JP2001163063A - 燃料電池駆動システムを搭載した車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車体の傾斜や遠心力による水分の偏位を防止
でき、化学反応の効率が低下するのを防止できるように
した燃料電池駆動システムを搭載した車両を提供する。 【解決手段】 複数のセルを積層締結してなるセルスタ
ック体１０を車両前後方向に延びる軸芯Ａ回りに回動可
能に車体２に搭載し、上記セルスタック体１０を上記軸
芯回りに回動させる回動手段を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、燃料電池駆動シス
テムを搭載した車両に関し、特にセルスタック体やリフ
ォーマ等が車体の傾斜に伴って傾斜することにより化学
反応の効率が低下するのを防止できるようにしたセルス
タック体等の搭載構造の改善に関する。

【０００２】

【従来の技術】燃料電池装置として、例えばメタノール
等の原料をリフォーマ（改質装置）により改質して水素
ガスを発生し、該水素ガス中のＣＯをＣＯ低減装置（選
択酸化反応器）により低減し、これをセルスタック体に
供給して電気を発生するようにしたものがある。この種
の燃料電池装置で発生した電気で電動モータを駆動する
とともにバッテリを充電するようにした燃料電池駆動シ
ステムを車両に搭載することが考えられている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで上記燃料電池
駆動システムを例えば自動二輪車に搭載した場合、セル
スタック体等が車体の傾斜とともに傾斜することによ
り、あるいは遠心力により内部の水分が何れかの位置に
偏位してしまい、化学反応の効率が低下するといった問
題の発生が懸念される。

【０００４】本発明は、上記状況に鑑みてなされたもの
で、車体の傾斜や遠心力による水分の偏位を防止でき、
化学反応の効率が低下するのを防止できるようにした燃
料電池駆動システムを搭載した車両を提供することを目
的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、複数
のセルを積層締結してなるセルスタック体を車両前後方
向に延びる軸芯回りに回動可能に車体に搭載し、上記セ
ルスタック体を上記軸芯回りに回動させる回動手段を設
けたことを特徴としている。

【０００６】請求項２の発明は、水素ガスを発生するリ
フォーマを車両前後方向に延びる軸芯回りに回動可能に
車体に搭載し、上記リフォーマを上記軸芯回りに回動さ
せる回動手段を設けたことを特徴としている。

【０００７】請求項３の発明は、複数のセルを積層締結
してなるセルスタック体と水素ガスを発生するリフォー
マとをユニット化した燃料電池ユニットを車両前後方向
に延びる軸芯回りに回動可能に車体に搭載し、該燃料電
池ユニットを上記軸芯回りに回動させる回動手段を設け
たことを特徴としている。

【０００８】請求項４の発明は、請求項１ないし３の何
れかにおいて、セルスタック体，リフォーマ又は燃料電
池ユニットの何れかと、リフォーマからの水素ガス中の
ＣＯを低減するＣＯ低減装置とを一体化したことを特徴
としている。

【０００９】請求項５の発明は、請求項３又は４におい
て、走行風の導風経路上の上流側にセルスタック体を、
下流側にリフォーマをそれぞれ配設したことを特徴とし
ている。

【００１０】請求項６の発明は、請求項４において、セ
ルスタック体とリフォーマとの間にＣＯ低減装置を配設
して燃料電池ユニットとするとともに、セルスタック
体，ＣＯ低減装置，リフォーマをこの順で走行風の導風
経路上に位置させたことを特徴としている。

【００１１】請求項７の発明は、請求項６において、上
記燃料電池ユニットと車体側搭載部品とを接続する配管
の少なくとも該接続部を可撓性を有するものとするとと
もに、上記軸芯の近傍に位置させたことを特徴としてい
る。

【００１２】請求項８の発明は、請求項６又は７におい
て、上記燃料電池ユニットに、燃料タンク又は水タンク
の内少なくとも一方をユニット化したことを特徴として
いる。

【００１３】請求項９の発明は、請求項６又は７におい
て、上記セルスタック体，リフォーマ，ＣＯ低減装置
を、これらの前後方向軸芯が平面視で略一致するように
位置させたことを特徴としている。

【００１４】請求項１０の発明は、請求項１ないし９の
何れかにおいて、上記回動手段が、被回動駆動物の合成
重力加速度の方向と車体鉛直方向との角度差に基づいて
回動駆動することを特徴としている。

【００１５】請求項１１の発明は、請求項１０におい
て、上記角度差が予め設定された範囲内にある状態が設
定時間経過した場合に警報を発する警報手段を設けたこ
とを特徴としている。

【００１６】請求項１２の発明は、請求項１０又は１１
において、上記回動手段が、全システム終了後に被回動
駆動物を上記車体鉛直方向に復帰させることを特徴とし
ている。

【００１７】ここで本発明における回動手段には、電動
モータ等によりセルスタック体等を所定傾斜状態に強制
的に回動駆動するもの、及び自重や遠心力等を利用して
セルスタック体等を自然に回動させるものの両方が含ま
れる。

【００１８】また、本発明において車体鉛直方向とは、
車両の上下方向の中心線の方向との意味であり、車両が
直立している状態では車両上下中心線は路面に対して鉛
直をなす。

【００１９】

【発明の作用効果】請求項１の発明によれば、セルスタ
ック体を車両前後方向に延びる軸芯回りに回動させるよ
うにしたので、合成重力加速度の方向にセルスタック体
を向けることができ、内部に供給された反応用水が遠心
力等で何れかに偏るのを防止でき、水の偏りにより化学
反応の効率が低下するのを防止できる。

【００２０】請求項２の発明によれば、リフォーマを車
両前後方向に延びる軸芯回りに回動させるようにしたの
で、リフォーマ内で行われる触媒反応及び加熱が遠心力
等によって不適正となるのを防止できる。

【００２１】請求項３の発明によれば、セルスタック体
とリフォーマとをユニット化した燃料電池ユニットを車
両前後方向に延びる軸芯回りに回動させるようにしたの
で、各装置間の配管長を短縮できるとともに簡単な構造
でもってセルスタック体及びリフォーマを合成重力加速
度の方向に向けることができ、またマスの集中化を図る
ことができる。

【００２２】請求項４の発明によれば、セルスタック
体，リフォーマ又は燃料電池ユニットの何れかとＣＯ低
減装置を一体化したので、各装置間の配管長を短縮でき
るとともにマスの集中化を図ることができる。

【００２３】請求項５の発明によれば、走行風の導風経
路上の上流側にセルスタック体を、下流側にリフォーマ
をそれぞれ配設したので、上流側のセルスタック体によ
って暖められた空気が下流側のリフォーマに供給され、
下流側のリフォーマでの反応が促進される。

【００２４】請求項６の発明によれば、セルスタック体
とリフォーマとの間にＣＯ低減装置を配設して燃料電池
ユニットとしたので、各装置間の配管長を短縮できると
ともに簡単な構造でもってセルスタック体，リフォー
マ，及びＣＯ低減装置を重力加速度の方向に向けること
ができ、またマスの集中化を図ることができる。さらに
また、セルスタック体，ＣＯ低減装置，リフォーマをこ
の順で走行風の導風経路上に位置させたので、上流側の
機器によって暖められて適温となった空気が下流側の機
器に供給され、下流側の各機器での反応が促進される。

【００２５】請求項７の発明によれば、上記燃料電池ユ
ニットと車体側搭載部品とを接続する配管の少なくとも
該接続部を可撓性を有するものとしたので、燃料電池ユ
ニットを回動させる場合の抵抗が小さくなり、燃料電池
ユニットを容易確実に回動させることができる。また上
記接続部を上記軸芯の近傍に位置させたので、回動に伴
う配管の接続部の変位が小さくて済み、配管の耐久性を
向上できるとともに、回動時のモーメントが小さくな
り、この点からも上記回動抵抗が小さくなる。

【００２６】請求項８の発明によれば、上記燃料電池ユ
ニットに、燃料タンク又は水タンクの内少なくとも一方
をユニット化したので、必要な配管数を少なく、あるい
無くすことができ、構造の簡素化を図ることができる。

【００２７】請求項９の発明によれば、上記セルスタッ
ク体，リフォーマ，ＣＯ低減装置を、これらの前後方向
軸芯が平面視で略一致するように位置させたので、これ
ら燃料電池ユニット全体の車幅を可及的狭くでき、車両
への搭載性を向上できる。

【００２８】請求項１０の発明によれば、被回動駆動物
（燃料電池ユニット等）の合成重力加速度の方向と車体
鉛直方向との角度差に基づいて被回動駆動物を回動駆動
するようにしたので、自動的に被回動駆動物の傾きを最
適にすることができ、また燃料電池ユニットの寿命を延
長できる。

【００２９】請求項１１の発明によれば、上記角度差が
予め設定された範囲内にある状態が設定時間経過した場
合に警報を発するようにしたので、該警報により燃料電
池ユニットを適正な傾斜状態に戻すことができ、ユニッ
トの寿命を延長できる。

【００３０】請求項１２の発明によれば、全システム終
了後に被回動駆動物を上記車体鉛直方向に復帰させるよ
うにしたので、次回の走行開始時には燃料電池ユニット
が車体の鉛直方向に必ず向いているので、走行開始時の
制御が迅速に行われる。

【００３１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。図１〜図１０は本発明の一実
施形態による燃料電池駆動システムを搭載した自動二輪
車を説明するための図であり、図１，図２は燃料電池駆
動システムを搭載した自動二輪車の模式側面図，模式断
面背面図、図３は燃料電池ユニット搭載状態を示す側面
図、図４，図５は燃料電池ユニットの模式平面構成図，
模式側面構成図、図６〜図８は動作説明用フローチャー
ト、図９は傾斜補正制御のブロック構成図、図１０は傾
斜補正制御説明図である。

【００３２】図１において、１は燃料電池駆動システム
が搭載された自動二輪車であり、該自動二輪車１は以下
の概略構造を有している。車体フレーム２の前端に配設
されたヘッドパイプ２ａにより前フォーク３が左右操向
自在に枢支され、該前フォーク３の下端で前輪４が軸支
され、上端に操向ハンドル５が取り付けられている。ま
た上記車体フレーム２の略中央上部にはシート６が搭載
され、下部にはモータユニット７の前部が上下揺動自在
に枢支されている。また該モータユニット７の後端部に
より後輪８が軸支され、さらにまた該モータユニット８
の後端部と車体フレーム２の後端付近との間にリヤクッ
ショッユニット９が介設されている。

【００３３】そして上記車体フレーム２の略中央部には
ユニット搭載凹部２ｂが左右及び下方に開放された形状
に凹設されており、該ユニット搭載凹部２ｂ内に燃料電
池ユニット１０が搭載されている。なお、１１は車体フ
レーム２の周囲を囲む車体カバーであり、該車体カバー
１１の上記燃料電池ユニット１０を内蔵する部分につい
ては該ユニット１０の後述する揺動スペースを確保可能
の大きさに設定されている。また１２は足載用のステッ
プであり、これはブラケット１２ａにより車体フレーム
２のユニット搭載凹部２ｂの前側部分に固定されてい
る。

【００３４】上記燃料電池ユニット１０は、ケーシング
１３内に、底部に水タンク部１４ａが一体的に形成され
たセルスタック体１４と、ＣＯ低減部（ＣＯ低減装置）
１５ａを内蔵するリフォーマ１５と、水ポンプ１６とを
収容配置して１つのユニットとしたものである。該水ポ
ンプ１６は、水配管１６ａを介して上記水タンク部１４
ａ内の水をセルスタック体１４の上部に供給するように
なっている。さらにまた上記ケーシング１３内には燃料
電池ユニット１０の動作を制御するＦＣコントローラ２
９（図９参照）が配設されている。

【００３５】また上記ケーシング１３と車体側とは入出
力用の電気ケーブル２７で接続されており、上記車体フ
レーム２の後端に搭載されたメタノールタンク１７が燃
料ホース２６を介してケーシング１３内のリフォーマ１
５に接続されている。そして上記電気ケーブル２７，燃
料ホース２６のケーシング１３との接続部２７ｂ，２６
ｂの近傍には、該ケーシング１３の揺動を吸収するため
の吸収部２７ａ，２６ａが可撓性を有するコイル状に形
成されており、上記接続部２７ｂ，２６ｂは燃料電池ユ
ニット１０の車両前後方向に延びる軸芯Ａの近傍に位置
している。

【００３６】上記メタノールタンク１７内のメタノール
に水を混合した混合燃料が燃料ホース２６を介してリフ
ォーマ１５内の蒸発器に供給され、該リフォーマ１５内
の加熱器により加熱されて水素ガスが発生し、該発生し
た水素ガスは、リフォーマ１５内のＣＯ低減部１５ａに
より含有するＣＯが低減された後に上記セルスタック体
１４に供給される。

【００３７】また上記セルスタック体１４には、上記リ
フォーマ１５で発生した水素ガス及び水ポンプ１６から
吐出された反応用の水が供給され、これにより発電が行
われ、発生した電気により上記モータユニット７が後輪
８を駆動するとともに図示しないバッテリが充電され
る。

【００３８】そして上記燃料電池ユニット１０は上記車
体フレーム２のユニット搭載凹部２ｂの前，後壁２ｃ，
２ｄにより車両前後方向に延びる軸線Ａ回りに車幅方向
に揺動可能に支持されている。詳細には、上記ケーシン
グ１３の前，後壁１３ａ，１３ｂに回転軸１８，１９が
同軸をなすように、かつ弾性部材からなる防振シート１
８ａ，１９ａを介在させてボルト締め固定されている。
該回転軸１８，１９は上記前，後壁２ｃ，２ｄに同軸配
置された前，後ダンパ２０，２１により前，後軸受２２
ａ，２２ｂを介して軸支されている。

【００３９】上記前，後ダンパ２０，２１は、金属製の
内，外筒間にゴム体を焼き付け固定してなるゴム筒２０
ｂ，２１ｂ内に支持軸２０ａ，２１ａを挿入固着した構
造のものである。この前，後ダンパ２０，２１は車体フ
レーム２の上記前，後壁２ｃ，２ｄの支持穴２ｅ，２ｆ
内に嵌合固着されている。

【００４０】そして上記支持軸２１ａの後端部には従動
ギヤ２３が形成されており、また該従動ギヤ２３の軸部
２３ａ部分は軸受２２ｃにより軸支されている。そして
上記従動ギヤ２３には駆動ギヤ２４が噛合しており、該
駆動ギヤ２４は傾斜角補正用の駆動モータ２５の回転軸
に装着されている。この駆動モータ２５は上記支持軸２
１ａの後端面に取り付けられ、上記支持穴２ｆの後方に
凹設されたスペースａ内に位置している。

【００４１】傾斜角補正制御ブロックを示す図９におい
て、２８は上記駆動モータ２５に上記燃料電池ユニット
１０の傾斜角度に制御するための指令信号を出力する車
両コントローラである。この車両コントローラ２８は、
燃料電池装置の制御を行うＦＣコントローラ２９から燃
料電池作動状態を示す信号が入力されるとともに、横Ｇ
センサ３０ａ，傾斜角センサ３０ｂ，メインスイッチセ
ンサ３０ｂから各種の検出信号が入力され、上記燃料電
池ユニット１０の傾斜角度が所定状態になるように駆動
モータ２５を制御する。

【００４２】次に本実施形態の動作を図６〜図８のフロ
ーチャートに沿って説明する。バッテリが接続状態にな
ると制御フローがスタートし、まず各種異常フラグ，数
値等が初期化され（ステップＳ１）、内蔵する不揮発メ
モリからバッテリ容量（アンペアアワー〔ＡＨ〕）の値
がＣＰＵに読み込まれ、小電力状態待機となる（ステッ
プＳ２，Ｓ３）。なお小電力状態とは制御の待機状態を
確保するために必要な小電流を通電している状態をい
う。

【００４３】そして車両起動信号（メインスイッチオン
オフ信号，タイマー信号等）の有無が判断され、無しの
場合は上記小電力状態での待機が継続され、有りの場合
には小電力状態が解除される（ステップＳ４，Ｓ５）。
なお、タイマー信号とは、車両が走行停止していても一
定時間ごとに信号を送信して燃料電池装置を起動させて
次回の走行に備えてバッテリを満充電にしておくように
するための起動信号を意味する。

【００４４】上記車両起動信号がタイマー信号である場
合には、バッテリ容量が検知され、充電が不要の場合に
は自己放電量が計算され、バッテリ容量計算が行われ
（ステップＳ７〜Ｓ１０）、ステップＳ３に戻る。一
方、上記車両起動信号がメインスイッチ信号であった場
合には、ユーザのイベント予約，燃料電池装置の起動禁
止設定等の各種の登録が行われ（ステップＳ１１）、シ
ートスイッチ，スタンドスイッチ，スロットル角度セン
サ等の各種信号が読み込まれ、バッテリのデータ（電
圧，電流，温度）等が読み込まれ、バッテリ容量が計算
され、バッテリ温度に応じた最適の発電電流目標値が計
算される（ステップＳ１３〜Ｓ１５）。

【００４５】その後、発電停止又は発電量等が燃料電池
装置に送信され、一方燃料電池装置側から温度，電流
値，電圧値等の異常の有無、該電池装置作動中か否か等
のデータが受信され（ステップＳ１６〜Ｓ１７）、傾斜
補正サブルーチンが実行される（ステップＳ１８）。な
お、上記ステップＳ８で充電要と判断された場合はステ
ップＳ１２に移行する。

【００４６】続いてメインスイッチ状態が判断され（ス
テップＳ１９）、メインスイッチオン時にはシートスイ
ッチ，スタンドスイッチ，ブレーキスイッチの検出結果
に基づいて乗車中か否かが判断され（ステップＳ２
０）、乗車中時にはステップＳ１７の検出結果に基づい
て燃料電池装置に異常があるか否かが判断され、異常が
ない場合には燃料電池装置のリレーがオンされる（ステ
ップＳ２１，Ｓ２２）。また、ステップＳ１３の検出結
果に基づいてバッテリ異常の有無が判断され、バッテリ
異常がない場合にはバッテリリレーをオンし、異常表示
が行われる（ステップＳ２３〜Ｓ２５）。

【００４７】そしてモータに実際に流れている電流値が
入力され、該入力された電流値，及びステップＳ１２で
検出されたスロットル角度検出値等に基づいてモータ電
流指令値が計算され、該モータ電流値を出力するための
デューティー比が出力される（ステップＳ２６〜Ｓ２
８）。

【００４８】そしてメインスイッチがオン状態の場合、
及びオフされた場合で燃料電池装置が作動中の場合には
処理はステップＳ１２に移行する。一方、燃料電池装置
が停止中である場合には上記不揮発メモリにバッテリ容
量の値が書き込まれ（ステップＳ２９〜Ｓ３１）、傾斜
補正モータによる原点復帰処理がなされ（ステップＳ３
２）、バッテリが接続状態にある場合にはステップＳ３
に戻り、接続状態にない場合には処理は終了する（ステ
ップＳ３３）。

【００４９】ここで上記傾斜補正サブルーチンは図８に
示すフローに沿って実施される。まず合成重力加速度Ｇ
が横Ｇセンサー３０ａから読み込まれ（ステップＳ１８
−１）、該合成加速度Ｇの方向と車体鉛直線（車両上下
方向中心線）Ｃの方向との角度差の絶対値｜ΔＧθ｜が
所定のしきい値αより大の場合（（ｂ）のθ3 ）には、
傾斜角度は補正が必要な範囲にあるとして、マップ
（ａ）から回転駆動すべき回転角Ｈが読み込まれ、該回
転角Ｈだけ上記燃料電池ユニット１０を揺動させる傾斜
角補正動作を実現するためのモーク駆動信号Ｂが出力さ
れ（ステップＳ１８−２〜１８−３）、処理はステップ
Ｓ１８−１に戻る。

【００５０】上記制御を具体的に図１０に基づいて説明
する。直線走行時には、合成重力加速度Ｇは自重のみか
らなり、これの方向は車体鉛直線Ｃの方向と一致してい
る（同図（ａ）参照）。一方、カーブ走行時には、合成
重力加速度Ｇは自重と遠心力とを合成したものとなる。
この合成重力加速度Ｇの方向と車体鉛直線Ｃとの間に所
定値以上の角度差ΔＧθが生じた場合、燃料電池ユニッ
ト１０を同図（ｂ）に破線で示すように角度Ｈだけ駆動
モータ２５で回動駆動する。

【００５１】一方、上記角度差の絶対値｜ΔＧθ｜がα
より大でなく、かつβ＜｜ΔＧθ｜＜αである場合
（（ｂ）のθ１）で、さらにタイマー値が所定のしきい
値Ｔより大でない場合には、タイマー値を＋１し、処理
はステップＳ１８−１に戻る（ステップＳ１８−２，１
８−４〜１８−６）。なお、ステップＳ１８−４で上記
角度差の絶対値がβ＜｜ΔＧθ｜＜αでない場合
（（ｂ）のθ１）、傾斜角度は補正を要しない範囲にあ
るとして処理はステップＳ１８−１に戻る。

【００５２】一方、ステップＳ１８−５において、タイ
マー値がしきい値Ｔより大である場合で、燃料電池ユニ
ットの稼動フラグが存在する場合には、警告信号が出力
されるとともに、タイマー値がリセットされ、処理はス
テップＳ１８−１に戻る（ステップＳ１８−７〜１８−
８）。

【００５３】本実施形態によれば、セルスタック体１
４，及びリフォーマ１５を車両前後方向に延びる軸芯Ａ
回りに回動させるようにしたので、合成重力加速度Ｇの
方向にセルスタック体１３を向けることができ、内部に
供給された反応用水が遠心力等で何れかに偏るのを防止
でき、水の偏りにより化学反応の効率が低下するのを防
止でき、またリフォーマ１５内で行われる触媒反応及び
加熱が遠心力等によって不適正となるのを防止できる。

【００５４】また、セルスタック体１４とリフォーマ１
５とをユニット化して燃料電池ユニット１０とし、さら
に該リフォーマ１５にＣＯ低減部（ＣＯ低減装置）１５
ａを内蔵したので、各装置間の配管長を短縮できるとと
もに簡単な構造でもってセルスタック体１４及びリフォ
ーマ１５を合成重力加速度Ｇの方向に向けることがで
き、またマスの集中化を図ることができる。

【００５５】さらにまた、セルスタック体１４，ＣＯ低
減部１５ａ，リフォーマ１５をこの順で走行風の導風経
路上に位置させたので、上流側のセルスタック体１４に
よって暖められて適温となった空気が下流側のリフォー
マ１５，及びＣＯ低減部１５ａに供給され、該リフォー
マ１５，ＣＯ低減部１５ａ内で行われる化学反応が促進
される。

【００５６】また、上記燃料電池ユニット１０と車体側
に搭載されたメタノールタンク１７とを接続する燃料ホ
ース２６、燃料電池ユニット１０と車体側のバッテリ
（図示せず）等とを接続する電気ケーブル２７の燃料電
池ユニット１０への接続部２６ｂ，２７ｂの近傍に可撓
性を有する吸収部２６ａ，２７ａを形成したので、駆動
モータ２５による駆動力を低減でき、燃料電池ユニット
１０を容易確実に回動させることができる。また上記接
続部２６ｂ，２７ｂを上記軸芯Ａの近傍に位置させたの
で、回動に伴う燃料ホース２６，電気ケーブル２７の接
続部の変位を小さくでき、これら燃料ホース２６，電気
ケーブル２７の耐久性を向上できるとともに、回動時の
モーメントが小さくなり、この点からも上記回動時の駆
動が小さくなる。

【００５７】また上記燃料電池ユニット１０内に位置す
るセルスタック体１４の底部に水タンク部１４ａを一体
的に形成し、該水タンク部１４ａ内の水を水ポンプ１６
によりセルスタック体１４の上部に循環供給するように
したので、必要な配管数を少なく、かつ短くでき、また
水タンクを車体側に設けた場合に比較して配管構造の簡
素化を図ることができる。

【００５８】また平面から見たとき上記セルスタック体
１４，リフォーマ１５，ＣＯ低減部１５ａを、これらの
前後方向中心線が軸芯Ａ上に一致するように位置させ、
かつ該軸芯Ａを車両の軸芯と一致させたので、燃料電池
ユニット１０全体の車幅を可及的狭くでき、車両への搭
載性を向上できる。

【００５９】さらにまた燃料電池ユニット１０の合成重
力加速度Ｇの方向と車体鉛直線Ｃの方向との角度差の絶
対値｜ΔＧθ｜が所定値以下となるように、駆動モータ
２５で燃料電池ユニット１０を回動駆動するようにした
ので、自動的に該燃料電池ユニット１０を最適の傾きに
することができ、また燃料電池ユニット１０を構成する
内部機器の寿命を延長できる。

【００６０】また上記角度差の絶対値が予め設定された
範囲内にある状態が設定時間経過した場合に警報を発す
るようにしたので、該警報が発せられた場合には燃料電
池ユニット１０を適正な傾斜状態に戻す等の処置を施す
ことが可能となり、該燃料電池ユニット１０の構成機器
の寿命を延長できる。

【００６１】さらにまた、全システム終了後に燃料電池
ユニット１０を上記車体鉛直方向に復帰させるようにし
たので、次回の走行開始時には燃料電池ユニット１０が
車体の鉛直方向に必ず向いているので、走行開始時の制
御が迅速に行われる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態による燃料電池駆動システム
を備えた自動二輪車の側面図である。

【図２】上記燃料電池駆動システムを備えた自動二輪車
の断面背面図である。

【図３】燃料電池ユニットの車体搭載構造を示す一部断
面側面図である。

【図４】上記燃料電池ユニットの構成を示す平面図であ
る。

【図５】上記燃料電池ユニットの構成を示す側面図であ
る。

【図６】上記燃料電池駆動システムの動作説明用のフロ
ーチャートである。

【図７】上記燃料電池駆動システムの動作説明用のフロ
ーチャートである。

【図８】上記燃料電池駆動システムの動作説明用のフロ
ーチャートである。

【図９】傾斜補正制御装置のブロック構成図である。

【図１０】傾斜補正制御の説明図である。

【符号の説明】

１ 燃料電池駆動システム ２ 車体フレーム １０ 燃料電池ユニット １４ セルスタック体 １４ａ 水タンク部（水タンク） １５ リフォーマ １５ａ ＣＯ低減部（ＣＯ低減装置） １７ メタノールタンク（燃料タンク） ２５ 駆動モータ（回動手段） ２６ 燃料ホース（配管） ２６ａ，２７ａ 吸収部（接続部） ２７ 電気ケーブル（配管） Ａ 車両前後方向に延びる軸芯 Ｃ 車体鉛直線

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D035 AA00 AA01 BA00 5H027 AA02 BA01 BA16 DD03 KK00 5H115 PA12 PC06 PG04 PI18 QE04 QE08 QE10 QE16 TI05 TI06 TI10 TO05 TO07 TO30

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数のセルを積層締結してなるセルスタ
   ック体を車両前後方向に延びる軸芯回りに回動可能に車
   体に搭載し、上記セルスタック体を上記軸芯回りに回動
   させる回動手段を設けたことを特徴とする燃料電池駆動
   システムを搭載した車両。
2. 【請求項２】 水素ガスを発生するリフォーマを車両前
   後方向に延びる軸芯回りに回動可能に車体に搭載し、上
   記リフォーマを上記軸芯回りに回動させる回動手段を設
   けたことを特徴とする燃料電池駆動システムを搭載した
   車両。
3. 【請求項３】 複数のセルを積層締結してなるセルスタ
   ック体と水素ガスを発生するリフォーマとをユニット化
   した燃料電池ユニットを車両前後方向に延びる軸芯回り
   に回動可能に車体に搭載し、該燃料電池ユニットを上記
   軸芯回りに回動させる回動手段を設けたことを特徴とす
   る燃料電池駆動システムを搭載した車両。
4. 【請求項４】 請求項１ないし３の何れかにおいて、セ
   ルスタック体，リフォーマ又は燃料電池ユニットの何れ
   かと、リフォーマから発生する水素ガス中のＣＯを低減
   するＣＯ低減装置とを一体化したことを特徴とする燃料
   電池駆動システムを搭載した車両。
5. 【請求項５】 請求項３又は４において、走行風の導風
   経路上の上流側にセルスタック体を、下流側にリフォー
   マをそれぞれ配設したことを特徴とする燃料電池駆動シ
   ステムを搭載した車両。
6. 【請求項６】 請求項４において、セルスタック体とリ
   フォーマとの間にＣＯ低減装置を配設して燃料電池ユニ
   ットとするとともに、セルスタック体，ＣＯ低減装置，
   リフォーマをこの順で走行風の導風経路上に位置させた
   ことを特徴とする燃料電池駆動システムを搭載した車
   両。
7. 【請求項７】 請求項６において、上記燃料電池ユニッ
   トと車体側搭載部品とを接続する配管の少なくとも該接
   続部を可撓性を有するものとするとともに、上記軸芯の
   近傍に位置させたことを特徴とする燃料電池駆動システ
   ムを搭載した車両。
8. 【請求項８】 請求項６又は７において、上記燃料電池
   ユニットに、燃料タンク又は水タンクの内少なくとも一
   方をユニット化したことを特徴とする燃料電池駆動シス
   テムを搭載した車両。
9. 【請求項９】 請求項６又は７において、上記セルスタ
   ック体，リフォーマ，ＣＯ低減装置を、これらの前後方
   向軸芯が平面視で略一致するように位置させたことを特
   徴とする燃料電池駆動システムを搭載した車両。
10. 【請求項１０】 請求項１ないし９の何れかにおいて、
    上記回動手段が、被回動駆動物の合成重力加速度の方向
    と車体鉛直方向との角度差に基づいて回動駆動すること
    を特徴とする燃料電池駆動システムを搭載した車両。
11. 【請求項１１】 請求項１０において、上記角度差が予
    め設定された範囲内にある状態が設定時間経過した場合
    に警報を発する警報手段を設けたことを特徴とする燃料
    電池駆動システムを搭載した車両。
12. 【請求項１２】 請求項１０又は１１において、上記回
    動手段が、全システム終了後に被回動駆動物を上記車体
    鉛直方向に復帰させることを特徴とする燃料電池駆動シ
    ステムを搭載した車両。