JP2001105846A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の減速時に、冷房用熱交換器の冷却性能
を高くして車両の減速エネルギーを回収する車両用空調
装置において、乗員に不快感を与えることなく減速エネ
ルギー回収による省燃費効果を得る。 【解決手段】 車室内への吹出温度ＴＡの変動が大きい
ほど乗員に不快感を与えるが、乗員が不快に感じない限
界の変動の大きさは、車室内への吹出空気の送風量によ
って変化することに着目し、車両減速時における目標蒸
発器吹出温度ＴＥＯの下げ幅ΔＴＥＯは、目標風量ＢＬ
ＷがＬｏからＨｉになる程小さくなるように設定されて
いる。これにより、風量が少ない場合には下げ幅ΔＴＥ
Ｏを大きくできるので、乗員に不快感を与えることなく
省燃費効果を得ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、少なくとも車両の
減速時に、冷房用熱交換器の冷却性能を高くして車両の
減速エネルギーを回収する車両用空調装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】従来、特開昭５７−４４５１１号公報に
おいて、車両の減速時に、冷房用熱交換器の目標温度Ｔ
ＥＯを減速前の目標温度ＴＥＯより低下させ、圧縮機の
稼働率を増加させて実際の冷房用熱交換器の温度ＴＥを
低下させることにより車両の減速エネルギーを回収する
車両用空調装置が記載されている。以下、このようなエ
ネルギーの回収を減速回収と呼ぶ。

【０００３】この従来技術によれば、減速終了後の圧縮
機の駆動動力を減少させることができるため、省燃費効
果を得ることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来技術
では、減速回収する際の冷房用熱交換器の目標温度ＴＥ
Ｏは、車室内への送風状態に関係なく、冷房用熱交換器
をフロストさせない一律の所定温度（例えば１℃）に設
定しているので、エコノミ空調モード運転のように冷房
用熱交換器の目標温度ＴＥＯが高い（例えば１２℃）場
合に減速回収すると、減速回収前後で蒸発器の目標温度
ＴＥＯの下げ幅ΔＴＥＯが急速に大きくなり、これにと
もなって冷房用熱交換器温度ＴＥの変動幅ΔＴＥが急速
に大きくなる。そして、エアミックスドア等による車室
内へ吹き出す空気の吹出温度ＴＡの制御は、冷房用熱交
換器の温度変動幅ΔＴＥに対して遅れて追従してしま
う。これにより、吹出温度ＴＡの変動が大きくなり、乗
員に不快感を与えるという問題が生じることが分かっ
た。

【０００５】本発明は上記点に鑑みて、乗員に不快感を
与えることなく減速エネルギーの回収による省燃費効果
を得ることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、以下に述べる
着眼点により上記目的を達成するもので、車室内への吹
出温度（ＴＡ）の変動が大きいほど乗員に不快感を与え
るが、乗員が不快に感じない限界の変動の大きさを限界
変動幅（Ａ）と定義すると、本発明では、車室内への吹
出空気の送風状態（例えば送風量）によって限界変動幅
（Ａ）が変化することに着目している。

【０００７】先ず、車室内への送風量と限界変動幅
（Ａ）との関係を具体的に説明すると、図１０は、フェ
イスモードにおける車室内への送風量と車室内への吹出
温度（ＴＡ）の変動幅（ΔＴＡ）とを表す図であり、図
１０中の実線は、乗員が変動幅（ΔＴＡ）に対して不快
に感じるか否かの境界線である。そして、車室内への送
風量が多くなるほど、限界変動幅（Ａ）は小さくなり、
実線の境界線から図１０の右上方に離れるほど不快に感
じ、左下方に離れるほど不快を感じないことが本発明者
らの実験により明らかになった。

【０００８】そこで、この実験による知見に基づいて、
請求項１に記載の発明では、冷房用熱交換器（９）の冷
却度合（ＴＥ）が目標冷却度合（ＴＥＯ）に近づくよう
に圧縮機（１）の運転を制御する圧縮機制御手段（Ｓ７
００）と、冷却度合（ＴＥ）に応答して吹出温度調節手
段（１４）の温度調節度合を制御する吹出温度制御手段
（Ｓ６００、Ｓ９００）とを有し、車両減速判定手段
（Ｓ５００）が減速状態と判定した場合に、圧縮機制御
手段（Ｓ７００）は、冷房用熱交換器（９）の冷却性能
を非減速状態の場合に比べて増大し、この冷却性能の増
大幅は、送風状態が乗員の冷風感の度合を大きくする状
態であるほど小さくすることを特徴としている。

【０００９】ところで、図１０に示すように、車室内へ
の吹出温度（ＴＡ）の変動幅（ΔＴＡ）が図１０中の点
線に示す乗員に不快感を与えない所定変動幅Ｂになるよ
うに、冷却性能の増大幅を一律の所定値に設定すると、
減速回収頻度が低下して図１０中の斜線に示す部分の省
燃費効果を得ることができない。

【００１０】これに対し、上記発明によれば、非減速状
態から減速状態に変化した場合における、車室内への吹
出温度（ＴＡ）の変動幅（ΔＴＡ）は、車室内への吹出
空気の送風状態が乗員の冷風感の度合を大きくする状態
であるほど小さくなるので、吹出温度変動幅（ΔＴＡ）
は限界変動幅（Ａ）の変化に即して変化する。よって、
図１０における風量が少ない場合には、車室内への吹出
温度変動幅（ΔＴＡ）が大きくなるように冷却性能の増
大幅を大きくできるので、乗員に不快感を与えることな
く図１０中の斜線に示す部分の省燃費効果を得ることが
できる。

【００１１】また、請求項２に記載の発明では、乗員の
足元に向けて空気を吹き出すフットモードに比べて、乗
員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモードで
は、冷却性能の増大幅は小さくすることを特徴としてい
る。

【００１２】ところで、乗員は、足元への空気の温度変
動に対する温感よりも、顔部等の上半身への空気の温度
変動に対する温感のほうが敏感であるため、フットモー
ドよりもフェイスモードのほうが、限界変動幅（Ａ）は
小さくなる。

【００１３】よって、上記発明によれば、フェイスモー
ドでは冷却性能の増大幅を小さくして乗員に不快感を与
えることを防止でき、フットモードでは冷却性能の増大
幅を大きくして省燃費効果を上げることができる。

【００１４】また、請求項３に記載の発明では、冷却性
能の増大幅は、吹出空気温度調節手段（１４）により調
節される加熱量が少ないほど小さくすることを特徴とし
ている。

【００１５】ところで、吹出空気温度調節手段（１４）
による加熱量が少ないほど、冷却性能の変化が吹出温度
変動幅（ΔＴＡ）に与える影響が大きくなり、限界変動
幅（Ａ）が小さくなる。

【００１６】よって、上記発明によれば、吹出空気温度
調節手段（１４）による加熱量が少ない場合には冷却性
能の増大幅を小さくして乗員に不快感を与えることを防
止でき、吹出空気温度調節手段（１４）による加熱量が
多い場合には冷却性能の増大幅を大きくして省燃費効果
を上げることができる。

【００１７】また、請求項４に記載の発明のように、減
速状態の場合に、目標冷却度合算出手段（Ｓ４００）は
目標冷却度合（ＴＥＯ）を非減速状態の場合に比べて下
げ、この目標冷却度合（ＴＥＯ）の下げ幅（ΔＴＥＯ）
は送風状態が乗員の冷風感の度合を大きくする状態であ
るほど小さくすれば、目標冷却度合（ＴＥＯ）を下げる
ことにより冷却性能を請求項１に記載の発明と同様に増
大させることができる。

【００１８】また、請求項５に記載の発明のように、非
減速状態から減速状態に変化した時に、目標冷却度合算
出手段（Ｓ４００）は目標冷却度合（ＴＥＯ）を非減速
状態の場合より所定値だけ下げた値とし、目標冷却度合
（ＴＥＯ）を所定値だけ下げた値に維持する時間（ｔ）
は、送風状態が乗員の冷風感の度合を大きくする状態で
あるほど短くすれば、請求項１に記載の発明と同様に冷
却性能を増大させることができる。

【００１９】また、請求項６に記載の発明のように、車
室内への空気の風量が多いほど送風状態が乗員の冷風感
の度合を大きくする状態として判定できる。

【００２０】また、請求項７に記載の発明では、非減速
状態の場合には、吹出温度制御手段（Ｓ６００、Ｓ９０
０）はＮ回の冷却度合（ＴＥ）の平均値に基づいて温度
調節度合を制御し、減速状態の場合には、吹出温度制御
手段（Ｓ６００、Ｓ９００）はＮ回よりも少ないＮ−ｋ
回の冷却度合（ＴＥ）の平均値に基づいて温度調節度合
を制御することを特徴としている。

【００２１】これにより、吹出温度制御手段（Ｓ６０
０、Ｓ９００）の冷却度合（ＴＥ）に対する応答性は、
非減速時に比べて減速時の方が高くなるので、減速時に
おける、吹出温度制御手段（Ｓ６００、Ｓ９００）によ
る車室内への吹出温度ＴＡの制御の追従遅れを小さくで
きる。よって、減速時の車室内への吹出温度変動幅（Δ
ＴＡ）を小さくすることができ、乗員への不快感を低減
することができる。

【００２２】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すも
のである。

【００２３】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）図１は本発明の
第１実施形態の全体システム構成図であり、車両用空調
装置の冷凍サイクルＲには冷媒を吸入、圧縮、吐出する
固定容量型の圧縮機１が備えられている。圧縮機１は動
力断続用の電磁クラッチ２を有し、圧縮機１には電磁ク
ラッチ２のプーリ２ａおよびベルト３を介して車両エン
ジン４の動力が伝達される。電磁クラッチ２への通電は
空調用電子制御装置（ＥＣＵ）５により断続され、電磁
クラッチ２の断続により圧縮機１の運転が断続される。

【００２４】圧縮機１から吐出された高温、高圧の過熱
ガス冷媒は凝縮器６に流入し、ここで、図示しない冷却
ファンより送風される外気と熱交換して冷媒は冷却され
て凝縮する。この凝縮器６で凝縮した冷媒は次に受液器
７に流入し、受液器７の内部で冷媒の気液が分離され、
冷凍サイクルＲ内の余剰冷媒（液冷媒）が受液器７内に
蓄えられる。

【００２５】この受液器７からの液冷媒は膨張弁（減圧
手段）８により低圧に減圧され、低圧の気液２相状態と
なる。この膨張弁８からの低圧冷媒は蒸発器（冷房用熱
交換器）９に流入する。この蒸発器９は車両用空調装置
の空調ケース１０内に設置され、蒸発器９に流入した低
圧冷媒は空調ケース１０内の空気から吸熱して蒸発す
る。

【００２６】膨張弁８は蒸発器９の出口冷媒の温度を感
知する感温部（図示せず）を有する温度式膨張弁であ
り、蒸発器９の出口冷媒の過熱度を所定値に維持するよ
うに弁開度（冷媒流量）を調整するものである。蒸発器
９の出口は圧縮機１の吸入側に結合され、上記したサイ
クル構成部品によって閉回路を構成している。

【００２７】空調ケース１０は空調空気の通風路を構成
するものであって、空調ケース１０において、蒸発器９
の上流側には送風機１１が配置されている。そして、送
風機１１の吸入側（図１の上側）には図示しない内外気
切替箱が配置され、この内外気切替箱から切替導入され
た車室内の空気（内気）または車室外の空気（外気）が
送風機１１により空調ケース１０内に送風される。

【００２８】空調ケース１０内で、蒸発器９の下流側に
は、車両エンジン４の温水（冷却水）を熱源として空気
を加熱する温水式ヒータコア（暖房用熱交換器）１２が
設置されている。この温水式ヒータコア１２の側方には
バイパス通路１３が形成され、温水式ヒータコア１２を
通過する温風とバイパス通路１３を通過する冷風との風
量割合をエアミックスドア（吹出温度調節手段）１４に
より調節するようになっている。このエアミックスドア
１４は、冷温風の風量割合の調節により車室内への吹出
空気温度を調節する温度調節手段を構成する。

【００２９】さらに、空調ケース１０の空気下流端に
は、車室内乗員の上半身に空気を吹き出すフェイス開口
部１５、車室内乗員の足元に空気を吹き出すフット開口
部１６、フロントガラス内面に空気を吹き出すデフロス
タ開口部１７が形成され、これらの開口部１５〜１７は
図示しない吹出モードドアにより切替開閉される。な
お、上記したエアミックスドア１４および吹出モードド
アはリンク機構等を介してサーボモータのような電気駆
動手段により駆動される。

【００３０】また、空調ケース１０内で、蒸発器９の空
気吹出直後の部位にサーミスタからなる蒸発器吹出温度
センサ（蒸発器冷却度合検出手段）１８が設けられてい
る。

【００３１】ところで、空調用ＥＣＵ５には、上記した
センサ１８の他に、空調制御のために、内気温、外気
温、日射量、エンジン冷却水（温水）温度等を検出する
周知のセンサ群２０から検出信号が入力される。また、
車室内計器盤近傍に設置される空調制御パネル２１の操
作スイッチ群からも操作信号が入力される。

【００３２】さらに、空調用ＥＣＵ５は車両側のエンジ
ン用ＥＣＵ２２に接続されており、これらＥＣＵ５、２
２相互間にて信号を入出力できるようになっている。

【００３３】エンジン用ＥＣＵ２２は周知のごとく、車
両エンジン４の加速度を検出するセンサ、車速変化を検
出するセンサ、燃料噴射量、燃料カット量を検出するセ
ンサ、ブレーキ（ランプ、ブレーキペダルスイッチ）信
号等の車両環境状態を検出するセンサ群（図示せず）か
らの信号に基づいて車両エンジン４への燃料噴射量、点
火時期等を総合的に制御するものである。

【００３４】また、エンジン用ＥＣＵ２２には車両減速
検出手段が備えられ、この車両減速検出手段は、燃料噴
射量が所定値以下か否かを検出し、所定値以下であるこ
とを検出した場合には、車両走行状態が減速状態あるい
は坂道を降る状態であり、車両エネルギーが回収可能で
あると判定する。そして、エネルギー回収可能であると
判定された場合には、エンジン用ＥＣＵ２２は減速信号
を空調用ＥＣＵ５に出力する。

【００３５】次に、本実施形態の作動を説明する。図２
は空調用ＥＣＵ５による空調制御の基本フローを示して
おり、ステップＳ２００にてタイマ、制御フラグ等の初
期化を行い、次に、ステップＳ３００にて、センサ１８
からの蒸発器吹出温度（冷却度合）ＴＥ、センサ群２０
からの内気温ＴＲ、外気温ＴＡＭ、日射量ＴＳ、エンジ
ン冷却水温度ＴＷ等のセンサ信号、空調制御パネル２１
の操作スイッチ群の操作信号（設定温度Ｔｓｅｔ等）、
およびエンジン用ＥＣＵ２２からの車両環境状態（減速
信号、エンジンスロットル開度、エンジン回転数、車速
等）の信号を読み込む。

【００３６】次に、ステップＳ４００（目標冷却度合算
出手段）にて空調自動制御のための各種制御値を演算す
る。図３（ａ）はステップＳ４００による演算の概要を
示し、この演算は公知のものと同じでよいので以下簡単
に説明する。

【００３７】目標吹出温度ＴＡＯは車室内を乗員の設定
した設定温度Ｔｓｅｔに維持するために必要な車室内へ
の吹出温度であって、ＴＡＯはＴｓｅｔ、ＴＡＭ、Ｔ
Ｒ、ＴＳに基づいて演算する。

【００３８】次に、送風機１１により送風される空気の
目標送風量ＢＬＷを上記ＴＡＯに基づいて算出する。こ
の目標送風量ＢＬＷの算出方法は周知であり、図４に示
すように、上記ＴＡＯの高温側（最大暖房側）および低
温側（最大冷房側）で目標風量を大きくし、上記ＴＡＯ
の中間温度域で目標風量ＢＬＷを小さくする。そして、
送風機１１のファン駆動モータ１１ａの回転数は、この
目標風量ＢＬＷが得られるように空調用ＥＣＵ５の出力
により制御される。

【００３９】次に、上記ＴＡＯに応じて内外気モードを
決定する。この内外気モードは周知であり、ＴＡＯが低
温側から高温側へ上昇するにつれて、内気モード→内外
気混入モード→外気モードと切替設定され、この内外気
モードが得られるように内外気ドア（図示せず）の操作
位置が空調用ＥＣＵ５の出力により制御される。

【００４０】次に、上記ＴＡＯに応じて吹出モードを決
定する。この吹出モードは図５に示すように、ＴＡＯが
低温側から高温側へ上昇するにつれてフェイスモード→
バイレベルモード→フットモードと切替設定され、この
吹出モードが得られるように吹出モードドア（図示せ
ず）の操作位置が空調用ＥＣＵ５の出力により制御され
る。

【００４１】次に、エアミックスドア１４の目標開度Ｓ
Ｗのうち、通常時の目標開度ＳＷ０を算出する。なお、
通常時に対し、減速時の目標開度ＳＷ１については後述
する。そして、これら目標開度ＳＷ０、ＳＷ１は、エア
ミックスドア１４の最大冷房位置を０％とし、エアミッ
クスドア１４の最大暖房位置を１００％とする百分率で
表される。

【００４２】通常時目標開度ＳＷ０の算出には、予め記
憶されている下記数式１により通常時目標開度ＳＷ０を
逐次算出し、更新する。

【００４３】

【数１】ＳＷ０＝〔（ＴＡＯ−ＴＥ(10)）／（ＴＷ−Ｔ
Ｅ(10)）〕×１００ なお、ＴＥ(10)は、所定時間毎に連続して検出される１
０回の蒸発器吹出温度ＴＥの平均値である。この１０回
の平均値を採用する制御は、通常時制御のように目標開
度ＳＷ０が急速に大きく変化しない場合には、エアミッ
クスドア１４のオーバーシュートによって吹出温度ＴＡ
が不安定になることを防止している。

【００４４】次に、蒸発器９の目標蒸発器吹出温度（目
標冷却度合）ＴＥＯのうち、通常時の目標蒸発器吹出温
度ＴＥＯ０を算出する。なお、通常時に対し、減速時の
目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ１については後述する。この
通常時目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ０の算出は、次に述べ
る第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯＡおよび第２目標蒸発
器吹出温度ＴＥＯＢ基づいて行う。

【００４５】まず、第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯＡ
は、図６のマップに基づいて、ＴＡＯが高くなる程、Ｔ
ＥＯＡが高くなるように設定する。なお、ＴＥＯＡは本
例では１２℃が上限となっている。

【００４６】次に、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯＢ
は、図７のマップに基づいて、外気温度ＴＡＭに対応し
て設定されるものであって、外気温度ＴＡＭの中間温度
域（図７の例では１８℃〜２５℃）では冷房、除湿の必
要性が低下するので、ＴＥＯＢを高く（図７の例では１
２℃）して、圧縮機１の稼働率を低減することにより、
車両エンジン４の省動力を図る。

【００４７】一方、外気温度ＴＡＭが２５℃を越える夏
期の高温時には冷房能力確保のため、第２目標蒸発器吹
出温度ＴＥＯＢは外気温度ＴＡＭの上昇に反比例して低
下する。一方、外気温度ＴＡＭが１８°Ｃより低くなる
低温域では、窓ガラス曇り防止のための除湿能力確保の
ために、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯＢは外気温度Ｔ
ＡＭの低下とともに低下する。外気温度ＴＡＭが１０°
Ｃより低くなると、ＴＥＯＢは０℃となる。そして、上
記第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯＡおよび、第２目標蒸
発器吹出温度ＴＥＯＢのうち、低い温度の方を通常時目
標蒸発器吹出温度ＴＥＯ０として算出、決定する。

【００４８】次に、ステップＳ５００（車両減速判定手
段）にて、エンジン用ＥＣＵ２２から減速信号が空調用
ＥＣＵ５に出力されているか否かを判定する。減速中と
判定した場合にはステップＳ６００へ進み、非減速中と
判定した場合にはステップＳ９００へ進む。

【００４９】次に、ステップＳ６００およびステップＳ
９００（吹出温度制御手段）にて、減速時目標蒸発器吹
出温度ＴＥＯ１および減速時目標開度ＳＷ１を算出し、
ＴＥＯ０またはＴＥＯ１を目標蒸発器吹出温度ＴＥＯと
して選択、決定し、ＳＷ０またはＳＷ１をエアミックス
ドア１４の目標開度ＳＷを選択、決定する。この決定方
法の詳細は後述する。なお、決定された目標開度ＳＷが
得られるようにエアミックスドア１４の操作位置が空調
用ＥＣＵ５の出力により制御される。

【００５０】次に、ステップＳ７００（冷却度合制御手
段）にて圧縮機１の作動を断続制御する。図８（ａ）は
ステップＳ７００の詳細フローを示しており、ステップ
Ｓ７０１にて、蒸発器吹出温度ＴＥと目標蒸発器吹出温
度ＴＥＯに１℃を加算した温度とを比較し、ＴＥ＞ＴＥ
Ｏ＋１である場合にはステップＳ７０２へ進み、電磁ク
ラッチ２に通電して圧縮機を作動させる。

【００５１】そして、ＴＥ＞ＴＥＯ＋１以外の場合には
ステップＳ７０３へ進み、蒸発器吹出温度ＴＥと目標蒸
発器吹出温度ＴＥＯとを比較し、ＴＥ＜ＴＥＯである場
合にはステップＳ７０４へ進み、電磁クラッチ２の通電
を遮断して圧縮機１を停止させる。なお、ＴＥ＜ＴＥＯ
以外の場合には現状の断続制御を変えることなくステッ
プＳ８００へ進む。

【００５２】これにより、蒸発器吹出温度ＴＥは、目標
蒸発器吹出温度ＴＥＯから目標蒸発器吹出温度ＴＥＯに
１℃を加算した温度まで範囲に維持される。そして、通
常制御時では、この蒸発器吹出温度ＴＥを上記ＴＡＯと
外気温ＴＡＭに応じて制御することにより、蒸発器９で
のフロスト（着霜）防止と、冷房除湿能力の確保と、圧
縮機稼働率の低下による車両エンジン省動力とを達成す
る。

【００５３】次に、ステップＳ８００にて、各種制御信
号を出力した後、ステップＳ３００へと戻る。

【００５４】次に、減速時における目標蒸発器吹出温度
ＴＥＯ１および目標開度ＳＷ１を算出し、目標蒸発器吹
出温度ＴＥＯおよび目標開度ＳＷを決定するステップＳ
６００について説明する。図９（ａ）はステップＳ６０
０の詳細フローであり、ステップＳ６０１にて減速時目
標蒸発器吹出温度ＴＥＯ１を決定する。この減速時目標
蒸発器吹出温度ＴＥＯ１は、通常時目標蒸発器吹出温度
ＴＥＯ０から後述の下げ幅ΔＴＥＯを減算して決定され
る（ＴＥＯ１＝ＴＥＯ０−ΔＴＥＯ）。そして、図９
（ａ）のステップＳ６０１中のマップに示すように、下
げ幅ΔＴＥＯは、ステップＳ４００で算出された目標風
量ＢＬＷがＬｏからＨｉになる程、小さくなるように設
定されている。なお、下げ幅ΔＴＥＯは本例では１０℃
が上限となっている。また、このマップは吹出モードと
は無関係に設定されている。

【００５５】次に、ステップＳ６０２にて、減速時目標
蒸発器吹出温度ＴＥＯ１を目標蒸発器吹出温度ＴＥＯと
して選択し、決定する（ＴＥＯ＝ＴＥＯ１）。

【００５６】次に、ステップＳ６０３にて、減速時目標
開度ＳＷ１を算出する。減速時目標開度ＳＷ１の算出に
は、予め記憶されている下記数式２により減速時目標開
度ＳＷ１を逐次算出し、更新する。そして、この減速時
目標開度ＳＷ１を目標開度ＳＷとして選択、決定する
（ＳＷ＝ＳＷ１）。

【００５７】

【数２】ＳＷ１＝〔（ＴＡＯ−ＴＥ(5)）／（ＴＷ−Ｔ
Ｅ(5)〕×１００ なお、ＴＥ(5)は、所定時間毎に連続して検出される５
回の蒸発器吹出温度ＴＥの平均値である。すなわち、通
常時目標開度ＳＷ０の算出では平均値の対象となるＴＥ
の検出回数を１０回としていたが、減速時目標開度ＳＷ
１の算出では平均値の対象となるＴＥの検出回数を５回
に減らしている。これにより、目標開度ＳＷは蒸発器吹
出温度ＴＥに応答して算出されるが、ＳＷ１はＳＷ０に
比べて蒸発器吹出温度ＴＥに対する応答性が高くされて
いる。

【００５８】次に、ステップＳ６０４にて、減速フラグ
を１（減速ＦＬＧ＝１）としてステップＳ７００に進
む。

【００５９】次に、減速信号がＯＮされていない通常時
における目標蒸発器吹出温度ＴＥＯおよびエアミックス
ドア１４の目標開度ＳＷを決定するステップＳ９００に
ついて説明する。図９（ｂ）はステップＳ９００の詳細
フローであり、ステップＳ９０１にて減速フラグが１で
あるか否かを判定する。減速ＦＬＧ＝１と判定した場合
にはステップＳ９０２へ進み、減速ＦＬＧ≠１と判定し
た場合にはステップＳ９０６へ進む。

【００６０】次に、ステップＳ９０３はカウントを開始
させてステップＳ９０４へ進むステップであり、ステッ
プＳ９０２にて、ステップＳ９０３におけるカウントが
開始されていないと判定した場合にはステップＳ９０３
へ進み、カウント中であると判定した場合にはステップ
Ｓ９０４へ進む。なお、ステップＳ９０２からステップ
Ｓ９０４へ進む回数はカウントインクリメントされてい
る。

【００６１】次に、ステップＳ９０４にて、カウントイ
ンクリメントされた回数が所定回数Ｃａ（例えば１０
回）以下である（カウント≦Ｃａ）と判定した場合には
ステップＳ９０５へ進み、カウント＞Ｃａであると判定
した場合にはステップＳ９０６へ進む。

【００６２】次に、ステップＳ９０５にて、ステップＳ
６０３と同様の方法により、減速時目標開度ＳＷ１を目
標開度ＳＷとして選択、決定する（ＳＷ＝ＳＷ１）。

【００６３】次に、ステップＳ９０６にて、減速フラグ
を０（減速ＦＬＧ＝０）とする。また、ステップＳ９０
３で開始したカウントを終了し、カウントインクリメン
トされた回数は初期化される。また、通常時目標開度Ｓ
Ｗ０を目標開度ＳＷとして選択、決定する（ＳＷ＝ＳＷ
０）。また、通常時目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ０を目標
蒸発器吹出温度ＴＥＯとして選択、決定して（ＴＥＯ＝
ＴＥＯ０）、ステップＳ７００に進む。

【００６４】以上の作動のうち、ステップＳ６００の作
動により、減速中である場合に、目標蒸発器吹出温度Ｔ
ＥＯは下げ幅ΔＴＥＯだけ低下して減速回収する。よっ
て、減速終了後の圧縮機１の稼働率を減少させることが
でき、省燃費効果を得ることができる。

【００６５】なお、下げ幅ΔＴＥＯにより目標蒸発器吹
出温度ＴＥＯが氷点下の温度になる場合には、周知の蓄
冷モードと同様に、蒸発器９の凝縮水を凍結させて、蒸
発器９の凝縮水蓄冷量を増大させて減速終了後の圧縮機
１の稼働率減少を図る。

【００６６】しかし、上記作動を行うと、減速回収前後
において、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯが下げ幅ΔＴＥＯ
だけ変動することにより、蒸発器吹出温度ＴＥが蒸発器
吹出温度変動幅（冷却度合変動幅）ΔＴＥだけ変動し、
このΔＴＥに対するエアミックスドア１４の制御の追従
が遅れて車室内への吹出温度ＴＡが変動してしまう。

【００６７】また、下げ幅ΔＴＥＯを、図１０中の点線
に示す乗員に不快感を与えない一律の所定変動幅Ｂに設
定すると、減速回収頻度が低下して図１０中の斜線に示
す部分の省燃費効果を得ることができない。

【００６８】そこで、ステップＳ６００では、下げ幅Δ
ＴＥＯは、目標風量ＢＬＷがＬｏからＨｉになる程小さ
くなるように設定されているので、ステップＳ７００に
おける圧縮機１の作動の断続制御により、最大限界幅Ａ
が小さくなるほどΔＴＥが小さくなるように制御され
る。よって、吹出温度変動幅ΔＴＡは図１０に示す限界
変動幅Ａの変化に即して変化し、風量が少ない場合に
は、車室内への吹出温度変動幅ΔＴＡが大きくなるよう
に下げ幅ΔＴＥＯを大きくできるので、乗員に不快感を
与えることなく図１０中の斜線に示す部分の省燃費効果
を得ることができる。

【００６９】なお、本例ではΔＴＥＯの上限を１０℃に
設定しており、この上限値は、吹出温度変動幅ΔＴＡが
風量小の場合に最大限界幅Ａを大きく越えないような値
に設定されている。

【００７０】また、ステップＳ６０３の作動により、減
速時目標開度ＳＷ１は通常時目標開度ＳＷ０に比べて蒸
発器吹出温度ＴＥに対する応答性を高くしている。よっ
て、蒸発器吹出温度変動幅ΔＴＥに対するエアミックス
ドア１４の制御の追従遅れを小さくできるので、ΔＴＥ
に対する車室内への吹出温度変動幅ΔＴＡを小さくする
ことができ、乗員への不快感を低減することができる。

【００７１】ところで、減速状態から非減速状態へと変
化した直後に、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯが減速時目標
蒸発器吹出温度ＴＥＯ１から通常時目標蒸発器吹出温度
ＴＥＯ０へ急変すると、乗員への吹出温度ＴＡが不安定
になる。

【００７２】そこで、ステップＳ９００の作動により、
減速状態から非減速状態へと変化して、減速時制御を行
った直後に通常時制御を行う際に、目標開度ＳＷは、応
答性の高い減速時目標開度ＳＷ１から応答性の低い通常
時目標開度ＳＷ０にすぐに変更されることなく、カウン
トインクリメントされた回数が所定回数Ｃａより大きく
なった時点ではじめて通常時目標開度ＳＷ０に変更され
る。すなわち、減速終了後のエアミックスドア１４の制
御応答性復帰には、遅延時間（所定回数Ｃａ）が設定さ
れている。

【００７３】これにより、減速状態から非減速状態へと
変化した直後に目標蒸発器吹出温度ＴＥＯが急変するこ
とにより、吹出温度ＴＡが不安定になることを抑制し、
乗員へ不快感を与えないことを確実にすることができ
る。

【００７４】（第２実施形態）第１実施形態では、図９
（ａ）に示すように下げ幅ΔＴＥＯは目標風量ＢＬＷの
みから決定されているが、フェイス開口部１５から乗員
上半身に吹き出すフェイスモードでは、フット開口部１
６から乗員足元に吹き出すフットモードに比べて、乗員
は吹出温度変動幅ΔＴＡに敏感になるので、冷風感の度
合が大きくなり、限界変動幅Ａが小さくなることに着目
し、本実施形態では、同じ目標風量ＢＬＷであっても、
吹出モードによって複数の下げ幅ΔＴＥＯが設定されて
いる。

【００７５】例えば、図１１（ａ）は吹出モードと下げ
幅ΔＴＥＯとの関係を示しており、下げ幅ΔＴＥＯは、
フェイスモード、バイレベルモード、フットモードの順
に、低い値になるように設定されている。

【００７６】これにより、フェイスモードでは下げ幅Δ
ＴＥＯを小さくして乗員に不快感を与えることを防止で
き、フットモードでは下げ幅ΔＴＥＯを大きくして省燃
費効果を上げることができる。

【００７７】なお、下げ幅ΔＴＥＯは、目標風量ＢＬＷ
とは無関係に、吹出モードのみから決定してもよく、例
えば吹出モードがフットモードの場合にΔＴＥＯ＝１０
℃とし、吹出モードがフットモードからバイレベルモー
ド、フェイスモードに変化するにつれて下げ幅ΔＴＥＯ
を小さくしてもよい。

【００７８】さらにまた、エアミックスドア１４の目標
開度ＳＷが小さく、蒸発器９による冷風と、ヒータコア
１２による温風との混合割合において、冷風の割合が大
きい（ヒータコア１２による加熱量が少ない）ほど、蒸
発器吹出温度変動幅ΔＴＥが吹出温度変動幅ΔＴＡに与
える影響が大きくなるので、乗員の冷風感の度合は大き
くなり、限界変動幅Ａが小さくなることに着目し、同じ
目標風量ＢＬＷであっても、冷温風の混合割合によって
複数の下げ幅ΔＴＥＯが設定されている。

【００７９】例えば、図１１（ｂ）は目標開度ＳＷによ
る冷温風の混合割合と下げ幅ΔＴＥＯとの関係を示して
おり、下げ幅ΔＴＥＯは、冷温風の混合割合における冷
風の割合が大きいほど低い値に設定されている。

【００８０】これにより、エアミックスドア１４による
加熱量が少ない場合には下げ幅ΔＴＥＯを小さくして乗
員に不快感を与えることを防止でき、エアミックスドア
１４による加熱量が多い場合には下げ幅ΔＴＥＯを大き
くして省燃費効果を上げることができる。

【００８１】なお、下げ幅ΔＴＥＯは、目標風量ＢＬＷ
とは無関係に、冷温風の混合割合のみから決定してもよ
く、例えば、目標開度ＳＷ＝１００％（最大暖房位置）
の場合にΔＴＥＯ＝１０℃とし、目標開度ＳＷが小さく
なるにつれて下げ幅ΔＴＥＯを小さくしてもよい。

【００８２】（第３実施形態）第１実施形態では、減速
終了後のエアミックスドア１４の制御応答性復帰には、
遅延時間が設定されていたが、前記応答性復帰は、エア
ミックスドア１４の減速時目標開度ＳＷ１と通常時目標
開度ＳＷ０との差の絶対値（｜ＳＷ１−ＳＷ０｜）が所
定範囲Ｃ１に達した時点で復帰させてもよい。

【００８３】具体例により説明すると、図１２（ａ）、
（ｂ）は、本実施形態におけるステップＳ６００、Ｓ９
００を示しており、この他のステップは第１実施形態と
同様の制御を行っている。

【００８４】ステップＳ６００は、第１実施形態におけ
るステップＳ６００からステップＳ６０４を削除したも
のである。

【００８５】次に、ステップＳ９１１にて、前述の絶対
値｜ＳＷ１−ＳＷ０｜が所定範囲Ｃ１より大きいか否か
を判定する。｜ＳＷ１−ＳＷ０｜＞Ｃ１と判定した場合
にはステップＳ９１２へ進み、｜ＳＷ１−ＳＷ０｜≦Ｃ
１と判定した場合にはステップＳ９１３へ進む。

【００８６】次に、ステップＳ９１２にてステップＳ６
０３と同様の制御を行い、ステップＳ９１３にて、通常
時目標開度ＳＷ０を目標開度ＳＷとして決定する（ＳＷ
＝ＳＷ０）。また、通常時目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ０
を目標蒸発器吹出温度ＴＥＯとして決定（ＴＥＯ＝ＴＥ
Ｏ０）してステップＳ７００に進む。

【００８７】（第４実施形態）第１実施形態では、ステ
ップＳ６００の減速時制御は、下げ幅ΔＴＥＯによる減
速時目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ１を目標蒸発器吹出温度
ＴＥＯとする作動と、エアミックスドア１４の減速時目
標開度ＳＷ１を目標開度ＳＷとする作動を行っていた
が、減速時目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ１を目標蒸発器吹
出温度ＴＥＯとする作動のみを行ってもよい。

【００８８】具体例により説明すると、図１３（ａ）、
（ｂ）は、本実施形態におけるステップＳ６００、Ｓ９
００を示しており、この他のステップは第１実施形態と
同様の制御を行っている。

【００８９】ステップＳ６００は、第１実施形態におけ
るステップＳ６００からステップＳ６０３、Ｓ６０４を
削除したものである。そして、ステップＳ９２１にて、
通常時目標開度ＳＷ０を目標開度ＳＷとして決定する
（ＳＷ＝ＳＷ０）とともに、通常時目標蒸発器吹出温度
ＴＥＯ０を目標蒸発器吹出温度ＴＥＯとして決定する
（ＴＥＯ＝ＴＥＯ０）。

【００９０】（第５実施形態）第１実施形態では、ステ
ップＳ６０１にて、下げ幅ΔＴＥＯを目標風量ＢＬＷに
応じて変化させることにより、蒸発器吹出温度変動幅Δ
ＴＥを限界変動幅Ａの変化に即して変化させているが、
通常時目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ０から所定の下げ幅Δ
ＴＥＯ（例えば１０℃）だけ下げた値を減速時目標蒸発
器吹出温度ＴＥＯ１として決定し、このＴＥＯ１を目標
蒸発器吹出温度ＴＥＯとすることを維持する時間ｔを目
標風量ＢＬＷに応じて変化させることにより、蒸発器吹
出温度変動幅ΔＴＥを限界変動幅Ａの変化に即して変化
させてもよい。

【００９１】図１４（ａ）、（ｂ）は、本実施形態にお
けるステップＳ６００、Ｓ９００を示しており、この他
のステップは第１実施形態と同様の制御を行っている。

【００９２】ステップＳ６３１にて後述の所定回数Ｃｄ
を決定する。図１４（ａ）のステップＳ６３１中のマッ
プに示すように、この所定回数Ｃｄは、目標風量ＢＬＷ
がＬｏからＨｉになるほど大きくなるように設定されて
いる。

【００９３】ステップＳ６３３はカウントを開始させて
ステップＳ６３４へ進むステップであり、ステップＳ６
３２にて、ステップＳ６３３におけるカウントが開始さ
れていないと判定した場合にはステップＳ６３３へ進
み、カウント中であると判定した場合にはステップＳ６
３４へ進む。なお、ステップＳ６３２からステップＳ６
３４へ進む回数はカウントインクリメントされている。

【００９４】次に、ステップＳ６３４にて、カウントイ
ンクリメントされた回数が所定回数Ｃｄ以下である（カ
ウント≦Ｃｄ）と判定した場合にはステップＳ６３５へ
進み、カウント＞Ｃａであると判定した場合にはステッ
プＳ６３６へ進む。

【００９５】次に、ステップＳ６３５にて、通常時目標
蒸発器吹出温度ＴＥＯ０から所定の下げ幅ΔＴＥＯ（例
えば１０℃）だけ減算した値を減速時目標蒸発器吹出温
度ＴＥＯ１として決定し、このＴＥＯ１を目標蒸発器吹
出温度ＴＥＯとして決定する（ＴＥＯ＝ＴＥＯ１）。

【００９６】次に、ステップＳ６３６にて、通常時目標
蒸発器吹出温度ＴＥＯ０を目標蒸発器吹出温度ＴＥＯと
して決定する（ＴＥＯ＝ＴＥＯ０）。

【００９７】次に、ステップＳ９３１にて、ステップＳ
６３３で開始したカウントを終了し、カウントインクリ
メントされた回数は初期化される。また、通常時目標開
度ＳＷ０を目標開度ＳＷとして決定する（ＳＷ＝ＳＷ
０）。また、通常時目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ０を目標
蒸発器吹出温度ＴＥＯとして決定して（ＴＥＯ＝ＴＥＯ
０）、ステップＳ７００に進む。

【００９８】以上により、ステップＳ６００の減速時制
御に、減速時目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ１を目標蒸発器
吹出温度ＴＥＯとする時間は、所定回数Ｃｄにより決定
される。そして、所定回数Ｃｄは、目標風量ＢＬＷが大
きいほど多い回数に設定されるので、蒸発器吹出温度変
動幅ΔＴＥは、目標風量ＢＬＷがＬｏからＨｉになる程
小さくなるように設定される。よって、ステップＳ７０
０における圧縮機１の作動の断続制御により、最大限界
幅Ａが小さくなるほどΔＴＥが小さくなるように制御さ
れ、第１実施形態と同様の効果が得られる。

【００９９】（第６実施形態）第１実施形態では、固定
容量型の圧縮機１を用い、ステップＳ７００にて、電磁
クラッチ２による圧縮機１の断続制御を行っているが、
斜板、スクロール、スルーベーン等の圧縮機を用いても
よいし、可変容量型の圧縮機１を用いて、圧縮機容量を
変化させる制御を行ってもよい。

【０１００】なお、この外部可変容量型圧縮機は公知の
ものであり、例えば、斜板型圧縮機において吐出圧と吸
入圧を利用して斜板室の圧力を制御する電磁式圧力制御
装置を持つ容量可変装置を備え、斜板室の圧力を制御す
ることにより斜板の傾斜角度を可変してピストンのスト
ローク、すなわち圧縮機吐出容量を連続的に変化させる
ことができる。

【０１０１】具体例により説明すると、図８（ｂ）は、
本実施形態における、外部からの制御信号により吐出容
量を可変する外部可変容量型圧縮機を用いた場合のステ
ップＳ７００を示しており、この他のステップは第１実
施形態と同様の制御を行っている。

【０１０２】ステップＳ７１１にて、蒸発器吹出温度Ｔ
Ｅと目標蒸発器吹出温度ＴＥＯとを比較し、ＴＥ＞ＴＥ
Ｏである場合にはステップＳ７１２へ進み、電磁クラッ
チ２に通電して圧縮機を作動させる。

【０１０３】そして、ＴＥ＞ＴＥＯ以外の場合にはステ
ップＳ７１３へ進み、蒸発器吹出温度ＴＥと目標蒸発器
吹出温度ＴＥＯとを比較し、ＴＥ＜ＴＥＯである場合に
はステップＳ７１４へ進み、電磁クラッチ２の通電を遮
断して圧縮機１を停止させる。なお、ＴＥ＜ＴＥＯ以外
の場合、すなわち、ＴＥ＝ＴＥＯの場合には現状の断続
制御を変えることなくステップＳ８００へ進む。

【０１０４】（他の実施形態） 第１実施形態では、通常時目標開度ＳＷ０はＴＥ(10)
を用い、減速時目標開度ＳＷ１はＴＥ(5)を用いて、エ
アミックスドア１４の蒸発器吹出温度ＴＥに対する応答
性を高くしているが、この応答性を高くする手段とし
て、特開平５−８５１４２号公報に記載の技術を採用し
てもよい、具体的には、ＴＥ(5)の代わりにＴＥＯを代
用してエアミックスドア１４の応答性を高くしてもよ
い。

【０１０５】第１実施形態では、減速終了直後のステ
ップＳ９００の通常時制御において、目標蒸発器吹出温
度ＴＥＯが、直ちに減速時目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ１
から通常時目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ０に変わるように
制御されているが、特開平６−１２２３１４号公報に記
載の技術を採用して、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯが、徐
々に通常時目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ０になるように、
補正幅ΔＴＥを徐々に小さくしてもよい。

【０１０６】これにより、減速終了直後に目標蒸発器吹
出温度ＴＥＯが急変する場合、エアミックスドア１４の
制御の追従遅れによる吹出温度ＴＡの変動を抑制するこ
とができ、乗員へ不快感を与えないことを確実にするこ
とができる。

【０１０７】第１実施形態では、減速中か否かに関わ
らず、目標送風量ＢＬＷを設定しているが、図４（ａ）
のステップＳ６０４により減速フラグが１である場合に
は、目標送風量ＢＬＷを所定の低い風量（Ｌｏ）に強制
的に変更してもよい。この場合、下げ幅ΔＴＥＯは、減
速直前の目標送風量ＢＬＷに応じて決定される。

【０１０８】これにより、減速中および減速終了直後
に、限界変動幅Ａを大きくすることができ、乗員へ不快
感を与えないことを確実にすることができる。

【０１０９】第１実施形態では、車両減速検出手段に
より、燃料噴射量が所定値以下か否かを検出している
が、車両エンジン４の回転数と車速が各々所定値以上、
かつ、スロットル開度が所定値以下であるか否かを検出
し、このように検出された場合に、エンジン用ＥＣＵ２
２は減速信号を空調用ＥＣＵ５に出力するようにしても
よい。

【０１１０】車両環境状態を表す信号は、エンジン用
ＥＣＵ２２に入力されているが、空調用ＥＣＵ５に入力
されるようにして、空調用ＥＣＵ５にて各種演算を行わ
せてもよい。例えば、車両減速検出手段をエンジン用Ｅ
ＣＵ２２に備えているが、空調用ＥＣＵ５に備えてもよ
い。また、電磁クラッチ２のオン、オフ制御を空調用Ｅ
ＣＵ５により行うようにしているが、電磁クラッチ２の
オン、オフ制御をエンジン用ＥＣＵ２２により行うよう
にしてもよい。また、空調用ＥＣＵ５およびエンジン用
ＥＣＵ２２をそれぞれ独立に構成せずに、これら制御装
置５、２２を１つの装置に一体化してもよい。

【０１１１】空調装置の構成は図１に示すものに限定
されることなく、種々変形可能であり、例えば、車室内
への吹出空気温度を調節する温度調節手段として、冷温
風の風量割合を調節するエアミックスドア１４の代わり
に、フィルムドアを用いてもよいし、温水式ヒータコア
１２の温水流量を調節する温水弁を用いたリヒート方式
を用いてもよい。なお、リヒート方式の採用は、第４実
施形態のように、エアミックスドア１４の減速時目標開
度ＳＷ１を目標開度ＳＷとする作動を行わない場合に限
る。

【０１１２】また、冷凍サイクルＲも、受液器７の代わ
りに、圧縮機吸入側にアキュムレータを配置するアキュ
ムレータサイクルであってもよいし、凝縮器６の気液分
離部下流に過冷却部を備えるサブクールサイクルでもよ
いことはもちろんである。

【０１１３】また、従来より周知であり、内気と外気を
同時に導入する内外気二層方式を用いてもよい。

【０１１４】第１実施形態では目標風量ＢＬＷに基づ
いて下げ幅ΔＴＥＯを算出しているが、マニュアル操作
における風量調整器（パネルのツマミ）の位置、また
は、送風機１１の印加電圧から風量を検出し、この風量
に基づいて下げ幅ΔＴＥＯを算出してもよい。

【０１１５】蒸発器吹出温度ＴＥは蒸発器冷却度合を
代表する物理量であるが、蒸発器冷却度合は蒸発器フィ
ン温度、蒸発器配管温度、冷媒蒸発圧力（低圧圧力）に
基づいて判定してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態における車両用空調装置
を示す全体システム構成図である。

【図２】第１実施形態における作動の概要を示すフロー
チャートである。

【図３】図２の要部の詳細を示すフローチャートであ
る。

【図４】第１実施形態における送風機の目標風量ＢＬＷ
と目標吹出温度ＴＡＯとの関係を示す特性図である。

【図５】第１実施形態における吹出モードと目標吹出温
度ＴＡＯとの関係を示す特性図である。

【図６】第１実施形態における第１目標蒸発器吹出温度
と目標吹出温度ＴＡＯとの関係を示す特性図である。

【図７】第１実施形態における第２目標蒸発器吹出温度
と目標吹出温度ＴＡＯとの関係を示す特性図である。

【図８】（ａ）は第１実施形態を示す、図２の要部の詳
細フローチャートであり、（ｂ）は第６実施形態を示
す、図２の要部の詳細フローチャートである。

【図９】（ａ）、（ｂ）はともに第１実施形態を示す、
図２の要部の詳細フローチャートである。

【図１０】 車室内への送風量と、車室内への吹出温度
の変動幅との関係を示す特性図である。

【図１１】（ａ）は第２実施形態における吹出モードと
下げ幅ΔＴＥＯとの関係を示す特性図であり、（ｂ）は
第２実施形態における冷温風の混合割合と下げ幅ΔＴＥ
Ｏとの関係を示す特性図である。

【図１２】（ａ）、（ｂ）はともに第３実施形態を示
す、図２の要部の詳細フローチャートである。

【図１３】（ａ）、（ｂ）はともに第４実施形態を示
す、図２の要部の詳細フローチャートである。

【図１４】（ａ）、（ｂ）はともに第５実施形態を示
す、図２の要部の詳細フローチャートである。

【符号の説明】

１…圧縮機、９…蒸発器、１２…ヒータコア、１４…エ
アミックスドア、１５…フェイス開口部、１６…フット
開口部、Ｓ５００…車両減速判定手段、Ｓ６００、Ｓ９
００…吹出温度制御手段、ＴＡ…吹出温度、ΔＴＡ…吹
出温度変動幅、ＴＡＯ…目標吹出温度、ＴＥ…蒸発器吹
出温度、ΔＴＥ…蒸発器温度変動幅、ＴＥＯ…目標蒸発
器吹出温度、ΔＴＥＯ…下げ幅。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車室内の乗員に向けて吹き出される空気
   を冷却する冷房用熱交換器（９）と、 前記冷房用熱交換器（９）により冷却された空気を加熱
   する暖房用熱交換器（１２）と、 この暖房用熱交換器（１２）による加熱量を調節して、
   車室内に吹き出される空気の吹出温度（ＴＡ）を調節す
   る吹出温度調節手段（１４）と、 車両エンジン（４）により駆動され、前記冷房用熱交換
   器（９）を通過した冷媒を圧縮し吐出する圧縮機（１）
   と、 前記冷房用熱交換器（９）の冷却度合（ＴＥ）を検出す
   る冷却度合検出手段（９）と、 前記冷却度合（ＴＥ）の目標冷却度合（ＴＥＯ）を算出
   する目標冷却度合算出手段（Ｓ４００）と、 前記冷却度合（ＴＥ）が前記目標冷却度合（ＴＥＯ）に
   近づくように前記圧縮機（１）の運転を制御する圧縮機
   制御手段（Ｓ７００）と、 前記冷却度合（ＴＥ）に応答して、前記吹出温度調節手
   段（１４）の温度調節度合を制御する吹出温度制御手段
   （Ｓ６００、Ｓ９００）と、 車両走行状態が減速状態であるか否かを判定する車両減
   速判定手段（Ｓ５００）とを有し、 少なくとも前記車両減速判定手段（Ｓ５００）が減速状
   態と判定した場合に、前記圧縮機制御手段（Ｓ７００）
   は、前記冷房用熱交換器（９）の冷却性能を非減速状態
   の場合に比べて増大し、 この冷却性能の増大幅は、前記車室内への空気の送風状
   態が乗員の冷風感の度合を大きくする状態であるほど小
   さくすることを特徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 前記車室内の乗員の上半身に向けて空気
   を吹き出すフェイス開口部（１５）と、 前記乗員の足元に向けて空気を吹き出すフット開口部
   （１６）とを有し、 前記フット開口部（１６）から空気を吹き出すフットモ
   ードに比べて、前記フェイス開口部（１５）から空気を
   吹き出すフェイスモードでは、前記冷却性能の増大幅は
   小さくすることを特徴とする請求項１に記載の車両用空
   調装置。
3. 【請求項３】 前記冷却性能の増大幅は、前記吹出空気
   温度調節手段（１４）により調節される加熱量が少ない
   ほど小さくすることを特徴とする請求項１に記載の車両
   用空調装置。
4. 【請求項４】 前記目標冷却度合（ＴＥＯ）を下げるこ
   とにより前記冷却性能が増大するようになっており、 少なくとも前記車両減速判定手段（Ｓ５００）が減速状
   態と判定した場合に、前記目標冷却度合算出手段（Ｓ４
   ００）は前記目標冷却度合（ＴＥＯ）を非減速状態の場
   合に比べて下げ、 この目標冷却度合（ＴＥＯ）の下げ幅（ΔＴＥＯ）は、
   前記送風状態が乗員の冷風感の度合を大きくする状態で
   あるほど小さくすることを特徴とする請求項１ないし４
   のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
5. 【請求項５】 前記目標冷却度合（ＴＥＯ）を下げるこ
   とにより前記冷却性能が増大するようになっており、 少なくとも前記車両減速判定手段（Ｓ５００）の判定が
   非減速状態から減速状態に変化した時に、前記目標冷却
   度合算出手段（Ｓ４００）は前記目標冷却度合（ＴＥ
   Ｏ）を非減速状態の場合より所定値だけ下げた値とし、 前記目標冷却度合（ＴＥＯ）を前記所定値だけ下げた値
   に維持する時間（ｔ）は、前記送風状態が乗員の冷風感
   の度合を大きくする状態であるほど短くすることを特徴
   とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用
   空調装置。
6. 【請求項６】 前記送風状態が乗員の冷風感の度合を大
   きくする状態とは、前記車室内への空気の風量を多くす
   る状態であることを特徴とする請求項１ないし５のいず
   れか１つに記載の車両用空調装置。
7. 【請求項７】 少なくとも前記車両減速判定手段（Ｓ５
   ００）が非減速状態と判定した場合には、前記吹出温度
   制御手段（Ｓ６００、Ｓ９００）はＮ回の前記冷却度合
   （ＴＥ）の平均値に基づいて前記温度調節度合を制御
   し、 少なくとも前記車両減速判定手段（Ｓ５００）が減速状
   態と判定した場合には、前記吹出温度制御手段（Ｓ６０
   ０、Ｓ９００）はＮ回よりも少ないＮ−ｋ回の前記冷却
   度合（ＴＥ）の平均値に基づいて前記温度調節度合を制
   御することを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１
   つに記載の車両用空調装置。