JP2001140621A - 自動二輪車用２サイクルエンジンのオイル回収装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】２サイクルエンジンが備えるクランク室の底部
に連通するオイル回収室がオイル回収タンク内に形成さ
れ、オイル回収室がエンジンの吸気系に接続される自動
二輪車用２サイクルエンジンのオイル回収装置におい
て、クランク室の圧力損失によるエンジン性能の低下を
回避しつつオイルの回収性能を向上する。 【解決手段】オイル回収タンク７６には、オイル回収室
７５内を、クランク室３３の底部に通じる上部室７５ａ
と、吸気系３８に接続される下部室７５ｂとの上下２室
に仕切る仕切り壁８３が設けられ、該仕切り壁８３は、
下方に向かうにつれてオイルの流通面積を減少せしめる
漏斗状に形成され、上部室７５ａおよび下部室７５ｂ間
を連通する連通孔８４が仕切り壁８３の最下端に設けら
れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車に搭載
される２サイクルエンジンが備えるクランク室よりも下
方に配置されて前記クランク室の底部に連通するオイル
回収室が、前記エンジンに支持されるオイル回収タンク
内に形成され、前記オイル回収室が前記エンジンの吸気
系に接続される自動二輪車用２サイクルエンジンのオイ
ル回収装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】２サイクルエンジンにあっては、混合気
とともに供給されるオイルや、給油路を経て潤滑部に供
給されるオイルがクランク室の底部に溜まるので、吸気
負圧を利用してクランク室の底部のオイルを回収して吸
気系に戻すことが、たとえば特開平５−１７９９２０号
公報等で既に知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
ものでは、吸気負圧によりオイルを吸気系側に戻すのに
応じてクランク室の圧力損失が生じ、エンジン性能の低
下を招く可能性がある。またクランク室の圧力脈動や、
自動二輪車の走行に伴なう路面からの振動もしくはエン
ジンの振動によってオイル回収室からクランク室側にオ
イルが逆流し、オイルの回収性能の低下を招くことがあ
る。

【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、クランク室の圧力損失によるエンジン性能の
低下を回避しつつオイルの回収性能を向上した自動二輪
車用２サイクルエンジンのオイル回収装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、自動二輪車に搭載される２
サイクルエンジンが備えるクランク室よりも下方に配置
されて前記クランク室の底部に連通するオイル回収室
が、前記エンジンに支持されるオイル回収タンク内に形
成され、前記オイル回収室が前記エンジンの吸気系に接
続される自動二輪車用２サイクルエンジンのオイル回収
装置において、前記オイル回収タンクには、前記オイル
回収室内を、前記クランク室の底部に通じる上部室と、
前記吸気系に接続される下部室との上下２室に仕切る仕
切り壁が設けられ、該仕切り壁は、下方に向かうにつれ
てオイルの流通面積を減少せしめる漏斗状に形成され、
上部室および下部室間を連通する連通孔が前記仕切り壁
の最下端に設けられることを特徴とする。

【０００６】このような構成によれば、クランク室から
オイル回収室に導かれるオイルは、上部室から連通孔を
経て下部室に導入されることになる。しかも仕切り壁が
漏斗状に形成されており、連通孔を比較的小径に設定す
ることが可能であるので、吸気負圧によりオイルを吸気
系側に戻すのに伴なうクランク室の圧力損失を小さく抑
えてエンジン性能の低下を防止しつつ、クランク室およ
びオイル回収室間の通路の流通面積を比較的大きく設定
してクランク室からのオイルの回収性を高めることが可
能となる。またクランク室の圧力脈動や、走行路面から
の振動もしくはエンジンの振動によってオイル回収室か
らクランク室側に逆流するオイルの量を、前記仕切り壁
および連通孔で最少限に抑えてオイルの回収性を高める
ことができる。

【０００７】また請求項２記載の発明は、上記請求項１
記載の発明の構成に加えて、サイドスタンドの使用によ
る車体傾斜状態で最下端となる位置で前記クランク室内
の底部にオイル導管の一端が接続され、該オイル導管の
他端が前記上部室に接続されることを特徴とし、かかる
構成によれば、サイドスタンドを使用して車体を傾けた
状態で車体の傾きを利用してクランク室からオイルを効
果的に回収することができる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明す
る。

【０００９】図１〜図７は本発明の一実施例を示すもの
であり、図１は自動二輪車の側面図、図２は２サイクル
エンジンの一部切欠き側面図、図３はサイドスタンドの
使用状態での図２の３−３線に沿う拡大断面図、図４は
排気系の一部を切欠いて示す縦断側面図、図５は図３の
５−５線拡大断面図、図６はオイル回収タンクの一部切
欠き側面図、図７は図６の７矢視方向から見た切欠き正
面図である。

【００１０】先ず図１において、この自動二輪車の車体
フレームＦが備えるメインフレーム１１の前端には、フ
ロントフォーク１２を操向可能に支承するヘッドパイプ
１３が設けられ、フロントフォーク１２の下端に前輪Ｗ
Ｆが軸支され、フロントフォーク１２の上端には操向ハ
ンドル１４が連結される。

【００１１】メインフレーム１１の中間部には後上がり
に延びる左右一対のシートレール１５…の前端が連設さ
れ、メインフレーム１１の後端部には前記シートレール
１５…よりも下方で後上がりに延びる左右一対のステー
１６…の前端が連設される。メインフレーム１１の前部
および両シートレール１５…の前部には燃料タンク１７
が支持されており、両シートレール１５…上にはシート
１８が設けられる。

【００１２】前記燃料タンク１７の下方で前記メインフ
レーム１１には２サイクルエンジンＥが搭載される。ま
たメインフレーム１１の後部には、後方に延びるリヤフ
ォーク１９の前端が揺動可能に支承されており、該リヤ
フォーク１９の後端に、前記エンジンＥの出力で回転駆
動される後輪ＷＲが軸支され、ステー１６…およびリヤ
フォーク１９間にクッションユニット２０が設けられ
る。

【００１３】前記メインフレーム１１の後部下端には、
使用位置および格納位置間での回動を可能としてサイド
スタンド２１が設けられており、図１で示すように、使
用位置にあるサイドスタンド２１を路面に接地せしめた
ときに、自動二輪車の車体は、走行方向前方を向いた状
態で左側に傾斜した姿勢となる。

【００１４】図２および図３において、２サイクルエン
ジンＥは、シリンダブロック２２と、シリンダブロック
２２に結合されるシリンダヘッド２３と、シリンダブロ
ック２２に結合されるクランクケース２４とを備え、シ
リンダブロック２２に設けられるシリンダボア２５に摺
動可能に嵌合されるピストン２６が、クランクケース２
４で回転自在に支承されるクランクシャフト２８にコン
ロッド２９およびクランクピン３０を介して連結され
る。

【００１５】シリンダブロック２２およびシリンダヘッ
ド２３間にはピストン２６の頂部を臨ませる燃焼室３１
が形成され、この燃焼室３１の中央部に臨む点火プラグ
３２がシリンダヘッド２３に取り付けられる。またクラ
ンクケース２４内に形成されるクランク室３３をピスト
ン２６の下降により燃焼室３１に通じさせる掃気ポート
３４…がシリンダブロック２２およびクランクケース２
４に設けられるとともに、ピストン２６の下降により燃
焼室３１に通じる排気ポート３５がシリンダブロック２
２に設けられ、クランクケース２４には、クランク室３
３に開口する吸気ポート３６が設けられる。

【００１６】クランクケース２４には吸気ポート３６内
に配置されるリード弁３７が取付けられており、リード
弁３７の開弁時にクランク室３３内に通じる吸気系３８
が吸気ポート３６に接続される。この吸気系３８は、ク
リーナ素材３９を内蔵したエアクリーナ４０と、スロッ
トル弁４１を備えて前記エアクリーナ４０に接続される
気化器４２と、気化器４２および吸気ポート３６間を結
ぶ吸気管４３とを備え、吸気管４３の下流端はリード弁
３７とともに複数のボルト４４…によりクランクケース
２４に締結される。また吸気管４３の中間部には上方に
延びる分岐管４５の下端が接続されており、該分岐管４
５の上端には吸気騒音を低減するためのチャンバ４６が
接続される。

【００１７】また排気ポート３５に連なる排気系４７
は、排気ポート３５から２サイクルエンジンＥの下方を
通って後輪ＷＲの右側まで延出される排気管４８と、該
排気管４８の下流端に接続される排気マフラー４９とを
備える。

【００１８】しかも図４で示すように、排気管４８の途
中には触媒装置５０が内蔵されており、該触媒装置５０
は、排気管４８の内面に複数の取付部材５２…を介して
固定されるパンチングパイプ５１の表面に触媒が担持さ
れて成るものである。

【００１９】図５を併せて参照して、クランクシャフト
２８の一端はクランク室３３とは隔絶した変速機室５３
に突出されるものであり、この変速機室５３は、クラン
クケース２４と、該クランクケース２４に結合される変
速機ケース５４とで形成され、変速機室５３内には、図
５で示す液面レベルＬまでオイルが貯溜される。

【００２０】変速機室５３内には、クランクシャフト２
８と平行な軸線を有して変速機ケース５４で回転自在に
支承されるメインシャフト５５と、該メインシャフト５
５と平行な軸線を有して変速機ケース５４で回転自在に
支承されるカウンタシャフト５６との間に、択一的に確
立可能な複数段のギヤ列が設けられて成る多段の変速機
５７が収容されており、変速機ケース５４から突出した
カウンタシャフト５６の一端からドライブチェーン５８
（図１参照）を介して後輪ＷＲに動力が伝達される。ま
たクランクシャフト２８の一端には駆動ギヤ５９が固定
されており、この駆動ギヤ５９からメインシャフト５５
に動力が入力される。

【００２１】一方、クランクシャフト２８の他端は、前
記クランク室３３および変速機室５３とは隔絶した補機
室６０に突出されており、この補機室６０内でクランク
シャフト２８の他端には、たとえば発電機が連結され
る。

【００２２】クランク室３３と変速機室５３との間でク
ランクシャフト２８およびクランクケース２４間には、
第１オイルシール６１と、第１オイルシール６１よりも
変速機室５３側に配置される第１ボールベアリング６２
とが設けられる。またクランク室３３と補機室６０との
間でクランクシャフト２８およびクランクケース２４間
には、第２オイルシール６３と、第２オイルシール６３
よりも補機室６０側に配置される第３オイルシール６４
とが設けられるとともに、第２および第３オイルシール
６３，６４間に配置される第２ボールベアリング６５が
設けられる。

【００２３】第２および第３オイルシール６３，６４間
でクランクケース２４内には油密空間６６が形成され
る。この油密空間６６内でクランクシャフト２８には駆
動ねじギヤ６７が設けられ、クランクシャフト２８の軸
線と直交する軸線を有する被動ねじギヤ６８が駆動ねじ
ギヤ６７に噛合される。而して被動ねじギヤ６８は図示
しないオイルポンプに連結されるものであり、該オイル
ポンプはクランクシャフト２８で駆動される。

【００２４】前記変速機５７の一部を構成するミッショ
ンギヤ６９は、クランクケース２４の変速機室５３に臨
む面に外周を近接させて図５の矢印で示す方向に回転す
るものであり、このミッションギヤ６９により変速機室
５３内のオイルをかき上げられる。一方、クランクケー
ス２４には、前記ミッションギヤ６９の上方で変速機室
５３内に突出するオイル受け部７０が一体に設けられて
おり、このオイル受け部７０は、前記ミッションギヤ６
９でかき上げられたオイルの一部を受けることが可能で
ある。

【００２５】またクランクケース２４には、変速機室５
３に一端を開口するとともに油密空間６６に他端を開口
したオイル供給孔７１と、油密空間６６に一端を開口す
るとともに変速機室５３内の底部に他端を開口したオイ
ル排出孔７２とが設けられ、オイル供給孔７１は、その
一端開口部の下縁をオイル受け部７０の上面に連ならせ
るように形成される。

【００２６】ところでオイル供給孔７１は、リード弁３
７をクランクケース２４に締結するために該クランクケ
ース２４にねじ込まれるボルト４４…と平行な軸線を有
してクランクケース２４に設けられるものであり、オイ
ル供給孔７１の一端から間隔をあけた位置でクランクケ
ース２４に設けられる開口部は閉塞部材７３で閉塞され
る。またオイル排出孔７２の他端開口部から間隔をあけ
た位置でクランクケース２４に設けられる開口部も閉塞
部材７４で閉塞される。

【００２７】さらにオイル供給孔７１の他端は、第２オ
イルシール６３および第２ボールベアリング６５間で油
密空間６６に開口され、オイル排出孔７２の一端は、第
３オイルシール６４および第２ボールベアリング６５間
で油密空間６６に開口される。すなわちオイル供給孔７
１の他端ならびにオイル排出孔７２の一端が、第２ボー
ルベアリング６５を相互間に挟む位置で油密空間６６に
開口されることになる。

【００２８】ところで２サイクルエンジンＥでは、混合
気とともに供給されるオイル、またはエンジンＥの潤滑
部に供給されたオイルがクランク室３３内の底部に溜ま
るので、溜まったオイルをクランク室３３から回収して
吸気系３８に戻すようにしており、２サイクルエンジン
Ｅの下方には、クランク室３３の底部に連通するオイル
回収室７５を備えるオイル回収タンク７６が配置され
る。

【００２９】図６を併せて参照して、オイル回収タンク
７５は、タンク主体７７と、該タンク主体７７の側面に
複数本たとえば４本のボルト７９，７９…で締結される
カバー板７８とから成るものである。しかもタンク主体
７７には、上方に延びる２つの支持腕８０，８１が一体
に設けられており、それらの支持腕８０，８１の上端が
２サイクルエンジンＥにおけるクランクケース２４に締
結される。すなわちオイル回収タンク７５は、２サイク
ルエンジンＥに支持されて該エンジンＥの下方に配置さ
れる。

【００３０】オイル回収室７５は、タンク主体７７に設
けられる円形の凹部の開口端をカバー板７８で塞ぐこと
によって形成されるものであり、前記凹部を囲む環状の
シール部材８２がタンク主体７７およびカバー板７８間
に介装される。

【００３１】このオイル回収室７５は、タンク主体７７
に設けられている仕切り壁８３により、上部室７５ａお
よび下部室７５ｂの２室に仕切られる。しかも仕切り壁
８３は、下方に向かうにつれてオイルの流通面積を減少
せしめる漏斗状に形成されている。仕切り壁８２の最下
端には上部室７５ａおよび下部室７５ｂ間を連通する連
通孔８４が設けられるのであるが、サイドスタンド２１
を使用状態として自動二輪車を駐車したときに、該自動
二輪車の車体は、図３で示すように、鉛直方向から角度
αだけ側方に傾斜するものであり、その傾斜状態で前記
連通孔８４が仕切り壁８３の最下端位置となるように、
連通孔８４がたとえばカバー板７８側の端部で仕切り壁
８３に設けられる。

【００３２】またクランクケース２４には、前記サイド
スタンド２１の使用による車体傾斜状態で最下端となる
位置でクランク室３３内の底部に通じる接続管８５が取
付けられており、その接続管８５に一端が接続されるオ
イル導管８６の他端が、上部室７５ａに接続される。

【００３３】図７を併せて参照して、オイル回収タンク
７６のタンク主体７７には、該タンク主体７７との間に
仕切り板８７を挟むカバー８８が複数たとえば４本のボ
ルト８９，８９…により締結される。タンク主体７７お
よび仕切り板８７間には、タンク主体７７に設けられた
通路９０を介してオイル回収室７５の下部室７５ｂに通
じる入口室９１が形成され、仕切り板８７およびカバー
８８間には出口室９２が形成される。またタンク主体７
７および仕切り板８７間には、入口室９１を囲むシール
部材９３が介装され、仕切り板８７およびカバー８８間
には出口室９２を囲むシール部材９４が介装される。

【００３４】仕切り板８７の上部にはチェック弁９５が
配設され、該チェック弁９５は、入口室９１および出口
室９２間にわたって仕切り板８７の上部に設けられる取
付け孔９６に圧入される保持筒９７と、該保持筒９７内
に収納される円盤状の弁体９８とを備える。

【００３５】有底円筒状に形成される保持筒９７は、そ
の閉塞端を入口室９１側に配置して取付け孔９６に圧入
されるものであり、この保持筒９７の閉塞端中央部に弁
孔９９が設けられる。弁体９８は、保持筒９７の閉塞端
に着座して前記弁孔９９を閉塞することを可能として保
持筒９７内に収納されており、保持筒９７の開口端側に
は、弁体９８が保持筒９７から離脱することを阻止する
複数の規制突部１００…が、保持筒９７の内面から内方
に突出するようにして設けられる。

【００３６】このようなチェック弁９５により、入口室
９１から出口室９２側へのオイルの流通は許容される
が、出口室９２から入口室９１側へのオイルの流通は阻
止される。

【００３７】図２に特に注目して、前記チェック弁９５
に対応する部分でカバー８８には接続管１０１が取付け
られており、該接続管１０１に戻し管路１０２の一端が
接続され、戻し管路１０２の他端は吸気系３８に接続さ
れる。しかも戻し管路１０２の途中には制御弁１０３が
設けられる。

【００３８】この制御弁１０３は、第１、第２および第
３ポート１０４，１０５，１０６を有する電磁切換弁で
あり、第１ポート１０４を第２ポート１０５に連通せし
めるとともに第３ポート１０６とは遮断する状態と、第
１ポート１０４を第３ポート１０６に連通せしめるとと
もに第２ポート１０５とは遮断する状態とを切換え可能
である。

【００３９】制御弁１０３の第１ポート１０４には、戻
し管路１０２の一部を構成するとともに一端が接続管１
０１に接続される第１管路部１０２ａの他端が接続さ
れ、第２ポート１０５には、第１管路部１０２ａと共働
して戻し管路１０２を構成する第２管路部１０２ｂの一
端が接続され、この第２管路部１０２ｂの他端は、スロ
ットル弁４１およびリード弁３７間の吸気系３８すなわ
ち吸気管４３に接続される。

【００４０】また制御弁１０３の第３ポート１０６に
は、該制御弁１０３から上方に立上がる開放管路１０７
の一端が接続されており、この開放管路１０７の他端
は、エアクリーナ４０内においてクリーナ素材３９より
も上流側で大気に開口される。

【００４１】制御弁１０３は、図示しない制御手段によ
り制御されるものであり、２サイクルエンジンＥが始動
後に所定の暖機状態に達するまでの期間ならびに２サイ
クルエンジンＥの停止状態では、オイル回収室７５から
吸気系３８へのオイルの戻しを阻止するように、第１ポ
ート１０４を第３ポート１０６に連通せしめるとともに
第２ポート１０５とは遮断する状態とされ、２サイクル
エンジンＥが所定の暖機状態に達してからは、第１ポー
ト１０４を第２ポート１０５に連通せしめるとともに第
３ポート１０６とは遮断する状態とされる。

【００４２】すなわち２サイクルエンジンＥが始動後に
所定の暖機状態に達するまでの期間ならびに２サイクル
エンジンＥの停止状態では、戻し管路１０２が遮断され
ており、オイル回収室７５はチェック弁９５を介してエ
アクリーナ４０内に接続される。

【００４３】しかも上記所定の暖機状態は、２サイクル
エンジンＥの排気系４７に設けられる触媒装置５０の触
媒が活性化した状態として設定されるものであり、その
触媒の活性化判断は触媒装置５０内の温度検出によるも
のであってもよく、また２サイクルエンジンＥの回転数
が設定回転数（たとえば３０００ｒｐｍ）以上である時
間が設定時間（たとえば１分）以上持続することをもっ
て触媒が活性化したと判断するようにしてもよい。

【００４４】次にこの実施例の作用について説明する
と、相互に隔絶したクランク室３３および補機室６０間
でクランクケース２４およびクランクシャフト２８間に
は第２および第３オイルシール６３，６４が設けられ、
それらのオイルシール６３，６４間でクランクケース２
４内には油密空間６６が形成され、その油密空間６６内
に、クランクケース２４およびクランクシャフト２８間
に設けられる第２ボールベアリング６５が収納されてい
る。而して第２ボールベアリング６５の潤滑を行なうた
めに、変速機室５３内のオイルをかき上げ可能なミッシ
ョンギヤ６９の上方でクランクケース２４には、ミッシ
ョンギヤ６９でかき上げられたオイルを受けることが可
能であるオイル受け部７０が一体に突設され、変速機室
５３に開口する一端開口部の下縁をオイル受け部７０の
上面に連ならせるとともに油密空間６６に他端を開口し
たオイル供給孔７１と、油密空間６６に一端を開口する
とともに変速機室５３内の底部に他端を開口したオイル
排出孔７２とがクランクケース２４に設けられている。

【００４５】したがって変速機室５３内でミッションギ
ヤ６９によってかき上げられたオイルが、オイル受け部
７０からオイル供給孔７１を経て油密空間６６に供給さ
れて第２ボールベアリング６５を潤滑することができ、
さらに油密空間６６から変速機室５３内にオイルを戻す
ことができる。しかもクランクケース２４にはオイル供
給孔７１およびオイル排出孔７２を穿孔加工するだけで
よく、クランクシャフト２８にオイル通路が設けられる
ものと比べて、加工工数の増大を回避した簡単な構造で
第２ボールベアリング６５の潤滑を行なうことができ
る。

【００４６】またオイル供給孔７１の他端ならびにオイ
ル排出孔７２の一端は、第２ボールベアリング６５を相
互間に挟む位置で油密空間６６に開口されているので、
油密空間６６内でオイルは第２ボールベアリング６５を
必ず通過して流通することになり、第２ボールベアリン
グ６５が確実に潤滑される。

【００４７】さらにオイル供給孔７１は、リード弁３７
をクランクケース２４に締結するために該クランクケー
ス２４にねじ込まれるボルト４４…と平行な軸線を有し
てクランクケース２４に設けられており、ボルト４４…
をねじ込むためのねじ孔と、オイル供給孔７１とを、同
一方向からクランクケース２４に穿孔加工を施して形成
することができるので、加工性がよく、生産性を向上す
ることができる。

【００４８】ところでクランク室３３内の底部に溜まっ
たオイルをクランク室３３から回収して吸気系３８に戻
すべく、２サイクルエンジンＥの下方には、クランク室
３３の底部に連通するオイル回収室７５を備えるオイル
回収タンク７６が配置されており、オイル回収タンク７
６には、オイル回収室７５内を、クランク室３３の底部
に通じる上部室７５ａと、吸気系３８に接続される下部
室７５ｂとの上下２室に仕切る仕切り壁８３が設けられ
ており、仕切り壁８３は、下方に向かうにつれてオイル
の流通面積を減少せしめる漏斗状に形成され、上部室７
５ａおよび下部室７５ｂ間を連通する連通孔８４が仕切
り壁８３の最下端に設けられている。

【００４９】したがってクランク室３３からオイル回収
室７５に導かれるオイルは、上部室７５ａから連通孔８
４を経て下部室７５ｂに導入されることになる。しかも
仕切り壁８３が漏斗状に形成されており、連通孔８４を
比較的小径に設定することが可能であるので、吸気負圧
によりオイルを吸気系３８側に戻すのに伴なうクランク
室３３の圧力損失を小さく抑えてエンジン性能の低下を
防止しつつ、クランク室３３およびオイル回収室７５間
を結ぶ接続管８５およびオイル導入管路８６の流通面積
を比較的大きく設定してクランク室３３からのオイルの
回収性を高めることが可能となる。またクランク室３３
の圧力脈動や、走行路面からの振動もしくはエンジンＥ
の振動によってオイル回収室７５からクランク室３３側
に逆流するオイルの量を、仕切り壁８３および連通孔８
４で最少限に抑えてオイルの回収性を高めることができ
る。

【００５０】しかもサイドスタンド２１の使用による車
体傾斜状態で最下端となる位置でクランク室３３内の底
部にオイル導管８６の一端が接続され、該オイル導管８
６の他端が前記上部室７５ａに接続されるので、サイド
スタンド２１を使用して車体を傾けた状態で車体の傾き
を利用してクランク室３３からオイルを効果的に回収す
ることができる。

【００５１】またオイル回収室７５に回収されたオイル
を吸気系３８に導く戻し管路１０２の途中に、２サイク
ルエンジンＥが始動後に所定の暖機状態に達するまでは
オイル回収室７５から吸気系３８へのオイルの戻しを阻
止する制御弁１０３が設けられているので、２サイクル
エンジンＥが暖機状態に達する前にスナッピング操作を
行っても、オイルが吸気系３８に戻されることはなく、
白煙が生じることを確実に防止することができる。

【００５２】しかも制御弁１０３は、オイル回収室７５
にチェック弁９５を介して接続される第１ポート１０４
を、吸気系３８に接続される第２ポート１０５と、第３
ポート１０６とに択一的に切換えて連通させる電磁切換
弁であり、第３ポート１０６に一端が接続されて制御弁
１０３から上方に立上がる開放管路１０７の他端がエア
クリーナ４０内で大気に開放されている。

【００５３】したがって第１および第２ポート１０４，
１０５間を遮断し、第１および第３ポート１０４，１０
６間を連通してオイルの吸気系３８への戻りを阻止して
いる状態で、オイル回収室７５を密閉状態とせずにオイ
ル回収室７５へのクランク室３３からのオイルの回収を
良好とすることができる。しかも第３ポート１０６に通
じる開放管路１０７が制御弁１０３から上方に立上がる
ものであるので、開放管路１０７側にオイルが流通する
ことを回避することができる。

【００５４】またオイル回収室７５が、スロットル弁３
９およびリード弁３７間の吸気系３８に戻し管路１０２
を介して接続されるので、吸気系３８に戻したオイルが
スロットル弁３９に付着することを防止し、スロットル
弁３９の作動性を向上することができるとともに、リー
ド弁３７の働きによってクランク室３３側に供給される
戻しオイルの霧化が促進され、オイルの燃焼性を高めて
白煙の発生をより一層効果的に防止することができる。

【００５５】さらに前記所定の暖機状態が、２サイクル
エンジンＥの排気系４７に設けられる触媒装置５０の触
媒が活性化した状態であると設定されるので、触媒にオ
イルが付着することを防止して該触媒の活性化を早める
ことができ、それにより白煙の発生防止により一層寄与
することができる。

【００５６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。

【００５７】

【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、吸気負圧によりオイルを吸気系側に戻すのに伴なう
クランク室の圧力損失を小さく抑えてエンジン性能の低
下を防止しつつ、クランク室およびオイル回収室間の通
路の流通面積を比較的大きく設定してクランク室からの
オイルの回収性を高めることが可能となる。またクラン
ク室の圧力脈動や、走行路面からの振動もしくはエンジ
ンの振動によってオイル回収室からクランク室側に逆流
するオイルの量を、前記仕切り壁および連通孔で最少限
に抑えてオイルの回収性を高めることができる。

【００５８】また請求項２記載の発明によれば、サイド
スタンドを使用して車体を傾けた状態で車体の傾きを利
用してクランク室からオイルを効果的に回収することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動二輪車の側面図である。

【図２】２サイクルエンジンの一部切欠き側面図であ
る。

【図３】サイドスタンドの使用状態での図２の３−３線
に沿う拡大断面図である。

【図４】排気系の一部を切欠いて示す縦断側面図であ
る。

【図５】図３の５−５線拡大断面図である。

【図６】オイル回収タンクの一部切欠き側面図である。

【図７】図６の７矢視方向から見た切欠き正面図であ
る。

【符号の説明】

２１・・・サイドスタンド ３３・・・クランク室 ３８・・・吸気系 ７５・・・オイル回収室 ７５ａ・・・上部室 ７５ｂ・・・下部室 ７６・・・オイル回収タンク ８３・・・仕切り壁 ８４・・・連通孔 ８６・・・オイル導管 Ｅ・・・２サイクルエンジン

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 藤原 一夫 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 実松 彰 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 石原 純一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G013 AA02 AA12 AB02 BA01 BB12 BB27 BC01 BD25 BD47 CA01 CA04 CA17 EA05 EA08 3G015 AA02 AA12 AB02 BA05 BB01 BB04 BC02 BC03 BC04 BE05 BE11 BE12 CA06 DA02 DA10 EA25 FA01 FA03 FB08 FC05 3G024 AA46 AA51 BA23 BA29 DA12 DA22 EA04 FA00

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動二輪車に搭載される２サイクルエン
   ジン（Ｅ）が備えるクランク室（３３）よりも下方に配
   置されて前記クランク室（３３）の底部に連通するオイ
   ル回収室（７５）が、前記エンジン（Ｅ）に支持される
   オイル回収タンク（７６）内に形成され、前記オイル回
   収室（７５）が前記エンジン（Ｅ）の吸気系（３８）に
   接続される自動二輪車用２サイクルエンジンのオイル回
   収装置において、前記オイル回収タンク（７６）には、
   前記オイル回収室（７５）内を、前記クランク室（３
   ３）の底部に通じる上部室（７５ａ）と、前記吸気系
   （３８）に接続される下部室（７５ｂ）との上下２室に
   仕切る仕切り壁（８３）が設けられ、該仕切り壁（８
   ３）は、下方に向かうにつれてオイルの流通面積を減少
   せしめる漏斗状に形成され、上部室（７５ａ）および下
   部室（７５ｂ）間を連通する連通孔（８４）が前記仕切
   り壁（８３）の最下端に設けられることを特徴とする自
   動二輪車用２サイクルエンジンのオイル回収装置。
2. 【請求項２】 サイドスタンド（２１）の使用による車
   体傾斜状態で最下端となる位置で前記クランク室（３
   ３）内の底部にオイル導管（８６）の一端が接続され、
   該オイル導管（８６）の他端が前記上部室（７５ａ）に
   接続されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車
   用２サイクルエンジンのオイル回収装置。