JP2001219881A - 鞍乗型車両用制御装置 - Google Patents
鞍乗型車両用制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】車体の傾斜および旋回半径から車両固有の特性
に合わせて車両を制御し、特に前照灯を路面に合わせ照
射範囲を最大に保つことが可能である。 【解決手段】乗員が鞍乗する鞍乗型車両において、車速
を検出する車速検出手段１８と、ヨーレイトを検出する
ヨーレイト検出手段１９と、それら車速とヨーレイトか
ら車体の傾斜および旋回半径の推定値を各々導く推定手
段２０と、その推定値に応じて車両を制御する制御手段
２１を備える。
に合わせて車両を制御し、特に前照灯を路面に合わせ照
射範囲を最大に保つことが可能である。 【解決手段】乗員が鞍乗する鞍乗型車両において、車速
を検出する車速検出手段１８と、ヨーレイトを検出する
ヨーレイト検出手段１９と、それら車速とヨーレイトか
ら車体の傾斜および旋回半径の推定値を各々導く推定手
段２０と、その推定値に応じて車両を制御する制御手段
２１を備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、鞍乗型車両用制
御装置に関する。
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】鞍乗型車両では、例えば特に道路曲り等
では、図８及び図９に示すように、車体１０１と一緒に
前照灯１０２が傾くため、前照灯１０２の照射範囲１０
３が制限されて道路１０４を広く遠くまで照射できない
ことがある。
では、図８及び図９に示すように、車体１０１と一緒に
前照灯１０２が傾くため、前照灯１０２の照射範囲１０
３が制限されて道路１０４を広く遠くまで照射できない
ことがある。
【０００３】このため鞍乗型車両のバンク角を推定して
前照灯１０２の配光を変更する方法があり、例えば、レ
ーダー、ロールレイトジャイロ、あるいは舵角によりバ
ンク角を推定し、前照灯１０２の配光を変更するものが
ある。
前照灯１０２の配光を変更する方法があり、例えば、レ
ーダー、ロールレイトジャイロ、あるいは舵角によりバ
ンク角を推定し、前照灯１０２の配光を変更するものが
ある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のレー
ダーによるものでは、ハンドルの両端に設けたレーダー
で路面との距離を測定してバンク角を推定するため、路
面が濡れていたり、凹凸の多い路面では正確ではない。
また、ロールレイトジャイロによるものでは、ゼロ基準
がズレ易（ドリフト）く、角度に積分するとノイズなど
がある場合誤差が大きい。さらに、舵角によるもので
は、通常の走行では切り角が小さく、バンク角の推定が
困難である。
ダーによるものでは、ハンドルの両端に設けたレーダー
で路面との距離を測定してバンク角を推定するため、路
面が濡れていたり、凹凸の多い路面では正確ではない。
また、ロールレイトジャイロによるものでは、ゼロ基準
がズレ易（ドリフト）く、角度に積分するとノイズなど
がある場合誤差が大きい。さらに、舵角によるもので
は、通常の走行では切り角が小さく、バンク角の推定が
困難である。
【０００５】また、ロールレイトは直進と旋回の識別が
むずかしく、旋回中においても一定のバンク角で定常走
行をしている時、すなわち傾きの変化していない状態で
はゼロになる。逆に、直進中においてライダーが鞍乗型
車両とのバランスを取りながら車体を傾けてもロールレ
イトは変化し無用の前照灯の回転が増える結果となる。
むずかしく、旋回中においても一定のバンク角で定常走
行をしている時、すなわち傾きの変化していない状態で
はゼロになる。逆に、直進中においてライダーが鞍乗型
車両とのバランスを取りながら車体を傾けてもロールレ
イトは変化し無用の前照灯の回転が増える結果となる。
【０００６】この発明は、かかる点に鑑みてなされたも
ので、車体の傾斜および旋回半径から車両固有の特性に
合わせて車両を制御し、特に前照灯を路面に合わせ照射
範囲を最大に保つことが可能な鞍乗型車両用制御装置を
提供することを目的としている。
ので、車体の傾斜および旋回半径から車両固有の特性に
合わせて車両を制御し、特に前照灯を路面に合わせ照射
範囲を最大に保つことが可能な鞍乗型車両用制御装置を
提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決し、かつ
目的を達成するために、この発明は、以下のように構成
した。
目的を達成するために、この発明は、以下のように構成
した。
【０００８】請求項１に記載の発明は、『乗員が鞍乗す
る鞍乗型車両において、車速を検出する車速検出手段
と、ヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、それ
ら車速とヨーレイトから車体の傾斜および旋回半径の推
定値を各々導く推定手段と、その推定値に応じて車両を
制御する制御手段を備えたことを特徴とする鞍乗型車両
制御装置。』である。
る鞍乗型車両において、車速を検出する車速検出手段
と、ヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、それ
ら車速とヨーレイトから車体の傾斜および旋回半径の推
定値を各々導く推定手段と、その推定値に応じて車両を
制御する制御手段を備えたことを特徴とする鞍乗型車両
制御装置。』である。
【０００９】この請求項１に記載の発明によれば、車速
とヨーレイトから車体の傾斜および旋回半径の推定値を
各々導き、その推定値に応じて車両を制御することで、
車体の傾斜および旋回半径から従来のレーダー、ハンド
ル切れ角センサ等より、精度よく車両固有の特性に合わ
せて車両を制御することができる。
とヨーレイトから車体の傾斜および旋回半径の推定値を
各々導き、その推定値に応じて車両を制御することで、
車体の傾斜および旋回半径から従来のレーダー、ハンド
ル切れ角センサ等より、精度よく車両固有の特性に合わ
せて車両を制御することができる。
【００１０】また、ヨーレイトの場合、直進時は０、旋
回時は旋回Ｒと車速に対して比例関係で変化するため識
別が容易である。従って旋回中の前照灯の配光の変更に
最適である。さらに、ヨーレイトは検知成分の方向から
エンジン振動や車体走行振動の影響を受けにくく、車体
のどの位置においても誤差の少ない値が得られる。
回時は旋回Ｒと車速に対して比例関係で変化するため識
別が容易である。従って旋回中の前照灯の配光の変更に
最適である。さらに、ヨーレイトは検知成分の方向から
エンジン振動や車体走行振動の影響を受けにくく、車体
のどの位置においても誤差の少ない値が得られる。
【００１１】請求項２に記載の発明は、『前記制御手段
は、前照灯の配光を変更することを特徴とする鞍乗型車
両制御装置。』である。
は、前照灯の配光を変更することを特徴とする鞍乗型車
両制御装置。』である。
【００１２】この請求項２に記載の発明によれば、車体
の傾斜および旋回半径から従来のレーダー、ハンドル切
れ角センサ等より、精度よく前照灯の配光を変更するこ
とができる。
の傾斜および旋回半径から従来のレーダー、ハンドル切
れ角センサ等より、精度よく前照灯の配光を変更するこ
とができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、この発明の鞍乗型車両用制
御装置の実施の形態を図面に基づいて説明するが、この
発明はこの実施の形態に限定されない。
御装置の実施の形態を図面に基づいて説明するが、この
発明はこの実施の形態に限定されない。
【００１４】図１は鞍乗型車両用制御装置を備えるスク
ータ型車両の側面図、図２はスクータ型車両の正面図で
ある。
ータ型車両の側面図、図２はスクータ型車両の正面図で
ある。
【００１５】この実施の形態では、鞍乗型車両としてス
クータ型車両を示しており、このスクータ型車両の車体
１には前輪２と後輪３が支持され、前輪２はハンドル４
により操向される。車体１は、フロントカウル５とリヤ
カウル６で覆われ、リヤカウル６の上部にはシート７が
配置されている。フロントカウル５とシート７との間に
はステップ部８が設けられ、シート７に着座した乗員が
ステップ部８に足を載せて運転するようになっている。
クータ型車両を示しており、このスクータ型車両の車体
１には前輪２と後輪３が支持され、前輪２はハンドル４
により操向される。車体１は、フロントカウル５とリヤ
カウル６で覆われ、リヤカウル６の上部にはシート７が
配置されている。フロントカウル５とシート７との間に
はステップ部８が設けられ、シート７に着座した乗員が
ステップ部８に足を載せて運転するようになっている。
【００１６】フロントカウル５の上部にはスクリーン１
０が取り付けられ、さらに前側には左右一対のライト透
明部１１が設けられ、このライト透明部１１に対応する
位置に前照灯１２がそれぞれ配置されている。また、フ
ロントカウル５には、前照灯１２を中心にして上下対称
位置に、左右一対の上側車幅灯１３と下側車幅灯１４が
配置されている。下側車幅灯１４は、上下方向に長いラ
ンプが用いられ、確実に走行路面を照射するようになっ
ている。
０が取り付けられ、さらに前側には左右一対のライト透
明部１１が設けられ、このライト透明部１１に対応する
位置に前照灯１２がそれぞれ配置されている。また、フ
ロントカウル５には、前照灯１２を中心にして上下対称
位置に、左右一対の上側車幅灯１３と下側車幅灯１４が
配置されている。下側車幅灯１４は、上下方向に長いラ
ンプが用いられ、確実に走行路面を照射するようになっ
ている。
【００１７】図３は鞍乗型車両用制御装置の構成ブロッ
ク図である。左右一対の前照灯１２は、路面に合わせて
駆動モータ５３により回転され、駆動モータ５３は制御
装置５４により制御される。駆動モータ５３の回転角度
情報は角度センサ１５で検出されて制御装置５４に入力
され、制御装置５４では回転角度情報に基づき、目標の
回転角度になるようにフィードバック制御を行なう。
ク図である。左右一対の前照灯１２は、路面に合わせて
駆動モータ５３により回転され、駆動モータ５３は制御
装置５４により制御される。駆動モータ５３の回転角度
情報は角度センサ１５で検出されて制御装置５４に入力
され、制御装置５４では回転角度情報に基づき、目標の
回転角度になるようにフィードバック制御を行なう。
【００１８】それぞれの前照灯１２はハイビームとロー
ビームを備え、この前照灯１２は点灯ユニット１６によ
り駆動される。点灯ユニット１６は制御装置５４により
ビーム切換スイッチ１７の切換情報に基づき制御され、
前照灯１２のハイビームまたはロービームを点灯させ
る。
ビームを備え、この前照灯１２は点灯ユニット１６によ
り駆動される。点灯ユニット１６は制御装置５４により
ビーム切換スイッチ１７の切換情報に基づき制御され、
前照灯１２のハイビームまたはロービームを点灯させ
る。
【００１９】この鞍乗型車両には、車速を検出する車速
検出手段１８と、ヨーレイトを検出するヨーレイト検出
手段１９と、それら車速とヨーレイトから車体の傾斜お
よび旋回半径の推定値を各々導く推定手段２０と、その
推定値に応じて車両を制御する制御手段２１とが備えら
れている。推定手段２０及び制御手段２１は、制御装置
５４で構成される。ヨーレイト検出手段１９は、図４に
示すように進行方向に向かって車体１が真っ直ぐな状態
で、鉛直軸９９が回転しないときヨーレイト出力ωが０
であり、車体１が旋回するとジャイロの鉛直軸９９が回
転し、このときの鉛直軸９９周りの毎秒当たりの回転角
の出力であり、毎秒当たり車体１の方向の変化を検出す
る。制御手段２１は、推定値に応じて前照灯１２の配光
を変更する。
検出手段１８と、ヨーレイトを検出するヨーレイト検出
手段１９と、それら車速とヨーレイトから車体の傾斜お
よび旋回半径の推定値を各々導く推定手段２０と、その
推定値に応じて車両を制御する制御手段２１とが備えら
れている。推定手段２０及び制御手段２１は、制御装置
５４で構成される。ヨーレイト検出手段１９は、図４に
示すように進行方向に向かって車体１が真っ直ぐな状態
で、鉛直軸９９が回転しないときヨーレイト出力ωが０
であり、車体１が旋回するとジャイロの鉛直軸９９が回
転し、このときの鉛直軸９９周りの毎秒当たりの回転角
の出力であり、毎秒当たり車体１の方向の変化を検出す
る。制御手段２１は、推定値に応じて前照灯１２の配光
を変更する。
【００２０】このように車速とヨーレイトから車体１の
傾斜および旋回半径の推定値を各々導き、その推定値に
応じて車両を制御することで、車体１の傾斜および旋回
半径から従来のレーダー、ハンドル切れ角センサ等よ
り、精度よく車両固有の特性に合わせて、従来のレーダ
ー、ハンドル切れ角センサ等より、精度よく前照灯１２
の配光を変更することができる。
傾斜および旋回半径の推定値を各々導き、その推定値に
応じて車両を制御することで、車体１の傾斜および旋回
半径から従来のレーダー、ハンドル切れ角センサ等よ
り、精度よく車両固有の特性に合わせて、従来のレーダ
ー、ハンドル切れ角センサ等より、精度よく前照灯１２
の配光を変更することができる。
【００２１】図４は鞍乗型車両の屈折路での走行状態を
示す図、図５はバンク状態を示す図、図６は前照灯の配
光を示す図である。
示す図、図５はバンク状態を示す図、図６は前照灯の配
光を示す図である。
【００２２】鞍乗型車両の屈折路３０での走行は、乗員
３１が車体１を図５に示すようにバンクさせる。この車
体のバンクにより車速とヨーレイトから車体１の傾斜お
よび旋回半径の推定値を各々導き、その推定値に応じて
前照灯１２の配光を変更し、このときの前照灯１２の照
射範囲３２を最大に保ち、屈折路３０を広く照射するよ
うになるが、従来の照射範囲１０３は車体と一緒に前照
灯が傾くため、前照灯１２の照射範囲１０３が制限され
て屈折路３０を広く照射できない。
３１が車体１を図５に示すようにバンクさせる。この車
体のバンクにより車速とヨーレイトから車体１の傾斜お
よび旋回半径の推定値を各々導き、その推定値に応じて
前照灯１２の配光を変更し、このときの前照灯１２の照
射範囲３２を最大に保ち、屈折路３０を広く照射するよ
うになるが、従来の照射範囲１０３は車体と一緒に前照
灯が傾くため、前照灯１２の照射範囲１０３が制限され
て屈折路３０を広く照射できない。
【００２３】図７は前照灯の配光を変更するフローチャ
ートである。
ートである。
【００２４】ステップＳ１ ヨーレイト検出手段１９によりヨーレイトを検出し、ヨ
ーレイトωの読み込みを行なう。
ーレイトωの読み込みを行なう。
【００２５】ステップＳ２ 読み込まれたヨーレイト出力ωをヨーレイトの不感設定
幅を規定する所定出力Ａと比較し、ヨーレイト出力ωが
小さい場合は、ヨーレイトを感じないため前照灯１２の
光軸回転が不要であるからステップＳ３へ移行し、ヨー
レイト出力ωが大きい場合は、ヨーレイトを感じ光軸回
転を行なうからステップＳ５へ移行する。
幅を規定する所定出力Ａと比較し、ヨーレイト出力ωが
小さい場合は、ヨーレイトを感じないため前照灯１２の
光軸回転が不要であるからステップＳ３へ移行し、ヨー
レイト出力ωが大きい場合は、ヨーレイトを感じ光軸回
転を行なうからステップＳ５へ移行する。
【００２６】ステップＳ３ タイマＴのリセットを行ない、ステップＳ４へ移行す
る。
る。
【００２７】ステップＳ４ 遅れをなくすために、即前照灯１２の光軸回転角を０に
してステップＳ１０へ移行する。
してステップＳ１０へ移行する。
【００２８】ステップＳ５ 車速検出手段１８より車速を検出し、車速Ｖの読み込み
を行なう。
を行なう。
【００２９】ステップＳ６ 読み込まれた車速Ｖを所定車速、例えば２５Ｋｍ／ｈと
比較し、読み込まれた車速Ｖが小さい時は、遠くまで照
射を行なわなくてもよく前照灯１２の光軸回転が不要で
あるからステップＳ３へ移行し、読み込まれた車速Ｖが
大きい時は、光軸回転を行なうからステップＳ７へ移行
する。
比較し、読み込まれた車速Ｖが小さい時は、遠くまで照
射を行なわなくてもよく前照灯１２の光軸回転が不要で
あるからステップＳ３へ移行し、読み込まれた車速Ｖが
大きい時は、光軸回転を行なうからステップＳ７へ移行
する。
【００３０】ステップＳ７ 頻繁に前照灯１２の光軸回転を指示し直すと、光軸が安
定せず煩わしいため、判定タイミングをタイマＴで設定
し、タイマＴが０．５、１．０、２．０、３．０ｓｅｃ
・・・の時と、ある時間間隔でコーナーＲの再計算を行
ない、ステップＳ８へ移行し、それ以外の時には、ステ
ップＳ１０へ移行する。時間間隔は、１秒刻み、あるい
は０．５秒刻みなどその車両のコーナリング特性に合わ
せて刻みは設定される。
定せず煩わしいため、判定タイミングをタイマＴで設定
し、タイマＴが０．５、１．０、２．０、３．０ｓｅｃ
・・・の時と、ある時間間隔でコーナーＲの再計算を行
ない、ステップＳ８へ移行し、それ以外の時には、ステ
ップＳ１０へ移行する。時間間隔は、１秒刻み、あるい
は０．５秒刻みなどその車両のコーナリング特性に合わ
せて刻みは設定される。
【００３１】ステップＳ８ バンク角θ＝ｔａｎ-1（Ｖ２／ｇ・Ｒ）を計算式により
求めるが、旋回半径Ｒは計算式により求めるのではな
く、マップから決定する。
求めるが、旋回半径Ｒは計算式により求めるのではな
く、マップから決定する。
【００３２】マップは縦軸にヨーレイト出力ωを取り、
横軸に時間を取り、０．５ｓｅｃ以下では不感ゾーンと
して旋回半径Ｒは設定しない。０．５ｓｅｃ以上でヨー
レイト出力ω１以下の場合には旋回半径Ｒを大きく設定
し、０．５ｓｅｃ〜１．０ｓｅｃでヨーレイト出力ω２
以上の場合には旋回半径Ｒを小さく設定し、それ以外の
場合には旋回半径Ｒを中に設定する。
横軸に時間を取り、０．５ｓｅｃ以下では不感ゾーンと
して旋回半径Ｒは設定しない。０．５ｓｅｃ以上でヨー
レイト出力ω１以下の場合には旋回半径Ｒを大きく設定
し、０．５ｓｅｃ〜１．０ｓｅｃでヨーレイト出力ω２
以上の場合には旋回半径Ｒを小さく設定し、それ以外の
場合には旋回半径Ｒを中に設定する。
【００３３】ステップＳ９ ステップＳ８で求めた車体１の傾斜および旋回半径から
前照灯１２の制御する光軸回転の目標角θを設定する。
前照灯１２の制御する光軸回転の目標角θを設定する。
【００３４】ステップＳ１０ 角度センサ１５により現在の前照灯１２の光軸角θ0の
読み込みを行なう。
読み込みを行なう。
【００３５】ステップＳ１１ 前照灯１２の目標角θと現在角θ0とを比較する。
【００３６】ステップＳ１２ 前照灯１２の目標角θと現在角θ0とを比較した結果Δ
θが、Δθ＞０度以下か否かの判断を行ない、０度以下
の場合はステップＳ１３へ移行し、それ以外場合にはス
テップＳ１４へ移行する。
θが、Δθ＞０度以下か否かの判断を行ない、０度以下
の場合はステップＳ１３へ移行し、それ以外場合にはス
テップＳ１４へ移行する。
【００３７】ステップＳ１３ 目標角θと現在角θ0とを比較した結果Δθが０度以下
であり、ブレーキの解除を行ないステップＳ１９へ移行
する。
であり、ブレーキの解除を行ないステップＳ１９へ移行
する。
【００３８】ステップＳ１４ 目標角θと現在角θ0とを比較した結果Δθが、Δθ＞
２０度以上か否かの判断を行ない、２０度以上の場合は
ステップＳ１５へ移行し、それ以外場合にはステップＳ
１６へ移行する。
２０度以上か否かの判断を行ない、２０度以上の場合は
ステップＳ１５へ移行し、それ以外場合にはステップＳ
１６へ移行する。
【００３９】ステップＳ１５ モータ駆動の電力供給を最大値にしてステップＳ１９へ
移行する。
移行する。
【００４０】ステップＳ１６ 目標角θと現在角θ0とを比較した結果Δθが、１０度
＜Δθ＜２０度か否かの判断を行ない、１０度＜Δθ＜
２０度の場合はステップＳ１７へ移行し、それ以外の０
度＜Δθ＜１０度の場合にはステップＳ１８へ移行す
る。
＜Δθ＜２０度か否かの判断を行ない、１０度＜Δθ＜
２０度の場合はステップＳ１７へ移行し、それ以外の０
度＜Δθ＜１０度の場合にはステップＳ１８へ移行す
る。
【００４１】ステップＳ１７ 目標角θと現在角θ0とを比較した結果Δθが１０度＜
Δθ＜２０度の場合には、モータ駆動の電力供給を最大
値の半分にしてステップＳ１９へ移行する。
Δθ＜２０度の場合には、モータ駆動の電力供給を最大
値の半分にしてステップＳ１９へ移行する。
【００４２】ステップＳ１８ 目標角θと現在角θ0とを比較した結果Δθが０度＜Δ
θ＜１０度の場合の場合には、モータ駆動の電力供給を
０値にしてステップＳ１９へ移行する。
θ＜１０度の場合の場合には、モータ駆動の電力供給を
０値にしてステップＳ１９へ移行する。
【００４３】ステップＳ１９ 現在角が目標角になるように、ステップＳ１３、ステッ
プＳ１５、ステップＳ１７、ステップＳ１８の設定に基
づき駆動モータ５３を駆動する。
プＳ１５、ステップＳ１７、ステップＳ１８の設定に基
づき駆動モータ５３を駆動する。
【００４４】
【発明の効果】前記したように、 請求項１に記載の発
明では、車速とヨーレイトから車体の傾斜および旋回半
径の推定値を各々導き、その推定値に応じて車両を制御
することで、車体の傾斜および旋回半径から従来のレー
ダー、ハンドル切れ角センサ等より、精度よく車両固有
の特性に合わせて車両を制御することができる。
明では、車速とヨーレイトから車体の傾斜および旋回半
径の推定値を各々導き、その推定値に応じて車両を制御
することで、車体の傾斜および旋回半径から従来のレー
ダー、ハンドル切れ角センサ等より、精度よく車両固有
の特性に合わせて車両を制御することができる。
【００４５】また、ヨーレイトの場合、直進時は０、旋
回時は旋回Ｒと車速に対して比例関係で変化するため識
別が容易である。従って旋回中の前照灯の配光の変更に
最適である。さらに、ヨーレイトは検知成分の方向から
エンジン振動や車体走行振動の影響を受けにくく、車体
のどの位置においても誤差の少ない値が得られる。
回時は旋回Ｒと車速に対して比例関係で変化するため識
別が容易である。従って旋回中の前照灯の配光の変更に
最適である。さらに、ヨーレイトは検知成分の方向から
エンジン振動や車体走行振動の影響を受けにくく、車体
のどの位置においても誤差の少ない値が得られる。
【００４６】請求項２に記載の発明では、車体の傾斜お
よび旋回半径から従来のレーダー、ハンドル切れ角セン
サ等より、精度よく前照灯の配光を変更することができ
る。
よび旋回半径から従来のレーダー、ハンドル切れ角セン
サ等より、精度よく前照灯の配光を変更することができ
る。
【図１】鞍乗型車両用制御装置を備えるスクータ型車両
の側面図である。
の側面図である。
【図２】スクータ型車両の正面図である。
【図３】鞍乗型車両用制御装置の構成ブロック図であ
る。
る。
【図４】鞍乗型車両の屈折路での走行状態を示す図であ
る。
る。
【図５】バンク状態を示す図である。
【図６】前照灯の配光を示す図である。
【図７】前照灯の配光を変更するフローチャートであ
る。
る。
【図８】鞍乗型車両の屈折路での走行状態を示す図であ
る。
る。
【図９】鞍乗型車両の屈折路での照射状態を示す図であ
る。
る。
１ 車体 １８ 車速検出手段 １９ ヨーレイト検出手段 ２０ 推定手段 ２１ 制御手段
Claims (2)
- 【請求項１】乗員が鞍乗する鞍乗型車両において、車速
を検出する車速検出手段と、ヨーレイトを検出するヨー
レイト検出手段と、それら車速とヨーレイトから車体の
傾斜および旋回半径の推定値を各々導く推定手段と、そ
の推定値に応じて車両を制御する制御手段を備えたこと
を特徴とする鞍乗型車両制御装置。 - 【請求項２】前記制御手段は、前照灯の配光を変更する
ことを特徴とする鞍乗型車両制御装置。
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