JP2001163010A

JP2001163010A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2001163010A
Application number: JP34994799A
Authority: JP
Inventors: Isao Mitsuyoshi; 功三吉
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1999-12-09
Filing date: 1999-12-09
Publication date: 2001-06-19

Abstract

(57)【要約】【課題】砂地走行性能を向上した空気入りタイヤを得
る。【解決手段】トレッド２２の周方向にほぼ沿って延び
る６本の周方向溝３２により区画されて、このトレッド
２２の外表面が７本のリブ３４、３６に分割される。こ
れら７本のリブ３４、３６の内のトレッド２２の軸方向
の両最外側端に位置するリブが、ショルダーリブ３６と
される。ショルダーリブ３６にタイヤ中心方向に向かっ
てそれぞれ延びるグリップグルーブ３８が、一周にわた
って等間隔で複数配置される。このグリップグルーブ３
８よりも空気入りタイヤ１０の内周側寄りの部分に、グ
リップ力を高める為の凹部４０が、グリップグルーブ３
８と連結されつつ形成される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、砂地走行性能を向
上した空気入りタイヤに係り、特にリブ基調のトレッド
パターンを有する空気入りタイヤに好適なものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両に用いられる空気入りタ
イヤのトレッドパターンとして、リブタイプ、ラグタイ
プ、リブラグタイプ、ブロックタイプ等のトレッドパタ
ーンが知られている。そして、砂地を走行する車両に装
着されるバイアス構造の空気入りタイヤとして、例えば
トレッドの周方向に延びる周方向溝により、軸方向にト
レッドの外表面を複数に分割してそれぞれ周方向に７本
のリブが延びるような、リブタイプのものが用いられて
いる。一方、近年野外でのレジャーが盛んになるのに伴
って、砂地上を意のままに車両で走行したいと多くの人
々が願うようになり、種々の人々が砂地上を車両で走行
するようになった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、砂地において
は夏期に気温が５０℃位迄に達することが有るが、この
場合には、砂の水分は完全に無くなって砂が少しの風で
飛び散るように粉末状に変化する。そして、この様な状
況下を車両で走行すると、周方向溝により区画されたリ
ブが単に存在するだけのタイヤでは、運転者の運転能力
に関わらず前進する力が十分に確保出来ずに、タイヤが
空回転し時として砂を掘り下げて脱出が難しくなる状態
であるスタック状態になり易くなる。本発明は上記事実
を考慮し、スタックし難く、砂地走行の経験が少ない人
でも容易に砂地走行を可能とする砂地走行性能を向上し
た空気入りタイヤを提供することが目的である。

【０００４】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の空気入
りタイヤは、トレッドの周方向に沿って延びる複数の周
方向溝により区画されてトレッドの周方向に沿ってそれ
ぞれ延びる少なくとも３本のリブを有し、これらリブの
内の少なくとも何れかのリブに、砂を掴んで砂地との間
の滑りを防ぐグリップ手段を備えたことを特徴とする。

【０００５】請求項１に係る空気入りタイヤの作用を以
下に説明する。トレッドの周方向に沿って延びる複数の
周方向溝によりトレッドの外表面が区画されることで、
このトレッドの周方向に沿ってそれぞれ延びる少なくと
も３本のリブを有するようなトレッドパターンをこの空
気入りタイヤが有する。また、これらリブの内の少なく
とも何れかのリブに、砂を掴んで砂地との間の滑りを防
ぐグリップ手段が備えられている。つまり、砂を掴んで
砂地との間の滑りを防ぐ為のグリップ手段がタイヤに備
えられていれば、砂地でもタイヤが空回転しない為、ス
タックし難くなって確実に走行でき、砂地走行性能が向
上する。

【０００６】請求項２に係る空気入りタイヤの作用を以
下に説明する。本請求項では請求項１と同様に作用する
が、さらに、少なくとも３本のリブの内の最も外側に位
置する外側リブにタイヤ中心方向に向かって延びるグリ
ップ溝が設けられると共に、このグリップ溝に対してタ
イヤ内周側寄りの部分に凹部が形成され、これらグリッ
プ溝及び凹部によりグリップ手段が構成されている。

【０００７】つまり、車両の性能が年々向上して、近年
大きな力でタイヤが回転するようになったが、航空機用
のタイヤの如く外周面にのみトレッドパターンが形成さ
れたタイヤを装着した車両で軟らかい砂地上を走行した
場合、タイヤが砂の中に大きく沈んでタイヤの前面や側
面に砂が廻り込み、前進する力が十分に確保出来ずにタ
イヤが空回転し、スタックするおそれが生じる。従っ
て、タイヤが砂の中を走行する時、３本のリブの内の最
も外側に位置する外側リブに設けられてタイヤの側面に
配置された形となるグリップ溝及び凹部によって、タイ
ヤの側面に多量に存在する砂を強固に掴んでグリップ性
を大幅に向上させることで、砂の中に沈む事なく前進す
る力を確保するようにした。

【０００８】請求項３に係る空気入りタイヤの作用を以
下に説明する。本請求項では請求項１と同様に作用する
が、さらに、トレッドの周方向に沿ってそれぞれ延びる
少なくとも５本のリブを有し、５本のリブの内の最も外
側に位置する外側リブとこの外側リブに隣り合うリブに
それぞれグリップ溝が設けられると共に、外側リブのグ
リップ溝よりもタイヤ内周側寄りの部分に凹部が形成さ
れ、これらグリップ溝及び凹部によりグリップ手段が構
成されている。

【０００９】つまり、砂地でタイヤがスタックせずに車
両が前進する為には、タイヤが砂の中に不必要に沈まな
い事と共に、大きなグリップ力を発揮する事が、同時に
要求される。従って、全てのリブにグリップ溝を設けた
場合、グリップ力は著しく向上するものの砂を掘り下げ
る力も大きくなり、スタックし易くなって前進出来なく
なるおそれを有する。この為、中央寄りのリブでタイヤ
を支持して砂の中に不必要に沈まないようにし、外側寄
りのリブで大きなグリップ力を生じさせるのが総合的に
望ましく、本請求項では、請求項２と同様に外側リブに
グリップ溝及び凹部を設けるだけでなく、この外側リブ
に隣り合うリブにもグリップ溝を設けるようにした。

【００１０】請求項４に係る空気入りタイヤの作用を以
下に説明する。本請求項では請求項２及び請求項３と同
様に作用するが、さらに、グリップ溝の幅を３〜３０ｍ
ｍとし且つ、複数の周方向溝の内の最も外側に位置する
周方向溝の深さに対してグリップ溝の深さを５０〜１０
０％とする構成を有する。

【００１１】つまり、グリップ溝の幅を３ｍｍ未満とす
ると、グリップ溝の容積が小さくなり過ぎて十分に砂を
掴めないのに対して、グリップ溝の幅を大きくすれば、
グリップ溝の容積が増えるのに伴ってグリップ力が大幅
に向上する。しかし、砂地を走行する為のタイヤを装着
した車両であっても、砂丘に到るまでは一般道を走行す
ることもあり、グリップ溝の幅が３０ｍｍを越えて大き
くなると、一般道の走行中において振動及びタイヤの偏
摩耗が発生するおそれが生じるので、上限値を３０ｍｍ
とした。

【００１２】一方、グリップ溝の深さの値が、最も外側
に位置する周方向溝の深さに対して５０％未満となるよ
うな小さな値では、グリップ力が小さくなる。これに対
して、グリップ溝の深さの値が、逆に最も外側に位置す
る周方向溝の深さに対して１００％を越えて大きくなる
と、トレッドの剛性が小さくなりトレッドが変形し易く
なるの伴ってグリップ力が低下すると同時に、ハンプ部
のカーカス迄のゴムの厚みが薄くなってカーカスに悪影
響を及ぼすおそれが生じる。

【００１３】請求項５及び請求項６に係る空気入りタイ
ヤでも請求項４と同様に作用するが、請求項５及び請求
項６によればより一層望ましい効果が得られる。

【００１４】請求項７に係る空気入りタイヤの作用を以
下に説明する。本請求項では請求項２から請求項６まで
と同様に作用するが、さらに、凹部が複数形成され、こ
れら凹部のへこみ量をそれぞれ２〜１５ｍｍとし且つ、
１ピッチ当たりに占める凹部の大きさの割合を３０〜８
０％とする構成を有する。ここで、外側リブの側面に形
成されることになる凹部の断面積がグリップ力を高める
のに重要であり、この断面積を確保する為の凹部のへこ
み量を２〜１５ｍｍとした。

【００１５】つまり、この凹部のへこみ量の値が２ｍｍ
より小さいと、グリップ力が十分に確保できない。この
逆にへこみ量を１５ｍｍより大きくすると、グリップ力
は増すと考えられるが、ショルダーリブの剛性が小さく
なるので、車両の荷重が加わる荷重直下からタイヤが回
転して砂から凹部が離れる時、ショルダーリブが変形し
て固めた砂を崩し易くなる。一方、凹部間の１ピッチ当
たりに占める凹部の割合の値が３０％より小さいと、凹
部の容積が小さくなってグリップ力が十分に確保できな
い。この比率が逆に８０％より大きくなると、トレッド
の剛性が小さくなってトレッドが動き易くなる結果、ト
レッドを変形し易くさせて同様にグリップ力が確保出来
ない。

【００１６】請求項８及び請求項９に係る空気入りタイ
ヤでも請求項７と同様に作用するが、請求項８及び請求
項９によればより一層望ましい効果が得られる。

【００１７】

【発明の実施の形態】本発明の第１の実施の形態に係る
空気入りタイヤを図１から図５に示し、これらの図に基
づき説明する。図１は、本実施の形態に係る空気入りタ
イヤ１０の例としてバイアス構造のサンド用タイヤを示
し、この空気入りタイヤ１０の骨格を構成する図示しな
いカーカスが、ナイロンコードをこの空気入りタイヤ１
０の赤道面ＰＬに対して斜め方向にそれぞれ互い違いに
配列した複数層の部材（図示せず）により、形成されて
いる。

【００１８】このカーカスの両端部近傍には、それぞれ
リング状にスチールワイヤーが巻かれて束ねられた一対
のビードコア１４（一方のみ示す）が配置されており、
これら一対のビードコア１４にそれぞれカーカスの両端
部が巻き付けられている。さらに、このビードコア１４
の上部のカーカス間の隙間には、硬質ゴム製で先細り形
状に形成されたビードフィラー１６がそれぞれ埋設され
ている。以上より、カーカスが一対のビードコア１４に
跨るように配置されることになり、この空気入りタイヤ
１０の頂部となるクラウン部１８を貫通するようにこの
カーカスがクラウン部１８内に埋設されている。

【００１９】一方、ビードコア１４とクラウン部１８と
の間を繋ぐ部分である空気入りタイヤ１０のサイドウォ
ール２４にもカーカスが配置されており、空気入りタイ
ヤ１０の最内層をインナーライナーが形成している。

【００２０】そして、このクラウン部１８には、ゴム材
により形成されて路面に接地する外皮であるトレッド２
２が配置されている。本実施の形態に係る空気入りタイ
ヤ１０のトレッドパターンの典型例を表す図１及び図３
に示すように、このトレッド２２の周方向にほぼ沿って
延びる６本の周方向溝３２（３本のみ示す）により区画
されて、このトレッド２２の外表面が７本の陸部である
リブ３４、３６（４本のみ示す）に分割されるようなト
レッドパターンをこの空気入りタイヤ１０は有してい
る。

【００２１】さらに、サイドウォール２４とクラウン部
１８との間にはショルダー部３０がそれぞれ位置してお
り、７本のリブ３４、３６の内の周方向溝３２により区
画されてトレッド２２の軸方向の両最外側端であってシ
ョルダー部３０上に位置するリブが、外側リブであるシ
ョルダーリブ３６とされている。

【００２２】図２に示すように、一対のショルダーリブ
３６（一方のみ示す）には、空気入りタイヤ１０の中心
方向に向かってそれぞれ延びるグリップ溝であるグリッ
プグルーブ３８が、空気入りタイヤ１０の周方向沿って
一周にわたって複数配置されている。このグリップグル
ーブ３８の幅寸法Ｗは３〜３０ｍｍとされており、同じ
くこのグリップグルーブ３８の図４に示す深さ寸法Ｈ１
は、最も外側に位置する周方向溝３２の深さ寸法Ｈ２の
５０〜１００％の大きさとされている。尚、ここで最も
外側に位置する周方向溝３２の深さ寸法Ｈ２は６〜９ｍ
ｍ程度とされている。また、図５に示すようにタイヤの
表面と垂直に交わる垂線Ｖに対し、グリップグルーブ３
８を形成する一対の壁面３８Ａそれぞれの角度θは、０
〜３０度の角度とされている。さらに、このグリップグ
ルーブ３８のタイヤ周方向に沿った図３に示すピッチＰ
は、３５〜１００ｍｍとされている。

【００２３】一方、図２及び図３に示すように、グリッ
プグルーブ３８よりも空気入りタイヤ１０の内周側寄り
の部分とされるショルダーリブ３６のハンプ部４２から
バットレス部４４までの間には、グリップ力を高める為
の凹部４０が、グリップグルーブ３８と連結されつつ形
成されている。従って、グリップグルーブ３８と連結さ
れているので、この空気入りタイヤ１０に凹部４０はグ
リップグルーブ３８と同数設けられることになる。

【００２４】そして、図４に示すこの凹部４０の断面積
Ｓを確保する為に凹部４０の最も深い部分のへこみ量Ｄ
は２〜１５ｍｍとされており、グリップグルーブ３８の
タイヤ周方向に沿った１ピッチ内における凹部４０の部
分が占める比率は、３０〜８０％とされている。

【００２５】次に、本実施の形態に係る空気入りタイヤ
１０の作用を以下に説明する。トレッド２２の周方向に
沿って延びる複数の周方向溝３２によりトレッド２２の
外表面が区画されることで、このトレッド２２の周方向
に沿ってそれぞれ延びる７本のリブ３４、３６を有する
ようなトレッドパターンをこの空気入りタイヤ１０が有
する。また、これらリブ３４、３６の内の最も外側に位
置するショルダーリブ３６に、タイヤ中心方向に向かっ
て延びるグリップグルーブ３８が設けられると共に、こ
のグリップグルーブ３８に対してタイヤ内周側寄りの部
分に凹部４０が形成され、これらグリップグルーブ３８
及び凹部４０によって、砂を掴んで砂地との間の滑りを
防ぐグリップ手段が構成されている。

【００２６】つまり、車両の性能が年々向上して、近年
大きな力でタイヤが回転するようになったが、航空機用
のタイヤの如く外周面にのみトレッドパターンが形成さ
れたタイヤを装着した車両で軟らかい砂地上を走行した
場合、タイヤが砂の中に大きく沈んでタイヤの前面や側
面に砂が廻り込み、前進する為の力が十分に確保出来ず
にタイヤが空回転し、スタックし易くなる。

【００２７】従って、空気入りタイヤ１０が砂の中を走
行する時、７本のリブ３４、３６の内の最も外側に位置
するショルダーリブ３６に設けられて空気入りタイヤ１
０の側面に配置された形となるこれらグリップグルーブ
３８及び凹部４０によって、空気入りタイヤ１０の側面
に多量に存在する砂を強固に掴んでグリップ性を大幅に
向上させることで、砂の中に沈む事なく砂地走行におい
ても前進する力を確保するようにした。

【００２８】さらに、本実施の形態では、凹部４０がグ
リップグルーブ３８と連結されつつ形成されているの
で、このグリップグルーブ３８から砂が凹部４０内に流
れ込み易くなり、凹部４０でより多くの砂を掴めるよう
にもなった。以上より、砂を掴んで砂地との間の滑りを
防ぐ為のグリップグルーブ３８及び凹部４０が空気入り
タイヤ１０に備えられていれば、砂地でも空気入りタイ
ヤ１０が空回転し難くなる為、スタックし難くなって確
実に走行でき、砂地走行性能が向上することになる。

【００２９】本実施の形態では、この空気入りタイヤ１
０の周方向沿って複数配置されたグリップグルーブ３８
の幅寸法Ｗを３〜３０ｍｍとした。つまり、グリップグ
ルーブ３８の幅寸法Ｗを３ｍｍ未満とすると、グリップ
グルーブ３８の容積が小さくなり過ぎて十分に砂を掴め
ないのに対し、幅寸法Ｗを大きくすればグリップグルー
ブ３８の容積が増えるので、グリップ力が大幅に向上す
る。しかし、砂地を走行する為のタイヤを装着した車両
であっても、砂丘に到るまでは一般道を走行することが
多い。この為、グリップグルーブ３８の幅寸法Ｗが３０
ｍｍを越えて大きくなると、一般道の走行中において振
動及びタイヤの偏摩耗が発生するおそれが生じるので、
上限値を３０ｍｍとした。また、これらの条件を一層満
足させるグリップグルーブ３８の幅寸法Ｗのより好まし
い値の範囲としては、５〜２０ｍｍの範囲が考えられ
る。

【００３０】一方、グリップ力を確保するには、砂地上
でタイヤが回転する時に、グリップグルーブ３８が砂を
掴み易く、グリップグルーブ３８内に一度捕らえた砂を
固め易い構造であることが重要であり、この為にグリッ
プグルーブ３８の壁面３８Ａの図５における角度θを０
〜３０度としている。つまり、この角度θが３０度を越
えて大きくなると砂を固め易くなるが、グリップグルー
ブ３８の容積の低下に繋がるので、グリップ性能の確保
が難しくなる。一方、角度θが０度より小さくなると、
グリップグルーブ３８の容積が増す利点はあるものの、
タイヤの回転でグリップグルーブ３８が砂から離れる時
に、車両の荷重が加わる荷重直下で固めた砂を崩し易く
なるので、結果としてグリップ性が低下する。また、よ
り一層大きなグリップ力を確保する為に、角度θを２〜
２０度とすることが望ましい。

【００３１】さらに、本実施の形態ではグリップグルー
ブ３８のピッチＰを３５〜１００ｍｍとした。つまり、
グリップグルーブ３８のピッチＰが３５ｍｍよりも小さ
くなると、グリップグルーブ３８が増える結果としてタ
イヤ全体のグリップグルーブ３８の容積が大きくなって
グリップ力は増すはずであるが、トレッド２２を構成す
るゴムの剛性が小さくなりトレッド２２が動き易くなる
ので、グリップ力は大幅に低下する。逆にピッチＰの値
を１００ｍｍを越えて大きくすると、タイヤの接地面内
でのグリップグルーブ３８の数が少なくなり、グリップ
力が低下する。また、グリップグルーブ３８のピッチＰ
の最適値として、４５〜９０ｍｍの範囲が考えられる。

【００３２】他方、本実施の形態では、グリップグルー
ブ３８の深さ寸法Ｈ１を複数の周方向溝３２の内の最も
外側に位置する周方向溝３２の深さ寸法Ｈ２の５０〜１
００％の深さとした。つまり、６〜９ｍｍ程度とされる
最も外側に位置する周方向溝３２の深さ寸法Ｈ２に対し
て、グリップグルーブ３８の深さ寸法Ｈ１が５０％より
小さいとグリップ力が小さくなる。逆に１００％より大
きくなると、トレッド２２の剛性が小さくなりトレッド
２２が変形し易くなるの伴ってグリップ力が低下すると
同時に、ハンプ部４２のカーカス迄のゴムの厚みが薄く
なってカーカスに悪影響を及ぼすおそれが生じる。ま
た、グリップグルーブ３８の深さ寸法Ｈ１のより一層望
ましい値は、最も外側に位置する周方向溝３２の深さ寸
法Ｈ２の１００％の値が考えられる。

【００３３】一方、本実施の形態では、グリップグルー
ブ３８よりもタイヤ内周側寄りの部分とされるショルダ
ーリブ３６のハンプ部４２からバットレス部４４までの
間に、グリップ力を高める為の凹部４０が、グリップグ
ルーブ３８と連結されつつ形成されている。ここで、図
４におけるこの凹部４０の断面積Ｓがグリップ力を高め
るのに重要であり、この断面積Ｓを確保する為の凹部４
０のへこみ量Ｄを２〜１５ｍｍとした。

【００３４】つまり、凹部４０のへこみ量Ｄが２ｍｍよ
り小さいとグリップ力が十分に確保できない。この逆に
へこみ量Ｄが大きくなると、グリップ力は増すと考えら
れるが、へこみ量Ｄが１５ｍｍを越えると、ショルダー
リブ３６の剛性が小さくなりすぎ、結果として、車両の
荷重が加わる荷重直下の位置から空気入りタイヤ１０が
回転して砂から凹部４０が離れる時に、ショルダーリブ
３６が変形して固めた砂を崩し易くなる。また、凹部４
０のへこみ量Ｄの最適値として、３〜１０ｍｍの範囲が
考えられる。

【００３５】さらに、本実施の形態では、グリップグル
ーブ３８の１ピッチ内における凹部４０が占める周方向
の比率を３０〜８０％とした。つまり、グリップグルー
ブ３８の１ピッチ内における凹部４０が占める周方向の
比率が３０％より小さいと、凹部４０の容積が小さくな
ってグリップ力が十分に確保できない。この比率が逆に
８０％を越えて大きくなると、トレッド２２の剛性が小
さくなり、トレッド２２が動き易くなる結果、トレッド
２２を変形し易くして同様にグリップ力が確保出来な
い。また、この比率の最適値として、４０〜７０％の範
囲が考えられる。尚ここで、グリップグルーブ３８及び
凹部４０は等間隔に形成されていることが多いが、等間
隔で無くとも、タイヤの一周の距離を凹部４０の数で割
った値である平均値をピッチとしても良い。さらに、１
ピッチ内における凹部４０が占める周方向の比率を計測
する位置としては、凹部４０の最も太くなった部分とす
ることができる。

【００３６】次に、本実施の形態で説明した空気入りタ
イヤ１０の実施例とグリップグルーブ３８及び凹部４０
の無い従来品の空気入りタイヤとにそれぞれ実車評価テ
ストを実施した結果を、以下の表１に表す。

【００３７】

【表１】

【００３８】ここで実車評価とは、運転者による感応評
価であり、グリップ感、バウンド感及びスリップ感が含
まれていて、表１より５種類の実施例の何れもが従来品
よりも点数が高く優れていることが理解できる。また、
本実車評価テストでは、最も外側に位置する周方向溝３
２の深さ寸法Ｈ２が８．４ｍｍの空気入りタイヤを用い
て試験を行い、５種類の実施例の内でも、グリップグル
ーブ３８の深さ寸法Ｈ１が深さ寸法Ｈ２の５０〜１００
％の範囲に入る８ｍｍのものが、より優れていることが
判る。尚、表１において幅寸法Ｗ、深さ寸法Ｈ１、ピッ
チＰ及びへこみ量Ｄの単位はそれぞれｍｍであり、角度
θの単位は度であり、１ピッチの比率の単位は％であ
る。

【００３９】次に、本発明の第２の実施の形態に係る空
気入りタイヤを図６及び図７に示し、これらの図に基づ
き本実施の形態を説明する。尚、第１の実施の形態で説
明した部材と同一の部材には同一の符号を付し、重複し
た説明を省略する。本実施の形態では、図６及び図７に
示すように、第１の実施の形態と同様の構造を有してい
るが、さらに、ショルダーリブ３６に隣り合っている外
側から二番目のリブ３４にもグリップグルーブ３８が設
けられている。従って、本実施の形態では、空気入りタ
イヤ１０の一番外側のリブであるショルダーリブ３６及
び、外側から二番目のリブ３４にグリップグルーブ３８
がそれぞれ設けられることになる。

【００４０】つまり、砂の中をタイヤがスタックする事
なく前進する為には、タイヤが砂の中に沈まない事と大
きなグリップ力を発揮する事が同時に要求される。しか
し、全てのリブにグリップグルーブ３８を設けた場合に
は、グリップ力は著しく向上するが、砂を掘り下げる力
も大きくなり、スタックし易くなって、前進出来なくな
るおそれを有する。この為、中央寄りのリブでタイヤを
支持して砂の中に不必要に沈まないようにし、外側寄り
のリブで大きなグリップ力を生じさせるのが総合的に望
ましく、本実施の形態では、第１の実施の形態と同様に
ショルダーリブ３６にグリップグルーブ３８及び凹部４
０を設けるだけでなく、このショルダーリブ３６に隣り
合うリブ３４にもグリップグルーブ３８を設けるように
した。

【００４１】尚、本発明が適用されるタイヤとしては種
々のものが考えられるが、タイヤの呼びが９．００−１
５、９．００−１６等であって、タイヤの側面にFOR SA
ND SERVICE、SAND TYRE 、DESERT TYRE 等の標示がされ
ているサンド用タイヤにより好適に用いられる。また、
上記実施の形態において、トレッド２２の周方向にほぼ
沿って延びる周方向溝３２を６本とし、リブ３４、３６
を７本としたが、周方向溝の数及びリブの数はこれらの
値に限定されるものでなく、他の本数としても良い。

【００４２】

【発明の効果】本発明の空気入りタイヤは上記構成とし
たので、スタックし難く、砂地走行の経験が少ない人で
も容易に砂地走行を可能とする砂地走行性能を向上する
ことができるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態に係る空気入りタイ
ヤを示す断面図である。

【図２】本発明の第１の実施の形態に係る空気入りタイ
ヤの側面の要部を示す拡大側面図である。

【図３】本発明の第１の実施の形態に係る空気入りタイ
ヤの要部を展開して示す展開図である。

【図４】本発明の第１の実施の形態に係る空気入りタイ
ヤの要部を示す拡大断面図であって、図２の４−４矢視
線断面図である。

【図５】本発明の第１の実施の形態に係る空気入りタイ
ヤの要部を周方向に沿って切った拡大断面図であって、
図２の５−５矢視線断面図である。

【図６】本発明の第２の実施の形態に係る空気入りタイ
ヤを示す断面図である。

【図７】本発明の第２の実施の形態に係る空気入りタイ
ヤの要部を展開して示す展開図である。

【符号の説明】

１０空気入りタイヤ３２周方向溝３４リブ３６ショルダーリブ３８グリップグルーブ４０凹部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッドの周方向に沿って延びる複数の
周方向溝により区画されてトレッドの周方向に沿ってそ
れぞれ延びる少なくとも３本のリブを有し、これらリブ
の内の少なくとも何れかのリブに、砂を掴んで砂地との
間の滑りを防ぐグリップ手段を備えたことを特徴とする
空気入りタイヤ。
【請求項２】少なくとも３本のリブの内の最も外側に
位置する外側リブにタイヤ中心方向に向かって延びるグ
リップ溝が設けられると共に、このグリップ溝よりもタ
イヤ内周側寄りの部分に凹部が形成され、これらグリッ
プ溝及び凹部によりグリップ手段が構成されることを特
徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】トレッドの周方向に沿ってそれぞれ延び
る少なくとも５本のリブを有し、５本のリブの内の最も
外側に位置する外側リブとこの外側リブに隣り合うリブ
にそれぞれグリップ溝が設けられると共に、外側リブの
グリップ溝よりもタイヤ内周側寄りの部分に凹部が形成
され、これらグリップ溝及び凹部によりグリップ手段が
構成されることを特徴とする請求項１記載の空気入りタ
イヤ。
【請求項４】グリップ溝の幅を３〜３０ｍｍとし且
つ、複数の周方向溝の内の最も外側に位置する周方向溝
の深さに対してグリップ溝の深さを５０〜１００％とし
たことを特徴とする請求項２或いは請求項３記載の空気
入りタイヤ。
【請求項５】グリップ溝の幅を５〜２０ｍｍとし且
つ、複数の周方向溝の内の最も外側に位置する周方向溝
の深さに対してグリップ溝の深さを５０〜１００％とし
たことを特徴とする請求項２或いは請求項３記載の空気
入りタイヤ。
【請求項６】グリップ溝の幅を３〜３０ｍｍとし且
つ、複数の周方向溝の内の最も外側に位置する周方向溝
の深さに対してグリップ溝の深さを１００％としたこと
を特徴とする請求項２或いは請求項３記載の空気入りタ
イヤ。
【請求項７】凹部が複数形成され、これら凹部のへこ
み量をそれぞれ２〜１５ｍｍとし且つ、１ピッチ当たり
に占める凹部の大きさの割合を３０〜８０％としたこと
を特徴とする請求項２から請求項６の何れかに記載の空
気入りタイヤ。
【請求項８】凹部が複数形成され、これら凹部のへこ
み量をそれぞれ３〜１０ｍｍとし且つ、１ピッチ当たり
に占める凹部の大きさの割合を３０〜８０％としたこと
を特徴とする請求項２から請求項６の何れかに記載の空
気入りタイヤ。
【請求項９】凹部が複数形成され、これら凹部のへこ
み量をそれぞれ２〜１５ｍｍとし且つ、１ピッチ当たり
に占める凹部の大きさの割合を４０〜７０％としたこと
を特徴とする請求項２から請求項６の何れかに記載の空
気入りタイヤ。