JP2001141024A - 斜板式静油圧式無段変速機の斜板駆動装置 - Google Patents

斜板式静油圧式無段変速機の斜板駆動装置

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JP2001141024A JP2000269295A JP2000269295A JP2001141024A JP 2001141024 A JP2001141024 A JP 2001141024A JP 2000269295 A JP2000269295 A JP 2000269295A JP 2000269295 A JP2000269295 A JP 2000269295A JP 2001141024 A JP2001141024 A JP 2001141024A
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和浩 竹内
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Abstract

(57)【要約】 【解決課題】斜板式静油圧式無段変速機の斜板駆動装置
において、ボールネジに生じるスラスト方向の荷重に対
する耐久性を高める。 【解決手段】静油圧式無段変速機の斜板を転動するため
に前記斜板より突出させたリンクアームとこれと係合し
て作動するボールネジとからなる斜板式静油圧式無段変
速機の斜板駆動装置において、前記ボールネジの両端を
それぞれ支承するベアリングと、前記ベアリングの一方
のみのインナーレース部をボールネジに軸方向移動不能
に固定する手段と、アウターレ−ス部をベアリング支持
部材にボールネジの軸方向移動不能に固定する手段とを
設ける。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明は斜板式静油圧無段
変速機の斜板を転動するための駆動装置に関する。
【0002】
【従来の技術】特開平6−42446号に記載された斜
板式静油圧無段変速機の斜板を転動するための駆動装置
はボールネジは両端を端にベアリングで支承している。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】このため、ボールネジ
に生じるスラスト方向の荷重は各ベアリングのインナー
レース部とアウターレ−ス部の間を伝わって両支持部材
で受けている。このため、スライダが両端に突き当たる
際の大きなスラスト力の発生を考えるとベアリングと支
持部材の強度を大きくしなければならなかった。本願発
明は、係る問題点の解決を目的とする。
【0004】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本願の第1発明に係る斜板式静油圧式無段変速機の斜板
駆動装置は、静油圧式無段変速機の斜板を転動するため
に前記斜板より突出させたリンクアームとこれと係合し
て作動するボールネジの両端をそれぞれ支承するベアリ
ングと、前記ベアリングの一方のみのインナーレース部
をボールネジに軸方向移動不能に固定する手段と、アウ
ターレ−ス部をベアリング支持部材にボールネジの軸方
向移動不能に固定する手段を設けたことを特徴とする。
また、第2の発明は、上記第1の発明において、前記ボ
ールネジの両端をそれぞれ支承するベアリングと、両ベ
アリングのインナーレース部をボールネジに軸方向移動
不能に固定する手段を設けたことを特徴とする。
【0005】
【発明の効果】ボールネジに発生するスラスト方向の荷
重を片側の支持部材で受けることにより、他方の支持部
材の強度を低く抑えることができ、軽量化と低コスト化
を図ることができる。また、ボールネジのスライダがボ
ールネジの両端に突き当たった際の荷重をボールネジの
内力として処理できるため、軽量化と低コスト化を図る
ことができる。
【0006】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて4輪バギー
車へ適用された一実施例を説明する。図1はトルクリミ
ッタの断面図、図2は4輪バギー車の車体要部の側面
図、図3はクランク軸及び静油圧式無段変速機の駆動軸
等の各軸と平行な面で切断した内燃機関のパワーユニッ
トの縦断面図、図4は静油圧式無段変速機の断面図、図
5はトルクリミッタを含むその要部を示す図である。
【0007】まず図2により4輪バギー車の全体構造を
概説する。この4輪バギー車は、車体フレーム1の前後
へそれぞれ左右一対づつの前輪2及び後輪3を備え、車
体フレーム1の中央部にエンジンと変速機を一体に備え
たパワーユニット4が支持されている。パワーユニット
4はクランク軸5を車体の前後方向へ向けて配置する縦
置き形式である。この4輪バギー車は4輪駆動式であ
り、パワーユニット4の下部にクランク軸5と平行に設
けられている出力軸6により、前輪プロペラ軸7を介し
て前輪2を駆動し、後輪プロペラ軸8を介して後輪3を
駆動する。
【0008】パワーユニット4を構成するクランクケー
ス10の前側は前ケースカバー11で覆われ、後部側は
後ケースカバー12で覆われ、これらでパワーユニット
ケースを構成している。クランクケース10はさらに前
ケース10aと後ケース10bとに前後へ分割されてい
る。また、クランクケース10の上部にはシリンダブロ
ック13、シリンダヘッド14及びシリンダヘッドカバ
ー15が取付けられ、シリンダヘッド14の吸気口へは
気化器16が接続され、さらにこの気化器16には後方
からエアクリーナー17が接続されている。シリンダヘ
ッド14の排気口には排気管18が接続されている。
【0009】パワーユニット4の前方にはオイルクーラ
ー20が配置され、送り側ホース21を介してクランク
ケース10に設けられたオイルポンプと通じ、戻り側ホ
ース22を介してクランクケース10内に設けられたオ
イルポンプと通じている。図中の符号23は冷却ファ
ン、24はハンドル、25は燃料タンク、26は鞍乗り
型シートである。27はオイルタンクであり、前ケース
カバー11の前面へ直付けされ、送り側ホース21及び
戻り側ホース22を介してオイルクーラー20と接続す
るとともにパワーユニット4に内蔵されているオイルポ
ンプとも接続している。
【0010】次に、パワーユニットについて詳細に説明
する。図3中の符号30はバルブ、31はピストン、3
2はコンロッド、33はクランク軸5の一端に設けられ
た遠心クラッチ機構の発進クラッチ、34はそのクラッ
チアウタと一体回転するプライマリ駆動ギヤ、35は他
端側に設けられたACGである。クランク軸5は、前ケ
ース10aと後ケース10bに各一体のジャーナル壁3
6a,36bにおいてメインベアリング37a,37b
に軸受けされる。パワーユニット4のエンジン部を構成
するクランクケース10内へ静油圧式無段変速機40を
内蔵したものであり、静油圧式無段変速機40の長さ方
向の略半分がメインベアリング37a,37b間と重な
っている。
【0011】静油圧式無段変速機40はプライマリ駆動
ギヤ34と噛み合うプライマリ被動ギヤ41により駆動
される油圧ポンプ42と、その吐出オイルにより駆動し
て、駆動軸43へ変速出力する油圧モータ44を駆動軸
43上へ並設してある。駆動軸43はクランク軸5と平
行に車体の前後方向へ軸線を一致させて配設される。駆
動軸43の軸心には長さ方向へ貫通する油路45が形成
される。プライマリ駆動ギヤ34と静油圧式無段変速機
40は1次減速手段を構成する。駆動軸43のその一端
は有段変速機46のメイン軸47とスプライン結合によ
り直結される。
【0012】メイン軸47には1速駆動ギヤ48と2速
駆動ギヤ49が一体に設けられ、これらのギヤはメイン
軸47と平行するカウンタ軸50上を転動する1速被動
ギヤ51及び2速被動ギヤ52とそれぞれ噛み合う。さ
らに、カウンタ軸50上にはリバース被動ギヤ53が転
動自在に設けられ、図では見えていないが、別軸上で1
速駆動ギヤ48と噛み合うリバースアイドルギヤにより
1速被動ギヤ51及び2速被動ギヤ52と逆方向へ回転
している。
【0013】また、シフタ54,55がカウンタ軸50
上を軸方向移動可能にスプライン結合され、シフタ54
を図において左移動させると1速被動ギヤ51の回転を
カウンタ軸50から一体に設けられたファイナル駆動ギ
ヤ56へ伝え、さらにこれと噛み合う出力軸6上のファ
イナル被動ギヤ57を介して出力軸6へ伝える。シフタ
55を左方移動させると2速被動ギヤ52の回転を同様
に出力軸6へ伝えて2速駆動する。さらにシフタ54を
右方移動させるとリバース被動ギヤ53の回転をカウン
タ軸50へ伝えてこれを逆回転させることにより、出力
軸6を逆回転させて後退駆動する。これらの有段変速機
46及びファイナル駆動ギヤ56、ファイナル被動ギヤ
57は2次減速手段を構成する。
【0014】なお、メイン軸47の軸心には駆動軸43
の油路45と連通する油路58が貫通形成され、カウン
タ軸50にも同様の油路59が軸心部に形成されてい
る。但し、油路59は内方側が閉じられ、外方側の開口
端は、後ケースカバー12の肉厚内に形成された油路6
0に臨み、メイン軸47を通過したオイルが供給され
る。また、油路60とは別に後ケースカバー12へ設け
た油路により、ACG35及びシリンダヘッド14の動
弁機構へ潤滑する。さらにクランク軸5の軸心部にも油
路62が形成され、前ケースカバー11に設けた油路6
1からオイルを供給され、発進クラッチ33及びクラン
ク軸5の軸受部に対する潤滑をする。
【0015】次に、図4により静油圧式無段変速機40
の構造を概説する。静油圧式無段変速機40を構成する
油圧ポンプ42と油圧モータ44の各ハウジング70及
び71は、それぞれ前ケースカバー11及び前ケース1
0a(図3)の各一部として一体に形成され、それぞれ
にベアリング72,73を介して駆動軸43の両端が回
転自在に支持される。
【0016】油圧ポンプ42は、プライマリ被動ギヤ4
1と一体回転する入力側回転部74が駆動軸43上にベ
アリング75を介して回転自在に支持され、その内側に
駆動軸43の軸線方向と傾斜する固定斜板76がベアリ
ング77,78を介して転動自在に支持されている。こ
の固定斜板76へ先端を摺接する複数のポンプ側プラン
ジャ78が駆動軸43上に設けられるポンプシリンダ7
9に対して、軸回りに環状に配設されたポンププランジ
ャ穴80内を進退してオイルの吸入行程と吐出行程を行
うようになっている。ポンプシリンダ79の外周部はベ
アリング81を介して入力側回転部74を相対回転可能
に支持する。
【0017】一方、油圧モータ44は、ハウジング71
に形成された凹曲面状部82内に略椀状をなす斜板ホル
ダ83が転動自在に支持され、その凹曲面内にベアリン
グ84,85を介して可動斜板86が転動自在に支持さ
れる。この可動斜板86の表面にポンプ側プランジャ7
8と同数のモータ側プランジャ87が、同様に駆動軸4
3の軸上に設けられるモータシリンダ88の軸回りに環
状配列されたモータープランジャ穴89内を進退して突
出行程と後退行程を行う。
【0018】モータ側プランジャ87はポンプ側プラン
ジャ78によって吐出された油圧により突出して可動斜
板86の表面を押すことにより、モータシリンダ88を
回転させ、モータシリンダ88の内周面が駆動軸43の
外周とスプライン結合していることにより、プライマリ
被動ギヤ41からの入力を駆動軸43へ変速出力する。
この変速比は可動斜板86の傾斜を変化させることによ
り調節でき、可動斜板86の傾斜は斜板ホルダ83を回
動させることにより自在に変化させることができる。モ
ータシリンダ88の外周はベアリング90を介して、ハ
ウジング71へ回転自在に支持されている。
【0019】ポンプシリンダ79とモータシリンダ88
は中央の大径部91で一体化され、ここに放射方向へ進
出するポンプ側弁92とモータ側弁93が2列に並んで
環状に、かつポンプ側プランジャ78及びモータ側プラ
ンジャ87と同数個配設される。各ポンプ側弁92及び
モータ側弁93は大径部91の内側へ同心円状に形成さ
れている内側通路94及び外側通路95と、ポンププラ
ンジャ穴80及びモータープランジャ穴89との連通部
を開閉する。
【0020】すなわち、ポンプ側プランジャ78の吸入
行程では、ポンプ側弁92がポンププランジャ穴80と
内側通路94の間を開き、外側通路95の間を閉じ、吐
出行程では逆になる。同様にモータ側プランジャ87の
突出行程では、モータ側弁93がモータープランジャ穴
89と外側通路95の間を開き、内側通路94の間を閉
じ、後退行程では逆になる。
【0021】次に、図5により可動斜板86の斜板駆動
機構について説明する。可動斜板86を転動自在に収容
する斜板ホルダ83からハウジング71外へ突出するリ
ンクアーム63の一端をボールネジ64上のスライダ6
5へピン63aで回動自在に連結し、ボールネジ64を
正逆転してスライダ65を左右いずれかへ移動させるこ
とにより、可動斜板86の傾斜を変えることができる。
ボールネジ64は両端をハウジング71と一体のステー
66a、66bへベアリング67,68を介して回転自
在に支持され、ボールネジ64の一端には被動ギヤ69
が取付けられている。
【0022】ボールネジ64のアンカーボディ66b側
を支承するベアリング68のインナーレース部は内側を
カラー121dにより、外側をボールネジ64の端部に
刻まれた溝に挿入した半割りコッター120a、コッタ
ーリテーナ120bとサークリップ120cにより挟み
込んでボールネジ64に固定される。ベアリング68の
アウターレース部はアンカーボディ66b及びプレート
120eで挟み込まれ、スラスト方向の位置決め固定が
なされる。
【0023】ボールネジ64の他方を支承するベアリン
グ67のインナーレース部は内側をカラー121dによ
り、外側を被動ギヤ69で挟み込まれ、その外側を反対
側同様に半割りコッター121a、コッターリテーナ1
21b、サークリップ121cで固定されている。
【0024】図6はボールネジ64部分を拡大して示す
図であり、この図から明らかなように、ボールネジ64
の長さ方向両端側に設けられる一対のカラー121d
を、スライダ65をネジ部へ嵌装した後、予めそれぞれ
の上記所定位置へ圧入されて、ボールネジ64と一体化
されている。また、ベアリング67もボールネジ64の
一端部所定位置へ圧入固定される。
【0025】この被動ギヤ69はトルクリミッタ100
を介して電動モータ101の出力ギヤ102により駆動
される。すなわちトルクリミッタ100は、図1に詳細
を示すように、両端を油圧ポンプ41側のハウジング1
03及び油圧モータ44側のステー66aに支持された
回転軸104を備え、その一端に被動ギヤ69と噛み合
いかつこれより小径の第2減速ギヤ105を設け、他端
に電動モータ101の出力ギヤ102と噛み合いかつこ
れにより大径の第1減速ギヤ106を設けてある。
【0026】第1減速ギヤ106はベアリング107に
より回転軸91上へ転動自在に支持される円筒部材10
8を備え、その回転軸104と平行する筒部へ外周側が
係合する第1の摩擦板109と、回転軸104上のDカ
ット面110とDの穴が係合する第2の摩擦板111を
軸方向へ交互に重ね、相互が摩擦結合するように第2減
速ギヤ105側よりコイルスプリングからなるセットス
プリング112で押しつけてその一端をストッパー11
3で固定にしてなる摩擦板クラッチ機構が設けられてい
る。122は摩擦板111の移動を規制するストッパー
部材である。
【0027】したがって、電動モータ101の出力ギヤ
102と被動ギヤ69の間で、セットスプリング112
のセット荷重内となるトルクを伝達する通常の状態で
は、出力ギヤ102の回転は、第1減速ギヤ106から
第1及び第2摩擦板109、111を介して回転軸10
4へ伝達され、さらに第2減速ギヤ105から被動ギヤ
69を介してボールネジ64へ伝達される。
【0028】その結果、ボールネジ64が回転すると、
それに応じてスライダ65が移動し、リンクアーム63
を介して斜板ホルダ83を回動させることにより、その
内側に支持されている可動斜板86の傾斜を変化させ、
変速比を調節するようになっている。また、出力ギヤ1
02と被動ギヤ69間の伝達トルクがセットスプリング
112のセット荷重を越えると、第1及び第2摩擦板1
09、111が滑り、第1減速ギヤ106の回転が回転
軸104へ伝達されず遮断されるようになっている。
【0029】なお、電動モータ101は油圧ポンプ41
側のハウジング103に支持され、別に設けられた制御
部により必要な変速比を得るように、正逆回転並びに回
転量を制御される。また、図中の符号114は回転軸1
04を支持するためその軸心部を貫通して両端をハウジ
ング103及びステー66aに固定される支持軸であ
る。
【0030】次に、本実施例の作用を説明する。モータ
側からの過大なトルクがギヤ106側から第2減速ギヤ
105へかかると、出力ギヤ102と被動ギヤ106間
の伝達トルクはセットスプリング112のセット荷重を
越えるので、第1及び第2摩擦板109、111が滑
り、モータ側からの過大トルクの伝達を遮断する。この
ため、トルクリミッタ100の存在により、ボールネジ
64に対する過大負荷を避け、ボールネジ64の耐久性
を向上させることができる。
【0031】しかも、本実施例のトルクリミッタ100
は、回転軸104の軸方向同一側から全構成部品を組み
付けることができ、かつ予め回転軸104へ小組してお
くことができる。特に、セットスプリング112をコイ
ルスプリングとしたので、従来の皿ばねのように外輪側
を固定することによる装置の大型化を回避できる。この
ため、トルクリミッタ100を極めて簡単な構造で組立
易くかつコンパクトに設けることができる。そのうえ、
電動モータ101による制御機構へ用いることにより、
モータ制御が容易になる。
【0032】また、ボールネジ64に発生したスラスト
荷重はベアリング68のインナーレース部がコッター1
20aとプレート120dによってボールネジ64に固
定され、アウターレ−ス部はプレート120eによって
アンカーボディ66bに固定されているため、図5にお
いて、ボールネジ64上に生ずる左方向のスラスト力は
コッター120a、ベアリング68を介してアンカーボ
ディ66bに、右方向のスラスト力はプレート120
d、ベアリング68を介してアンカーボディ66bに伝
わり、ボールネジ64に働くスラスト力は全てベアリン
グ68のみを介してアンカーボディ66bに伝わり、反
対側のベアリング67、アンカーボディ66aにはスラ
スト力が働かず、ベアリング67、アンカーボディ66
aの強度を低く抑えることができ、軽量化と低コスト化
を図ることができる。
【0033】さらに、スライダ65がカラー121dに
突き当たったとき、その荷重はボールネジ64の反力を
スライダ65が受け、その荷重は121d、ベアリング
67のインナーレース部、被動ギヤ69、コッター12
1aを介してボールネジ64に伝えられるため、ボール
ネジ64の内力として処理される。反対側のプレート1
20dにスライダ65が突き当たった場合も同様にその
荷重はボールネジ64の内力として処理される。
【0034】両端のプレートに突き当たった場合に発生
する荷重は全てボールネジ64の内力として処理される
ため、ベアリング67,68を受けているアンカーボデ
ィ66bの強度を低く抑えることができ、軽量化と低コ
スト化を図ることができる。
【0035】そのうえ、図6に示すようにボールネジ6
4の長さ方向両端側に、スライダ65を間に挟んで一対
のカラー121dを圧入して一体化、さらにベアリング
67もボールネジ64の一端部所定位置へ圧入固定した
ので、図6の小組状態でボールネジ64を取り扱っても
スライダ65の脱落やネジ部から外れるオーバーストロ
ークを防止できる。仮にこのような配慮を欠くと、スラ
イダ65を取付けたボールネジ64を組立工程等で取り
扱うとき、スライダ65が脱落やオーバーストロークし
ないように、特別の治具を使ってスライダ65を固定し
ておかなければならない。また、組立時にも同様の治具
等を使用した手間のかかる作業が必要になる。しかし、
このようにカラー121dネジ部両端へ圧入しておけ
ば、このような治具や手間をかけなくても脱落等のおそ
れがないので、取り扱い性が向上しそのうえ組み立て作
業の効率化に貢献できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施例のトルクリミッタを示す断面図
【図2】実施例の適用された4輪バギー車の車体要部側
面図
【図3】その内燃機関のパワーユニットの縦断面図
【図4】その静油圧式無段変速機を示す断面図
【図5】その要部を示す断面図
【図6】ボールネジ部分を拡大して示す図
【符号の説明】
4:パワーユニット、5:クランク軸、6:出力軸、4
0:静油圧式無段変速機、41:油圧ポンプ、44:油
圧モータ、85:可動斜板ホルダ、86:可動斜板、6
3:リンクアーム、64:ボールネジ、65:スライ
ダ、69:被動ギヤ、100:トルクリミッタ、10
2:出力ギヤ、104:回転軸、105:第2減速ギ
ヤ、106:第1減速ギヤ、109:第1摩擦板、12
1d:カラー、111:第2摩擦板、112:セットス
プリング、113:ストッパー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 竹内 和浩 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 藤本 靖司 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 伊藤 克彦 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 定容量の斜板式油圧ポンプと可変容量の
    斜板式油圧モータとの間に、油圧閉回路を形成してなる
    静油圧式無段変速機の斜板を転動するために前記斜板よ
    り突出させたリンクアームとこれと係合して作動するボ
    ールネジとからなる斜板式静油圧式無段変速機の斜板駆
    動装置において、前記ボールネジの両端をそれぞれ支承
    するベアリングと、前記ベアリングの一方のみのインナ
    ーレース部をボールネジに軸方向移動不能に固定する手
    段と、アウターレ−ス部をベアリング支持部材にボール
    ネジの軸方向移動不能に固定する手段とを設けたことを
    特徴とする斜板式静油圧式無段変速機の斜板駆動装置。
  2. 【請求項2】 前記ボールネジの両端をそれぞれ支承す
    るベアリングと、両ベアリングのインナーレース部をボ
    ールネジに軸方向移動不能に固定する手段を設けたこと
    を特徴とする請求項1に記載した斜板式静油圧式無段変
    速機の斜板駆動装置。
  3. 【請求項3】 前記ボールネジのネジ部両端にボールネ
    ジ上を移動するスライダの抜け止め用カラーを取付けた
    ことを特徴とする請求項1に記載した斜板式静油圧式無
    段変速機の斜板駆動装置。
JP2000269295A 1999-09-05 2000-09-05 斜板式静油圧式無段変速機の斜板駆動装置 Expired - Lifetime JP4711465B2 (ja)

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