JP2001191726A

JP2001191726A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2001191726A
Application number: JP2000004571A
Authority: JP
Inventors: Arata Tomita; 冨田　　新
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2000-01-13
Filing date: 2000-01-13
Publication date: 2001-07-17
Anticipated expiration: 2020-01-13
Also published as: JP4331843B2

Abstract

(57)【要約】【課題】特に、ショルダー側の陸部に発生する偏摩耗
を抑えた空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】コード方向が実質的にタイヤ周方向とさ
れた有機繊維コードを含んだ第１のベルト補強層２２Ａ
によりベルト層２０全体を覆い、かつベルト層２０の両
端部付近を第２のベルト補強層２２Ｂにより覆う。第２
のベルト補強層２２Ｂよりもタイヤ幅方向内側の領域の
ベルト層２０を補助ゴム層３４で小径化することによ
り、第２のベルト補強層２２Ｂが存在する領域の外径が
周囲に対して相対的に大きくなり、第２のベルト補強層
２２Ｂが存在する領域の剪断力が抑制され、この領域の
摩耗が抑えられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤに
係り、特に、ショルダー側の陸部に発生する偏摩耗を抑
えた空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ベルト端部を覆うように補強層
（以後レイヤーと呼ぶ）を設けることにより、ベルト端
部を拘束してタガ効果を高め、高速走行時の耐久性を向
上させる手法が乗用車用のタイヤ等において広く用いら
れてきた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ベルト
端部にレイヤーを用いることにより、特にショルダー側
の陸部の偏摩耗が増大する場合があった。

【０００４】また、上記偏摩耗の増大を嫌ってレイヤー
を省略することは、高速耐久性を低下させることにつな
がり、また、トレッドのゴムやトレッドパターンを変更
することは他性能への影響が大きいという問題があっ
た。

【０００５】本発明は、上記のような従来技術が有する
問題点を解決することを課題としてなされたものであっ
て、高速耐久性を維持したまま、特にショルダー側の陸
部偏摩耗を抑制することのできる空気入りタイヤを提供
することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、一対のビード部間にトロイド状に跨がるカーカス
と、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されたベル
トと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置されたトレ
ッドゴム層と、前記トレッドゴム層に設けられ実質的に
タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向主溝により
区分される複数の陸部と、前記ベルトの端部を覆うよう
に前記ベルトのタイヤ径方向外側に設けられ、実質的に
タイヤ周方向に平行とされた有機繊維コードを含んだ一
対のベルト補強層と、を備え、前記ベルト補強層のタイ
ヤ幅方向内側端は、タイヤ幅方向最外側の陸部のタイヤ
幅方向内側端よりもタイヤ幅方向外側に配置され、前記
ベルト補強層のタイヤ幅方向内側端とタイヤ幅方向最外
側の陸部のタイヤ幅方向内側端との間の領域において、
前記トレッドゴム層と前記ベルトとの間に補助ゴム層が
配置されることにより前記ベルト層の前記補助ゴム層と
対向する部分が凹状に形成されている、ことを特徴とし
ている。

【０００７】次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【０００８】実質的にタイヤ周方向に平行とされた有機
繊維コードを含んだベルト補強層により両ベルト端付近
を覆うことで、ショルダー付近の張力剛性、構造剛性を
増大させることができる。

【０００９】一方、ベルト補強層が存在する領域と存在
しない領域との剛性差が顕著になるため、接地して荷重
がかかった際のショルダー側の陸部内の踏面挙動に違い
が生じる。

【００１０】具体的には、ベルト補強層が存在する領域
では、内圧充填時の膨張に対する拘束が強く、この領域
のベルトの外径が他の領域対比で小さくなるため、ベル
ト補強層が存在する領域と存在しない領域との径差によ
って、接地時トレッドゴム層に作用する剪断力が大きく
なって偏摩耗の核となってしまう。

【００１１】空気入りタイヤが回転すると、遠心力によ
りベルトは周方向に伸びを生じる。

【００１２】ベルト補強層が存在しない領域では、荷重
直下付近のベルトの周方向の圧縮変形が増長されるの
で、ベルトの周方向の伸びはベルト補強層が存在する領
域に比較して小さくなり、トレッドゴム層との間で相対
変位が生じ、剪断力が大きくなって摩耗量が増大する。

【００１３】しかしながら、本発明の空気入りタイヤで
は、ベルト補強層よりもタイヤ幅方向内側（タイヤ赤道
面側）の領域のベルトが補助ゴム層によりタイヤ径方向
内側に押し下げられて外径が小さくなるため、ベルト補
強層が存在する領域のベルトの外径は周囲に対して相対
的に大きくなる。

【００１４】その結果、ベルト補強層が存在する領域の
剪断力が抑制され、この領域の摩耗が抑えられる。

【００１５】また、ベルト補強層のタイヤ幅方向内側端
よりもタイヤ幅方向内側の領域では、押し下げられたベ
ルトが内圧充填に伴いタイヤ径方向外側へ膨張して平ら
になろうとして、ベルト張力（タイヤ周方向）が増大す
る。

【００１６】その結果、荷重直下付近のベルトのタイヤ
周方向の圧縮変形が抑制され、ベルトの周方向の伸びが
大きくなるので、トレッドゴム層との間の相対変位が小
さくなり、ベルト補強層のタイヤ幅方向内側端よりもタ
イヤ幅方向内側の領域での剪断力が小さくなり摩耗が抑
えられる。

【００１７】なお、補助ゴム層がベルト補強層の上まで
覆っていると、ショルダー付近のベルト層全体が押し下
げられて踏面の中で、ショルダー付近全体が径差小の領
域となってしまうので好ましくない。

【００１８】また、この補助ゴム層は、加硫後も押し流
されずにゲージを維持できるものの方が望ましく、ヤン
グ率は大きい方が好ましい。

【００１９】また、補助ゴム層の断面形状は、幅方向に
厚さが変化しても良いし、作りやすさを考慮して一定厚
さのシート状でも良い。

【００２０】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向中央に位置す
る前記陸部内において、前記トレッドゴム層と前記ベル
トとの間に補助ゴム層が配置されることにより、前記ベ
ルト層の前記補助ゴム層と対向する部分が凹状に形成さ
れている、ことを特徴としている。

【００２１】次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００２２】タイヤ幅方向中央に位置する陸部内におい
ては、補助ゴム層によって押し下げられたベルトが内圧
充填に伴いタイヤ径方向外側へ膨張して平らになろうと
して、ベルト張力（タイヤ周方向）が増大する。

【００２３】その結果、荷重直下付近のベルトのタイヤ
周方向の圧縮変形が抑制され、ベルトの周方向の伸びが
大きくなるので、トレッドゴム層との間の相対変位が小
さくなり、タイヤ幅方向中央に位置する陸部での剪断力
が小さくなり摩耗が抑えられる。

【００２４】これにより、各陸部の摩耗量の平均値（即
ち、トレッドゴム層全体の摩耗量）を下げることができ
る。

【００２５】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補助ゴ
ム層を構成するゴムのヤング率をＥｓ、前記トレッドゴ
ム層を構成するゴムのヤング率をＥとしたときに、Ｅｓ
≧Ｅである、ことを特徴としている。

【００２６】次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００２７】補助ゴム層を構成するゴムのヤング率をＥ
ｓ≧トレッドゴム層を構成するゴムのヤング率をＥとし
ない場合、加硫時に補助ゴム層がゲージを維持できなく
なり、ベルト層を押し下げることができなくなる虞れが
ある。

【００２８】請求項４に記載の発明は、請求項３に記載
の空気入りタイヤにおいて、Ｅｓ−Ｅ≧２．０Ｐａであ
る、ことを特徴としている。

【００２９】次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００３０】補助ゴム層を構成するゴムのヤング率をＥ
ｓ−トレッドゴム層を構成するゴムのヤング率をＥ≧
２．０Ｐａとすることにより、加硫時に補助ゴム層がゲ
ージを維持することができ、ベルトを確実に押し下げる
ことができる。

【００３１】請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請
求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記補助ゴム層の厚さが、０．３mm以上である、ことを
特徴としている。

【００３２】次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００３３】補助ゴム層の厚さを、０．３（最大厚さ部
分）mm以上とすることにより、ベルトを確実に押し下げ
ることができる。

【００３４】また、補助ゴム層の厚さ（最大厚さ部分）
が１０mmを越えると、ベルトを押し下げ過ぎ、極端にベ
ルト上ゲージが厚くなり、発熱性やタイヤ重量の面から
好ましくない。

【００３５】請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請
求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記補助ゴム層の幅が、１０mm以上である、ことを特徴
としている。

【００３６】次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００３７】補助ゴム層の幅を、１０mm以上とすること
により、ベルトを確実に押し下げることができる。

【００３８】

【発明の実施の形態】［第１の実施形態］次に、本発明
のラジアルタイヤの第１の実施形態を図面にしたがって
説明する。

【００３９】図１に示すように、ラジアルタイヤ１０は
ビード部１１に埋設されたビードコア１２の周りにタイ
ヤ内側から外側に折返して係止されるカーカス１４と、
カーカス１４の本体部１４Ａと巻上部１４Ｂとの間に配
置されるビードフィラー１５と、カーカス１４のクラウ
ン部に位置するトレッド部１６と、カーカス１４のサイ
ド部に位置するサイドウォール部１８と、トレッド部１
６の内側に配置された少なくとも二層のベルト層２０を
備えている。

【００４０】カーカス１４は、繊維コードを実質的に周
方向と直交する方向に配列されており、本実施形態では
一枚のカーカスプライから構成されている。

【００４１】ベルト層２０はアラミド繊維及びスチール
コードに代表される非伸長性コードが周方向（またはタ
イヤ赤道面ＣＬ）に対し１０°〜３０°の傾斜角度で配
列されており、少なくとも２枚、互いのコードが異なる
方向に交差するように重ね合わされている。

【００４２】ベルト層２０の外周側には、ベルト補強層
２２が設けられている。

【００４３】ベルト補強層２２は、ベルト層２０全体を
覆う幅広の第１ベルト補強層２２Ａと、ベルト層２０の
端部付近を覆う幅狭の第２ベルト補強層２２Ｂから構成
されている。

【００４４】第１ベルト補強層２２Ａ及び第２ベルト補
強層２２Ｂは、各々繊維コードを復数本含む（場合によ
っては１本でも良い）ゴム引きされた狭幅のストリップ
を、前記繊維コードがタイヤ周方向に実質的に平行（０
°〜５°）になるようにラセン状（スパイラル状）に、
エンドレスに巻きつけられている。

【００４５】なお、第１ベルト補強層２２Ａ及び第２ベ
ルト補強層２２Ｂは、ベルト層２０の幅方向外側にはみ
出している。

【００４６】また、第２ベルト補強層２２Ｂのタイヤ幅
方向内側端は、ベルト層２０の端部（タイヤ幅方向最外
端）よりもタイヤ幅方向内側に位置している。

【００４７】ここで、第１ベルト補強層２２Ａ及び第２
ベルト補強層２２Ｂに用いる繊維コードは、５０±５°
Ｃにおいて、１．４ｇ／ｄ荷重下の伸度が１．５％以上
２．５％以下であり、かつ１７０±５°Ｃにおいて、
０．７ｇ／ｄ荷重下の伸度が２．０％以上３．３％以下
である有機繊維コードであり、５０±５°Ｃにおいて、
１．４ｇ／ｄ荷重下の伸度が１．６％以上２．３％以下
であり、かつ１７０±５°Ｃにおいて、０．７ｇ／ｄ荷
重下の伸度が２．３％以上３．０％以下である有機繊維
コードであることが好ましい。

【００４８】有機繊維、例えば、ポリエチレン−２，６
−ナフタレートは８５モル％以上がポリエチレン−２，
６−ナフタレートからなる重合体を用いることができ
る。

【００４９】この重合体は公知の方法例えば特開平５−
１６３６１２の２欄２６行〜３欄２１行に従って合成す
ることができ、同特許の４欄７行〜５欄３５行に従って
原糸を製造することができる。

【００５０】この重合体は通常の溶融重合、固相重合の
いずれの方法によっても合成できる。

【００５１】また、有機繊維コードは、総表示デニール
数の３０％以上（残りは他の有機繊維）がポリエチレン
−２，６−ナフタレート繊維で構成されることが好まし
く、総表示デニール数の８０％以上がポリエチレン−
２，６−ナフタレート繊維で構成されることが更に好ま
しく、総表示デニール数の実質的に１００％がポリエチ
レン−２，６−ナフタレート繊維で構成されることが最
も好ましい。

【００５２】図１及び図２に示すように、トレッド部１
６には、タイヤ周方向に沿って延びる周方向主溝２４が
複数本、本実施形態ではタイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右
に２本づつ合計４本形成されている。

【００５３】タイヤ赤道面ＣＬ上には、タイヤ周方向に
沿って連続して延びるセンター陸部２６が形成されてい
る。

【００５４】また、センター陸部２６の両側には、周方
向主溝２４とタイヤ幅方向に対して傾斜する複数本の傾
斜溝２８とによって、タイヤ周方向に列をなす複数のブ
ロック状のセカンド陸部３０及びタイヤ周方向に列をな
す複数のブロック状のショルダー陸部３２が形成されて
いる。

【００５５】図１に示すように、ベルト層２０の端部付
近を覆う第２ベルト補強層２２Ｂのタイヤ幅方向内側端
は、ショルダー陸部３２のタイヤ幅方向内側端よりもタ
イヤ径方向外側に配置されている。

【００５６】また、第２ベルト補強層２２Ｂのタイヤ幅
方向内側端とショルダー陸部３２のタイヤ幅方向内側端
の間の領域において、トレッド部１６のゴムとベルト層
２０との間に、周方向に連続する補助ゴム層３４が配置
されることによって、少なくとも補助ゴム層３４と対向
するベルト層２０が凹状に形成されている。

【００５７】補助ゴム層３４を構成するゴムのヤング率
をＥｓ、トレッド部１６を構成するゴムのヤング率をＥ
とした場合、Ｅｓ≧Ｅであることが好ましく、Ｅｓ−Ｅ
≧２．０ＭＰａであることが更に好ましい。

【００５８】また、補助ゴム層３４は、厚さを０．３
（最大厚さ部分）mm以上とすることが好ましく、０．５
mm以上とすることが更に好ましい（生タイヤ製造時にお
いて、厚さ０．３mm以上が好ましい。）。

【００５９】さらに、補助ゴム層３４は、幅を１０mm以
上とすることが好ましく、１５mm以上とすることが更に
好ましい。

【００６０】本実施形態の補助ゴム層３４は、幅が２０
mm、幅方向中央が最も厚く幅方向両側へ向かって薄く形
成されており、厚さは最大厚さ部分〜最小厚さ部分で
２．０mm〜０．３mmである。

【００６１】また、本実施形態の補助ゴム層３４のヤン
グ率Ｅｓは１２．５ＭＰａである。

【００６２】なお、トレッド部１６を構成するゴムのヤ
ング率Ｅは２．７ＭＰａである。

【００６３】また、第１ベルト補強層２２Ａ及び第２ベ
ルト補強層２２Ｂの有機繊維コードは、原糸を下撚り
し、これを２本又は３本合わせて、逆方向に上撚りし、
後で定義する撚り係数Ｒが０．２０〜０．７２であるこ
とが好ましく、０．２０〜０．５０であることがさらに
好ましい。

【００６４】これによって、コードに適度の集束性が与
えられるため、高レベルのロードノイズ低減効果が得ら
れる。

【００６５】撚り係数Ｒは、０．２０未満ではコード−
ゴム間の接着性が悪くなり、０．７２を越えると伸びが
増大し、初期モジュラスが低下するため、ベルト補強層
のタガ効果を低下させる。

【００６６】なお、前記撚り係数Ｒとは、Ｒ＝Ｎ×
（０．１３９×Ｄ／ρ）^1/2×１０^-3〔式中、Ｎ：コー
ドの撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄ：コードの総表示デニ
ール数、ρ：コードの比重〕で定義される。

【００６７】なお、前述の各種の測定、試験方法は次の
通りである。・１７０±５°Ｃにおける０．７ｇ／ｄの荷重下での伸
度の測定２０〜３０°Ｃ（室温）でコードに０．０１６７ｇ／ｄ
の荷重をかけた状態からコードの雰囲気温度を８０°Ｃ
／分の速度で１７０±５°Ｃに昇温し、１０分間安定さ
せる。

【００６８】その後、３０ｍｍ／分の速度で０．７ｇ／
ｄの荷重になるまで引っ張る。

【００６９】その状態で、１０分間クリープさせた時点
でのコードの長さを測定し、室温時にコードに０．０１
６７ｇ／ｄの荷重をかけた時の長さと比べ、その伸びた
分を室温時のコードに０．０１６７ｇ／ｄの荷重をかけ
た長さで除して、１７０±５°Ｃにおける０．７ｇ／ｄ
荷重下での伸度（％）とした。

【００７０】尚、初期サンプル長さは、２５０ｍｍで行
った。

【００７１】・５０±５°Ｃにおける１．４ｇ／ｄ荷重
下での伸度の測定２０〜３０°Ｃ（室温）でコードに
０．０１６７ｇ／ｄの荷重をかけた状態からコードの雰
囲気温度を５°Ｃ／分の速度で５０±５°Ｃに昇温し、
５分間安定させる。

【００７２】その後、３００ｍｍ／分の速度でコードが
破断するまで引張り、応力一伸度曲線を描き、その応力
一伸度曲線から１．４ｇ／ｄ応力時の伸度を読み取り、
これを５０±５°Ｃにおける１．４ｇ／ｄ荷重下での伸
度とした。

【００７３】・５０±５°Ｃにおける応力一伸度曲線の
１．４ｇ／ｄ荷重下での接線の傾きＮ₁と０．２５ｇ／
ｄ荷重下での接線の傾きＮ₂の比Ｎ₁／Ｎ₂の測定前
項で作成した応力一伸度曲線の１．４ｇ／ｄ荷重点及び
０．２５ｇ／ｄ荷重点において、接線を描き、単位伸度
当りの荷重（ｇ／ｄ）をそれぞれＮ₁及びＮ₂とする。

【００７４】これは、接線の傾きであり、Ｎ₁をＮ₂で
除した値を求めた。

【００７５】・ｔａｎδの測定は粘弾性測定装置（東洋
精機製作所社製）を使用し、温度３０°Ｃ、歪１％、周
波数５０Ｈｚでｔａｎδを測定した。（作用）次に、ラジアルタイヤ１０の作用を説明する。

【００７６】本実施形態のラジアルタイヤ１０のよう
に、ベルト層２０の外周に、実質的にコード方向がタイ
ヤ周方向とされたベルト補強層２２（第１ベルト補強層
２２Ａ及び第２ベルト補強層２２Ｂ）を設け、ベルト層
２０の端部付近を第１ベルト補強層２２Ａと第２ベルト
補強層２２Ｂとの２層で覆うことで、ショルダー付近の
張力剛性、構造剛性を増大させることができる。

【００７７】また、第２ベルト補強層２２Ｂよりもタイ
ヤ幅方向内側の領域のベルト層２０は、補助ゴム層３４
と対向した部分がタイヤ径方向内側に押し下げられてい
るため、第２ベルト補強層２２Ｂが存在する領域の外径
が周囲に対して相対的に大きくなる。

【００７８】このため、第２ベルト補強層２２Ｂが存在
する領域、即ち、ショルダー陸部３２の接地時の剪断力
が抑制され、摩耗量を低減させることができる。

【００７９】さらに、第２ベルト補強層２２Ｂのタイヤ
幅方向内側端よりもタイヤ幅方向内側の領域においは、
押し下げられたベルト層２０が内圧充填に伴いタイヤ径
方向外側へ膨張して平らになろうとしてベルト層２０の
張力（タイヤ周方向）が増大する。

【００８０】そして、接地時の荷重直下付近のベルト層
２０のタイヤ周方向の圧縮変形が抑制され、ベルト層２
０の周方向の伸びが大きくなるので、トレッド部１６と
の間の相対変位が小さくなり、剪断力が小さくなって摩
耗量を低減させることができる。

【００８１】なお、補助ゴム層３４を構成するゴムのヤ
ング率Ｅｓがトレッド部１６を構成するゴムのヤング率
Ｅよりも小さい場合（Ｅｓ＜Ｅ）には、空気入りタイヤ
１０の加硫時に補助ゴム層３４がゲージを維持できなく
なり、ベルト層２０を確実に押し下げることができなく
なる虞れがある。

【００８２】また、補助ゴム層３４の厚さ（最大厚さ部
分）が０．３mm未満になると、ベルト層２０を確実に押
し下げることができなくなる。

【００８３】一方、補助ゴム層３４の厚さ（最大厚さ部
分）が１０mmを越えると、ベルト層２０を押し下げ過ぎ
て極端にベルト上ゲージが厚くなり、発熱性やタイヤ重
量面から好ましくない。

【００８４】さらに、補助ゴム層３４の幅が１０mm未満
になると、ベルト層２０を確実に押し下げることができ
なくなる。

【００８５】なお、補助ゴム層３４は、図３に示すよう
に、厚さが一定であっても良い。［第２の実施形態］本発明の空気入りタイヤの第２の実
施形態を図４にしたがって説明する。なお、第１の実施
形態と同一構成に関しては同一符号を付し、その構成の
説明は省略する。

【００８６】図４に示すように、本実施形態の空気入り
タイヤ１０では、センター陸部２６の直下に、厚さ２．
０mm、幅３５mmの補助ゴム層３４が配置されており、ベ
ルト層２０は補助ゴム層３４と対向する部分が凹状に形
成されている。

【００８７】本実施形態の空気入りタイヤ１０では、補
助ゴム層３４によって押し下げられたベルト層２０が内
圧充填に伴いタイヤ径方向外側へ膨張して平らになろう
として、ベルト張力（タイヤ周方向）が増大する。

【００８８】その結果、荷重直下付近のベルト層２０の
タイヤ周方向の圧縮変形が抑制され、ベルト層２０の周
方向の伸びが大きくなるので、トレッド部１６との間の
相対変位が小さくなり、センター陸部２６の剪断力が小
さくなり摩耗が抑えられる。

【００８９】また、センター部でもベルト層２０を押し
下げることにより、ショルダーとの径差を減らして、セ
ンターのドライビング、ショルダーのブレーキングを緩
和して摩耗が均一化される。

【００９０】これにより、各陸部の摩耗量の平均値（即
ち、トレッド部１６全体の摩耗量）を下げることができ
る。（試験例）本発明の効果を確かめるため、試験タイヤと
して従来例のタイヤ１種、比較例のタイヤ２種及び本発
明の適用された実施例のタイヤ３種を用意し、摩耗試験
を行った。

【００９１】試験タイヤの諸元及び試験条件は以下の通
りである。

【００９２】実施例１のタイヤ：上記実施形態のタイヤ
（図１参照）である。

【００９３】実施例２のタイヤ：上記実施形態のタイヤ
（図３参照）である。

【００９４】実施例３のタイヤ：上記実施形態のタイヤ
（図４参照）である。

【００９５】比較例１のタイヤ：図５に示すように、第
２ベルト補強層２２Ｂを覆うように補助ゴム層３４（幅
５０mm、厚さ２．０mm（外側端付近では減少））を配置
したタイヤである。

【００９６】比較例２のタイヤ：図６に示すように、セ
カンド陸部３０の下方に補助ゴム層３４（幅３０mm、厚
さ２．０mm）を配置したタイヤである。

【００９７】従来例のタイヤ：図７に示すように、補助
ゴム層を設けず、ベルト層２０が凹凸していないタイヤ
である。

【００９８】タイヤサイズ：２２５／５０Ｒ１６リムサイズ：７．５Ｊ内圧：２３０ＫＰａ車両：ＦＲ車試験タイヤ装着位置：４輪乗員：２名乗車相当前輪荷重：５．１０ＫＮ後輪荷重：３．９２ＫＮ速度：０〜２００km/h 走行距離：１００００ｋｍ（一般道）比較評価は、先ず、ショルダー陸部とセンター陸部の摩
耗量差を、従来例のタイヤを１００とする指数で表し
た。数値は、便宜上小さいほど陸部内の摩耗量差が小さ
く良好なことを示している。評価は以下の表１に示す通
りである。

【００９９】次に、ショルダー陸部、セカンド陸部、セ
ンター陸部の摩耗量の平均値を、従来例のタイヤを１０
０として指数表示した。数値は、便宜上小さいほど摩耗
量が小さく良好なことを示している。評価は以下の表２
に示す通りである。

【０１００】

【表１】

【０１０１】

【表２】

【０１０２】試験の結果、本発明の適用された実施例１
〜３のタイヤは、比較例１、２及び従来例のタイヤに比
較してショルダー陸部とセンター陸部との摩耗差は少な
く、偏摩耗が少ないことが分かる。

【０１０３】また、センター陸部の直下に補助ゴム層を
設けた実施例３のタイヤでは、陸部全体で摩耗量が下が
っていることが分かる。

【０１０４】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
空気入りタイヤは上記の構成としたので、高速耐久性を
維持したまま、特にショルダー側の陸部の偏摩耗を抑制
することができる、という優れた効果を有する。

【０１０５】請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、トレッド全体の摩耗量を下げることが
できる、という優れた効果を有する。

【０１０６】請求項３〜６に記載の空気入りタイヤは上
記の構成としたので、何れも補助ゴム層によりベルト層
を確実に押下げることができ、ショルダー側の陸部の偏
摩耗を確実に抑制することができる、という優れた効果
を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態（試験例の実施例１の
タイヤ）に係る空気入りタイヤの断面図である。

【図２】本発明の第１の実施形態（試験例の実施例１の
タイヤ）に係る空気入りタイヤのトレッドの展開図であ
る。

【図３】試験例の実施例２のタイヤの断面図である。

【図４】本発明の第２の実施形態（試験例の実施例３の
タイヤ）に係る空気入りタイヤの断面図である。

【図５】試験例の比較例１のタイヤの断面図である。

【図６】試験例の比較例２のタイヤの断面図である。

【図７】試験例の従来例のタイヤの断面図である。

【符号の説明】

１０ラジアルタイヤ１１ビード部１４カーカス１６トレッド部２０ベルト層２２Ｂ第２ベルト補強層（ベルト補強層）３４補助ゴム層

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一対のビード部間にトロイド状に跨がる
カーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されたベルト
と、前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置されたトレッドゴ
ム層と、前記トレッドゴム層に設けられ実質的にタイヤ周方向に
沿って延びる複数本の周方向主溝により区分される複数
の陸部と、前記ベルトの端部を覆うように前記ベルトのタイヤ径方
向外側に設けられ、実質的にタイヤ周方向に平行とされ
た有機繊維コードを含んだ一対のベルト補強層と、を備
え、前記ベルト補強層のタイヤ幅方向内側端は、タイヤ幅方
向最外側の陸部のタイヤ幅方向内側端よりもタイヤ幅方
向外側に配置され、前記ベルト補強層のタイヤ幅方向内側端とタイヤ幅方向
最外側の陸部のタイヤ幅方向内側端との間の領域におい
て、前記トレッドゴム層と前記ベルトとの間に補助ゴム
層が配置されることにより前記ベルト層の前記補助ゴム
層と対向する部分が凹状に形成されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】タイヤ幅方向中央に位置する前記陸部内
において、前記トレッドゴム層と前記ベルトとの間に補
助ゴム層が配置されることにより、前記ベルト層の前記
補助ゴム層と対向する部分が凹状に形成されている、こ
とを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】前記補助ゴム層を構成するゴムのヤング
率をＥｓ、前記トレッドゴム層を構成するゴムのヤング
率をＥとしたときに、Ｅｓ≧Ｅである、ことを特徴とす
る請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】Ｅｓ−Ｅ≧２．０Ｐａである、ことを特
徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】前記補助ゴム層の厚さが、０．３mm以上
である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れ
か１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】前記補助ゴム層の幅が、１０mm以上であ
る、ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１
項に記載の空気入りタイヤ。