JP2001225646A - 車両の共鳴音改善構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 共鳴音を抑制すると共に、風切音も抑制す
る。 【解決手段】 サンルーフ開口１４の車体後方側の縁部
１４Ｂにおいては、ルーフパネル２８の下方から全開位
置としたサンルーフパネル２０の前端部２０Ａが突出し
ている。この結果、サンルーフパネル２０を全開にする
と、サンルーフ開口１４における空気流の下流側に、ル
ーフパネル２８の表面２８Ａから車室内空間１６へオフ
セットした棚部３０が形成される。また、棚部３０の開
口部下流側端部１４Ｂからの棚長さＬｔは、サンルーフ
開口１４の空気流方向の長さＬｓに対してＬｔ＝０．１
８Ｌｓ〜０．５３Ｌｓに設定されており、棚部３０のル
ーフパネル２８の表面２８Ａからの棚高さＨｔは、サン
ルーフ開口１４の空気流方向の長さＬｓに対してＨｔ＝
０．１７Ｌｓ以上に設定されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両の共鳴音改善構
造に係り、特に、自動車等の車両における外周面に形成
された開口部に適用される車両の共鳴音改善構造に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車等の車両における外周面に
形成された開口部に適用される車両の共鳴音改善構造の
一例としては、特開平６−１５６０８７号公報が知られ
ている。

【０００３】図１２に示される如く、この車両の共鳴音
改善構造では、車両のルーフ１００に形成されたサンル
ーフ開口１０２の前端縁部近傍にデフレクタパネル１０
４が配設されている。このデフレクタパネル１０４は、
ルーフパネル１０６を開けた際に、図１２に実線で示さ
れる格納位置から、図１２に一点鎖線または二点鎖線で
示される各起立位置へ移動可能となっており、車速に応
じて起立位置を変えることで、デフレクタパネル１０４
によって飛ばされた空気流がルーフパネル１０６を全開
にしたサンルーフ開口１０２の後端縁部に当たり難くし
て、共鳴低音、即ち、ウインドスロッブを抑制できるよ
うになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この共
鳴音改善構造では、デフレクタパネル１０４によって空
気流をルーフパネル１０６の後方へ飛ばすことでウイン
ドスロッブは抑制できるが、デフレクタパネル１０４に
当たった空気流によって、風切音が大きくなるという不
具合がある。

【０００５】本発明は上記事実を考慮し、共鳴音を抑制
できると共に、風切音も抑制できる車両の共鳴音改善構
造を得ることが目的である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の本発明
は、空気が流れる表面に形成された開口部と、前記表面
の内側に形成され前記開口部と繋がる閉空間と、を有す
る車両の共鳴音改善構造において、前記開口部における
空気流の下流側に、前記表面から前記閉空間側へオフセ
ットした棚部を有することを特徴とする。

【０００７】従って、空気が流れる表面に形成された開
口部における空気流の下流側に、空気が流れる表面から
閉空間側へオフセットした棚部を形成することで、空気
流がこの棚部に衝突することで開口部の後端縁部に発生
する渦を破壊することができる。この結果、この渦によ
って、従来、発生していた共鳴音を抑制できる。

【０００８】請求項２に記載の本発明は、請求項１に記
載の車両の共鳴音改善構造において、前記棚部の前記開
口部下流側端部からの棚長さＬｔは、前記開口部の空気
流方向の長さＬｓに対してＬｔ＝０．１８Ｌｓ〜０．５
３Ｌｓであることを特徴とする。

【０００９】従って、請求項１に記載の内容に加えて、
開口部下流側端部からの棚長さＬｔを、開口部の空気流
方向の長さＬｓに対してＬｔ＝０．１８Ｌｓ〜０．５３
Ｌｓに設定したことによって、共鳴音を効果的に抑制で
きる。

【００１０】請求項３に記載の本発明は、請求項１に記
載の車両の共鳴音改善構造において、前記棚部の前記表
面からの棚高さＨｔは、前記開口部の空気流方向の長さ
Ｌｓに対してＨｔ＝０．１７Ｌｓ以上であることを特徴
とする。

【００１１】従って、請求項１に記載の内容に加えて、
空気が流れる表面からの棚高さＨｔを、開口部の空気流
方向の長さＬｓに対してＨｔ＝０．１７Ｌｓ以上に設定
したことによって、共鳴音を効果的に抑制できる。

【００１２】請求項４に記載の本発明は、請求項１に記
載の車両の共鳴音改善構造において、前記棚部の前記開
口部下流側端部からの棚長さＬｔは、前記開口部の空気
流方向の長さＬｓに対してＬｔ＝０．１８Ｌｓ〜０．５
３Ｌｓであり、且つ前記棚部の前記表面からの棚高さＨ
ｔは、前記長さＬｓに対してＨｔ＝０．１７Ｌｓ以上で
あることを特徴とする。

【００１３】従って、請求項１に記載の内容に加えて、
開口部下流側端部からの棚長さＬｔを、開口部の空気流
方向の長さＬｓに対してＬｔ＝０．１８Ｌｓ〜０．５３
Ｌｓに設定し、且つ、空気が流れる表面からの棚高さＨ
ｔを、開口部の空気流方向の長さＬｓに対してＨｔ＝
０．１７Ｌｓ以上に設定したことによって、共鳴音を極
めて効果的に抑制できる。

【００１４】請求項５に記載の本発明は、請求項１及至
請求項４のいずれかに記載の車両の共鳴音改善構造にお
いて、前記開口部は車両のルーフ部に設けられ、前記棚
部は前記開口部に開閉可能に配設され可動ルーフの前端
部であることを特徴とする。

【００１５】従って、請求項１及至請求項４のいずれか
に記載の内容に加えて、車両のルーフ部に形成した開口
部において、可動ルーフを全開にした際に共鳴音を抑制
できると共に、風切音も抑制できる。

【００１６】請求項６に記載の本発明は、請求項１及至
請求項４のいずれかに記載の車両の共鳴音改善構造にお
いて、前記開口部は車両の蓋体まわりの見切り隙間であ
ることを特徴とする。

【００１７】従って、請求項１及至請求項４のいずれか
に記載の内容に加えて、車両の蓋体まわりの見切り隙間
において発生する共鳴音を抑制できると共に、風切音も
抑制できる。

【００１８】

【発明の実施の形態】本発明に係る車両の共鳴音改善構
造の一実施形態を図１及び図２に従って説明する。

【００１９】なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢
印ＵＰは車体上方方向を示す。

【００２０】図２に示される如く、自動車車体１０のル
ーフ部１２は、車両走行中に空気が流れる面となってい
る。また、ルーフ部１２の前部には開口部としてのサン
ルーフ開口１４が形成されており、このサンルーフ開口
１４は、車室外部と、閉空間としての車室内空間１６と
を繋いでいる。サンルーフ開口１４には、可動ルーフと
してのサンルーフパネル２０が車体前後方向へスライド
可能に取り付けられており、サンルーフパネル２０を車
体後方側へ最大限移動させた位置が全開位置となる。

【００２１】なお、図１の符号２６はサンルーフハウジ
ングを示している。一方、サンルーフ開口１４の車体後
方側の縁部１４Ｂにおいては、ルーフパネル２８の下方
から全開位置としたサンルーフパネル２０の前端部２０
Ａが突出している。この結果、サンルーフパネル２０を
全開にすると、サンルーフ開口１４における空気流（図
１の矢印Ｆ）の下流側に、ルーフパネル２８の表面２８
Ａから車室内空間１６へオフセットした棚部３０が形成
される構成になっている。

【００２２】この棚部３０の開口部下流側端部１４Ｂか
らの棚長さＬｔは、サンルーフ開口１４の空気流方向の
長さＬｓに対してＬｔ＝０．１８Ｌｓ〜０．５３Ｌｓに
設定されており、棚部３０のルーフパネル２８の表面２
８Ａからの棚高さＨｔは、サンルーフ開口１４の空気流
方向の長さＬｓに対してＨｔ＝０．１７Ｌｓ以上に設定
されている。

【００２３】なお、棚部３０は、ルーフパネル２８の表
面２８Ａに対して上下方向近傍に設定されており、確実
に渦を破壊するようになっている。

【００２４】次に本実施形態の作用を説明する。

【００２５】本実施形態では、サンルーフパネル２０を
図１に示す全開位置に移動すると、サンルーフパネル２
０の前端部２０Ａによって、サンルーフ開口１４におけ
る空気流Ｆの下流側に、空気が流れるルーフパネル２８
の表面２８Ａから車室内空間１６側へオフセットした棚
部３０が形成される。この結果、空気流Ｆがこの棚部３
０に衝突することで従来、サンルーフ開口１４の後端縁
部近傍に発生していた渦を破壊することができる。この
ため、この渦によって、従来、発生していた共鳴音を抑
制できる。

【００２６】また、図１２に示される従来技術術の様に
デフレクタパネルを使用しないため、デフレクタパネル
に当たった空気流等によって発生する風切音も抑制でき
る。

【００２７】次に、棚部３０の開口部下流側端部１４Ｂ
からの棚長さＬｔを、サンルーフ開口１４の空気流方向
の長さＬｓに対してＬｔ＝０．１８Ｌｓ〜０．５３Ｌｓ
に設定し、棚部３０のルーフパネル２８の表面２８Ａか
らの棚高さＨｔを、サンルーフ開口１４の空気流方向の
長さＬｓに対してＨｔ＝０．１７Ｌｓ以上に設定した理
由を図３〜図９に従って説明する。

【００２８】先ず、サンルーフ開口１４等の開口部で発
生する共鳴音は、現象的には、流れ現象であるキャビテ
ィトーンと、空間のヘルムホルツ共鳴との連成現象と考
えられる。

【００２９】ここで、図３に示されるモデルケースにお
ける、キャビティトーンの周波数ｆは、空気（図３の矢
印Ｆ）が流れる表面４０に形成されたキャビティ４２の
長さをＬとし、流速をＵとすると次式１で表される。

【００３０】(式１)

【数１】

【００３１】なお、式１において、ｉは１，２，・・
・、ｎである。

【００３２】一方、図４に示されるモデルケースにおけ
る、ヘルムホルツ共鳴は、箱４４（容積Ｖ）に口４６
（断面積Ｓ、直径Ｄ、首部４８の長さＨ）が付いたもの
を考えると、口４６が付いた首部４８は、質量を持った
一つの塊とみなされるため、箱４４の中の空気はばねの
作用をし、これらは一つの振動系と考えられる。この結
果、ヘルムホルツ共鳴における周波数ｆは、次式２で表
せる。

【００３３】(式２)

【数２】

【００３４】なお、式２において、ｃは音速である。

【００３５】ここで、開口部で発生する共鳴音は、キャ
ビティトーンとヘルムホルツ共鳴との連成現象であるか
ら。例えば、サンルーフやサイドウインドウの開口部近
傍における渦流れ現象に起因する周波数ｆと、車室内空
間の共鳴周波数ｆｏとが一致したとき最大の共鳴音（ウ
インドスロッブ）が発生する。実際には、ｆ／ｆｏが１
±０．４程度の間で共鳴が生じるため、ある車速域でウ
インドスロッブが発生する。

【００３６】即ち、ウインドスロッブの発生は、一般的
には、車速４０ｋｍ／ｈ〜８０ｋｍ／ｈの間で発生する
場合が多く、３０ｋｍ／ｈ以下や１００ｋｍ／ｈ以上で
発生することはまれであるが、乗員が現象を認知できな
くても、定量的には、パワースペクトルにおいて最大値
を示す卓越周波数が存在する場合もある。特に、低速域
での卓越周波数は、流れ変動のｎ次高調波成分と室内空
間の固有振動数とが共鳴している場合が多い。

【００３７】なお、車室内空間の共鳴周波数ｆｏは、一
般的に、次式３が用いられる。

【００３８】(式３)

【数３】

【００３９】なお、式３において、ｃは音速、Ｓは開口
部の断面積、Ｖは車室内容積、Ｈは開口部の首の長さで
ある。

【００４０】また、ウインドスロッブの発生源であるキ
ャビティトーンは、開口の下流側端部において渦の剪断
が行われることに起因する。従って、開口の下流側端部
において渦の剪断を無くす、つまり渦を破壊させること
によって流体共鳴現象を抑制することが可能と考えられ
る。

【００４１】このため、渦を破壊させるポイントとし
て、渦と同等のスケールの棚部形状を下流側端部に設定
することを考えた。ここで重要なこととして、棚部形状
の大きさを規定するには渦のスケールを評価する必要が
ある。しかしながら、渦のスケールは流速と周波数に依
存して変化するため、一律で規定できないというのが従
来の定説であった。そこで、注目する現象を流体共鳴現
象に限定し、その条件で式を整理することで、渦のスケ
ールを評価できるようにした。

【００４２】従って、式２及び式３より、共鳴の条件付
で式を整理していくと次式４のようになる。

【００４３】(式４)

【数４】

【００４４】この式４において、共鳴時のレベルがもっ
とも大きい（悪い）のは大きな流速での共鳴であるた
め、基本周波数を示すｉ＝１を代入すると次式５のよう
に簡素化することができる。

【００４５】(式５)

【数５】

【００４６】従って、共鳴時の渦スケールは、開口長さ
Ｌｓの０．３５３７倍と規定できる。すなわち、共鳴流
速（車速）や共鳴周波数は、対象とする部位の大きさ等
により個々にばらばらであるが、共鳴したときの渦のス
ケールはすべて開口長さＬｓの０．３５３７倍で表すこ
とができる。これは、小さい対象の共鳴音である笛吹き
音でも、大きな対象の共鳴音であるサンルーフウインド
スロッブでも同じである。

【００４７】以上から、渦を破壊するには、図５（Ａ）
に示される如く、渦Ｗと同等スケールの棚部３０の形状
が必要であり、これは棚部形状が渦スケールの略１倍を
意味する。即ち、図５（Ｂ）に示される如く、棚部３０
の形状が渦Ｗのスケールよりも十分小さい場合は、渦変
動現象が棚部形状を認識できずに下流側端部全体形状に
よる渦変動となり、渦Ｗを破壊できない。また、図５
（Ｃ）に示される如く、棚部３０の形状が下流側端部よ
りも十分後方にある場合にも、棚部３０での圧力情報が
渦変動に影響を与えずに下流側端部形状による渦変動に
なってしまい渦Ｗを破壊できない。

【００４８】更に、下流側端部の棚部の形状において、
棚長さをＬｔ、棚高さをＨｔとして共鳴現象の抑制に効
果ある大きさを調べると次のようになる。

【００４９】棚部３０の長さＬｔの影響について実験に
より確認したところ図７の結果が得られた。ここで、横
軸は、渦スケールＬｖと棚長さＬｔとの比である。ま
た、縦軸は共鳴レベルである。図７から明らかであるよ
うに、風切り音Ｋ１、Ｋ２及びウインドスロッブＫ３に
おいても、図６に示される棚部３０の長さＬｔが渦スケ
ールＬｖの０．５〜１．５のとき、渦変動を破壊して共
鳴レベルを改善していることがわかる。なお、Ｋ１は共
鳴周波数ｆｏ＝８０Ｈｚにおける笛吹音の場合を、Ｋ２
は共鳴周波数ｆｏ＝１００Ｈｚにおける笛吹音の場合
を、Ｋ３は共鳴周波数ｆｏ＝２０Ｈｚにおけるウインド
スロッブの場合をそれぞれ示している。

【００５０】ここで、渦スケールは前式５にて示したよ
うに開口長さＬｓの０．３５３７倍で表されるため、効
果のある棚長さＬｔは、開口長さＬｓの０．５×０．３
５３７〜１．５×０．３５３７倍、即ちＬｔ＝０．１８
Ｌｓ〜０．５３Ｌｓとなる。

【００５１】一方、棚部３０の高さＨｔの影響について
実験により確認したところ図８及び図９の結果が得られ
た。ここで、横軸は、渦スケールＬｖと棚長さ高さＨｔ
との比であり、縦軸は共鳴レベルである。なお、図８
は、棚長さＬｔが上記条件（渦スケールＬｖの０．５〜
１．５倍）のときの代表値としてＬｔ／Ｌｖ＝０．７５
４とした場合の共鳴レベルデータであり、図９は、代表
値としてＬｔ／Ｌｖ＝１．０とした場合の共鳴レベルデ
ータである。

【００５２】図８及び図９から明らかなように、棚長さ
Ｌｔが上記条件（渦スケールの０．５〜１．５倍）のと
き、渦スケールの０．２倍以上にて効果を出すことがで
きる。なお、棚高さＨｔの場合は、棚長さＬｔと異な
り、高さを高くしていくとキャビティトーン自身が弱ま
る方向であるため、棚長さＬｔのようにある範囲のみ効
果があるものではなく、０．２倍以上で上限はない。な
お、上限は車体意匠等の他の条件によって決まる。

【００５３】従って、棚高さＨｔも開口長さＬｓに関係
付けると、開口長さＬｓの０．２×０．３５３７以上、
即ちＨｔ＝０．１７Ｌｓ以上となる。

【００５４】この結果、以上を整理すると、共鳴レベル
を抑制する下流側端部の棚部３０の形状における条件
は、棚長さＬｔ＝０．１８Ｌｓ〜０．５３Ｌｓ、棚高さ
Ｈｔ＝０．１７Ｌｓ以上となる。なお、ここでＬｓは開
口長さであるが、流体的には風が流れる面が切れるとこ
ろが上流側端部、渦が衝突する部位が下流側端部とな
り、その間が開口長さとなる。従って、サンルーフ開口
などでは、商品観点より車室内から見た開口長さを示す
場合があるが、これとは異なり、流体的にはサンルーフ
開口のルーフ見切り部が上流側端部、サンルーフ開時の
可動ルーフ先端が下流側端部となり、この間を開口長さ
Ｌｓとする。

【００５５】従って、開口部下流側端部からの棚長さＬ
ｔを、開口部の空気流方向の長さＬｓに対してＬｔ＝
０．１８Ｌｓ〜０．５３Ｌｓに設定し、且つ、空気が流
れる表面からの棚高さＨｔを、開口部の空気流方向の長
さＬｓに対してＨｔ＝０．１７Ｌｓ以上に設定したこと
によって、共鳴音を極めて効果的に抑制できる。

【００５６】以上に於いては、本発明を特定の実施形態
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。例えば、上記実施形態では、本発明をサンルーフ
開口に適用したが、本発明の適用部位はサンルーフ開口
に限定されず、他の部位にも適用可能である。具体例と
しては、図１０に示される如く、車両の蓋体まわりとし
てのボンネットフード８０とヘッドランプ８２との見切
り隙間８４に棚部３０を形成しても良い。また、図１１
に示される如く、車両の蓋体まわりとしてのボデー８６
とバックドア８８との見切り隙間９０に棚部３０を形成
しても良い。

【００５７】

【発明の効果】請求項１に記載の本発明は、空気が流れ
る表面に形成された開口部と、表面の内側に形成され開
口部と繋がる閉空間と、を有する車両の共鳴音改善構造
において、開口部における空気流の下流側に、表面から
閉空間側へオフセットした棚部を有するため、共鳴音を
抑制できると共に、風切音も抑制できるという優れた効
果を有する。

【００５８】請求項２に記載の本発明は、請求項１に記
載の車両の共鳴音改善構造において、棚部の開口部下流
側端部からの棚長さＬｔは、開口部の空気流方向の長さ
Ｌｓに対してＬｔ＝０．１８Ｌｓ〜０．５３Ｌｓである
ため、請求項１に記載の効果に加えて、共鳴音を効果的
に抑制できるという優れた効果を有する。

【００５９】請求項３に記載の本発明は、請求項１に記
載の車両の共鳴音改善構造において、棚部の表面からの
棚高さＨｔは、開口部の空気流方向の長さＬｓに対して
Ｈｔ＝０．１７Ｌｓ以上であるため、請求項１に記載の
効果に加えて、共鳴音を効果的に抑制できるという優れ
た効果を有する。

【００６０】請求項４に記載の本発明は、請求項１に記
載の車両の共鳴音改善構造において、棚部の開口部下流
側端部からの棚長さＬｔは、開口部の空気流方向の長さ
Ｌｓに対してＬｔ＝０．１８Ｌｓ〜０．５３Ｌｓであ
り、且つ棚部の表面からの棚高さＨｔは、長さＬｓに対
してＨｔ＝０．１７Ｌｓ以上であるこため、請求項１に
記載の効果に加えて、共鳴音を極めて効果的に抑制でき
るという優れた効果を有する。

【００６１】請求項５に記載の本発明は、請求項１及至
請求項４のいずれかに記載の車両の共鳴音改善構造にお
いて、開口部は車両のルーフ部に設けられ、棚部は開口
部に開閉可能に配設され可動ルーフの前端部であるた
め、車両のルーフ部に形成した開口部において、可動ル
ーフを全開にした際に共鳴音を抑制できると共に、風切
音も抑制できるという優れた効果を有する。

【００６２】請求項６に記載の本発明は、請求項１及至
請求項４のいずれかに記載の車両の共鳴音改善構造にお
いて、開口部は車両の蓋体まわりの見切り隙間であるた
め、車両の蓋体まわりの見切り隙間において発生する共
鳴音を抑制できると共に、風切音も抑制できるという優
れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】図２の１ー１線に沿って拡大断面図である。

【図２】本発明の一実施形態に係る車両の共鳴音改善構
造が適用された車両を示す斜視図である。

【図３】キャビティトーンのモデルケースを示す図であ
る。

【図４】ヘルムホルツ共鳴のモデルケースを示す図であ
る。

【図５】（Ａ）は渦と同等スケールの棚部形状における
渦変動を示す図であり、（Ｂ）は棚部形状が渦スケール
よりも十分小さい場合における渦を示す図であり、
（Ｃ）は棚部形状が下流側端部よりも十分後方にある場
合における渦を示す図である。

【図６】本発明に係る車両の共鳴音改善構造における棚
部形状を示す概略側面図である。

【図７】棚長さと共鳴レベルとの関係を示すグラフであ
る。

【図８】棚高さと共鳴レベルとの関係を示すグラフであ
る。

【図９】棚高さと共鳴レベルとの関係を示すグラフであ
る。

【図１０】本発明の他の実施形態に係る車両の共鳴音改
善構造を示す概略断面図である。

【図１１】本発明の他の実施形態に係る車両の共鳴音改
善構造を示す概略断面図である。

【図１２】従来の車両のサンルーフ開口前端部を示す側
断面図である。

【符号の説明】

１２ ルーフ部 １４ サンルーフ開口（開口部） １４Ａ サンルーフ開口の車体前方側の縁部 １４Ｂ サンルーフ開口の車体後方側の縁部 １６ 車室内空間（閉空間） ２０ サンルーフパネル（可動ルーフ） ２０Ａ サンルーフの前端部 ２８ ルーフパネル ２８Ａ ルーフパネルの表面 ３０ 棚部 ８０ ボンネットフード ８２ ヘッドランプ ８４ 見切り隙間 ８６ ボデー ８８ バックドア ９０ 見切り隙間

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 空気が流れる表面に形成された開口部
   と、前記表面の内側に形成され前記開口部と繋がる閉空
   間と、を有する車両の共鳴音改善構造において、 前記開口部における空気流の下流側に、前記表面から前
   記閉空間側へオフセットした棚部を有することを特徴と
   する車両の共鳴音改善構造。
2. 【請求項２】 前記棚部の前記開口部下流側端部からの
   棚長さＬｔは、前記開口部の空気流方向の長さＬｓに対
   してＬｔ＝０．１８Ｌｓ〜０．５３Ｌｓであることを特
   徴とする請求項１に記載の車両の共鳴音改善構造。
3. 【請求項３】 前記棚部の前記表面からの棚高さＨｔ
   は、前記開口部の空気流方向の長さＬｓに対してＨｔ＝
   ０．１７Ｌｓ以上であることを特徴とする請求項１に記
   載の車両の共鳴音改善構造。
4. 【請求項４】 前記棚部の前記開口部下流側端部からの
   棚長さＬｔは、前記開口部の空気流方向の長さＬｓに対
   してＬｔ＝０．１８Ｌｓ〜０．５３Ｌｓであり、且つ前
   記棚部の前記表面からの棚高さＨｔは、前記長さＬｓに
   対してＨｔ＝０．１７Ｌｓ以上であることを特徴とする
   請求項１に記載の車両の共鳴音改善構造。
5. 【請求項５】 前記開口部は車両のルーフ部に設けら
   れ、前記棚部は前記開口部に開閉可能に配設され可動ル
   ーフの前端部であることを特徴とする請求項１及至請求
   項４のいずれかに記載の車両の共鳴音改善構造。
6. 【請求項６】 前記開口部は車両の蓋体まわりの見切り
   隙間であることを特徴とする請求項１及至請求項４のい
   ずれかに記載の車両の共鳴音改善構造。