合されている。クラッ
チセンタ８２に装着された複数枚の摩擦板８７と上記ク
ラッチアウタ８１に装着された複数枚の摩擦板８３と
は、それぞれ交互に配設されている。なお、クラッチセ
ンタ８２のハブ８２１とクラッチアウタ８１のハブ８１
１との間およびクラッチアウタ８１のハブ８１１とポン
プハウジング６２のボス部６２１との間には、それぞれ
スラスト軸受８８１、８８２が配設されている。

【００１９】図示の実施形態における湿式多板摩擦クラ
ッチ８は以上のように構成されており、後述する流体作
動手段６によって作動流体が液圧室８１５に供給されな
い図１に示す状態においては、押圧ピストン８４は圧縮
コイルばね８６のばね力によって左方位置（係合解除位
置）に位置付けられている。このため、複数枚の摩擦板
８３と複数枚の摩擦板８７とは押圧されないので、複数
枚の摩擦板８３と複数枚の摩擦板８７とが摩擦係合せ
ず、流体継手４の出力軸４６から変速機１０の入力軸１
０１への動力伝達が遮断されている。後述する流体作動
手段６によって作動流体が液圧室８１５に供給される
と、押圧ピストン８４が圧縮コイルばね８６のばね力に
抗して図１において右方の移動せしめられる。この結
果、複数枚の摩擦板８３と複数枚の摩擦板８７とが押圧
され互いに摩擦係合するので、流体継手４の出力軸４６
に伝達された動力はクラッチアウタ８１、複数枚の摩擦
板８３、８７およびクラッチセンタ８２を介して変速機
１０の入力軸１０１に伝達される。

【００２０】図示の実施形態における湿式多板摩擦クラ
ッチ８は、複数枚の摩擦板８３および複数枚の摩擦板８
７を冷却するために、上記流体継手４を循環する作動流
体が後述する流体作動手段６によって供給されるように
構成されている。流体継手４の出力軸４６の外周面と上
記ポンプハウジング６２のボス部６２１との間には通路
８９１が形成されており、この通路８９１が後述する流
体作動手段６に連通している。通路８９１に供給された
作動流体は、出力軸４６とクラッチアウタ８１のハブ８
１１とのスプライン嵌合部を潤滑し、出力軸４６とクラ
ッチセンタ８２のハブ８２１との間に入り、スラスト軸
受８８１を潤滑した後に複数枚の摩擦板８３および複数
枚の摩擦板８７に供給される。また、通路８９１に供給
された作動流体は、スラスト軸受８８２を潤滑した後
に、クラッチアウタ８１の設けられた通路８１７を通っ
て複数枚の摩擦板８３および複数枚の摩擦板８７に供給
される。なお、流体継手４の出力軸４６には上記通路８
９１と変速機１０の入力軸１０１を支持する支持部とを
連通する通路４６３が設けられている。従って、通路８
９１に供給された作動流体は、通路８９１を通して上記
入力軸１０１を回転自在に支持する軸受１０８を潤滑
し、更に変速機１０の入力軸１０１とクラッチセンタ８
２のバブ８２１とのスプライン嵌合部を潤滑する。この
ように湿式多板摩擦クラッチ８の各部を潤滑ないし冷却
した作動流体は、摩擦クラッチ収容室３ｂに放出され、
リザーブタンクとして機能する流体貯留部３０ｂに貯留
される。

【００２１】次に、流体作動手段６について、図３を参
照して説明する。流体作動手段６は、上記油圧ポンプ６
０が作動することにより、リザーブタンクとして機能す
る流体貯留部３０ｂに貯留された作動流体をフィルタ６
７、吸い込み通路３２ａ、通路３２ａを通して吸い込
み、後述するように循環せしめる。油圧ポンプ６０によ
って吸い込まれた作動流体は通路６６ｂに吐出される。
通路６６ｂに吐出された作動流体は、通路６６ｃおよび
ロックアップクラッチ用方向制御弁６８を介して上記出
力軸４６に設けられた通路４６１と連通する通路６６
ｄ、または上記流体継手４の作動室４ａに連通する通路
６４１と連通する通路６６ｅに供給される。ロックアッ
プクラッチ用方向制御弁６８にパイロット圧を作用せし
めるために、上記通路６６ｂとロックアップクラッチ用
方向制御弁６８とを連絡するパイロット通路６６ｆが設
けられており、該パイロット通路６６ｆにロックアップ
クラッチ用電磁切換弁６９が配設されている。なお、ロ
ックアップクラッチ用電磁切換弁６９は、車両の走行速
度に基づいて車両の走行速度が所定値以上になると図示
しない制御手段によって付勢（ＯＮ）される。

【００２２】ロックアップクラッチ用電磁切換弁６９が
除勢（ＯＦＦ）している図２に示す状態のときには、パ
イロット通路６６ｆが遮断されており、ロックアップク
ラッチ用方向制御弁６８にはパイロット圧が作用しな
い。従って、ロックアップクラッチ用方向制御弁６８は
図２に示す状態に位置付けられており、通路６６ｃと通
路６６ｄが連通するとともに、通路６６ｅと戻り通路６
６ｇが連通している。この結果、油圧ポンプ６０によっ
て通路６６ｂに吐出された作動流体は、通路６６ｃ、通
路６６ｄ、通路４６１、流体継手４の外側室４０ａ、内
側室４０ｂ、ポンプ４２とタービン４３とによって形成
される作動室４ａ、通路６４１、通路６６ｅ、戻り通路
６６ｇ、該戻り通路６６ｇに配設された逆止弁７０およ
び冷却器７１を通して流体貯留部３２ｂに循環される。
このように作動流体が循環するときは、外側室４０ａの
流体圧が内側室４０ｂの流体圧より高いので、ロックア
ップクラッチ５０は上述したように摩擦係合しない（ッ
クアップクラッチ断）。

【００２３】一方、ロックアップクラッチ用電磁切換弁
６９が付勢（ＯＮ）されると、パイロット通路６６ｆが
連通されロックアップクラッチ用方向制御弁６８にはパ
イロット圧が作用してロックアップクラッチ用方向制御
弁６８が作動せしめられて、通路６６ｃと通路６６ｅが
連通するとともに、通路６６ｄと流体貯留部６５が連通
する。この結果、油圧ポンプ６０によって通路６６ｂに
吐出された作動流体は、通路６６ｃ、通路６６ｅ、通路
６４１、ポンプ４２とタービン４３とによって形成され
る作動室４ａ、内側室４０ｂ、外側室４０ａ、通路４６
１、通路６６ｄを通して流体貯留部３０ｂに循環され
る。このように作動流体が循環するときは、内側室４０
ｂの流体圧が外側室４０ａの流体圧より高いので、ロッ
クアップクラッチ５０は上述したように摩擦係合する
（ロックアップクラッチ接）。なお、ロックアップクラ
ッチ用電磁切換弁６９は、付勢（ＯＮ）された状態にお
いて通路６６ｂの作動流体圧力が所定値より低くロック
アップクラッチ用方向制御弁６８に作用するパイロット
圧が低い場合には、ロックアップクラッチ用方向制御弁
６８のスプール６８２が中間位置に位置付けられて、通
路６６ｃが通路６６ｄおよび通路６６ｅと連通するよう
に構成されている。この作動形態に関連して、通路６６
ｅと戻り通路６６ｇとを連通するバイパス通路６６ｈが
設けられており、このバイパス通路６６ｈに絞り７２が
配設されている。従って、油圧ポンプ６０の回転速度が
低く通路６６ｂの作動流体圧力が所定値より低い場合に
は、通路６６ｂに吐出された作動流体は、通路６６ｃ、
通路６６ｅ、絞り７２を備えたバイパス通路６６ｈを通
して循環される。

【００２４】図示の実施形態における流体作動手段６
は、上記通路６６ａと通路６６ｂを結ぶリリーフ通路６
６ｊを備えており、このリリーフ通路６６ｊにリリーフ
弁７３が配設されている。リリーフ弁７３は、開弁圧が
上記ロックアップクラッチ５０のＯＮ時において上記ク
ラッチディスク５１に装着されたクラッチフェーシング
５２がケーシング４１に押圧されて摩擦係合するに必要
な流体圧である例えば６ｋｇ／ｃｍ２に設定されてお
り、通路６６ｂ内の作動流体圧が６ｋｇ／ｃｍ２を越え
ると作動流体をリリーフ通路６６ｊを介して通路６６ａ
に戻す。

【００２５】図示の実施形態における流体作動手段６
は、上記湿式多板摩擦クラッチ８の液圧室８１５に連通
された通路８１６、６２２と上記通路６６ｂとを連絡す
る通路６６ｋおよび通路６６ｍを備えている。この通路
６６ｋと通路６６ｍとの間に摩擦クラッチ用方向制御弁
７４が配設されている。摩擦クラッチ用方向制御弁７４
にパイロット圧を作用せしめるために、上記通路６６ｂ
と摩擦クラッチ用方向制御弁７４とを連絡するパイロッ
ト通路６６ｎが設けられており、該パイロット通路６６
ｎに摩擦クラッチ用電磁切換弁７５が配設されている。
摩擦クラッチ用電磁切換弁７５は、除勢（ＯＦＦ）され
ているときには図１に示すようにパイロット通路６６ｎ
を連通しており、付勢（ＯＮ）されるとパイロット通路
６６ｎの連通を遮断するように構成されている。なお、
上記摩擦クラッチ用方向制御弁７４はパイロット圧が作
用していない状態では通路６６ｋと通路６６ｍとの連通
を遮断しており、パイロット圧が作用すると通路６６ｋ
と通路６６ｍとを連通するように構成されている。従っ
て、摩擦クラッチ用電磁切換弁７５が除勢（ＯＦＦ）さ
れているときには、摩擦クラッチ用方向制御弁７４にパ
イロット圧が作用しているので、摩擦クラッチ用方向制
御弁７４は通路６６ｋと通路６６ｍとを連通する。この
結果、油圧ポンプ６０によって通路６６ｂに吐出された
作動流体が通路６６ｋ、通路６６ｍ、通路６２２、通路
８１６を介して湿式多板摩擦クラッチ８の液圧室８１５
に供給されるので、上記のように押圧ピストン８４が圧
縮コイルばね８６のばね力に抗して図１において右方の
移動せしめられ、複数枚の摩擦板８３と複数枚の摩擦板
８７とが押圧され互いに摩擦係合する。一方、摩擦クラ
ッチ用電磁切換弁７５が付勢（ＯＮ）されるとパイロッ
ト通路６６ｎの連通が遮断され、摩擦クラッチ用方向制
御弁７４にパイロット圧が作用しないので、通路６６ｋ
と通路６６ｍとの連通が遮断されるとともに、通路６６
ｍが流体貯留部３０ｂに開放される。この結果、湿式多
板摩擦クラッチ８の押圧ピストン８４は圧縮コイルばね
８６のばね力によって図１において左方移動せしめられ
るため、複数枚の摩擦板８３と複数枚の摩擦板８７との
擦係合が解除される。

【００２６】なお、摩擦クラッチ用電磁切換弁７５の付
勢（ＯＮ）および除勢（ＯＦＦ）の制御は、手動変速機
１０の変速時に図示しない制御手段によって行われる。
即ち、図示の実施形態における湿式多板摩擦クラッチ８
は自動クラッチシステムを構成しており、図示しない制
御手段は運転者が手動変速機１０の変速操作を行う際
に、図示しない変速レバーに装着された変速指示スイッ
チをＯＮしたことによる信号に基づいて摩擦クラッチ用
電磁切換弁７５を付勢（ＯＮ）し、湿式多板摩擦クラッ
チ８による動力伝達を遮断する。そして、図示しない制
御手段は変速機のシフト操作が終了した時点で、図示し
ないシフトストロークセンサからのシフト終了信号に基
づいて摩擦クラッチ用電磁切換弁７５を除勢（ＯＦＦ）
し、湿式多板摩擦クラッチ８を擦係合する。

【００２７】図示の実施形態における流体作動手段６
は、上記通路６６ｂと上記流体継手４の出力軸４６の外
周面と上記ポンプハウジング６２のボス部６２１との間
に形成された通路８９１とを連絡する通路６６ｐを備え
ている。このため、油圧ポンプ６０によって通路６６ｂ
に吐出された作動流体は、通路６６ｐを通して通路８９
１に常時供給される。従って、油圧ポンプ６０の作動時
には通路８９１に供給された作動流体が上述したように
上記スプライン嵌合部および上記各軸受を潤滑するとと
もに、湿式多板摩擦クラッチ８の複数枚の摩擦板８３お
よび複数枚の摩擦板８７に供給される。このように、流
体継手４に作動流体を循環せしめる流体作動手段６は、
作動流体を湿式多板摩擦クラッチ８の各軸受等を潤滑す
るとともに、複数枚の摩擦板８３および複数枚の摩擦板
８７に冷却液として供給する。従って、湿式多板摩擦ク
ラッチ８の摩擦板を冷却するために冷却液供給装置を別
途設ける必要はないとともに、摩擦板に供給される流体
継手４の作動流体は摩擦特性が良好であるため良好な摩
擦クラッチ特性を維持することができる。

【００２８】次に、手動変速機１０について図１を参照
して説明する。図示の実施形態における手動変速機１０
は、平行軸式歯車変速機からなり、ケース１００と、該
ケース１００内に配設され上記湿式多板摩擦クラッチ８
のクラッチセンタ８２を装着した入力軸１０１と、該入
力軸１０１と同一軸上に配設された出力軸１０２と、該
出力軸１０２と平行に配設されたカウンターシャフト１
０３とを具備している。入力軸１０１には駆動歯車１０
４が配設され、出力軸１０２には変速歯車１０５ａ、１
０５ｂ、・・・が配設されているとともに、同期噛合装
置１０６ａ、１０６ｂ、・・・が配設されている。ま
た、カウンターシャフト１０３には、上記駆動歯車１０
４および変速歯車１０５ａ、１０５ｂ、・・・と常時噛
み合うカウンター歯車１０７ａ、１０７ｂ、１０７ｃ、
・・・が設けられている。なお、上記入力軸１０１は、
上記継手ハウジング３の仕切り壁３１に設けられた穴３
１１を貫通して配設され、その一端部が上記流体継手４
の出力軸４６に軸受１０８を介して回転自在に支持され
ており、その中間部が軸受１０９を介して継手ハウジン
グ３に回転自在に支持されている。上記継手ハウジング
３の仕切り壁３１に設けられた穴３１１の内周面と入力
軸１０１との間には、オイルシール１１０が配設されて
いる。このオイルシール１１０により継手ハウジング３
の摩擦クラッチ収容室３ｂ内のクラッチ冷却液が手動変
速機１０のケース１００内に侵入すること、および手動
変速機１０のケース１００内の潤滑油が摩擦クラッチ収
容室３ｂ内に侵入することが防止される。

【００２９】図示の実施形態における車両用駆動装置は
以上のように構成されており、以下その作動について説
明する。先ず、車両の発進動作について説明する。ディ
ーゼルエンジン２が始動されアイドリング状態において
は摩擦クラッチ用電磁切換弁７５は除勢（ＯＦＦ）され
ており、湿式多板摩擦クラッチ８は上述したように摩擦
係合されている。なお、ロックアップクラッチ用電磁切
換弁６９は除勢（ＯＦＦ）されており、上述したように
流体継手４のロックアップクラッチ５０は摩擦係合しな
い（ロックアップクラッチ断）。従って、エンジン２は
流体継手４の滑りによってアイドリング回転が維持され
ている。車両を発進するために運転者が図示しない変速
レバーに装着された変速指示スイッチをＯＮすると、上
述したように摩擦クラッチ用電磁切換弁７５が付勢（Ｏ
Ｎ）され、湿式多板摩擦クラッチ８による動力伝達が遮
断される。湿式多板摩擦クラッチ８による動力伝達が遮
断されている間に変速レバーによる変速操作が行われ、
手動変速機１０が発進段に投入されると、上述したよう
に摩擦クラッチ用電磁切換弁７５が除勢（ＯＦＦ）さ
れ、湿式多板摩擦クラッチ８を摩擦係合する。この状態
で図示しないアクセルペダルを踏み込みエンジン回転速
度を増大すると、ディーゼルエンジン２のクランク軸２
１（入力軸）に発生した駆動力は、上述したようにドラ
イブプレート４４を介して流体継手４のケーシング４１
に伝達される。ケーシング４１とポンプ４２のポンプシ
ェル４２１は一体的に構成されているので、上記駆動力
によってポンプ４２が回転せしめられる。ポンプ４２が
回転するとポンプ４２内の作動流体は遠心力によりイン
ペラ４２２に沿って外周に向かって流れ、矢印で示すよ
うにタービン４３側に流入する。タービン４３側に流入
した作動流体は、中心側に向かって流れ矢印で示すよう
にポンプ４２に戻される。このように、ポンプ４２とタ
ービン４３とによって形成される作動室４ａ内の作動流
体がポンプ４２とタービン４３内を循環することによ
り、ポンプ４２側の駆動トルクが作動流体を介してター
ビン４３側に伝達される。タービン４３側に伝達された
駆動力は、タービンシェル４３１およびタービンハブ４
７を介して出力軸４６に伝達され、更に上記湿式多板摩
擦クラッチ８を介して変速機１０に伝達され、車両を発
進することができる。

【００３０】次に、車両用駆動装置の変速時の動作につ
いて説明する。車両が走行中に手動変速機１０を所定の
変速段へ変速する場合は、運転者が図示しない変速レバ
ーに装着された変速指示スイッチをＯＮすると、上述し
たように摩擦クラッチ用電磁切換弁７５が付勢（ＯＮ）
され、湿式多板摩擦クラッチ８による動力伝達が遮断さ
れる。湿式多板摩擦クラッチ８による動力伝達が遮断さ
れている間に変速レバーによる変速操作が行われ、手動
変速機１０が所定の変速段へ投入される。このとき、同
期噛合装置１０６によって出力軸１０２の回転速度と所
定の変速歯車１０５の回転速度を同期させるが、この同
期作用は変速歯車１０５と伝動連結されている摩擦クラ
ッチの構成部材の回転慣性が大きい（同期負荷が大き
い）と長時間を要し、回転慣性が小さい（同期負荷が小
さい）程短時間で同期させることができる。しかるに、
図示の実施形態においては、変速歯車１０５と伝動連結
されている入力軸１０１には回転慣性の小さい（同期負
荷が小さい）クラッチセンタ８２が装着されているの
で、同期作用が短時間で行われ変速時間を短縮すること
ができる。

【００３１】上記のようにして出力軸１０２の回転速度
と所定の変速歯車１０５の回転速度が同期して所定の変
速段へのシフトが完了したら、上述したように摩擦クラ
ッチ用電磁切換弁７５が除勢（ＯＦＦ）され、湿式多板
摩擦クラッチ８が擦係合せしめられる。

【００３２】

【発明の効果】本発明による車両用駆動装置は以上のよ
うに構成されているので、以下に述べる作用効果を奏す
る。

【００３３】即ち、本発明によれば、流体継手に作動流
体を循環せしめる流体作動手段は湿式クラッチに作動流
体を冷却液として供給するように構成されているので、
湿式多板摩擦クラッチの摩擦板を冷却するために冷却液
供給装置を別途設ける必要がないとともに、摩擦板に供
給される流体継手の作動流体は摩擦特性が良好であるた
め良好な摩擦クラッチ特性を維持することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に従って構成された車両用駆動装置の縦
断面図。

【図２】図１に示す車両用駆動装置の要部拡大断面図。

【図３】図１の車両用駆動装置に装備される流体作動手
段の流体回路図。

【符号の説明】

２：内燃機関 ２１：クランク軸 ３：継手ハウジング ３ａ：流体継手収容室 ３ｂ：擦クラッチ収容室 ３０ｂ：流体貯留部 ４：流体継手 ４０：流体継手ハウジング ４１：ケーシング ４２：ポンプ ４２１：ポンプシェル ４２２：インペラ ４３：タービン ４３１：タービンシェル ４３２：ランナ ４４：ドライブプレート ４５：リングギヤ ４６：流体継手の出力軸 ４７：タービンハブ ４８：ポンプハブ ５０：ックアップクラッチ ５１：クラッチディスク ５５：ダンパースプリング ５６：入力側リテーナ ５７：出力側リテーナ ６：流体作動手段 ６０：油圧ポンプ ６１、６２：ポンプハウジング ６７：フィルタ ６８：ックアップクラッチ用方向制御弁 ６９：ロックアップクラッチ用電磁切換弁 ７０：逆止弁 ７１：冷却器 ７２：絞り ７３：リリーフ弁 ７４：擦クラッチ用方向制御弁 ７５：摩擦クラッチ用電磁切換弁 ８：湿式多板擦クラッチ ８１：クラッチアウタ ８２：クラッチセンタ ８３：擦板 ８４：押圧ピストン ８６：圧縮コイルばね ８７：擦板 １０：変速機 １００：変速機のケース １０１：変速機の入力軸 １０２：変速機の出力軸 １０３：変速機のカウンターシャフト １０４：駆動歯車 １０５ａ、１０５ｂ、・・・：変速歯車 １０７ａ、１０７ｂ、１０７ｃ、・・・：カウンター歯
車

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山崎 淳 神奈川県藤沢市土棚８番地 いすゞ自動車 株式会社藤沢工場内 (72)発明者 岡本 壮史 神奈川県藤沢市土棚８番地 いすゞ自動車 株式会社藤沢工場内 Ｆターム(参考） 3D039 AA02 AA03 AA19 AB01 AC21 AD01 AD06 3J063 AA01 AB42 AB53 BA11 BA15 CB41 CD13 CD17 XD03 XD23 XD33 XD43 XD62 XD72 XD73 XE14 XH03 XH13 XH23 XH42

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載されたエンジンと、該エンジ
   ンによって作動せしめられる流体継手と、該流体継手に
   作動流体を循環せしめる流体作動手段と、該流体継手と
   変速機との間に配設された摩擦クラッチとを具備する車
   両用駆動装置において、 該摩擦クラッチは湿式多板クラッチからなっており、 該流体作動手段は、該湿式クラッチに該作動流体を冷却
   液として供給するように構成されている、 ことを特徴とする車両用駆動装置。