JP2001123930A - グロープラグの取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 燃焼圧センサ付きグロープラグを含むグロー
プラグの取付構造において、燃焼圧センサの出力に影響
する機械振動ノイズを抑制する。 【解決手段】 通電により発熱するプラグ本体部２００
を有する複数個のグロープラグ１００、２００がエンジ
ンヘッド１に取付けられ、これら複数個のグロープラグ
１００、２００のうち少なくとも１個が、そのプラグ本
体部に作用する燃焼圧に伴う力に基づいてエンジンの燃
焼圧を検出する燃焼圧センサ３００を備える燃焼圧セン
サ付きグロープラグ１００として構成されているグロー
プラグの取付構造において、少なくとも燃焼圧センサ付
きグロープラグ１００を、他のグロープラグ２００とは
別体に設けられた通電用の丸型圧着端子４００に個別に
接続する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ン等の内燃機関の始動補助装置として使用されている燃
焼圧センサ付きグロープラグの取付構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の燃焼圧センサ付きグロープラグ
としては、例えば特開平７−１３９７３６号公報に記載
のものが提案されている。このものは、車両のディーゼ
ルエンジンに取り付けられ、通電により発熱する発熱体
を備えかつ燃焼圧の伝達媒体となるプラグ本体部（グロ
ーヒータ）と、燃焼圧に伴いプラグ本体部に作用する力
（プラグ本体部の歪変位）に基づいて燃焼圧を検出する
燃焼圧センサ（圧力センサ）とを備えている。

【０００３】図１２に、この種のグロープラグにおける
従来の取付構造、即ち、エンジンヘッド１への装着状
態、電源との接続、並びにその分配手段を示す。各気筒
（図示例では４気筒）のエンジンヘッド（内燃機関の被
取付部）１には、プラグ本体部２００と燃焼圧センサ３
００とを備える１個の燃焼圧センサ付きグロープラグ１
００、及び３個のグロープラグ２００が装着されてい
る。なお、３個のグロープラグ２００は、燃焼圧センサ
付きグロープラグ１００におけるプラグ本体部２００と
同一のものであるため、これらを同一符号で示す。

【０００４】各グロープラグ及びプラグ本体部２００
は、各々の中軸２０４に設けられた端子ねじ２０４ａに
て、金属製板状のコネクティングバー（配線部材）２を
用いて相互が共通に連結されている。このコネクティン
グバー２は、例えば厚さ２．５ｍｍ、幅８ｍｍ程度のも
のであり、上記端子ねじ２０４ａに合着可能な穴または
溝を全気筒分備え、これら穴または溝を除いて樹脂コー
ティングにより電気的に絶縁されている。

【０００５】また、図示されていない電源に結線された
電源コード３には、その末端にグロープラグの端子ねじ
２０４ａに合着可能な穴または溝を備えた金属製円板状
の丸型圧着端子４が圧着により接続されている。そし
て、この丸型圧着端子４が、任意のグロープラグ１０
０、２００に（図示例では、最も左側のグロープラグ２
００に）接続されている。また、コネクティングバー２
は、単独もしくは丸型圧着端子４と共に、各グロープラ
グ及びプラグ本体部２００における固定ナット２１０の
上面へ、端子ナット２１１によって固定されている。

【０００６】そして、上記電源から上記電源コード３及
びコネクティングバー２を介して、各気筒に装着された
グロープラグ１００、２００の中軸２０４に電圧が並列
に印加され、発熱コイル２０３、シース管２０２、及び
ハウジング２０１を介してエンジンヘッド１にアースさ
れる。これにより、各グロープラグ１００、２００にお
いて、発熱コイル２０３及びシース管２０２により構成
された発熱体２０６は全気筒同時に発熱し、ディーゼル
エンジンの着火始動補助を行う事ができる。

【０００７】ここで、燃焼圧センサ付きグロープラグ１
００においては、リング状の燃焼圧センサ３００がハウ
ジング２０１にはめ込まれ、取付ねじ２０１ａを介して
固定されている。この燃焼圧センサ３００は、プラグ本
体部２００に作用する力に基づいて燃焼圧を検出するも
ので、例えば、上記従来公報に記載されているように、
圧電素子（図示せず）を内蔵し、プラグ本体部２００に
作用する力を圧電特性に基づいた電気信号（電荷）に変
換し、この電気信号を燃焼圧として出力する圧電素子内
蔵型のものとできる。

【０００８】このような構成においては、エンジン内で
発生した燃焼圧を、燃焼圧センサ付きグロープラグ１０
０におけるプラグ本体部２００の変位として検知するよ
うになっており、この変位が燃焼圧センサ３００の圧電
素子に伝達されて、電気信号に変換され燃焼圧として出
力されるようになっている。そして、この出力信号（燃
焼圧）は、該センサ３００から延びるリード線５００を
介してエンジンルーム外部に配設された外部回路（車両
のＥＣＵ等）に入力され、エンジンの各種制御に供され
る。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、本発明
者等が上記構成に基づき検討したところ、次のような問
題が発生することがわかった。ガソリンエンジンに比べ
遥かにエンジン振動の大きいディーゼルエンジンにおい
ては、グロープラグに直接取付けられる長尺のコネクテ
ィングバー２は、特に繰返し応力に伴う疲労破壊を考慮
して、剛性は高く設計されている。

【００１０】そのため、コネクティングバー２におい
て、主にグロープラグ１００、２００との支柱間２ａに
位置して発生する「たわみ」による機械振動は、コネク
ティングバー２自ら吸収する事なくグロープラグ及びプ
ラグ本体部２００を介して、その全てが燃焼圧センサ３
００に伝達される。これにより、燃焼圧センサ３００
は、該機械振動を燃焼圧と同様に、燃焼圧センサ３００の
締め付け荷重の微小変動として検知するため、該機械振
動が燃焼圧波形と合成されることとなる。

【００１１】この時、上記機械振動の共振周波数はコネ
クティングバー２の材質、寸法、形状及び支柱間（隣接
するプラグをつなぐ部分）２ａの距離にも影響される
が、本発明者等の調査によれば、０．５ＫＨｚ〜１．５
ＫＨｚの周波数帯であり、これは、例えば燃焼制御で必
要とする数百Ｈｚ〜５ＫＨｚの燃焼圧自体の周波数帯と
重複してしまうといった問題を生じる。

【００１２】また、圧電素子を内蔵した燃焼圧センサ３
００の場合、圧電素子としての圧電セラミックスは、一
般的な圧電特性として、予荷重（プラグ本体部への固定
等により予め圧電セラミックスへ印加されている荷重）
が大きいほど圧電セラミックス自体の分極劣化が著し
く、つまり経時的に出力感度が低下する原因になってい
る。

【００１３】これを鑑み、従来の燃焼圧センサ３００
は、上記予荷重を例えば４００ｋｇ相当の低い軸力で、
プラグ本体部２００のハウジング２０１における取付け
ねじ２０１ａを介して、エンジンヘッド１に固定されて
いる。その結果、エンジン振動により、燃焼圧センサ３
００のねじ結合に緩みが発生し、がたつきによる燃焼圧
センサ３００自体の機械的振動も燃焼圧波形と合成され
てしまうといった問題が発生する。

【００１４】また、図１２に示す様に、燃焼圧センサ付
きグロープラグ１００のプラグ本体部２００は、プラグ
の軸方向においてエンジンヘッド１の表面から突出した
部分が突出部２００ａとなっており、この突出部２００
ａの先端に形成された端子ねじ２０４ａは、通電用の配
線部材であるコネクティングバー２と接続するための接
続部として構成されている。そして、燃焼圧センサ３０
０は、エンジンヘッド１の表面に接しつつ突出部２００
ａにおけるハウジング２０１の外周面に固定されてい
る。

【００１５】ここにおいて、プラグ本体部２００自体の
長さは根拠なく任意に設定されていたため、従来では、
燃焼圧センサ３００の六角部３１２端面からの突出部２
００ａの突き出し長さＬが非常に長く（例えば６０ｍｍ
程度）なる。そして、この影響と考えられる数ＫＨｚ前
後の比較的コネクティングバー２の共振周波数に隣接し
たプラグ自身の機械的振動が、燃焼圧波形に合成されて
検出されてしまう。

【００１６】このように、従来の燃焼圧センサ付きグロ
ープラグの取付構造においては、燃焼圧信号に対する機
械振動ノイズとして、コネクティングバーの機械振動、
がたつきによる燃焼圧センサ３００自体の機械振動、上
記突き出し長さＬが長いことによる機械的振動、といっ
た各種機械振動に起因するものがある。そして、このよ
うな機械振動ノイズが燃焼圧信号に合成されると、例え
ば、精度の良い燃焼制御の実行が困難となる。

【００１７】そこで、本発明は上記問題に鑑み、燃焼圧
センサ付きグロープラグを含むグロープラグの取付構造
において、燃焼圧センサの出力に影響する機械振動ノイ
ズを抑制することを目的とする。

【００１８】

【課題を解決するための手段】請求項１及び請求項２の
発明は、通電により発熱するプラグ本体部（２００）を
有する複数個のグロープラグ（１００、２００）が内燃
機関の被取付部（１）に対して取付けられ、これら複数
個のグロープラグのうち少なくとも１個が、そのプラグ
本体部に作用する力に基づいて該内燃機関の燃焼圧を検
出する燃焼圧センサ（３００）を備える燃焼圧センサ付
きグロープラグ（１００）として構成されているグロー
プラグの取付構造において、為されたものである。

【００１９】まず、請求項１の取付構造によれば、少な
くとも燃焼圧センサ付きグロープラグ（１００）を、他
のグロープラグ（２００）とは別体に設けられた通電用
の配線部材（４００、４１０）に個別に接続したことを
特徴としている。それにより、燃焼圧センサ付きグロー
プラグが、従来のように他の複数個のグロープラグと一
体にコネクティングバーで連結されることが無く、上述
した支柱間に位置して発生する「たわみ」による機械振
動が発生しない。

【００２０】また、請求項２の取付構造によれば、複数
個のグロープラグ（１００、２００）を、燃焼圧の周波
数よりも低い共振周波数を持つ程度の柔軟性を有する通
電用の配線部材（６００）により共通して連結したこと
を特徴としている。それにより、該配線部材の機械振動
周波数は、燃焼圧自体の周波数帯と重複する事が無くな
るため、燃焼圧センサの出力から該配線部材の機械振動
周波数を容易に除去可能とできる。

【００２１】このように、請求項１または請求項２の発
明によれば、従来、問題であったコネクティングバーの
機械振動を発生させることが無くなるため、燃焼圧セン
サ付きグロープラグを含むグロープラグの取付構造にお
いて、燃焼圧センサの出力に影響する機械振動ノイズを
抑制することができる。

【００２２】また、請求項３の発明は、圧電素子内蔵型
の燃焼圧センサ（３００）を備える燃焼圧センサ付きグ
ロープラグ（１００）を、内燃機関の被取付部（１）に
取付けてなるグロープラグの取付構造において、該燃焼
圧センサの少なくとも一部を該被取付部に埋め込み、且
つ、この燃焼圧センサの埋込部を、該被取付部に対して
プラグの軸方向及びこの軸方向以外の方向へ押しつける
ようにしたことを特徴としている。

【００２３】従来の取付構造では、例えば上記の図１２
に示す様に、燃焼圧センサは、平坦なエンジンヘッドの
表面に対して、ねじ結合の軸力によってプラグの軸方向
のみへ押しつけられた形となっている。それに対して、
本発明では、燃焼圧センサの埋込部を、被取付部に対し
てプラグの軸方向及びこの軸方向以外の方向へ押しつけ
ているため、燃焼圧センサを多方向から支持することが
でき、センサに緩みが発生しにくい。よって、本発明に
よれば、がたつきによる燃焼圧センサ３００自体の機械
振動を抑制でき、燃焼圧センサの出力に影響する機械振
動ノイズを抑制することができる。

【００２４】また、請求項４の発明は、請求項１または
請求項２の取付構造において、燃焼圧センサ付きグロー
プラグ（１００）における燃焼圧センサ（３００）の少
なくとも一部を被取付部（１）に埋め込み、且つ、この
燃焼圧センサの埋込部を、該被取付部に対してプラグの
軸方向及びこの軸方向以外の方向へ押しつけるようにし
たことを特徴としており、請求項１または請求項２の発
明の効果に加えて、請求項３の発明の効果を組合せたも
のとできる。

【００２５】また、請求項５の発明は、燃焼圧センサ付
きグロープラグの取付構造において、プラグ本体部（２
００）を、プラグの軸方向において被取付部（１）の表
面から突出した突出部（２００ａ）と、この突出部の先
端に設けられ通電用の配線部材（２、４００、４１０、
６００）と接続するための接続部（２０４ａ）とを有す
るものとし、燃焼圧センサ（３００）を、該突出部にお
ける該被取付部の表面寄りにて該突出部の外周面に固定
し、該突出部における該燃焼圧センサの固定部位から該
突出部の先端までの長さ（Ｌ）を４５ｍｍ以下としたこ
とを特徴としている。

【００２６】本発明は、いわゆる上述した突出部の突き
出し長さ（Ｌ）を、本発明者等の実験検討に基づいて４
５ｍｍ以下と規定したものである。該突き出し長さを４
５ｍｍ以下とすることで、グロープラグ自身の機械振動
の共振周波数を、燃焼圧自体の周波数帯よりも高い周波
数（例えば５ＫＨｚ以上）とでき、重複する事が無くな
る。そのため、燃焼圧センサの出力からプラグ自身の機
械振動周波数を容易に除去可能とでき、燃焼圧センサの
出力に影響する機械振動ノイズを抑制することができ
る。

【００２７】また、請求項６の発明は、請求項１または
請求項２の取付構造における燃焼圧センサ付きグロープ
ラグ（１００）のプラグ本体部（２００）を、請求項５
の発明と同様の構成としたもので、それにより、請求項
１または請求項２の発明の効果に加えて、請求項５の発
明の効果を組合せたものとできる。

【００２８】また、請求項７の発明は、請求項３または
請求項４の取付構造における燃焼圧センサ付きグロープ
ラグ（１００）のプラグ本体部（２００）を、請求項５
の発明と同様の構成としたもので、それにより、請求項
３または請求項４の発明の効果に加えて請求項５の発明
の効果を組合せたものとできる。

【００２９】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一
例である。

【００３０】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）本実施形態は、
燃焼圧センサの出力に影響する機械振動ノイズのうち、
上述したコネクティングバーに起因する振動の周波数を
除去する目的で為されたものである。図１は、本実施形
態に係るグロープラグのエンジン（内燃機関）のエンジ
ンヘッド（本発明でいう被取付部）１への取付構造を示
す概略断面図である。なお、この図１と上記図１２とで
同一部分には、図中、同一符号を付してある。

【００３１】各気筒のエンジンヘッド１には、通電によ
り発熱するプラグ本体部２００と、該プラグ本体部２０
０に作用する燃焼圧に伴う力に基づいてエンジンの燃焼
圧を検出する圧力センサ３００とを備える１個の燃焼圧
センサ付きグロープラグ１００、及び３個のグロープラ
グ２００が装着されている。なお、上記図１２と同様
に、３個のグロープラグ２００は、燃焼圧センサ付きグ
ロープラグ１００におけるプラグ本体部２００と同一構
成のものであるため、これらを同一符号で示す。

【００３２】エンジンヘッド１には、各気筒毎に外表面
から内部の燃焼室１ａまで貫通するねじ穴（グローホー
ル）が形成されており、各ねじ穴に対して、各グロープ
ラグ及びプラグ本体部２００は、プラグの軸方向（長手
方向）に挿入されている。各グロープラグ及びプラグ本
体部２００は、金属製筒状のハウジング２０１を有し、
その外周面に形成された取付ねじ２０１ａにおいてエン
ジンヘッド１のねじ穴とねじ結合されて固定されてい
る。

【００３３】次に、グロープラグ及びプラグ本体部２０
０の詳細構成を説明するが、３個のグロープラグ２００
とプラグ本体部２００とは同一構成であるため、該説明
は、図１中に示すプラグ本体部２００の断面構成を参照
して、プラグ本体部２００に代表させることとする。

【００３４】プラグ本体部２００は、ハウジング２０１
内に保持された中空パイプ状のシース管２０２を備え
る。このシース管２０２は耐熱・耐食性合金（例えばス
テンレス材ＳＵＳ３１０等）よりなり、先端側（図１中
の下方側）が閉塞され他端側（図１中の上方側）が開口
している。シース管２０２の先端側内部には、ＮｉＣｒ
及びＣｏＦｅ等の抵抗線からなる発熱コイル２０３が設
けられ、シース管２０２の他端側内部には、金属製棒状
の中軸２０４の一端側が挿入配置されている。

【００３５】発熱コイル２０３の一端はシース管２０１
の先端側に結合し、発熱コイル２０３の他端は中軸２０
４の一端に結合している。また、発熱コイル２０３及び
中軸２０４とシース管２０２との間には、耐熱性を有す
る酸化マグネシウム等の絶縁粉末２０５が充填されてい
る。シース管２０２はスウェージングによる絞り加工が
施されており、それによって、内部に充填された絶縁粉
末２０５の緻密性を高めると共に、該絶縁粉末２０５を
介してシース管２０２と中軸２０４及び発熱コイル２０
３とが強固に保持固定されている。

【００３６】ここで、シース管２０２のうち発熱コイル
２０３を包含する部分において、これらシース管２０
２、発熱コイル２０３及び絶縁粉末２０５により、発熱
体２０６が構成されている。そして、発熱体２０６は、
その先端部（シース管２０２の先端部）が露出するよう
に、ハウジング２０１の内部に接合保持されている。発
熱体２０６（シース管２０２の外周面）とハウジング２
０１との接合は、嵌合圧入による固着または銀ロウ等の
ロウ付けにより行うことができる。

【００３７】また、ハウジング２０１の上端側の内部に
おいて、絶縁性のべークライト材からなるワッシャ２０
７、シリコン又はフッ素ゴムからなるＯリング２０８
が、中軸２０４に挿入配置されている。ここで、ワッシ
ャ２０７は中軸２０４の芯出しを目的としたもので、Ｏ
リング２０８はハウジング２０１内の防水・気密性確保
を目的としたものである。

【００３８】そして、中軸２０４は、フェノール等の絶
縁樹脂からなる絶縁ブッシュ２０９を介在して、中軸２
０４に設けられた端子ねじ（配線部材の接続部）２０４
ａに沿って固定ナット２１０にて、ハウジング２０１へ
固定されている。ここで、絶縁ブッシュ２０９は中軸２
０４とハウジング２０１との接触による短絡防止機能を
兼ね備えている。

【００３９】以上、プラグ本体部２００の構成を述べた
が、グロープラグ２００も、このプラグ本体部２００と
同一構成である。ここで、本実施形態においては、燃焼
圧センサ付きグロープラグ１００が、他のグロープラグ
２００とは別体に設けられた発熱体通電用の配線部材と
しての丸型圧着端子４００に、個別に接続された独自の
構成を有する。

【００４０】具体的には、燃焼圧センサ付きグロープラ
グ１００以外の３個の他のグロープラグ２００は、上記
図１２と同様、共通の通電用の配線部材、即ち従来同様
のコネクティングバー２によって端子ねじ２０４ａにて
連結されている。一方、燃焼圧センサ付きグロープラグ
１００においては、プラグ本体部２００の端子ねじ２０
４ａに、コネクティングバー２とは離間した別体の丸型
圧着端子４００が、接続されている。

【００４１】丸型圧着端子４００は、プラグ本体部２０
０の端子ねじ２０４ａに合着可能な穴または溝を備えた
金属製のもので、該端子ねじ２０４ａに対し、固定ナッ
ト２１０及び端子ナット２１１によって固定されてい
る。また、丸型圧着端子４００には、電源コード４０１
が圧着されて電気的に接続され、コネクティングバー２
には、上記電源コード４０１とは別体の電源コード３
が、丸型圧着端子４を介して電気的に接続されている。

【００４２】各電源コード４０１及び３は、その外周が
絶縁被覆された柔軟性を有するものであり、各配線部材
４００及び２と接続端とは反対側の端部が、リレー等を
介して図示しない電源に接続されている。こうして、該
電源によって、４個のグロープラグ１００、２００に通
電可能となっており、上述したように、各グロープラグ
１００、２００において発熱体２０６は全気筒同時に発
熱し、ディーゼルエンジンの着火始動補助を行うことが
可能となっている。

【００４３】なお、発熱体２０６は、上記した金属抵抗
線を基本としたいわゆる金属発熱体の他に、例えば、窒
化珪素と珪化モリブデンを成分とした導電性セラミック
スからなる発熱体を、窒化珪素を成分とした絶縁性セラ
ミックからなる絶縁体で内包する形で焼結した、いわゆ
るセラミック発熱体でも良い。

【００４４】次に、燃焼圧センサ３００は全体が略リン
グ状をなすもので、図１に示す様に、プラグ本体部２０
０におけるエンジンヘッド１の表面から軸方向へ突出し
た突出部２００ａにおいて、該突出部２００ａの外周面
に固定されるとともに、エンジンヘッド１の表面に接触
するように配置されている。図２は、図１中の燃焼圧セ
ンサ（圧力センサ）３００の詳細を示す拡大図であり、
（ａ）は縦断面図、（ｂ）は（ａ）中のＡ矢視図を示し
ている。

【００４５】燃焼圧センサ３００は、大きくは、センサ
本体をプラグ本体部２００に取り付けるためのナット
（センサ固定部）３１０と、印加された燃焼圧に伴う力
に応じて電気信号（電荷）を発生する圧電素子部３２０
と、この圧電素子部３２０にて発生した電気信号を取出
しリード線５００に導くためのリード部３３０と、ナッ
ト３１０とともに圧電素子部３２０を挟持し且つリード
部３３０の一部を固定するための台座３４０と、圧電素
子部３２０の防塵、防水を図るためのメタルケース３５
０とを備えている。

【００４６】まず、ナット３１０及びリード部３３０に
ついて述べる。ナット３１０は金属製であり、プラグ本
体部２００のハウジング２０１に設けられた取付ねじ２
０１ａを介してセンサ本体を装着固定するためのねじ部
３１１及び六角部３１２を備え、ハウジング２０１の外
周に固定されている。また、六角部３１２の下側は、順
に大径部３１３、小径部３１４が形成されており、小径
部３１４の外周面には、シリコンからなる熱収縮性の絶
縁チューブ３１５が密着固定されている。

【００４７】リード部３３０は、圧電素子部３２０とリ
ード線５００の一端側とを電気的に接続するための部分
であり、電極３３１、インシュレータ３３２、固定金具
３３３及びリード線５００の一端側を、その構成要素と
して備えている。電極３３１は環状で金属製のものであ
り、インシュレータ３３２はこの電極３３１とナット３
１０との間に介在して両者３３１及び３１０を互いに絶
縁するもので、環状でマイカ或るいはアルミナ等の絶縁
性材料よりなる。これら電極３３１及びインシュレータ
３３２は、絶縁チューブ３１５で被覆されたナット３１
０の小径部３１４の外縁に嵌入されている。

【００４８】ここで、リード線５００は、その最内部か
ら外側にかけて、導電性の信号取出線５０１、絶縁性の
絶縁被覆５０２、導電性のアース側シールド線５０３、
絶縁性の絶縁被覆５０４が順次と積層された構成を有
し、信号取出線５０１とアース側シールド線５０３とは
電気的に絶縁されている。そして、図２に示す様に、リ
ード線５００は、その一端側において先端から順に、信
号取出線５０１、絶縁被覆５０２、アース側シールド線
５０３が、それぞれ一部露出した構成となっている。

【００４９】そして、リード線５００の一端側では、信
号取出線５０１が、ナット３１０に形成された穴３１６
及びインシュレータ３３２に形成された切欠き部３３２
ａを通して、電極３３１に形成された穴３３１ａにて電
極３３１に溶接され結線されている。なお、リード線５
００の他端側は、図示しないコネクタに接続され、外部
回路（車両のＥＣＵ等）に電気的に接続されるようにな
っている。

【００５０】また、固定金具３３３は、リード線５００
をナット３１０に固定するためのもので中空パイプ状を
なし、リード線５００の一端側の外周に設けられてい
る。ここで、ナット３１０に形成された上記穴３１６の
上側部分は、固定金具３３３を保持するための固定金具
保持穴３１６ａとして構成されており、この保持穴３１
６ａには、固定金具３３３の一部が挿入固定されてい
る。固定金具３３３はリード線５００にかしめ固定され
ており、アース側シールド線５０３と固定金具３３３は
電気的に接続されている。なお、固定金具保持穴３１６
ａから突き出た固定金具３３３の外周部分はシリコンか
らなる熱収縮性の絶縁被覆３３３ａにて被覆されてい
る。

【００５１】次に、圧電素子部３２０は、その中空部が
ナット３１０の小径部３１４に対応した円環状をなし、
上記電極３３１と同様、該小径部３１４の外周面に沿っ
て上記絶縁チューブ３１５を介して配設されている。こ
こで、図３に、圧電素子部３２０の拡大縦断面図を示
す。図３に示す様に、圧電素子部３２０は、３層の圧電
セラミックス（本発明でいう圧電素子）３２１を、信号
取出側ワッシャリング３２２及びアース側ワッシャリン
グ３２３と組合わせた積層構造を構成している。各圧電
セラミックス３２１は同一寸法の円盤リング状をなし、
チタン酸鉛、チタン酸鉛ジルコン酸鉛等からなる。ま
た、両ワッシャリング３２２、３２３は接触していな
い。

【００５２】そして、圧電素子部３２０においては、各
構成要素を積層状に配置する際、プラスとマイナスに分
極している圧電セラミックス３２１の電極面の方向性
を、図３に示す様に、信号取出ワッシャリング３２２と
接触する側の電極面がプラス、アース側ワッシャリング
３２３と接触する側の電極面がマイナスとなるようして
いる。これにより、３枚の圧電セラミックス３２１が電
気的に並列結合された状態となり、これら３枚の圧電セ
ラミックス３２１の出力感度が合算され、大巾な感度向
上を図る事ができる。

【００５３】次に、ナット３１０とともに圧電素子部３
２０を挟持し且つリード部３３０の一部を固定するため
の台座３４０は、金属製からなる略円環状をなす。台座
３４０は、エンジンヘッド１との接触側端面に、図２
（ｂ）に示す様に、ナット３１０の小径部３１４の末端
に形成された小判状の回り止め３１７に対応し、且つ、
この回り止め３１７に容易に嵌合可能な同様の小判状の
回り止め受け３４１が形成されている。これにより、ナ
ット３１０と台座３４０とのプラグの軸回りのずれが防
止できる。

【００５４】また、台座３４０の外縁には、例えばＳＵ
Ｓ３０４からなる金属製円筒状のメタルケース３５０が
設けられており、このメタルケース３５０により燃焼圧
センサ３００全体の外周が包含されている。このメタル
ケース３５０は、厚さ０．５ｍｍ以下の薄い金属板を円
筒状に絞り加工し製作したもので、台座３４０に対して
全周、レーザー溶接又は銅ロウ等のロウ付けで接合され
ている。

【００５５】このメタルケース３５０との一体化を図っ
た台座３４０においては、その回り止め受け３４１とナ
ット３１０の回り止め３１７とが正確に対向している。
さらに、台座３４０の内径部３４２と、ナット３１０の
小径部３１４の中央付近に設けた切欠き溝に嵌着配置さ
せたシリコン又はフッ素ゴムからなるＯリング３４３と
は、双方確実に密着している。また、メタルケース３５
０はナット３１０の大径部３１３に内接する様に嵌入さ
れており、メタルケース３５０とナット３１０の大径部
３１３との内接部３５１を、ＹＡＧレーザー溶接で全周
接合されている。

【００５６】こうして、台座３４０は、ナット３１０の
軸力（ねじ締め力）によりエンジンヘッド１の表面に押
しつけられた格好となっている。そして、圧電素子部３
２０、電極３３１及びインシュレータ３３２は、ナット
３１０の軸力により、ナット３１０と台座３４０との間
に挟持されて介在固定されている。

【００５７】かかる燃焼圧センサ３００の組付方法は、
次のようである。まず、リード線５００の一端側におい
て、信号取出線５０１を電極３３１の穴３３１ａに溶接
する。また、固定金具３３３をナット３１０の固定金具
保持穴３１６ａに嵌入し、溶接又は銅ロウ等のロウ付け
により結合する。また、ナット３１０の小径部３１４に
インシュレータ３３２を装着する。

【００５８】この固定金具３３３及びインシュレータ３
３２が装着されたナット３１０に対して、リード線５０
０の他端側を、インシュレータ３３２側から穴３１６へ
挿入しつつ、リード線５００の一端側が結線された電極
３３１を、ナット３１０の小径部３１４へ嵌入させる。
電極３３１を所定位置に配置した後、固定金具３３３、
アース側シールド線５０３を、同時にかしめて固定す
る。この後、リード線５００の一部と固定金具３３３
を、絶縁被覆３３３ａで被覆し、防水、防塵を図る。こ
れにより、アース側シールド線５０３と固定金具３３３
とは、電気的にも接続される。

【００５９】次に、圧電セラミックス３２１及び両ワッ
シャリング３２２、３２３からなる圧電素子部３２０
を、ナット３１０の小径部３１４へ挿入する。そして、
ろう付け等によりメタルケース３５０と一体化した台座
３４０を、ナット３１０の小径部３１４へ挿入するとと
もに、回り受け３１７と回り受け止め３４１とを一致さ
せる。そして、台座３４０とナット３１０とを密接させ
るように加圧した状態で、メタルケース３５０とナット
の大径部３１３とをレーザ溶接する。

【００６０】こうして、燃焼圧センサ３００が完成す
る。この燃焼圧センサ３００は、プラグ本体部２００に
対して、発熱体２０６側から挿入し、所定位置となるよ
うに、ハウジング２０１の取付ねじ２０１ａとナット３
１０のねじ部３１１及び六角部３１２とにより、ねじ結
合することで、取り付けられる。

【００６１】かかる燃焼圧センサ３００による燃焼圧の
検出方法は、次のようである。エンジン始動後、エンジ
ン内で発生した燃焼圧は、燃焼圧センサ付きグロープラ
グ１００における発熱体２０６、ハウジング２０１を介
して取付けねじ２０１ａに伝達される。続いて、取付け
ねじ２０１ａに伝達された燃焼圧は、グロープラグ１０
０におけるエンジンヘッド１への締付けトルクを緩和さ
せる。

【００６２】それに伴い、燃焼圧センサ３００における
締め付けでナット３１０のねじ部３１１を介して圧電セ
ラミックス３２１に負荷されている荷重（プラグ軸方向
の荷重）が緩和される（即ち、圧電セラミックス３２１
に負荷されている荷重状態が変化する）ため、圧電セラ
ミックス３２１の有する圧電特性に沿って出力される電
気信号の発生電荷が変化する。この電気信号（電荷）
は、電極３３１及びリード線５００から、外部回路に送
られ、電圧に変換され、増幅、フィルタ処理等を経て、
例えば燃焼圧波形信号として燃焼制御へ応用される。

【００６３】ところで、上記図１に示す取付構造によれ
ば、燃焼圧センサ付きグロープラグ１００を、他のグロ
ープラグ２００とは別体に設けられた通電用の丸型圧着
端子４００に個別に接続したことを特徴としている。そ
れにより、燃焼圧センサ付きグロープラグが、従来のよ
うに他の複数個のグロープラグと一体にコネクティング
バーで連結されることが無く、上述した支柱間に位置し
て発生する「たわみ」による機械振動が発生しない。

【００６４】ここで、上記の丸型圧着端子４００を用い
た例（第１の例とする）以外に、本実施形態において
は、次に示す第２及び第３の例を採用しても良い。ま
ず、第２の例は、端子ねじ２０４ａに接続される本発明
の配線部材として図４に示す断面構成を有するリードコ
ネクタ４１０を用いたものである。上記第１の例では、
丸型圧着端子４００が端子ナット２１１で固定、結線さ
れるのに対し、この第２の例では、丸型圧着端子４００
の代わりに、工具を必要とせず、人力で脱着可能な円筒
型圧着端子４１１を内蔵したリードコネクタ４１０を採
用している。

【００６５】このリードコネクタ４１０は一般的に用い
られている公知のものを採用できるので、ここでは、図
４を用いて概略構成を述べておく。まず、グロープラグ
１００の中軸２０４における端子ねじ２０４ａには、端
子ナット２１１の代わりに、金属製で複雑形状を有した
ターミナルナット４２０が、ターミナルねじ４２１を介
して取り付けられ、切欠き溝４２５を外周よりかしめる
ことで、絶縁ブッシュ２０９を含めて固定されている。

【００６６】一方、柔軟性を有する電源線４３０の端部
には、該電源線４３０が結線された金属製の円筒型圧着
端子４１１を、例えばシリコンゴムからなるゴムキヤッ
プ４１２との一体型成形で内蔵したリードコネクタ４１
０が形成されている。このリードコネクタ４１０のター
ミナルナット４２０への取付け装着時には、リードコネ
クタ４１０の円筒型圧着端子４１１、切欠き溝４１３、
つば４１４は、ターミナルナット４２０の円筒型端子４
２３、つば４２４、切欠き溝４２５の各部位にそれぞれ
対応して密着固定され、また、双方の複雑形状が相まっ
て、エンジン振動及び脱着に対応できる最適力にて保持
されるようになっている。

【００６７】この第２の例によっても、上記第１の例と
同様、燃焼圧センサ付きグロープラグ１００を、他のグ
ロープラグ２００とは別体に設けられた通電用のリード
コネクタ４１０に個別に接続しているから、従来、問題
であったコネクティングバーの機械振動を発生させるこ
とが無くなる。

【００６８】ここで、上記第１及び第２の例では、４個
のグロープラグのうち１個が燃焼圧センサ付きグロープ
ラグであったが、２個以上または全てが燃焼圧センサ付
きグロープラグであるような場合には、個々の燃焼圧セ
ンサ付きグロープラグを互いに、別体の電源コードに接
続された配線部材４００、４１０で１個ずつ接続すれば
よい。また、例えば、１気筒に２個以上の燃焼圧センサ
付きグロープラグがある場合も同様に、当該グロープラ
グの個々を別体の配線部材４００、４１０で接続すれば
よい。

【００６９】また、上記第１及び第２の例では、燃焼圧
センサ付きグロープラグ１００を、他のグロープラグ２
００とは別体に設けられた通電用の配線部材に個別に接
続した取付構造としたが、次の第３の例では、全てのグ
ロープラグ１００、２００を、図５に示す様なリードワ
イヤ６００で連結した構成としたものである。このリー
ドワイヤ６００は、上記図１２に示す取付構造におい
て、４個のグロープラグ１００及び２００を連結するコ
ネクティングバー２の代わりに使用されるものである。

【００７０】このリードワイヤ６００は、本発明でいう
燃焼圧の周波数よりも低い共振周波数を持つ程度の柔軟
性を有する通電用の配線部材に相当するもので、プラグ
の数に対応した複数個の丸型圧着端子６１０と、これら
丸型圧着端子６１０を連結する電源コード６２０とを備
えている。ここで、各丸型圧着端子６１０は、各グロー
プラグ１００、２００の端子ねじ２０４ａに合着可能な
穴を有する。また、各電源コード６２０は、表面が絶縁
被覆された柔軟性のある細い銅線等よりなり、燃焼圧の
周波数（例えば数百Ｈｚ〜５ＫＨｚ）よりも低い共振周
波数を持つ程度の柔軟性を有する。

【００７１】このように、第３の例では、複数個のグロ
ープラグ１００、２００の全てを、リードワイヤ６００
により共通して連結したことを特徴としており、リード
ワイヤ６００の機械振動周波数は、燃焼圧自体の周波数
帯と重複することが無くなるため、外部回路等にて、燃
焼圧センサ３００の出力からリードワイヤ６００の機械
振動周波数を容易に除去可能とできる。

【００７２】このように、上記３つの例では、機械振動
の発生源であり、剛性が高く且つ全く振動を吸収しない
板状のコネクティングバー２を廃止し、代わりに、機械
的に柔軟で剛性が著しく低く、且つ電気的な部品構成に
伴う接触抵抗や素材の固有抵抗、或いは取付作業性が現
状維時可能な部材を用いて、少なくとも燃焼圧センサ付
グロープラグ１００を結線または連結した構成としてい
る。それにより、グロープラグ自体の基本機能を阻害す
ることなく、従来の課題である０．５ＫＨｚ〜１．５Ｋ
Ｈｚの不要な機械振動ノイズを、燃焼圧センサ３００の
出力からほぼ除去することが出来る。

【００７３】次に、本実施形態のより具体的な効果を図
６（ａ）〜（ｅ）を用いて説明する。図６はエンジン条
件が４０００ｒｐｍで全負荷時の試験結果を示し、
（ａ）は、従来のコネクティングバー２における４気筒
間を全て連結した状態で、その内の燃焼圧センサ付グロ
ープラグ１００の出力波形、（ｂ）は、上記第１の例に
おける燃焼圧センサ付グロープラグ１００の出力波形、
（ｃ）は、上記第２の例における燃焼圧センサ付グロー
プラグ１００の出力波形、（ｄ）は、上記第３の例にお
ける燃焼圧センサ付グロープラグ１００の出力波形、
（ｅ）は、比較として燃焼圧センサ付グロープラグ１０
０に一切何も結線しない状態での出力波形を示す。

【００７４】これらの波形から判る様に、本実施形態の
全ての例において、従来検出されていた０．５ＫＨｚ〜
１．５ＫＨｚの規則的なノコギリ状の機械振動ノイズが
除去され、何も取付けられていない図６（ｅ）の波形と
同様、外部結線の影響をほとんど受けないまでに改善す
ることが出来ている。

【００７５】（第２実施形態）本実施形態は、燃焼圧セ
ンサの出力に影響する機械振動ノイズのうち、エンジン
振動により燃焼圧センサのねじ結合が緩み、この緩みに
よって発生するがたつきによる燃焼圧センサ３００自体
の機械的振動の周波数を除去する目的で為されたもので
ある。

【００７６】本実施形態は、上記第１実施形態に示すグ
ロープラグの取付構造において、燃焼圧センサ付きグロ
ープラグ１００における燃焼圧センサ３００の台座３４
０に関わる部分の構成のみを変形したものであり、他の
部分は同一である。図７に本実施形態に係る燃焼圧セン
サ３００の詳細構成を示す。図７において（ａ）は縦断
面図、（ｂ）は（ａ）中のＢ矢視図を示しており、上記
第１実施形態と同一部分には、図７中、同一符号を付し
て説明を簡略化する。

【００７７】図７（ａ）に示す様に、燃焼圧センサ３０
０とエンジンヘッド１との接触面において、燃焼圧セン
サにおける台座３４０の一部がエンジンヘッド１に埋め
込まれ、プラグ本体部２００を介して、この台座３４０
の埋込部が、エンジンヘッド１に対してプラグの軸方向
及びこの軸方向以外の方向へ押しつけられ固定されてい
る。

【００７８】図７において、台座３４０の外側端面に
は、例えば１２３°からなるテーパシート３４４が面取
りされるように形成されており、一方、エンジンヘッド
１には、このテーパシート３４４に対応して線接触で嵌
着し強固に固定できるように、テーパシート３４４の角
度よりも若干小さ目の角度（例えば１２０°）からなる
テーパ座面１ｂが形成されている。そして、このテーパ
シート３４４が燃焼圧センサ３００における埋込部とし
てエンジンヘッド１内に埋め込まれている。

【００７９】これにより、グロープラグ１００の装着
後、エンジンヘッド１に作用する燃焼圧センサ３００の
軸力は、従来では、単にエンジンヘッド１の表面に対し
て垂直に（プラグ軸方向に）作用しているのに対し、本
実施形態では、テーパ座面１ｂに、垂直な力（プラグ軸
方向側の力）と水平な力（プラグ径方向側の力）とが分
散して作用する。

【００８０】そのため、圧電素子内蔵型の燃焼圧センサ
における従来通りの低い軸力（例えば４００ｋｇ）に対
しても、燃焼圧センサ３００を上記２方向の力で支持で
き、上記２方向からの振動抑制が可能となる。その結
果、燃焼圧センサ３００自体の機械振動による燃焼圧波
形への振動ノイズの影響を軽減でき、同時に、燃焼圧セ
ンサ３００自体の固定力の緩みも解消することができ
る。なお、本実施形態の変形例として、図８の断面図に
示す様に、台座３４０の側面をエンジンヘッド１に嵌入
し拘束した構成としても同様の効果が得られる。

【００８１】本実施形態の具体的効果を図９に示す。図
９は、上記第１実施形態の第１の例を採用した燃焼圧セ
ンサ付きグロープラグ１００において、エンジン条件が
４０００ｒｐｍで全負荷時の場合の試験結果を示すセン
サ３００の出力波形図である。そして、図９において、
（ａ）は、台座３４０のシート面を従来通りのフラット
シートとした場合、（ｂ）は、上記図７に示す様に、台
座３４０に１２３°のテーパシート３４４を形成した本
実施形態の燃焼圧センサ付グロープラグ１００の場合、
を示す。この図から判る様に、台座３４０のシート面を
テーパシート３４４とすることにより、振動ノイズがか
なり軽減されている。

【００８２】（第３実施形態）本実施形態は、燃焼圧セ
ンサの出力に影響する機械振動ノイズのうち、上述した
突き出し長さＬが長いことに起因する機械的振動の周波
数を除去する目的で為されたものである。この突き出し
長さＬは、上記図１及び図１２に示す様に、プラグ本体
部２００のうち、先端に端子ねじ（本発明でいう接続
部）２０４ａを有する突出部２００ａにおいて、燃焼圧
センサ３００の六角部３１２の上端面を起点とした先端
までの長さである。

【００８３】図１０は、この突き出し長さＬと燃焼圧セ
ンサ付きグロープラグ１００自身の共振周波数との関係
を、加振器と振動解析装置を使って調査した結果であ
り、本調査によれば、突き出し長さＬを４５ｍｍ以下
（図１０のプロットに基づけば、好ましくは４０ｍｍ以
下）とすることで、確実に該共振周波数を、燃焼圧自体
の周波数帯よりも高い５ＫＨｚ以上の周波数帯へ移行で
きることが判った。

【００８４】よって、突き出し長さＬを４５ｍｍ以上と
すれば、グロープラグ１００自身の持つ共振周波数を、
例えば燃焼制御に必要な数百Ｈｚ〜５ＫＨｚとは重複し
ない、それを上回る高い周波数へ移行させることができ
る。そして、センサ３００の出力信号を例えば５ＫＨｚ
のローパスフィルタを用いて、５ＫＨｚを超えた周波数
成分をカットすれば、燃焼制御に必要な周波数帯におけ
るグロープラグ１００自身が関与する機械振動ノイズを
容易に除去することができる。

【００８５】次に、本実施形態のより具体的な効果を図
１１を参照して述べる。図１１は、上記第１実施形態の
第１の例に第２実施形態を組み合わせた構成としたも
の、即ち、圧着端子４００を圧着・固定した電源コード
４０１により独立して結線されたグロープラグ１００で
あって、燃焼圧センサ３００の台座３４０のシート面を
１２３°のテーパシート３４４としたもの、において、
エンジン条件が４０００ｒｐｍで全負荷時とした場合の
試験結果を示すセンサ３００の出力波形図である。

【００８６】図１１において、（ａ）は、上記突き出し
長さＬを従来通りの約６０ｍｍとした場合、（ｂ）は、
突き出し長さＬが６０ｍｍで、５ＫＨｚのローパスフィ
ルタを用いてフィルタ処理を行った場合、（ｃ）は、突
き出し長さＬを４５ｍｍ以下とし、５ＫＨｚのローパス
フィルタを用いてフィルタ処理を行った場合を示す。こ
の図１１から判る様に、突き出し長さＬを短化すること
により、グロープラグ自身の共振周波数が高周波側へ移
行し、かつローパスフィルタでその共振周波数の周波数
成分が除去され、非常にＳ／Ｎの優れた燃焼圧波形が得
られている。

【００８７】（他の実施形態）なお、エンジン振動は、
エンジンはもとより搭載車両によっても大きく形態が変
わることを踏まえ、対応に当っては状況に合せ、上記各
実施形態を適宜組合わせたものとしても良い。また、上
記実施形態は、その特徴部分を単独で採用しても、従来
に比べて、燃焼圧センサの出力に影響する機械振動ノイ
ズを抑制できることは勿論である。例えば、上記図１２
の取付構造において、上記第２実施形態または上記第３
実施形態、あるいは第２及び第３実施形態を組み合わせ
て適用しても良い。

【００８８】また、上記第１実施形態において、燃焼圧
センサは、プラグ本体部に作用する燃焼圧に伴う力に基
づいて内燃機関の燃焼圧を検出するものであれば、圧電
素子を用いたものでなくとも良く、例えば半導体圧力セ
ンサ等であっても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係るグロープラグのエ
ンジンヘッドへの取付構造を示す概略断面図である。

【図２】図１中の燃焼圧センサを拡大して示す詳細説明
図である。

【図３】図２における圧電素子部の拡大縦断面図であ
る。

【図４】上記第１実施形態の第２の例におけるリードコ
ネクタの断面図である。

【図５】上記第１実施形態の第３の例におけるリードワ
イヤの外観図である。

【図６】上記第１実施形態の具体的効果を説明するため
の波形図である。

【図７】本発明の第２実施形態に係る燃焼圧センサの詳
細説明図である。

【図８】上記第２実施形態の変形例を示す図である。

【図９】上記第２実施形態の具体的効果を説明するため
の波形図である。

【図１０】グロープラグにおける突き出し長さＬと共振
周波数との関係を示すグラフである。

【図１１】上記第３実施形態の具体的効果を説明するた
めの波形図である。

【図１２】従来のグロープラグのエンジンヘッドへの取
付構造を示す概略断面図である。

【符号の説明】

１…エンジンヘッド、２…コネクティングバー、１００
…燃焼圧センサ付きグロープラグ、２００…プラグ本体
部またはグロープラグ、２００ａ…プラグ本体部の突出
部、２０４ａ…端子ねじ、３００…燃焼圧センサ、３２
１…圧電セラミックス、４００…丸型圧着端子、４１０
…リードコネクタ、６００…リードワイヤ、Ｌ…突き出
し長さ。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 通電により発熱するプラグ本体部（２０
   ０）を有する複数個のグロープラグ（１００、２００）
   が内燃機関の被取付部（１）に対して取付けられ、 これら複数個のグロープラグのうち少なくとも１個が、
   そのプラグ本体部に作用する燃焼圧に伴う力に基づいて
   前記内燃機関の燃焼圧を検出する燃焼圧センサ（３０
   ０）を備える燃焼圧センサ付きグロープラグ（１００）
   として構成されているグロープラグの取付構造におい
   て、 少なくとも前記燃焼圧センサ付きグロープラグが、他の
   グロープラグ（２００）とは別体に設けられた通電用の
   配線部材（４００、４１０）に個別に接続されているこ
   とを特徴とするグロープラグの取付構造。
2. 【請求項２】 通電により発熱するプラグ本体部（２０
   ０）を有する複数個のグロープラグ（１００、２００）
   が内燃機関の被取付部（１）に対して取付けられ、 これら複数個のグロープラグのうち少なくとも１個が、
   そのプラグ本体部に作用する燃焼圧に伴う力に基づいて
   前記内燃機関の燃焼圧を検出する燃焼圧センサ（３０
   ０）を備える燃焼圧センサ付きグロープラグ（１００）
   として構成されているグロープラグの取付構造におい
   て、 前記複数個のグロープラグは、前記燃焼圧の周波数より
   も低い共振周波数を持つ程度の柔軟性を有する通電用の
   配線部材（６００）により共通して連結されていること
   を特徴とするグロープラグの取付構造。
3. 【請求項３】 通電により発熱するプラグ本体部（２０
   ０）と、このプラグ本体部に作用する燃焼圧に伴う力を
   圧電素子（３２１）の圧電特性に基づく電気信号に変換
   することにより内燃機関の燃焼圧を検出する燃焼圧セン
   サ（３００）とを備える燃焼圧センサ付きグロープラグ
   （１００）を、前記内燃機関の被取付部（１）に取付け
   てなるグロープラグの取付構造において、 前記燃焼圧センサは、その少なくとも一部が前記被取付
   部に埋め込まれており、且つ、この燃焼圧センサの埋込
   部は、前記被取付部に対してプラグの軸方向及びこの軸
   方向以外の方向へ押しつけられていることを特徴とする
   グロープラグの取付構造。
4. 【請求項４】 前記燃焼圧センサ付きグロープラグ（１
   ００）における前記燃焼圧センサ（３００）は、その少
   なくとも一部が前記被取付部（１）に埋め込まれてお
   り、且つ、この燃焼圧センサの埋込部は、前記被取付部
   に対してプラグの軸方向及びこの軸方向以外の方向へ押
   しつけられていることを特徴とする請求項１または２に
   記載のグロープラグの取付構造。
5. 【請求項５】 通電により発熱するプラグ本体部（２０
   ０）と、このプラグ本体部に作用する燃焼圧に伴う力に
   基づいて内燃機関の燃焼圧を検出する燃焼圧センサ（３
   ００）とを備える燃焼圧センサ付きグロープラグ（１０
   ０）を、前記内燃機関の被取付部（１）に取付けてなる
   グロープラグの取付構造において、 前記プラグ本体部は、プラグの軸方向において前記被取
   付部の表面から突出した突出部（２００ａ）と、この突
   出部の先端に設けられ通電用の配線部材（２、４００、
   ４１０、６００）と接続するための接続部（２０４ａ）
   とを有しており、 前記燃焼圧センサは、前記突出部における前記被取付部
   の表面寄りにて、前記突出部の外周面に固定されてお
   り、 前記突出部における前記燃焼圧センサの固定部位から前
   記突出部の先端までの長さ（Ｌ）が４５ｍｍ以下となっ
   ていることを特徴とするグロープラグの取付構造。
6. 【請求項６】 前記燃焼圧センサ付きグロープラグ（１
   ００）における前記プラグ本体部（２００）は、プラグ
   の軸方向において前記被取付部（１）の表面から突出し
   た突出部（２００ａ）と、この突出部の先端に設けられ
   前記配線部材（４００、４１０、６００）と接続するた
   めの接続部（２０４ａ）とを有しており、 前記燃焼圧センサ（３００）は、前記突出部における前
   記被取付部の表面寄りにて、前記突出部の外周面に固定
   されており、 前記突出部における前記燃焼圧センサの固定部位から前
   記突出部の先端までの長さ（Ｌ）が４５ｍｍ以下となっ
   ていることを特徴とする請求項１または２に記載のグロ
   ープラグの取付構造。
7. 【請求項７】 前記燃焼圧センサ付きグロープラグ（１
   ００）における前記プラグ本体部（２００）は、プラグ
   の軸方向において前記被取付部（１）の表面から突出し
   た突出部（２００ａ）と、この突出部の先端に設けられ
   通電用の配線部材（２、４００、４１０、６００）と接
   続するための接続部（２０４ａ）とを有しており、 前記燃焼圧センサ（３００）は、前記突出部における前
   記被取付部の表面寄りにて、前記突出部の外周面に固定
   されており、 前記突出部における前記燃焼圧センサの固定部位から前
   記突出部の先端までの長さ（Ｌ）が４５ｍｍ以下となっ
   ていることを特徴とする請求項３または４に記載のグロ
   ープラグの取付構造。