JP2001107715A - パワーユニットにおける補機駆動構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】変速機ケースに収容される補機をクランクシャ
フトで直接駆動するにあたり、補機軸のクランクシャフ
トへの連結を容易とする。 【解決手段】クランクケース側および変速機ケース１７
側間を隔てる隔壁１８ａに、挿通孔６０を有する出力軸
１４が回転自在に支承され、補機軸５９を備える補機５
０が、変速機ケース１７内でケース部材１８に支持さ
れ、挿通孔６０に挿通される補機軸５９およびクランク
シャフト１２の対向端部が相対回転を不能として嵌合さ
れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと、該エ
ンジンの出力を変速する変速機とを備えるパワーユニッ
トに関し、特にクランクシャフトで補機を駆動するため
の構造の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】このようなパワーユニットは、たとえば
特開平１１−２２２０４３号で既に知られており、この
ものでは、クランクシャフトの一端部に、出力軸が発進
クラッチを介して連結され、変速機および前記出力軸の
一端部間にチェーンを用いた動力伝達手段が設けられて
いる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、変速機ケー
ス内に配置されるオイルポンプ等の補機をクランクシャ
フトで回転駆動する場合に、クランクシャフトからの動
力を効率的に補機に伝達するには、補機の補機軸をクラ
ンクシャフトの一端に直接連結することが望まれる。し
かるにクランクケース内と変速機ケース内とを隔てる隔
壁に、クランクシャフトと同軸の出力軸が回転自在に支
承されているので、変速機ケース内に収容される補機の
補機軸をクランクシャフトに単純に連結することはでき
ず、出力軸を貫通した補機軸をクランクシャフトに連結
することが必要である。このため補機軸およびクランク
シャフトの連結部は出力軸で邪魔されて変速機ケース側
から見えず、前記連結部が見えなくても補機軸をクラン
クシャフトに容易に連結可能とする構造が必要である。

【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、変速機ケースに収容される補機をクランクシ
ャフトで直接駆動するにあたり、補機軸のクランクシャ
フトへの連結を容易としたパワーユニットにおける補機
駆動構造を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、エンジンのクランクケース
に回転自在に支承されるクランクシャフトの一端部に、
変速機ケースの少なくとも一部を構成するケース部材に
回転自在に支承されるとともに前記クランクシャフトと
同軸に配置される出力軸が発進クラッチを介して連結さ
れ、前記変速機ケース内に、変速機と、該変速機の入力
部材および前記出力軸間に設けられる動力伝達手段とが
収容されるパワーユニットにおいて、クランクケース側
および変速機ケース側間を隔てて前記ケース部材に設け
られる隔壁に、前記クランクシャフトと同軸である挿通
孔を有する前記出力軸が回転自在に支承され、前記クラ
ンクシャフトと同軸上に配置される補機軸を備える補機
が、前記変速機ケース内で前記ケース部材に支持され、
前記挿通孔に挿通される補機軸および前記クランクシャ
フトの対向端部が相対回転を不能として嵌合されること
を特徴とする。

【０００６】このような請求項１記載の発明の構成によ
れば、補機軸がクランクシャフトに直接連結されるの
で、クランクシャフトからの動力を効率的に補機に伝達
することができる。しかも補機軸およびクランクシャフ
トの連結部が出力軸で邪魔されて変速機ケース側から見
えないのであるが、補機軸およびクランクシャフトの対
向端部が相対回転を不能として嵌合されるので、出力軸
の挿通孔に補機軸を挿通するようにして補機をケース部
材に取付けるだけで補機軸をクランクシャフトに容易に
連結することができる。

【０００７】また請求項２記載の発明は、上記請求項１
記載の発明の構成に加えて、前記隔壁および前記出力軸
間には第１軸受および第１オイルシールが設けられ、前
記出力軸および前記補機軸間には第２オイルシールが設
けられ、前記隔壁に設けられる油路に通じる第１環状室
が前記第１軸受および第１オイルシール間で出力軸の周
囲に形成され、前記発進クラッチのクラッチインナおよ
びクラッチアウタ間に設けられる第２軸受と、前記第２
オイルシールとの間で補機軸およびクランクシャフトの
周囲には、第１環状室に通じる第２環状室が形成される
ことを特徴とする。

【０００８】このような請求項２記載の発明の構成によ
れば、隔壁の油路から第１環状室および第２環状室にオ
イルを供給することができ、第１および第２軸受の潤滑
を行なうことができる。しかもケース部材および出力軸
間に第１オイルシールが設けられるとともに、出力軸お
よび補機軸間に第２オイルシールが設けられるが、エン
ジンの回転数が低く、発進クラッチが遮断状態にあると
きには出力軸は停止しており、補機軸がクランクシャフ
トとともに回転するので第１オイルシール側でフリクシ
ョンロスが生じることはなく、エンジンの回転数が高く
なって発進クラッチが接続状態となったときには出力軸
および補機軸間の回転数差が生じることはないので第２
オイルシール側でフリクションロスが生じることはな
い。すなわちエンジンの回転数が低いときには第２オイ
ルシール側だけでフリクションロスが生じ、エンジンの
回転数が高くなったときには第１オイルシール側だけで
フリクションロスが生じることになり、第１および第２
オイルシールを必要とするにもかかわらず、それらのオ
イルシールによって生じるフリクションロスを極力小さ
く抑えることができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明す
る。

【００１０】図１〜図６は本発明の一実施例を示すもの
であり、図１はパワーユニットの一部を示す縦断面図で
あって図２の１−１線断面図、図２は図１の２−２線断
面図、図３は図１の３−３線断面図、図４はスカベンジ
ングポンプの構成を示すための図３の４−４線拡大断面
図、図５はフィードポンプの構成を示すための図３の５
−５線拡大断面図、図６は図３の６−６線拡大断面図で
ある。

【００１１】先ず図１において、エンジンＥのクランク
ケース１１で回転自在に支承されるクランクシャフト１
２からの動力は発進クラッチ１３を介して出力軸１４に
伝達され、該出力軸１４の回転動力は、動力伝達手段１
５を介して変速機としての静油圧式無段変速機１６に入
力される。

【００１２】動力伝達手段１５および静油圧式無段変速
機１６は、変速機ケース１７内に収容されるものであ
り、該変速機ケース１７は、クランクケース１１に結合
される第１ケース部材１８、ならびに第１ケース部材１
８に結合される第２ケース部材１９を含む複数のケース
部材１８，１９…で構成される。

【００１３】第１ケース部材１８には、クランクケース
１１側および変速機ケース側１７間を隔てる隔壁１８ａ
が設けられており、隔壁１８ａおよびクランクケース１
１間でクランクシャフト１２の一端部に発進クラッチ１
３が装着される。この発進クラッチ１３は、クランクシ
ャフト１２に結合されるクラッチインナ２０と、クラッ
チインナ２０との相対回転が可能なクラッチアウタ２１
と、クラッチアウタ２１の内周面に摩擦係合することを
可能としてクラッチインナ２０に支承される複数の遠心
錘２２，２２…と、それらの遠心錘２２，２２…がクラ
ッチアウタ２１との摩擦係合を解除する方向のばね力を
発揮して各遠心錘２２，２２…およびクラッチインナ２
０間に設けられるばね２３，２３…とを有した従来周知
の遠心クラッチである。しかもクラッチインナ２０およ
びクラッチアウタ２１間には第２軸受としてのボールベ
アリング２４が介装される。

【００１４】このような発進クラッチ１３にあっては、
クランクシャフト１２の回転数が低いときには各遠心錘
２２，２２…はクラッチアウタ２１に摩擦係合すること
はなく、クランクシャフト１２の回転動力がクラッチア
ウタ２１に伝達されることはないが、クランクシャフト
１２の回転数が所定回転数よりも高くなると、各遠心錘
２２，２２…はクラッチアウタ２１に摩擦係合してクラ
ンクシャフト１２の回転動力がクラッチアウタ２１に伝
達されることになる。

【００１５】クランクシャフト１２の軸線と同軸である
出力軸１４は、わずかな範囲での相対回転を可能として
クラッチアウタ２１に連結されるものであり、クラッチ
アウタ２１および出力軸１４間にはダンパばね２５が設
けられる。すなわちクラッチアウタ２１からの回転動力
はダンパばね２５を介して出力軸１４に伝達される。

【００１６】出力軸１４は、隔壁１８ａを回転自在に貫
通するものであり、この出力軸１４および隔壁１８ａ間
には第１軸受としてのボールベアリング２６が介装さ
れ、該ボールベアリング２６よりも変速機ケース１７側
で出力軸１４および隔壁１８ａ間には第１オイルシール
２７が介装される。

【００１７】クランクシャフト１２と平行な軸線を有し
て変速機ケース１７に支持されるスタータモータ２８が
第１ケース部材１８の外方に配置されており、このスタ
ータモータ２８の出力軸２８ａに設けられる駆動ギヤ２
９が、クランクケース１１および第１ケース部材１８間
で回転自在に支承されるアイドルギヤ３０に噛合され
る。またクランクシャフト１２との軸線まわりの相対回
転が可能である被動ギヤ３１がアイドルギヤ３０に噛合
されており、被動ギヤ３１およびクランクシャフト１２
間には一方向クラッチ３２が設けられる。

【００１８】一方向クラッチ３２は、被動ギヤ３１から
クランクシャフト１２への動力を伝達するとともにクラ
ンクシャフト１２から被動ギヤ３１への動力伝達は遮断
するものであり、スタータモータ２８の作動によりエン
ジン始動用の回転動力がクランクシャフト１２に伝達さ
れるが、エンジンＥの始動後にクランクシャフト１２の
回転動力がスタータモータ２８側に伝達されることはな
い。

【００１９】第１ケース部材１８における隔壁１８ａの
クランクケース１１側の面には、エンジンＥの各部の潤
滑を果すためのエンジン用オイルポンプ（図示せず）が
設けられており、発進クラッチ１３および被動ギヤ３１
間でクランクシャフト１２に固定される駆動スプロケッ
ト３３と、該駆動スプロケット３３に巻掛けられる無端
状のチェーン３４とを介して前記エンジン用オイルポン
プに、クランクシャフト１２からの回転動力が伝達され
る。

【００２０】前記ボールベアリング２６および第１オイ
ルシール２７間で出力軸１４の周囲には第１環状室３５
が形成されており、第１ケース部材１８には、前記エン
ジン用オイルポンプからのオイルを第１環状室３５に導
く油路３６が設けられる。而して第１環状室３５に導入
されたオイルはボールベアリング２６を潤滑するが、第
１オイルシール２７でシールされることにより変速機ケ
ース１７側に洩れることはない。

【００２１】静油圧式無段変速機１６は、定容量型斜板
式の油圧ポンプＰと、可変容量型斜板式の油圧モータＭ
とが、通常の負荷運転中には低圧路となるが逆負荷運転
中（エンジンブレーキ中）には高圧路となる内周環状油
路３７、ならびに通常の負荷運転中には高圧路となるが
逆負荷運転中には低圧路となる外周環状油路３８を介し
て油圧閉回路を構成すべく接続されて成るものである。

【００２２】油圧ポンプＰは、クランクシャフト１２と
平行な軸線まわりの回転を可能として第１ケース部材１
８に支承される入力部材としての入力筒軸３９と、入力
筒軸３９の内周壁に相対回転自在に支承されるポンプシ
リンダ４０と、該ポンプシリンダ４０にその回転軸線を
囲む環状配列で摺動自在に嵌合される複数のポンププラ
ンジャ４１…と、各ポンププランジャ４１…の外端に前
面を係合、当接させるポンプ斜板４２とを備え、ポンプ
斜板４２は入力筒軸３９に支承される。

【００２３】油圧モータＭは、クランクシャフト１２と
平行な軸線を有するとともに一端が第１ケース部材１８
に回転自在に支承される出力回転軸４３と、ポンプシリ
ンダ４０に一体に連結されて出力回転軸４３に相対回転
不能に結合されるモータシリンダ４４と、該モータシリ
ンダ４４にその回転軸線を囲む環状配列で摺動可能に嵌
合される複数のモータプランジャ４５…と、各モータプ
ランジャ４５…の外端に前面を係合、当接させるモータ
斜板（図示せず）とを備え、モータ斜板の傾斜角度を変
化させることにより容量を変化させることができる。

【００２４】このような静油圧式無段変速機１６では、
ポンプシリンダ４０が吐出行程のポンププランジャ４１
を介してポンプ斜板４２から受ける反動トルクと、モー
タシリンダ４４が膨張行程のモータプランジャ４５を介
してモータ斜板から受ける反動トルクとの和によって出
力回転軸４３が回転される。しかも入力筒軸３９に対す
る出力回転軸４３の変速比は、｛変速比＝１＋（油圧モ
ータＭの容量／油圧ポンプＰの容量）で与えられる。し
たがって、油圧モータＭの容量を零から或る値に変えれ
ば、変速比を１から或る必要な値まで変えることができ
る。しかも、その油圧モータＭの容量はモータプランジ
ャ４５のストロークにより決定されるので、モータ斜板
を直立位置から或る傾斜位置まで傾動させることにより
変速比を１から或る値まで無段階に制御することができ
る。

【００２５】静油圧式無段変速機１６の入力筒軸３９
は、動力伝達手段１５を介して出力軸１４に連結されて
おり、該動力伝達手段１５は、出力軸１４に固定される
駆動ギヤ４６と、入力筒軸３９の外周に一体に形成され
て駆動ギヤ４６に噛合する被動ギヤ４７とで構成され
る。

【００２６】図２〜図５を併せて参照して、変速機ケー
ス１７内には、少なくとも前記静油圧式無段変速機１６
のオイル補給および潤滑のためにエンジンＥ側とは独立
してオイルを循環させる補機としてのオイルポンプ５０
が収納され、該オイルポンプ５０は、変速機ケース１７
内でオイルを冷却しつつ循環せしめるためのスカベンジ
ングポンプ５１と、静油圧式無段変速機１６のオイル補
給および潤滑のために静油圧式無段変速機１６にオイル
を供給するフィードポンプ５２とを備える。

【００２７】オイルポンプ５０のポンプハウジング５３
は、第１、第２および第３ハウジング部材５４，５５，
５６が相互に重ねた状態で複数本たとえば４本のボルト
５７，５７…により相互に締結されて成るものであり、
このポンプハウジング５３は、第１ハウジング部材５４
を第１ケース部材１８の隔壁１８ａ側に配置して、複数
本たとえば３本のボルト５８，５８…により前記隔壁１
８ａに締結される。

【００２８】オイルポンプ５０が備える補機軸としての
ポンプ軸５９は、クランクシャフト１２と同軸上に配置
されてポンプハウジング５３で回転自在に支承されるも
のであり、ポンプ軸５９の両端はポンプハウジング５３
から両側に突出される。

【００２９】前記出力軸１４には、ポンプ軸５９を挿通
させる挿通孔６０がクランクシャフト１２と同軸に設け
られており、ポンプ軸５９およびクランクシャフト１２
の対向端部は相対回転を不能として嵌合される。

【００３０】図６を併せて参照して、クランクシャフト
１２のポンプ軸５９への対向端面には、クランクシャフ
ト１２の一直径線に沿う嵌合溝６１が設けられる。また
ポンプ軸５９のクランクシャフト１２への対向端面に
は、前記嵌合溝６１に嵌合する嵌合突部６２が、ポンプ
軸５９の一直径線上でクランクシャフト１２側に突出す
るようにして設けられる。したがって挿通孔６０にポン
プ軸５９を挿通して嵌合突部６２を嵌合溝６１に嵌合す
るだけで、ポンプ軸５９が相対回転を不能として同軸に
連結されることになる。

【００３１】挿通孔６０の内面およびポンプ軸５９間に
は第２オイルシール７０が介装される。而して第２オイ
ルシール７０と、発進クラッチ１３のクラッチインナ２
０およびクラッチアウタ２１間に設けられているボール
ベアリング２４との間で、ポンプ軸５９およびクランク
シャフト１２の周囲には第２環状室７１が形成されてお
り、出力軸１４には第１および第２環状室３５，７１間
を連通させる複数の連通孔７２…が設けられる。したが
って第１環状室３５から第２環状室７１に導入されたオ
イルでボールベアリング２４を潤滑することが可能とな
るが、ポンプ軸５９が第１オイルシール７０でシールさ
れることにより第２環状室７１のオイルが変速機ケース
１７側に洩れることはない。またクランクシャフト１２
には、被動ギヤ３１およびクランクシャフト１２間に設
けられているローラベアリング７３にオイルを導く油路
７４が、嵌合溝６１に一端を開口して同軸に設けられて
おり、該油路７４には第２環状室７１のオイルが導入さ
れる。

【００３２】図４に特に注目して、スカベンジングポン
プ５１は、ポンプ軸５９に固定されるインナーロータ６
３と、該インナロータ６３に噛合するアウターロータ６
４とを備えるトロコイドポンプであり、ポンプ軸５９の
軸線とは偏心した円形形状のポンプ室６５が第１および
第２ハウジング部材５４，５５間に形成され、アウター
ロータ６４がポンプ室６５に回転自在に嵌合される。

【００３３】また図５に特に注目して、フィードポンプ
５２は、ポンプ軸５９に固定されるインナーロータ６６
と、該インナロータ６６に噛合するアウターロータ６７
とを備えるトロコイドポンプであり、ポンプ軸５９の軸
線とは偏心した円形形状のポンプ室６８が第２および第
３ハウジング部材５５，５６間に形成され、アウターロ
ータ６７がポンプ室６８に回転自在に嵌合される。

【００３４】変速機ケース１７内の底部にはオイル溜ま
り７５が形成されており、スカベンジングポンプ５１
は、オイルストレーナ７６を介して前記オイル溜まり７
５のオイルを吸引し、オイルクーラ８０で冷却したオイ
ルをオイル溜まり７５に戻すようにしてオイルを循環す
る。

【００３５】第１ケース部材１８の隔壁１８ａには、前
記オイルストレーナ７６に通じる油路７７が設けられて
おり、ポンプハウジング５３における第１および第２ハ
ウジング部材５４，５５には、ポンプ室６５および前記
油路７７間を結ぶ吸引路７８が設けられる。また第１お
よび第２ハウジング部材５４，５５にはポンプ室６５に
通じる吐出路７９が設けられており、この吐出路７９は
オイルクーラ８０に接続され、オイルクーラ８０で冷却
されたオイルはオイル溜まり７５に戻される。さらに第
１ハウジング部材５４には、前記吐出路５９に接続され
たリリーフ弁８１が内蔵されており、このリリーフ弁８
１は、吐出路５９の吐出圧すなわちオイルクーラ８０に
作用する圧力が所定圧を超えるのに応じて開弁し、スカ
ベンジングポンプ５１から吐出されるオイルがオイルク
ーラ８０をバイパスしてオイル溜まり７５に直接戻るよ
うにする。

【００３６】フィードポンプ５２は、オイル溜まり７５
のオイルを吸引し、オイルフィルタ８５で浄化したオイ
ルを静油圧式無段変速機１６に供給するものであり、第
１ケース部材１８の隔壁１８ａには、前記オイル溜まり
７５に通じる油路８７に接続される吸入路８２がポンプ
室６８に通じるようにして設けられる。またポンプハウ
ジング５３を構成する第１〜第３ハウジング部材５４，
５５，５６には、ポンプ室６８に通じる吐出路８３が設
けられており、第１ケース部材１８の隔壁１８ａには、
吐出路８３に通じる油路８４が設けられ、この油路８４
がオイルフィルタ８５に接続される。

【００３７】図１および図２に特に注目して、オイルフ
ィルタ８５は、外方に開放するようにして第１ケース部
材１８に設けられる凹部８８と、該凹部８８の開放端を
塞ぐフィルタキャップ８９とで形成される空間内にリン
グ状のフィルタ素材９０が収納されて成るものであり、
フィルタキャップ８９は、該フィルタキャップ８９の中
央部を貫通して第１ケース部材１８に螺合されるセンタ
ーボルト９１により第１ケース部材１８に固定される。
またフィルタ素材９０およびフィルタキャップ８９間に
はコイルばね９２が設けられており、このコイルばね９
２でフィルタ素材９０が第１ケース部材１８に押付けら
れる。

【００３８】オイルフィルタ８５において前記フィルタ
素材９０の周囲には未浄化室９３が形成されており、フ
ィードポンプ５２の吐出路８３に通じて隔壁１８ａに設
けられる油路８４は未浄化室９３に連通される。またセ
ンターボルト９１およびフィルタ素材９０間には環状の
浄化室９４が形成されており、未浄化室９３のオイルは
フィルタ素材９０を浄化室９４側に透過することで浄化
される。

【００３９】センターボルト９１には、浄化室９４に通
じる油路９５が設けられており、この油路９５は、第１
ケース部材１８の隔壁１８ａに設けられた油路９６に同
軸に連通され、該油路９６は、静油圧式無段変速機１６
のオイル補給および潤滑のために出力回転軸４３に同軸
に設けられた補給・潤滑油路９７の一端に連通される。
而して静油圧式無段変速機１６から排出されるオイルは
オイル溜まり７５に戻される。

【００４０】センターボルト９１内にはリリーフ弁８６
が収納されており、このリリーフ弁８６は、フィルタ素
材９０で目詰まり等を生じることにより、未浄化室９３
の圧力が所定圧以上に昇圧したときに開弁し、フィルタ
素材９０をバイパスして未浄化室９３のオイルを浄化室
９４に直接導く働きをする。

【００４１】次にこの実施例の作用について説明する
と、クランクケース１１側および変速機ケース１７側間
を隔てて第１ケース部材１８に設けられる隔壁１８ａ
に、出力軸１４がボールベアリング２６および第１オイ
ルシール２７を介して回転自在に支承されており、静油
圧式無段変速機１６のオイル補給および潤滑のためにエ
ンジンＥ側とは独立してオイルを循環させるオイルポン
プ５０が、変速機ケース１７内で第１ケース部材１８に
支持され、クランクシャフト１２と同軸にして出力軸１
４に設けられる挿通孔６０にオイルポンプ５０のポンプ
軸５９が挿通される。しかもポンプ軸５９およびクラン
クシャフト１２の対向端部が相対回転を不能として嵌合
される。

【００４２】このような構成によれば、静油圧式無段変
速機１６専用のオイルポンプ５０のポンプ軸５９をクラ
ンクシャフト１２に直接連結することで、クランクシャ
フト１２からの動力を効率的にオイルポンプ５０に伝達
することができる。

【００４３】またポンプ軸５９およびクランクシャフト
１２の連結部は出力軸１４で邪魔されて変速機ケース１
７側から見えないのであるが、ポンプ軸５９およびクラ
ンクシャフト１２の対向端部が相対回転を不能として嵌
合されることにより、出力軸１４の挿通孔６０にポンプ
軸５９を挿通するようにしてオイルポンプ５０を第１ケ
ース部材１８に取付けるだけでポンプ軸５９をクランク
シャフト１２に容易に連結することができる。

【００４４】また第１ケース部材１８および出力軸１４
間に第１オイルシール２７が設けられるとともに、出力
軸１４およびポンプ軸５９間に第２オイルシール７０が
設けられるが、エンジンＥの回転数が低く、発進クラッ
チ１３が遮断状態にあるときには出力軸１４は停止して
おり、ポンプ軸５９がクランクシャフト１２とともに回
転するので第１オイルシール２７側でフリクションロス
が生じることはない。一方、エンジンＥの回転数が高く
なって発進クラッチ１３が接続状態となったときには出
力軸１４およびポンプ軸５９間の回転数差が生じること
はないので、第２オイルシール７０側でフリクションロ
スが生じることはない。すなわちエンジンＥの回転数が
低いときには第２オイルシール７０側だけでフリクショ
ンロスが生じ、エンジンＥの回転数が高くなったときに
は第１オイルシール２７側だけでフリクションロスが生
じることになり、クランクケース１１側および変速機ケ
ース１７側間をシールするために第１および第２オイル
シール２７，７０を必要とするにもかかわらず、それら
のオイルシール２７，７０によって生じるフリクション
ロスを極力小さく抑えることができる。

【００４５】さらにオイルポンプ５０におけるフィード
ポンプ５２から突出されるオイルはオイルフィルタ８５
を介して静油圧式無段変速機１６に供給されるのである
が、フィードポンプ５２およびオイルフィルタ８５間を
結ぶ油路８４、ならびにオイルフィルタ８５および静油
圧式無段変速機１６間を結ぶ油路９６が、第１ケース部
材１８の隔壁１８ａに設けられているので、フィードポ
ンプ５２および静油圧式無段変速機１６間のオイル流通
距離を極力短くして圧力損失を少なくし、オイルポンプ
５０の小型化に寄与することができる。またフィードポ
ンプ５２および静油圧式無段変速機１６間のオイル流通
経路の洩れを検査するための圧力検査を１回ですますこ
とができ、コスト低減に寄与することができる。

【００４６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。

【００４７】たとえば本発明は、多段変速機を備えるパ
ワーユニットにも適用可能であり、また補機であるオイ
ルポンプ５０が、静油圧式無段変速機１６専用ではなく
エンジンＥにも共通なものであってもよく、さらにオイ
ルポンプ５０以外の補機をクランクシャフト１２で直接
駆動するように構成することも可能である。

【００４８】

【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、クランクシャフトからの動力を効率的に補機に伝達
することができるとともに、補機軸をクランクシャフト
に容易に連結することができる。

【００４９】また請求項２記載の発明によれば、隔壁お
よび出力軸間に設けられる第１軸受、ならびに発進クラ
ッチのクラッチインナおよびクラッチアウタ間に設けら
れる第２軸受に潤滑用オイルを供給するために第１およ
び第２オイルシールを必要とするにもかかわらず、それ
らのオイルシールによって生じるフリクションロスを極
力小さく抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】パワーユニットの一部を示す縦断面図であって
図２の１−１線断面図である。

【図２】図１の２−２線断面図である。

【図３】図１の３−３線断面図である。

【図４】スカベンジングポンプの構成を示すための図３
の４−４線拡大断面図である。

【図５】フィードポンプの構成を示すための図３の５−
５線拡大断面図である。

【図６】図３の６−６線拡大断面図である。

【符号の説明】

１１・・・クランクケース １２・・・クランクシャフト １３・・・発進クラッチ １４・・・出力軸 １５・・・動力伝達手段 １６・・・変速機としての静油圧式無段変速機 １７・・・変速機ケース １８・・・ケース部材 １８ａ・・・隔壁 ２４・・・第２軸受としてのボールベアリング ２６・・・第１軸受としてのボールベアリング ２７・・・第１オイルシール ３５・・・第１環状室 ５０・・・補機としてのオイルポンプ ５９・・・補機軸としてのポンプ軸 ６０・・・挿通孔 ７０・・・第２オイルシール ７１・・・第２環状室 Ｅ・・・エンジン

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D039 AA02 AA03 AA04 AB01 AC03 AC21 AC33 AC67 AD02 AD11 AD43 AD53 3G013 BB04 BB19 BB31 BC06 BC08 BC10 BD27 BD50 3G024 AA47 AA57 BA23 BA29 BA30 FA07

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン（Ｅ）のクランクケース（１
   １）に回転自在に支承されるクランクシャフト（１２）
   の一端部に、変速機ケース（１７）の少なくとも一部を
   構成するケース部材（１８）に回転自在に支承されると
   ともに前記クランクシャフト（１２）と同軸に配置され
   る出力軸（１４）が発進クラッチ（１３）を介して連結
   され、前記変速機ケース（１７）内に、変速機（１６）
   と、該変速機（１６）の入力部材（３９）および前記出
   力軸（１４）間に設けられる動力伝達手段（１５）とが
   収容されるパワーユニットにおいて、クランクケース
   （１１）側および変速機ケース（１７）側間を隔てて前
   記ケース部材（１８）に設けられる隔壁（１８ａ）に、
   前記クランクシャフト（１２）と同軸である挿通孔（６
   ０）を有する前記出力軸（１４）が回転自在に支承さ
   れ、前記クランクシャフト（１２）と同軸上に配置され
   る補機軸（５９）を備える補機（５０）が、前記変速機
   ケース（１７）内で前記ケース部材（１８）に支持さ
   れ、前記挿通孔（６０）に挿通される補機軸（５９）お
   よび前記クランクシャフト（１２）の対向端部が相対回
   転を不能として嵌合されることを特徴とするパワーユニ
   ットにおける補機駆動構造。
2. 【請求項２】 前記隔壁（１８ａ）および前記出力軸
   （１４）間には第１軸受（２６）および第１オイルシー
   ル（２７）が設けられ、前記出力軸（１４）および前記
   補機軸（５９）間には第２オイルシール（７０）が設け
   られ、前記隔壁（１８ａ）に設けられる油路（３６）に
   通じる第１環状室（３５）が前記第１軸受（２６）およ
   び第１オイルシール（２７）間で出力軸（１４）の周囲
   に形成され、前記発進クラッチ（１３）のクラッチイン
   ナ（２０）およびクラッチアウタ（２１）間に設けられ
   る第２軸受（２４）と、前記第２オイルシール（７０）
   との間で補機軸（５９）およびクランクシャフト（１
   ２）の周囲には、第１環状室（３５）に通じる第２環状
   室（７１）が形成されることを特徴とする請求項１記載
   のパワーユニットにおける補機駆動構造。