JP2001200749A - 車両の駆動ユニットの制御方法および装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の駆動ユニットの出力値の最大許容値を
確定する精度の改善を提供する 【解決手段】 少なくともドライバの意志に基づいて駆
動ユニットの出力値に対する目標値が形成され、目標値
が前記駆動ユニットの制御によって調節され、その際、
出力値に対する最大許容値が前もって与えられており、
出力値が最大許容値をオーバーすると、出力値を低減す
るように作用する、車両の駆動ユニットの制御方法およ
び装置において、出力値の最大許容値の最小値が求めら
れ、また最大許容値が少なくともドライバの意志に基づ
いて最小値を考慮して確定される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の駆動ユニッ
トの制御方法および装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の方法或いはこの種の装置は、Ｄ
Ｅ １９５ ３６ ０３８ Ａ１（米国特許第５ ６９２ ４
７２号）から知られている。そこでは、自動車の駆動ユ
ニットの制御の枠組みの中で監視の目的のために内燃機
関の出力値が、この出力値に関して前もって与えられて
いる最大許容値と比較され、その際、内燃機関の出力値
が前もって与えられた許容値をオーバーしていると、エ
ラー応答動作が導入される。駆動ユニットの出力値に関
する例として、駆動ユニットの性能出力或いは駆動ユニ
ットのトルク、例えば誘導トルク、出力トルク、等、が
ある。ある実施例では、駆動ユニットの制御を行なう計
算器が、互いに分離された少なくとも２つのプログラム
・レベルを含んでおり、その際、監視目的のための詳述
されている比較は、第２のプログラム・レベルで計算さ
れる。第１のプログラム・レベルは、駆動ユニットの制
御のために備えられている諸機能を計算するプログラム
に充てられている。

【０００３】最大許容値の確定のために、一般に、ドラ
イバの意志が無い時には、アイドリング調節装置によっ
て調節されることのできる、出力値の最大発生値が、制
約されない走行可能性を保証するために許容される。特
に、エンジンが小さく、ロール抵抗が小さく、或いは内
部摩擦が小さい車両の場合には、エアコン用コンプレッ
サ、トルク・コンバータ、等の費消機器は駆動ユニット
の出力大きさに対して非常に強い影響を与えるので、こ
れ等の費消機器と走行可能性に着目して、このような適
用ケースでは前もって比較的大きな許容値が与えられて
いる。

【０００４】出力値の許容値を確定する精度を改善する
ために、ＤＥ １９７ ３９ ５６５Ａ１ によれば、駆動
ユニットの冷温スタート後の過程のために、最大許容値
の拡張が行なわれ、これによってこの領域内で追加機能
が影響を受けずに働くことができると同時に、この領域
外では最大許容値の比較的正確な確定が達成され、従っ
て、エラー検知の際の大きな効果が達成される。しかし
ながら、この方法では２つの運転状態しか区別されな
い。

【０００５】ＤＥ ４３ ０４ ７７９ Ａ１（米国特許第
５ ４８４ ３５１号）から、運転量をベースとして、オ
ートマチック・トランスミッションのトルク・コンバー
タおよびエアコンのコンプレッサのトルク要求を計算す
ることが知られている。類似の方法から、エンジンの負
荷を示している大きさに依存して、パワーステアリン
グ、ジェネレータ等の他の費消機器のトルク要求が確定
される。

【０００６】ＤＥ １９７ ３９ ５６４ Ａ１ から更
に、エンジンの実際トルク或いは出力値が最大許容値と
比較されるのではなく、トルク或いは出力値の目標値が
（最大許容値と）比較されるという方法が知られてい
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、車両
の駆動ユニットの出力値の最大許容値を確定する精度の
改善を提供することである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】少なくともドライバの意
志に基づいて駆動ユニットの出力値に対する目標値が形
成され、この目標値が駆動ユニットの制御によって調節
され、出力値に対する最大許容値が前もって与えられて
おり、出力値が最大許容値をオーバーすると、この出力
値を低減するように作用する、車両の駆動ユニットの制
御方法および装置において、出力値の最大許容値の最小
値が求められ、また最大許容値が少なくともドライバの
意志に基づいて最小値を考慮して確定される。

【０００９】特に、エラー状態は最大許容出力値の計算
との関連の中で注目される。従って、第二の様態によっ
て、誤って計算された入力の大きさを検出し及び／又は
検出の後に、エラーの広範囲にわたる制御を可能にする
措置が提案される。

【００１０】本発明によれば、車両の駆動ユニットの最
大許容出力値の確定がその精度に関して改善される。出
力値の最小値が確定され、その際、駆動ユニットの運転
のために必要な出力値、例えば費消機器の運転アイドリ
ング回転数の適正保持、等のために必要な出力値が考慮
され、また求められた最大許容値がこの最小値と関係付
けられる、ということが有利である。

【００１１】特に有利なのは、本発明によって、駆動ユ
ニットの出力値に対する費消機器及び／又はアイドリン
グ調節装置の可変的負担分が最大許容出力値の確定の際
に考慮されるということである。

【００１２】上記の負担分を別々に計算することによっ
て、エラーのケースが確実に認知され、従って車両の反
応をより良くコントロールすることが可能となる。要す
るに有利な方法で、アクセルペダルが放されている時も
操作されている時も、出力値のより厳しい監視が達成さ
れる。

【００１３】特に有利なのは、この機能が全体として簡
単に適用できるということである。出力値の最大許容値
をドライバの意志に依存して確定した特性領域が、出力
値の目標（基準）値をドライバの意思に依存して形成し
ている特性領域よりも大きいということを保証するだけ
で良い。それ故、適用すべき特性領域の数も少なくな
る。その他の特性領域および特性曲線は、既に適用され
た値を持つ機能から得られる。

【００１４】特に有利なのは、費消機器の負担分、アイ
ドリング調節装置の負担分、及び／又は出力安定化装置
（の取り分）の誤った計算が続いた場合には、エラーを
検知することが可能となり、且つ車両の回転数および速
度の制限が達成されるということである。これによっ
て、エラーのケースの際に、車両の激しい反応が回避さ
れ、車両の利用可能性並びに車両の運転安全性が正しく
維持される。

【００１５】有利なのは更に、冒頭で述べられた従来の
技術に基づいて、エンジンの出力値についての目標値を
監視し、また場合によっては制限する際に、最大許容値
の形成を利用することである。

【００１６】

【実施例】図１は、駆動ユニット１２を制御するための
制御ユニット１０を示しており、制御ユニット１０は，
少なくとも一つの、メモリを含む計算器を含んでおり、
この計算器で駆動ユニット１２の制御のために用いられ
るプログラムが実行される。このプログラムの実行のた
めに、上記の計算器には入力線１４から１８までを介し
て、対応する測定装置２０ないし２４から、駆動ユニッ
ト及び／又は車両の運転量に関する信号が送り込まれ、
これらの信号は計算器によって利用され、また駆動ユニ
ット１２のための少なくとも一つの調節信号の形成の際
に考慮される。この種の運転量に関する信号には、例え
ばエンジン温度、アクセルペダル位置、等を表している
信号がある。駆動ユニット１２は、ドライバの運転意図
に基づく動力出力の他に、例えばオートマチック・トラ
ンスミッションのトルク・コンバータ、パワーステアリ
ング、ジェネレータ、エアコンの構成要素、等のほかの
構成要素を駆動する。これ等の諸構成要素が作動する
と、これ等の構成要素は駆動ユニット１２によって生成
された出力値、例えば性能出力、の一部を費消する。駆
動ユニット１２の出力値に対する費消機器による要求
は、例えば技術水準から知られている方法に基づいて求
めることができる。図１に示されている実施例では、費
消機器の構成要素の例として、エアコンのコンプレッサ
２６とトルク・コンバータ２８が示されており、その際
これ等の表記の中には、これ等の構成要素を制御する制
御ユニットが含まれている。更に、スイッチング・エレ
メント３０が備えられており、スイッチング・エレメン
ト３０によってエアコンがオンオフされるので、スイッ
チング・エレメント３０の信号は、エアコンのオンオフ
状態を示す。入力線３２は、スイッチング・エレメント
３０から制御ユニット１０へ導かれており、制御ユニッ
ト１０に対して、スイッチング・エレメント３０の状
態、従ってコンプレッサの状態を示す信号が伝えられ
る。更に、入力線３４を介してコンプレッサ２６から、
コンプレッサ２６による駆動ユニットの負荷に対応する
値が伝えられる。この値は、対応する負荷或いはトルク
の信号であることもできるが、例えば、エアコン設備の
高圧領域内の圧力を示している信号であることもでき
る。同じように、トルク・コンバータ２８からは、入力
線３６を介して、駆動系内の摩擦接続を示している状態
信号およびトルク・コンバータによる駆動ユニットに対
する負荷を示している信号、例えば技術水準から知られ
ているトルク要求信号、が伝えられる。

【００１７】更に、駆動ユニットの制御の枠組みの中で
は、特に内燃機関との関連の中では、幾つかの運転状態
の下での追加機能、例えば触媒の加熱機能（この機能は
駆動ユニットの出力値をドライバの意思とは無関係に高
めるので、最大許容出力値の確定の際に考慮されるべき
である）が実行される。例えば、触媒加熱機能の起動
は、対応するマークから行なわれるか或いはアイドリン
グ調節装置の固定の目標回転数が、前もって与えられて
いる回転数閾値よりも大きい時に行われる。

【００１８】制御ユニット１０に送り込まれる入力値
は、計算器内で実行されるプログラムによって少なくと
も一つの調節値に変換され、この調節値が、制御ユニッ
ト１０の少なくとも一つの出力線４０を通して、入力の
大きさという意味で駆動ユニット１２の入力としてその
状態を制御する。好ましい実施例では、入力値、特にア
クセルペダルの位置とエンジン回転数、から目標トルク
が求められ、この目標トルクは、内燃機関の絞り弁位
置、点火角度、及び／又は燃料配分、等、の制御のため
の制御信号に変換され、その際、内燃機関のトルクは、
前もって与えられている目標トルクに接近する。この関
連の中で、上に説明された触媒加熱機能が利用され及び
／又は少なくとも一つの費消機器の上に説明された要求
値並びに技術水準から知られている駆動ユニットの損失
トルクが考慮される。

【００１９】好ましい実施例では、上記のプログラム
の、少なくとも二つのレベルへの分割が用意されてお
り、第一のレベルには、従来の技術で示されている目標
値の制限を含めて制御機能を実行するプログラムが割り
当てられているのに対して、第二のレベルには、同じく
冒頭で述べられた従来技術を示している監視プログラム
が配置されている。

【００２０】駆動ユニットの出力値の最大許容値を計算
するために、アクセルペダルが放されている時の最大許
容値が第一の特性曲線の基準に従ってエンジン回転数に
依存して、またもう一つの別の特性曲線からエンジン回
転数に依存して、出力値の最大発生値が求められる。更
に、出力値の最小値が求められる。この最小値は、駆動
ユニットの運転のために、付随的な費消機器及び／又は
追加機能の運転のために必要とされる、出力値に対する
全ての負担分を含んでいる。最小値のベースを形成して
いるのは、エンジン回転数に依存して求められた、アク
セルペダルが放されている時の出力値の最大許容値であ
り、この最大許容値は、エンジン温度とエンジン回転数
とに依存して形成される、冷温始動時のための補正値、
触媒加熱機能が起動している時の、同じく回転数に依
存している補正値、 及び／又は費消機器許容要求値、
を用いて修正される。この費消機器許容要求値は、起動
している費消機器及び／又は出力安定化機能の最大許容
要求値を意味している。これ等の値は、最小許容出力値
に組み込まれる。監視のための比較の基礎となってい
る、出力値の最大許容値の確定のために、アクセルペダ
ル位置とエンジン回転数とから、特性曲線の基準に従っ
て求められた最大許容値が、先に説明された最小許容値
と最大許容値との間で重みを付けられ、好ましくは補間
法処理される。この値に加えて、ある実施例では更に、
好ましくは追加として、出力値に対するアイドリング調
節装置の最大許容負担分が考慮される。

【００２１】このようにして、冒頭で述べられた監視の
基礎となっている、駆動ユニットの出力値の最大許容値
の精確な確定が達成される。その際、ここで述べられた
方法は、第１のレベルでの最大許容値の形成の際にも、
また第２のレベルでの形成の際にも行なわれる。

【００２２】機能の更なる改良点は、費消機器の値、出
力安定化およびアイドリング調節装置の負担分が実際に
求められた値と、一般に回転数に依存している特性曲線
から取り出される適用可能の最大許容値との間における
最小値の選択によって比較され、その際、実際の計算値
と対応する最大許容値とがずれている場合、特に、前者
（実際の計算値）が後者（対応する最大許容値）をオー
バーした場合、エラー状態が前提とされる、という点に
ある。

【００２３】図２は、上に説明された方法の一つの好ま
しい実施例をコンピュータ・プログラムとして示した流
れ図を示している。この図に示されている諸ブロック
は、以下に述べられる機能を実行するプログラム又はプ
ログラム部分、或いはステップを示している。この実施
例は、出力値“トルク”に基づいて説明されているが、
他の出力値と結び付いた利用が排除されている訳ではな
い。

【００２４】最初の特性ブロック１００では、操作エレ
メント（例えばアクセルペダル）の操作量ｗｐｅｄとエ
ンジン回転数ｎｍｏｔを表す値とから、最大許容トルク
ｍｉｆａｚｕｌが形成される。この最大許容トルクは、
重み付けブロック１０２へ送られ、このブロックで、特
に、補間法の処理が行なわれる。重み付けブロック１０
２には更に、最大発生トルクｍｉｍａｘｚｕｌと最小許
容トルクｍｉｍｉｎｚｕｌが送られ、これ等の送られて
来た値から、例えば補間法によって最大許容トルクｍｉ
ｚｕｌ０が形成される（例えば、ｍｉｚｕｌ０＝［ｍｉ
ｍａｘｚｕｌ−ｍｉｍｉｎｚｕｌ］・ｍｉｆａｚｕｌ＋
ｍｉｍｉｎｚｕｌ）。結節点１０４では、この最大許容
トルクから、最大許容アイドリング調節装置（ＬＬＲ）
負担分ｍｄｌｌｒｚｕｌとの結合（例えば、加算）によ
って、最大許容値ｍｉｚｕｌが形成される。

【００２５】次いで、最大許容トルクｍｉｚｕｌは、比
較器１０６で駆動ユニットの測定された或いは計算され
た実際トルクｍｉｉｓｔと比較される。この実際トルク
が最大許容トルクをオーバーしていた場合には、従来の
技術から知られているエラー反応動作が出力線１０８を
通じて行なわれる。

【００２６】最大発生トルクｍｉｍａｘｚｕｌは、この
好ましい実施例では特性曲線ブロック１１０を用いて、
エンジン回転数ｎｍｏｔに依存して形成される。この最
大発生トルクは、駆動ユニットの最大達成可能トルクを
表している。最小許容トルク、即ち駆動ユニットの正常
な運転および駆動ユニットによって運転される費消機器
や追加機能の作動のために必要なトルクは、特性曲線或
いは特性領域１１２によって計算される。先ず、アクセ
ルペダルが放されている時の最大許容トルクが特性曲線
ブロック１１４からエンジン回転数ｎｍｏｔに依存して
求められる。更に、特性曲線ブロック１１６で触媒加熱
機能が作動している時のエンジン回転数ｎｍｏｔに依存
して、最大許容トルクの値ｍｉｋｌｚｕｌが形成され
る。最大許容トルクの値は、触媒過熱機能が作動してい
ない時は０であり、また特性曲線ブロック１１４で形成
された、触媒過熱機能の作動のために必要な最大許容ト
ルクの上昇値を表している。従って、特性曲線ブロック
１１８では、エンジン回転数ｎｍｏｔとエンジン温度ｔ
ｍｏｔに依存して、始動後の過程のための許容トルクの
値ｍｉｎｓｚｕｌが形成され、この許容トルクの値もま
た、特性曲線ブロック１１４で形成された最大許容トル
ク値の上昇値を表している。この値もまた、温度が低い
時のエンジンの引き上げられたトラクション・トルクを
考慮している。この値は、従来技術から知られている様
に、始動後過程（この過程の時間的長さは温度に依存し
ている）の間はアクティブであり、始動後過程の外では
０である。これ等の両方の値は、結節点１２０で互いに
結合され、好ましくは加算され、次いで、結節点１２２
で、特性曲線ブロック１１４からの許容トルクと結合さ
れるが、ここでもまた好ましくは加算される。結節点１
２２には更に、ブロック１２４からの最大許容費消機器
トルクｍｄｖｅｒｂｒａｕｃｈが送り込まれる。そこで
は、エアコン、パワーステアリング等の、接続されてい
る費消機器の作動のため及び／又は出力安定化機能に必
要なトルクの負担分が計算される。その際、この計算
は、費消機器について従来の技術から知られている方法
に従って行なわれ、制御ユニットに送られて来た信号か
ら求められる（入力線１２４ａ、１２４ｂ参照）。この
値も、結節点１２２で許容トルクに加算され、この手段
によって最小許容トルクｍｉｍｉｎｚｕｌが形成され、
この最小許容トルクは、次いで重み付けブロック１０２
で最大許容トルクの確定の基礎として用いられる。

【００２７】アイドリング調節装置の最大許容変化トル
クｍｄｌｌｒｚｕｌは、アイドリング調節装置（ＬＬ
Ｒ）１２６の出力信号によって形成され、上に説明され
た様に最大許容トルクｍｉｚｕｌ０に加えられる。

【００２８】最大許容トルクの確定の際に重要なのは、
最小許容トルクの基礎となっている諸値の正確さであ
る。これ等の値のうちの何れかがエラー、特に高過ぎる
エラー、を含んでいると、その値がエラーを含んだ最大
許容トルクをもたらし、監視機能が確実に反応すること
ができなくなる恐れがある。この目的のために、ここで
説明されている方法によれば、費消機器のトルク、出力
安定化装置とアイドリング調節装置のためのトルク要求
は、２つの異なる経路で測定され且つそれ等の正確さに
ついてチェックされるということが定められている。対
応する値は、一度実際に測定された後、二度目に回転数
に依存した特性曲線を用いて最大値として求められる。
その時々の実際の値をこの最大値と比較することによっ
て、エラーを含んでいる実際のトルク信号が求められ、
その際に、ある実施例では最大値が、通常の方法では到
達することのできない値に定められる。この場合、エラ
ー状態は、費消機器のトルク、出力安定化装置或いはア
イドリング調節装置のために用いられるトルクを求める
際に発生する。更に、ある実施例ではエラー検知は、点
火角経路のための目標トルクが前もって与えられている
限界値をオーバーするか否かによって左右される。

【００２９】その様なエラー状態に対して反応するため
に、エラー検知から定められた時間が経過した後に、対
応するトルク値が前もって与えられている時間定数の一
つに従って、好ましくはＰＴ１機能に従って、ゼロに戻
される。計算されたトルク値のどれもがその最大限界値
をオーバーしていない場合には、フィルタが改めて初期
化され、計算された値が再び最小許容トルクの確定のた
めに利用される。

【００３０】好ましい実施例では、この方法がマイクロ
コンピュータのプログラムとして実現される。その様な
プログラムの一つの例が図３の流れ図によって示されて
いる。

【００３１】先ず、アイドリング調節装置の実際のトル
ク負担分ｄｍｌｌｒが読み込まれる。この値は、実際の
アイドリング調節装置の出力信号、特に理想的な平衡状
態からの該出力信号のずれに対応している。更に、エン
ジン回転数ｎｍｏｔが読み込まれる。最初の特性曲線ブ
ロック２００で、エンジン回転数に依存してアイドリン
グ調節器の負担分の最大値ｌｌｒｍａｘが読み出され
る。その際、特性曲線ブロック２００は、エラーがない
運転の際に、最大値がアイドリング調節装置のトルク負
担分によって到達されることがないように定められてい
る。これ等の二つの値は最小値選択ブロック２０２に送
られ、ここで二つの値のうちの小さい方の値がスイッチ
ング・エレメント２０４を通して、アイドリング調節装
置許容トルクｍｄｌｌｒｚｕｌとして出力される。スイ
ッチング・エレメント２０４は、好ましい実施例ではプ
ログラム・ステップとして実現されている。どの信号が
入力線２０６を通して送り込まれ、またどの信号が後に
説明されるように接続されるかは、スイッチング信号に
依存している。更に、駆動ユニットによって駆動される
費消機器のための要求トルクｍｄｖｅｒｂｒが読み込ま
れる。この要求トルクは、冒頭で述べられた従来技術に
従って計算される。特性曲線ブロック２００に対応して
特性曲線ブロック２０８が定められており、ここではエ
ンジン回転数ｎｍｏｔに依存して、この要求トルクの最
大値ｍｄｖｅｒｂｍｘが読み出される。特性曲線２０８
ブロックもまた、エラーがない運転の際に、最大値が、
計算された費消機器のトルクによって到達されることが
ないように定められている。最小値選択ブロック２１０
では、小さい方の値が更に、結節点２１２、好ましくは
乗算段へ送られる。同様にして、出力安定化機能の実際
のトルク要求ｆｎｓｔａｂが読み込まれる。この要求
は、目標（基準）回転数と実際回転数の比（ｎｓｏｌｌ
（目標回転数）／ｎｉｓｔ（実際回転数））。この回転
数比との間の関係が適用され、またこの関係は、ある実
施例では角の二等分線となる。上の説明に従って特性曲
線ブロック２１４では、この値の最大値がエンジン回転
数（この回転数は、エラーがない運転の際には、該回転
数に到達しないように定められている）に依存して読み
出される。最小値選択ブロック２１６では、二つの値の
うちの小さい方の値が、結節点２１２に向けて送り出さ
れる。そこでは送られて来た値が費消機器トルクと結合
され、好ましくは乗算され、許容費消機器トルクｍｄｖ
ｅｒｂｚｕｌとして，スイッチング・エレメント２１８
を通して送り出される。このスイッチング・エレメント
２１８もまた、好ましい実施例ではプログラム・ステッ
プとして作られており、入力線２０６のスイッチング信
号を通じて切り換えられる。

【００３２】エラー検知のために比較器２２０、２２
２、および２２４が備えられており、これ等の比較器
で、それぞれの計算された値がその最大値と比較され
る。即ち、比較器２２０では、アイドリング調節装置の
負担分の計算値ｄｍｌｌｒが最大値ｌｌｒｍａｘと比較
され、比較器２２２では、計算された費消機器トルク値
ｍｄｖｅｒｂｒがその最大値ｍｄｖｅｒｂｍｘと比較さ
れ、及び／又は比較器２２４では、出力安定化機能の値
ｆｎｓｔａｂがその最大値ｆｎｓｔａｂｍｘと比較され
る。何れかの実際値がその最大値をオーバーしている
と、対応する出力線を通じて信号が送り出され、この信
号は、ＯＲ論理段２２６を通して、遅延ブロック２２８
の起動のために送られる。遅延ブロック２２８は、入力
信号を時間Ｔだけ遅延させ、この遅延時間の経過後にフ
リップ・フロップ２３０の出力がセットされる。このフ
リップ・フロップがセットされるということは、スイッ
チング・エレメント２０４および２１８の切換え信号が
入力線２０６に来ているということを意味している。フ
リップ・フロップ２３０は、ＡＮＤ論理段２３２の出力
信号に応じてリセットされるが、ＡＮＤ論理段２３２に
は、インバータ２３４を通して送られて来た比較器２２
０、２２２、２２４の出力線が結合される。従って、フ
リップ・フロップ２３０のリセットとスイッチング・エ
レメント２０４および２１８の再リセットは、三つの全
ての比較操作でオーバーが一つも確認されなかった時に
行われる。

【００３３】スイッチング・エレメント２０４および２
１８の切り換えの結果、出力は、それぞれ低域フィルタ
２３６および２３８に結合される。これらの低域フィル
タには、対応するメモリ２４０又は２４２から、値０が
送り込まれる。フランク検知装置２４４によって、フリ
ップ・フロップ２３０のセットと入力線２０６の対応す
る信号レベル交替とが検知される。これがパルスをもた
らし、該パルスが低域フィルタ２３６および２３８をス
タートさせ、その時の実際の出力値ｍｄｌｌｒｚｕｌ又
はｍｄｖｅｒｂｚｕｌをロードする。その後、出力値は
低域フィルタの作動に応じて０へリセットされる。フリ
ップ・フロップ２３０がリセット過程の間に再セットさ
れると、低域フィルタは停止される。

【００３４】別の実施例では、実際値の監視の代わり
に、或いは監視に加えてエンジンのトルク或いは出力値
の目標値が上述の方法で形成された許容値と比較され、
オーバーされた場合には、対応する目標値の制限が導入
される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用される、車両の駆動ユニットを制
御するための制御ユニットのブロック図である。

【図２】駆動ユニットの出力の最大許容値を確定するた
めの本発明の好ましい実施例、そのエラー監視および該
監視から導き出されるエラー反応を示している、コンピ
ュータ・プログラムによって実現される流れ図である。

【図３】駆動ユニットの出力の最大許容値を確定するた
めの本発明の好ましい実施例、そのエラー監視および該
監視から導き出されるエラー反応を示している、コンピ
ュータ・プログラムによって実現される別の流れ図であ
る。

【符号の説明】

１０・・・制御ユニット、 １２・・・駆動ユニット、 １４〜１８・・・入力線、 ２０〜２４・・・測定装置、 ２６・・・コンプレッサ、 ２８・・・トルク・コンバータ、 ３０・・・スイッチング・エレメント、 ３２〜３８・・・入力線、 ４０・・・出力線。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 マンフレート・ホメヤー ドイツ連邦共和国 71706 マルクグレー ニンゲン，ベルクヴェーク 34 (72)発明者 フランク・プラッゲ ドイツ連邦共和国 71706 マルクグレー ニンゲン，トロリンガー・ヴェーク １ (72)発明者 ラルフ・デュンケ ドイツ連邦共和国 76149 カルルスルー エ，ヴァルトマイスターヴェーク ３

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくともドライバの意志に基づいて駆
   動ユニットの出力値に対する目標値が形成され、前記目
   標値が前記駆動ユニットの制御によって調節され、その
   際、前記出力値に対する最大許容値が前もって与えられ
   ており、前記出力値が前記最大許容値をオーバーする
   と、前記出力値を低減するように作用する、車両の駆動
   ユニットの制御方法において、 前記出力値の最大許容値の最小値が求められること、ま
   た前記最大許容値が少なくともドライバの意志に基づい
   て前記最小値を考慮して確定されること、を特徴とする
   車両の駆動ユニットの制御方法。
2. 【請求項２】 前記出力値の最大達成可能値が求めら
   れ、また前記最大許容値がドライバの意志に依存して且
   つ前記最大達成可能値を考慮して確定されることを特徴
   とする請求項１の制御方法。
3. 【請求項３】 前記最大達成可能値がエンジン回転数の
   関数であることを特徴とする請求項２の制御方法。
4. 【請求項４】 前記出力値の最小許容値を計算する際
   に、 前記出力値に対する触媒加熱機能の要求値、 前記出力値に対する、前記駆動ユニットによって駆動さ
   れる付随費消機器の要求値、 トラクション・トルクの克服のための、前記出力値に対
   する要求値、 前記出力値に対する性能安定化機能の要求値、 のうちの少なくとも一つが考慮されることを特徴とする
   請求項１ないし３の何れかの制御方法。
5. 【請求項５】 更に、前記出力値に対するアイドリング
   調節装置の要求値が、前記出力値の最大許容値を確定す
   る際に考慮されることを特徴とする請求項１ないし４の
   何れかの制御方法。
6. 【請求項６】 前記出力値の最大許容値が、 前記出力値に対するアイドリング調節装置の要求値、 前記出力値に対する付随費消機器の要求値、 前記出力値に対する性能安定化装置の要求値、 の少なくとも一つに基づいて確定され、その際これ等の
   少なくとも一つの値について最大値が前もって与えら
   れ、この少なくとも一つの値が前記最大値をオーバーす
   ると、その値の誤った確定が検知されることを特徴とす
   る請求項１の制御方法。
7. 【請求項７】 エラーが検知されると、前記少なくとも
   一つの値の影響が前もって与えられた時間関数に応じて
   ゼロへ戻されることを特徴とする請求項６の制御方法。
8. 【請求項８】 前記最大許容値が、前記出力値の代わり
   に、前記出力値の前記目標値の最大許容値を表すことを
   特徴とする請求項１ないし７の何れかの制御方法。
9. 【請求項９】 制御ユニット（１０）が、少なくとも一
   つの出力線（４０）を通じて、車両の駆動ユニットの出
   力値に関する、ドライバの意志に依存したプリセット値
   という意味で、制御ユニット（１０）の制御のための少
   なくとも一つの調節値を送り出し、制御ユニット（１
   ０）が、少なくとも一つの計算器を含んでおり、前記出
   力値に関する最大許容値を確定し、前記最大許容値をオ
   ーバーすると前記出力値に対してこれを低減する方向に
   作用するように構成された、車両の駆動ユニットの制御
   装置において、 前記計算器に少なくとも一つのプログラムが組み込まれ
   ており、該プログラムが、ドライバの意志に基づいて前
   記出力値に関する最小値を考慮しながら前記最大許容値
   を形成すること、を特徴とする車両の駆動ユニットの制
   御装置。
10. 【請求項１０】 前記出力値に関する最大許容値が、少
    なくとも前記駆動ユニットによって運転される付随費消
    機器のための要求値、 アイドリング調節装置のための要求値、 性能安定化装置のための要求値、の少なくとも一つの値
    に基づいて求められ、その際、前記計算器に、これ等の
    少なくとも一つの値のために前もって最大値を与え、該
    最大値をオーバーすると、前記少なくとも一つの値の誤
    った形成が検知されることを特徴とする請求項９の制御
    装置。
11. 【請求項１１】 前記最大許容値が、前記出力値の代わ
    りに、該出力値の目標値の最大許容値を表すことを特徴
    とする請求項９または１０の制御装置。