JP2001207840A - 車両排気系フロントパイプ及びその製法 - Google Patents
車両排気系フロントパイプ及びその製法Info
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- JP2001207840A JP2001207840A JP2000015732A JP2000015732A JP2001207840A JP 2001207840 A JP2001207840 A JP 2001207840A JP 2000015732 A JP2000015732 A JP 2000015732A JP 2000015732 A JP2000015732 A JP 2000015732A JP 2001207840 A JP2001207840 A JP 2001207840A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 板厚を厚くしなくても放射音レベルを低減で
きる。 【解決手段】 フロントパイプ１０は、エキゾーストマ
ニホルド２０の直下から触媒コンバータ３０に至る経路
に用いられるパイプであり、内管１１と外管１６とによ
り構成されている。内管１１と外管１６とによって囲ま
れる隙間部１８は密閉化され、真空状態となるように設
定されている。エンジンの振動がフロントパイプ１０の
内管１１に伝達されたとしても、隙間部１８は真空状態
であり空気がほとんど存在いないため、内管１１の振動
がこの隙間部１８を介して外管１６に伝わることはほと
んどない。したがって放射音レベルが低減化される。
きる。 【解決手段】 フロントパイプ１０は、エキゾーストマ
ニホルド２０の直下から触媒コンバータ３０に至る経路
に用いられるパイプであり、内管１１と外管１６とによ
り構成されている。内管１１と外管１６とによって囲ま
れる隙間部１８は密閉化され、真空状態となるように設
定されている。エンジンの振動がフロントパイプ１０の
内管１１に伝達されたとしても、隙間部１８は真空状態
であり空気がほとんど存在いないため、内管１１の振動
がこの隙間部１８を介して外管１６に伝わることはほと
んどない。したがって放射音レベルが低減化される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両排気系フロン
トパイプ及びその製法に関する。
トパイプ及びその製法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両排気系におけるフロント
パイプ、つまりエキゾーストマニホルドの直下から触媒
コンバータに至る経路に用いられるパイプとして、断熱
性の高い二重管構造のパイプを用いることがある。この
ように二重管構造を採用するのは、排気ガスの温度を高
く維持したまま触媒コンバータへ排ガスを送り出すこと
により、触媒を活性化温度以上に保ち、触媒の排ガス浄
化作用を促すためである。
パイプ、つまりエキゾーストマニホルドの直下から触媒
コンバータに至る経路に用いられるパイプとして、断熱
性の高い二重管構造のパイプを用いることがある。この
ように二重管構造を採用するのは、排気ガスの温度を高
く維持したまま触媒コンバータへ排ガスを送り出すこと
により、触媒を活性化温度以上に保ち、触媒の排ガス浄
化作用を促すためである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、フロン
トパイプとして二重管構造を採用した場合、放射音レベ
ルつまりフロントパイプが振動することによって発生す
る騒音のレベルが高くなるという問題があった。この問
題を解決するには、二重管構造のうち外側パイプの板厚
を厚くすることが考えられるが、板厚を厚くするとコス
トが嵩むうえ車重も増加するという新たな問題が発生す
る。
トパイプとして二重管構造を採用した場合、放射音レベ
ルつまりフロントパイプが振動することによって発生す
る騒音のレベルが高くなるという問題があった。この問
題を解決するには、二重管構造のうち外側パイプの板厚
を厚くすることが考えられるが、板厚を厚くするとコス
トが嵩むうえ車重も増加するという新たな問題が発生す
る。
【０００４】本発明は、このような問題を解消しようと
してなされたものであり、板厚を厚くしなくても放射音
レベルを低減できる車両排気系フロントパイプを提供す
ることを目的とする。
してなされたものであり、板厚を厚くしなくても放射音
レベルを低減できる車両排気系フロントパイプを提供す
ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】上記課題
を解決するため、本発明の車両排気系フロントパイプ
は、内管と、前記内管の外周を覆う外管と、前記内管と
前記外管との間に設けられた真空且つ密閉状態の隙間部
とを備えたことを特徴とする。
を解決するため、本発明の車両排気系フロントパイプ
は、内管と、前記内管の外周を覆う外管と、前記内管と
前記外管との間に設けられた真空且つ密閉状態の隙間部
とを備えたことを特徴とする。
【０００６】従来のように隙間部に空気が存在している
場合には、内管を通過する音（エンジン音など）がこの
隙間部の空気を介して外管に伝わるため放射音レベルが
高いという問題があったが、本発明では隙間部は真空状
態であり空気がほとんど存在いないため、上述のように
内管を通過する音が隙間部を介して外管に伝わることは
ほとんどない。したがって、本発明の車両排気系フロン
トパイプによれば、板厚を厚しなくても隙間部を真空状
態にすることにより放射音レベルを低減できる。
場合には、内管を通過する音（エンジン音など）がこの
隙間部の空気を介して外管に伝わるため放射音レベルが
高いという問題があったが、本発明では隙間部は真空状
態であり空気がほとんど存在いないため、上述のように
内管を通過する音が隙間部を介して外管に伝わることは
ほとんどない。したがって、本発明の車両排気系フロン
トパイプによれば、板厚を厚しなくても隙間部を真空状
態にすることにより放射音レベルを低減できる。
【０００７】本発明の車両排気系フロントパイプでは、
内管は、少なくとも一部に、軸方向に伸縮可能な伸縮部
を有していることが好ましい。この場合、内管と外管と
の間に熱膨張差が生じたとしても、内管の伸縮部がその
熱膨張差を吸収するため、内管と外管との接合部分に支
障が生じたり、隙間部の密閉性が破れたりするおそれは
ない。
内管は、少なくとも一部に、軸方向に伸縮可能な伸縮部
を有していることが好ましい。この場合、内管と外管と
の間に熱膨張差が生じたとしても、内管の伸縮部がその
熱膨張差を吸収するため、内管と外管との接合部分に支
障が生じたり、隙間部の密閉性が破れたりするおそれは
ない。
【０００８】本発明の車両排気系フロントパイプでは、
隙間部は、１．３３×１０-1Ｐａ（１０-3Ｔｏｒｒ）以
下であることが好ましい。この場合、放射音レベルを大
きく低減できる。本発明の車両排気系フロントパイプの
製法は、特に限定されないが、例えば、真空ろう付け炉
の中で内管を外管に挿入し、両端をろう付けして内管と
外管との隙間を真空状態で密閉する、という製法を採用
してもよい。このような真空ろう付け炉は従来より知ら
れているため、量産に適している。
隙間部は、１．３３×１０-1Ｐａ（１０-3Ｔｏｒｒ）以
下であることが好ましい。この場合、放射音レベルを大
きく低減できる。本発明の車両排気系フロントパイプの
製法は、特に限定されないが、例えば、真空ろう付け炉
の中で内管を外管に挿入し、両端をろう付けして内管と
外管との隙間を真空状態で密閉する、という製法を採用
してもよい。このような真空ろう付け炉は従来より知ら
れているため、量産に適している。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の好適な実施形態
を図面に基づいて説明する。図１は本実施形態のフロン
トパイプの概略断面図である。 ［第１実施形態］本実施形態の車両排気系は、図１に示
すように、エンジン（図示略）に接続されたエキゾース
トマニホルド２０、このエキゾーストマニホルド２０に
フロントパイプ１０を介して接続された触媒コンバータ
３０、この触媒コンバータ３０の下流側に接続されたメ
インマフラやテールパイプ（いずれも図示略）等から構
成されている。
を図面に基づいて説明する。図１は本実施形態のフロン
トパイプの概略断面図である。 ［第１実施形態］本実施形態の車両排気系は、図１に示
すように、エンジン（図示略）に接続されたエキゾース
トマニホルド２０、このエキゾーストマニホルド２０に
フロントパイプ１０を介して接続された触媒コンバータ
３０、この触媒コンバータ３０の下流側に接続されたメ
インマフラやテールパイプ（いずれも図示略）等から構
成されている。
【００１０】このうちフロントパイプ１０は、エキゾー
ストマニホルド２０の直下から触媒コンバータ３０に至
る経路に用いられるパイプであり、内管１１と外管１６
とにより構成されている。内管１１は、一端がエキゾー
ストマニホルド２０に接続され、他端が触媒コンバータ
３０に接続されている。外管１６は、全長が内管１１よ
りも短く、両端１６ａ，１６ａが内管１１の外径と一致
するように形成され、両端１６ａ，１６ａから中央側に
向かって径が大きくなって内管１１の外周を覆うように
形成されている。更に、外管１６の両端１６ａ，１６ａ
が内管１１の外周面にろう付けされ、その結果、内管１
１と外管１６とによって囲まれる隙間部１８は密閉化さ
れている。
ストマニホルド２０の直下から触媒コンバータ３０に至
る経路に用いられるパイプであり、内管１１と外管１６
とにより構成されている。内管１１は、一端がエキゾー
ストマニホルド２０に接続され、他端が触媒コンバータ
３０に接続されている。外管１６は、全長が内管１１よ
りも短く、両端１６ａ，１６ａが内管１１の外径と一致
するように形成され、両端１６ａ，１６ａから中央側に
向かって径が大きくなって内管１１の外周を覆うように
形成されている。更に、外管１６の両端１６ａ，１６ａ
が内管１１の外周面にろう付けされ、その結果、内管１
１と外管１６とによって囲まれる隙間部１８は密閉化さ
れている。
【００１１】隙間部１８は、気圧が１．３３×１０-1〜
１．３３×１０-2Ｐａ（１０-3〜１０-4Ｔｏｒｒ）とな
るように、つまり真空状態となるように設定されてい
る。次に、本実施形態のフロントパイプ１０の製造方法
について説明する。まず内管１１と外管１６を周知の真
空ろう付け炉の中に入れ、次いでこの真空ろう付け炉の
中で内管１１を外管１６に挿入し、上記気圧下で外管１
６の両端１６ａ，１６ａの全周を内管１１の外周面にろ
う付けし、このろう付け終了後に真空ろう付け炉から完
成品を取り出す。更に詳しく説明すると、真空ろう付け
炉として例えば内部が３つのチャンバに分かれたものを
使用し、まず第１のチャンバに内管１１と外管１６を入
れて加熱することにより各管１１，１６の金属表面の脱
ガス化を行い、次いで第２のチャンバに移して上記気圧
下で外管１６の両端１６ａ，１６ａの全周を内管１１の
外周面にろう付けし、このろう付け終了後、第３のチャ
ンバに移して常温に戻し、常温に戻った後で完成品を取
り出す。この結果、図２に示したフロントパイプ１０が
得られる。
１．３３×１０-2Ｐａ（１０-3〜１０-4Ｔｏｒｒ）とな
るように、つまり真空状態となるように設定されてい
る。次に、本実施形態のフロントパイプ１０の製造方法
について説明する。まず内管１１と外管１６を周知の真
空ろう付け炉の中に入れ、次いでこの真空ろう付け炉の
中で内管１１を外管１６に挿入し、上記気圧下で外管１
６の両端１６ａ，１６ａの全周を内管１１の外周面にろ
う付けし、このろう付け終了後に真空ろう付け炉から完
成品を取り出す。更に詳しく説明すると、真空ろう付け
炉として例えば内部が３つのチャンバに分かれたものを
使用し、まず第１のチャンバに内管１１と外管１６を入
れて加熱することにより各管１１，１６の金属表面の脱
ガス化を行い、次いで第２のチャンバに移して上記気圧
下で外管１６の両端１６ａ，１６ａの全周を内管１１の
外周面にろう付けし、このろう付け終了後、第３のチャ
ンバに移して常温に戻し、常温に戻った後で完成品を取
り出す。この結果、図２に示したフロントパイプ１０が
得られる。
【００１２】次に、本実施形態の車両排気系の作用につ
いて説明する。今、エンジンが作動して、その排ガスが
エキゾーストマニホルド２０に流入すると、排ガスはフ
ロントパイプ１０の内管１１を通って触媒コンバータ３
０へと流れる。ここで、フロントパイプ１０は、二重管
構造であり断熱性が高められているため、高温の排ガス
がこのフロントパイプ１０を通過する際にはほとんど冷
却されることなく触媒コンバータ３０へと流れていく。
したがって、エンジンの暖機時に、高温の排ガスをその
まま触媒コンバータ３０へ送ることができ、この触媒コ
ンバータ３０での三元触媒の活性化を促進させることが
できる。一方、フロントパイプ１０の内管１１を通過す
る音（例えばエンジン音や排ガスが流れるときの音な
ど）は、隙間部１８が真空状態であり空気がほとんど存
在しないため、この隙間部１８を介して外管１６に伝わ
ることはほとんどなく、放射音レベルを低減させること
ができる。
いて説明する。今、エンジンが作動して、その排ガスが
エキゾーストマニホルド２０に流入すると、排ガスはフ
ロントパイプ１０の内管１１を通って触媒コンバータ３
０へと流れる。ここで、フロントパイプ１０は、二重管
構造であり断熱性が高められているため、高温の排ガス
がこのフロントパイプ１０を通過する際にはほとんど冷
却されることなく触媒コンバータ３０へと流れていく。
したがって、エンジンの暖機時に、高温の排ガスをその
まま触媒コンバータ３０へ送ることができ、この触媒コ
ンバータ３０での三元触媒の活性化を促進させることが
できる。一方、フロントパイプ１０の内管１１を通過す
る音（例えばエンジン音や排ガスが流れるときの音な
ど）は、隙間部１８が真空状態であり空気がほとんど存
在しないため、この隙間部１８を介して外管１６に伝わ
ることはほとんどなく、放射音レベルを低減させること
ができる。
【００１３】このように、本実施形態のフロントパイプ
１０によれば、二重管構造により断熱性を高くして触媒
コンバータ３０での触媒の活性化を促進させることがで
きるうえ、外管１６の板厚を厚くしなくても放射音レベ
ルを有効に低減させることができるという効果が得られ
る。
１０によれば、二重管構造により断熱性を高くして触媒
コンバータ３０での触媒の活性化を促進させることがで
きるうえ、外管１６の板厚を厚くしなくても放射音レベ
ルを有効に低減させることができるという効果が得られ
る。
【００１４】［第２実施形態］図２は第２実施形態のフ
ロントパイプの概略断面図である。本実施形態の車両排
気系のフロントパイプ５０は、内管５１の一部に軸方向
に伸縮可能なベローズ５２が形成されている以外は第１
実施形態のフロントパイプ１０と同様の構成であるた
め、同じ構成要素には同じ符号を付し、その説明を省略
する。
ロントパイプの概略断面図である。本実施形態の車両排
気系のフロントパイプ５０は、内管５１の一部に軸方向
に伸縮可能なベローズ５２が形成されている以外は第１
実施形態のフロントパイプ１０と同様の構成であるた
め、同じ構成要素には同じ符号を付し、その説明を省略
する。
【００１５】次に、本実施形態の車両排気系の作用効果
について説明する。エンジンの暖機時に触媒コンバータ
での触媒の活性化を促進させることができる点、放射音
レベルを低減させることができる点は、第１実施形態と
同様である。第２実施形態ではこれに加えて、内管５１
と外管１６との間に熱膨張差が生じたとしても、内管５
１のベローズ５２がその熱膨張差を吸収するため、内管
５１と外管１６とのろう付け部分に割れ等が生じたり、
隙間部１８の密閉性が破れたりするおそれはないという
効果も得られる。
について説明する。エンジンの暖機時に触媒コンバータ
での触媒の活性化を促進させることができる点、放射音
レベルを低減させることができる点は、第１実施形態と
同様である。第２実施形態ではこれに加えて、内管５１
と外管１６との間に熱膨張差が生じたとしても、内管５
１のベローズ５２がその熱膨張差を吸収するため、内管
５１と外管１６とのろう付け部分に割れ等が生じたり、
隙間部１８の密閉性が破れたりするおそれはないという
効果も得られる。
【００１６】尚、本発明の実施の形態は、上記実施形態
に何ら限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に
属する限り種々の形態を採り得ることはいうまでもな
い。例えば、上記各実施形態ではフロントパイプ１０，
５０をストレート形状としたが、車両に応じて適宜屈曲
した形状にしてもよい。また、第２実施形態では内管５
１の一部をベローズ５２としたが、内管５１の全部をベ
ローズとしてもよい。
に何ら限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に
属する限り種々の形態を採り得ることはいうまでもな
い。例えば、上記各実施形態ではフロントパイプ１０，
５０をストレート形状としたが、車両に応じて適宜屈曲
した形状にしてもよい。また、第２実施形態では内管５
１の一部をベローズ５２としたが、内管５１の全部をベ
ローズとしてもよい。
【図１】 第１実施形態のフロントパイプの概略断面図
である。
である。
【図２】 第２実施形態のフロントパイプの概略断面図
である。
である。
１０・・・フロントパイプ、１１・・・内管、１６・・
・外管、１８・・・隙間部、２０・・・エキゾーストマ
ニホルド、３０・・・触媒コンバータ。
・外管、１８・・・隙間部、２０・・・エキゾーストマ
ニホルド、３０・・・触媒コンバータ。
Claims (4)
- 【請求項１】 内管と、 前記内管の外周を覆う外管と、 前記内管と前記外管との間に設けられた真空且つ密閉状
態の隙間部とを備えたことを特徴とする車両排気系フロ
ントパイプ。 - 【請求項２】 前記内管は、少なくとも一部に、軸方向
に伸縮可能な伸縮部を有していることを特徴とする請求
項１記載の車両排気系フロントパイプ。 - 【請求項３】 前記隙間部は、１．３３×１０-1Ｐａ
（１０-3Ｔｏｒｒ）以下であることを特徴とする請求項
１又は２記載の車両排気系フロントパイプ。 - 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかに記載の車両排
気系フロントパイプを製造する方法であって、 真空ろう付け炉の中で前記内管を前記外管に挿入し、両
端をろう付けして前記内管と前記外管との隙間を真空状
態で密閉することを特徴とする車両排気系フロントパイ
プの製法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000015732A JP2001207840A (ja) | 2000-01-25 | 2000-01-25 | 車両排気系フロントパイプ及びその製法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000015732A JP2001207840A (ja) | 2000-01-25 | 2000-01-25 | 車両排気系フロントパイプ及びその製法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001207840A true JP2001207840A (ja) | 2001-08-03 |
Family
ID=18542977
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000015732A Pending JP2001207840A (ja) | 2000-01-25 | 2000-01-25 | 車両排気系フロントパイプ及びその製法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001207840A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013100822A (ja) * | 2007-07-06 | 2013-05-23 | Hyundai Motor Co Ltd | エンジンのターボチャージシステム |
| JP2018071521A (ja) * | 2016-11-04 | 2018-05-10 | トヨタ自動車株式会社 | 排気管構造 |
-
2000
- 2000-01-25 JP JP2000015732A patent/JP2001207840A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013100822A (ja) * | 2007-07-06 | 2013-05-23 | Hyundai Motor Co Ltd | エンジンのターボチャージシステム |
| JP2018071521A (ja) * | 2016-11-04 | 2018-05-10 | トヨタ自動車株式会社 | 排気管構造 |
| CN108019268A (zh) * | 2016-11-04 | 2018-05-11 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的排气管结构 |
| CN108019268B (zh) * | 2016-11-04 | 2020-11-17 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的排气管结构 |
| US10865930B2 (en) | 2016-11-04 | 2020-12-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular exhaust pipe structure |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20061227 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20090624 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090714 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20091110 |