JP2001071948A - 車体側部構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 側面衝突時の車体変形モードを調整し、衝突
荷重の分散、荷重吸収量の増大、安定化を可能とする。 【解決手段】 閉断面骨格部材であるサイドシル１と、
閉断面骨格部材であるサイドルーフレール３と、閉断面
骨格部材であるピラ ー５とを備えた車体側部構造にお
いて、サイドルーフレール３に、ピラー５が車幅方向内
側への荷重を受けたときピラー５がサイドルーフレール
３に対して結合される部分を中心に車幅方向内側へ回転
変位するためのレール補強部２５を設け、サイドシル１
に、ピラー５が車幅方向内側への荷重を受けたときにピ
ラー５に結合される部分及び該部分から車体前後方向に
拡大した範囲で車幅方向内側へ変位するためのシル強度
調整部２７を設けたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車体側部構造に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車体側部構造としては、例えば特
開平１０−１８１６３５号公報に示された図１９に示す
ようなものがある。この車体側部構造は、サイドシル１
とサイドルーフレール３とピラーとしてのセンターピラ
ー５、フロントピラー７、リヤピラー９を備え、軽金属
の鋳物で一体に形成されている。

【０００３】前記サイドシル１、サイドルーフレール
３、各ピラー５，７，９は、閉断面骨格部材を構成し、
図面では車両の左側のみ示すが、サイドシル１は車体の
左右下部に前後方向に延設され、サイドルーフレール３
は、車体の左右上部に前後方向に延設されている。各ピ
ラー５，７，９は、車体の左右側部に上下方向に延設さ
れて、センターピラー５は、前後方向中間部でサイドシ
ル１及びサイドルーフレール３に結合され、フロントピ
ラー７は、前部側でサイドシル１及びサイドルーフレー
ル３に結合され、リヤピラー９は、後部側でサイドシル
１及びサイドルーフレール３に結合されている。

【０００４】従って、側面衝突時にサイドシル１及びセ
ンターピラー５等に荷重が入力されると、その変形によ
って側面衝突時の荷重吸収を行うことができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、側面衝
突時に、例えばセンターピラー５への入力によってセン
ターピラー５とサイドルーフレール３との結合部、ある
いはセンターピラー５とサイドシル１との結合部に荷重
が集中するため、この部分において車幅方向内側への局
部的な変形を招き、何ら考慮しなければ荷重吸収特性が
安定しない恐れがある。従って、前記部分の局部的な変
形を避けるために、センターピラー５とサイドシル１及
びサイドルーフレールとの間の結合部を厚肉にする必要
がある。

【０００６】一方、この部分において、厚肉化すること
によって他の部分、例えばセンターピラー５の中間部等
において局部的な変形を招かないようにするためセンタ
ーピラー５を全体的に厚肉化する必要があり、局部的な
変形は避けられるが重量増を招くという問題があった。

【０００７】特に、近年では、車体側部などを車体軽量
化等のためにアルミニウム合金、マグネシウム合金等の
軽金属による鋳物材で形成したものがあり、かかる鋳物
材では、局部的な変形による割れ等によって荷重吸収特
性の安定化向上に限界を招く恐れがあるため、上記のよ
うに全体を厚肉化する必要があり、逆に軽量化が損なわ
れるという問題がある。

【０００８】本発明は、側面衝突時の車体側部の変形モ
ードを特定し、全体的な厚肉化による重量増を抑制しな
がら、安定した衝突エネルギ吸収特性を得ることのでき
る車体側部構造の提供を課題とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、車体
の左右下部に前後方向に延設された閉断面骨格部材であ
るサイドシルと、車体の左右上部に前後方向に延設され
た閉断面骨格部材であるサイドルーフレールと、車体の
左右側部に上下方向に延設されて前記サイドシル及びサ
イドルーフレールに結合される閉断面骨格部材であるピ
ラ ーとを備えた車体側部構造において、前記サイドル
ーフレールに、前記ピラーが車幅方向内側への荷重を受
けたとき該ピラーが前記サイドルーフレールに対して結
合される部分を中心に車幅方向内側へ回転変位するため
のレール補強部を設け、前記サイドシルに、前記ピラー
が車幅方向内側への荷重を受けたときに該ピラーに結合
される部分及び該部分から車体前後方向に拡大した範囲
に渡る部分で車幅方向内側へ変位するためのシル強度調
整部を設けたことを特徴とする。

【００１０】請求項２の発明は、車体の左右下部に前後
方向に延設された閉断面骨格部材であるサイドシルと、
車体の左右上部に前後方向に延設された閉断面骨格部材
であるサイドルーフレールと、車体の左右側部に上下方
向に延設されて前記サイドシル及びサイドルーフレール
に結合される閉断面骨格部材であるピラーとを備え、該
ピラーが車幅方向内側への荷重を受けたとき該ピラーの
車幅方向内側に位置する車体強度部に規制されて車幅方
向内側へ回転変位する車体側部構造において、前記サイ
ドシルに、前記ピラーが車幅方向内側への荷重を受けた
ときに該ピラーに結合される部分及び該部分から車体前
後方向に拡大した範囲に渡る部分で車幅方向内側へ変位
するためのシル強度調整部を設けたことを特徴とする。

【００１１】請求項３の発明は、請求項１又は２記載の
車体側部構造であって、前記シル強度調整部は、前記サ
イドシルの車幅方向外側の壁部に車体前後方向に沿って
設けた上下の補強部と、該補強部上下間の変形許容部と
より成ることを特徴とする。

【００１２】請求項４の発明は、請求項１又は３記載の
車体側部構造であって、前記レール補強部は、前記サイ
ドルーフレールの車幅方向外側の壁部に車体前後方向に
沿って設けられたレール横リブと、該レール横リブに交
差して設けられたレール縦リブとより成ることを特徴と
する。

【００１３】請求項５の発明は、請求項４記載の車体側
部構造であって、前記ピラーは、該ピラーの上下に沿っ
てピラー縦リブを備え、前記レール縦リブは、前記ピラ
ー縦リブに連続形成されたことを特徴とする。

【００１４】請求項６の発明は、請求項１又は３記載の
車体側部構造であって、前記レール補強部は、前記サイ
ドルーフレールが前記ピラーに結合される部分及び該部
分から車体前後方向に拡大した範囲に渡る部分を他の部
分よりも厚肉にしたものであることを特徴とする。

【００１５】請求項７の発明は、請求項６記載の車体側
部構造であって、前記レール補強部は、前記サイドルー
フレールに発生する曲げモーメントの分布に沿って厚肉
にしたことを特徴とする。

【００１６】請求項８の発明は、請求項１又は３記載の
車体側部構造であって、前記レール補強部は、前記サイ
ドルーフレールが前記ピラーにが結合される部分及び該
部分から車体前後方向に拡大した範囲に渡る部分内に上
下方向の縦リブを有したレール補強材を接合したもので
あることを特徴とする。

【００１７】請求項９の発明は、請求項３〜７の何れか
に記載の車体側部構造であって、前記上下の補強部は、
車体前後方向のシル上下横リブと、シル上横リブに交差
して上下に渡って配置され車体前後方向に複数備えられ
たシル上縦リブと、シル下横リブに交差して下面に配置
され車体前後方向に複数備えられたしたシル下縦リブと
より成ることを特徴とする。

【００１８】請求項１０の発明は、請求項３〜７の何れ
かに記載の車体側部構造であって、前記上下の補強部
は、前記サイドシルの前記ピラーが結合される部分及び
該部分から車体前後方向に拡大した範囲に渡る部分を他
の部分よりも厚肉にしたものであることを特徴とする。

【００１９】請求項１１の発明は、請求項１０記載の車
体側部構造であって、前記変形許容部は、前記上下の補
強部で挟まれる部分及び該部分から車体前後方向に拡大
した範囲に渡る部分を他の部分よりも薄肉にしたもので
あることを特徴とする。

【００２０】請求項１２の発明は、請求項３〜７の何れ
かに記載の車体側部構造であって、前記上下の補強部
は、前記サイドシルの前記ピラーが結合される部分及び
該部分から車体前後方向に拡大した範囲に渡る部分内に
シル補強材を接合したものであることを特徴とする。

【００２１】請求項１３の発明は、請求項１２記載の車
体側部構造であって、前記ピラーは車体前後方向中間部
に位置するセンターピラーであり、前記サイドシルに、
該サイドシルの車体前後方向中央部側の強度よりもピラ
ーの下端部側の強度を減少させる強度調節部を設けたこ
とを特徴とする。

【００２２】請求項１４の発明は、請求項１〜１３記載
の車体側部構造であって、少なくとも前記ピラーとサイ
ドルーフレールが前記ピラーに結合される部分、サイド
シルが前記ピラーに結合される部分及び該部分から車体
前後方向に拡大した範囲とを軽金属の鋳物材で一体に形
成したことを特徴とする。

【００２３】

【発明の効果】請求項１の発明では、側面衝突等によ
り、ピラーが車幅方向内側への荷重を受けたとき、サイ
ドルーフレールのレール補強部によりサイドルーフレー
ルに発生する曲げモーメントに対して、サイドルーフレ
ールの壁面座屈が防止される。このため、サイドルーフ
レールがくの字状に曲がることがなく、ピラー上部を支
持し、ピラーがサイドルーフレールに対して結合される
部分を中心に回転変位する。

【００２４】また、ピラー、が前記車幅方向内側への荷
重を受けたとき、シル強度調整部によってピラーがサイ
ドシルに結合される部分及び該部分からサイドシルの車
体前後方向に拡大した範囲に渡る部分で車幅方向内側へ
変位するため、ピラーの下部がサイドシルの局部的な変
形によって車幅方向内側へ進入するのではなく、車体前
後方向に拡大した範囲で車幅方向内側へ変位することが
できる。この結果、側面衝突時の変形モードを特定し、
十分かつ安定した衝突エネルギの吸収を行うことができ
る。

【００２５】請求項２の発明では、側面衝突等により、
ピラーが車幅方向内側への荷重を受けたとき、ピラーの
車幅方向内側に位置する車体強度部に規制されて、ピラ
ーが車幅方向内側へ回転変位することができる。また、
ピラーが車幅方向内側への荷重を受けたときに、シル強
度調整部によってピラーがサイドシルに結合される部
分、及び該部分がサイドシルの車体前後方向に拡大した
範囲に渡る部分で車幅方向内側へ変位するため、サイド
シルが局部的に変形するのではなく、車体前後方向に拡
大した範囲で車幅方向内側へ変位することができる。こ
の結果、側面衝突時の変形モードを特定し、十分かつ安
定した衝突エネルギの吸収を行うことができる。

【００２６】請求項３の発明では、請求項１又は２の発
明の効果に加え、シル強度調整部はサイドシルの車幅方
向外側の壁部に車体前後方向に沿って設けた上下の補強
部と、該補強部上下間の変形許容部とよりなるため、側
面衝突時等の前記荷重によって上下の補強部間において
変形許容部が変形し、サイドシルのピラーに結合される
部分及び該部分から車体前後方向に拡大した範囲に渡る
部分で車幅方向内側へ確実に変位させることができる。
従って、より確実に変形モードを特定し、十分かつ安定
した衝突エネルギの吸収を行うことができる。

【００２７】請求項４の発明では、請求項１又は３の発
明の効果に加え、サイドルーフレールの車幅方向外側の
壁部に車体前後方向に沿って設けられたレール横リブが
側面衝突時のピラーからの入力により発生する車体上下
方向を軸とする曲げモーメントに対する補強材として機
能し、サイドルーフレールの壁面座屈を抑制することが
できる。またレール横リブに交差して設けられたレール
縦リブが側面衝突時のピラーからの入力により発生する
車体前後方向を軸としたモーメントによるサイドルーフ
レールの断面変形を抑制し、ピラーからの入力をサイド
ルーフレールの前後方向へ確実に伝達することができ
る。従って、より確実に変形モードを特定し、エネルギ
吸収量の増大と安定化を図ることができる。

【００２８】請求項５の発明では、請求項４の発明の効
果に加え、レール縦リブはピラー縦リブに連続形成され
ているため、側面衝突時のピラーへの入力により発生す
る車体前後方向を軸としたモーメントによるサイドルー
フレールとピラーとの結合部での局部変形をより確実に
抑制し、ピラーへの入力をサイドルーフレールへ確実に
伝達することができる。従って、より確実に変形モード
を特定し、エネルギ吸収量の増大と安定化を図ることが
できる。

【００２９】請求項６の発明では、請求項１又は３の発
明の効果に加え、サイドルーフレールがピラーに結合さ
れる部分及び該部分から車体前後方向に拡大した範囲に
渡る部分を他の部分よりも厚肉にすることによって、側
面衝突時のピラーからの入力により発生する車体上下方
向を軸とする曲げモーメントによるサイドルーフレール
の壁面座屈を抑制することができる。また側面衝突時の
ピラーからの入力により発生する車体前後方向を軸とし
たモーメントによるサイドルーフレールの断面変形を抑
制し、ピラーからの入力をサイドルーフレールの前後方
向へ確実に伝達することができる。従って、より確実に
変形モードを特定し、エネルギ吸収量の増大と安定化を
図ることができる。またレール補強部を厚肉にして形成
するため、製造を容易にすることができる。

【００３０】請求項７の発明では、請求項６の発明の効
果に加え、サイドルーフレールに発生する曲げモーメン
トの分布に沿って厚肉にしたレール補強部によって、曲
げモーメントによるサイドルーフレールの壁面座屈を効
率良く防止することができる。従って、より確実にエネ
ルギ吸収量の増大と安定化を図ることができる。

【００３１】請求項８の発明では、請求項１又は３の発
明の効果に加え、サイドルーフレールがピラーに結合さ
れる部分及び該部分が車体前後方向に拡大した範囲に渡
る部分内に、レール補強材を接合することによって、側
面衝突時のピラーからの入力により発生する車体上下方
向を軸とする曲げモーメントに対し、サイドルーフレー
ルの壁面座屈を防止することができる。またサイドルー
フレールにおけるピラーとの結合部分に設けられたレー
ル補強材の縦リブが側面衝突時のピラーからの入力によ
り発生する車体前後方向を軸としたモーメントによるサ
イドルーフレールの断面変形を抑制し、ピラーからの入
力をサイドルーフレールの前後方向へ確実に伝達するこ
とができる。従って、より確実に変形モードを特定し、
エネルギ吸収量の増大と安定化を図ることができる。

【００３２】請求項９の発明では、請求項３〜７の何れ
かの発明の効果に加え、車体前後方向に複数備えられた
シル上縦リブとシル下縦リブとにより、側面衝突時のピ
ラーへの入力をシル上下縦リブ間に形成された変形許容
部を車体前後方向を軸に車幅方向内側へ折り曲げるモー
メントに変換することができる。また、シル上縦リブと
交わるシル上横リブと、シル下縦リブの上部に形成され
たシル下横リブとにより、側面衝突時にピラーへの入力
によりサイドシルに発生する上下方向を軸とした曲げモ
ーメントによるサイドシル側面部の壁面座屈を抑制する
ことができる。従って、より確実に変形モードを特定
し、衝突エネルギ吸収量の増大と安定化を図ることがで
きる。

【００３３】請求項１０の発明では、請求項３〜７の何
れかの発明の効果に加え、サイドシルのピラーが結合さ
れる部分及び該部分から車体前後方向に拡大した範囲に
渡る部分を他の部分よりも厚肉にした上下の補強部によ
って、側面衝突時のピラーへの入力を、変形許容部を車
体前後方向を軸に車幅方向内側へ折り曲げるモーメント
に変換し、さらに側面衝突時のピラーへの入力によりサ
イドシルに発生する上下方向を軸とした曲げモーメント
に対する補強構造として機能し、サイドシル側面部の壁
面座屈を抑制することができる。従って、より確実に変
形モードを特定し、エネルギ吸収量の増大と安定化を図
ることができる。

【００３４】請求項１１の発明は、請求項１０の発明の
効果に加え、上下の補強部で挟まれる部分及び該部分か
ら車体前後方向に拡大した範囲に渡る部分を他の部分よ
りも薄肉にした変形許容部によって、変形許容部がより
確実に変形し、より確実に変形モードを特定し、エネル
ギ吸収量の増大と安定化を図ることができる。

【００３５】請求項１２の発明では、請求項３〜７の何
れかの発明の効果に加え、サイドシルのピラーが結合さ
れる部分及び該部分から車体前後方向へ拡大した範囲に
渡る部分内に接合したシル補強材によって、側面衝突時
のピラーへの入力を変形許容部を折り曲げるモーメント
に変換し、さらにサイドシルに発生する上下方向を軸と
した曲げモーメントに対する補強材として機能し、サイ
ドシル側面部の壁面座屈を抑制することができる。従っ
て、より確実に変形モードを特定し、エネルギ吸収量の
増大と安定化を図ることができる。

【００３６】請求項１３の発明では、請求項１２の発明
の効果に加え、サイドシルの車体前後方向中央部側の強
度よりもピラーの下端部側の補強度を減少させる強度調
整部によって、側面衝突時にセンターピラーからの入力
により発生する車体上下方向を軸とした曲げモーメント
に対して、サイドシルの車体前後方向における中央部側
でサイドシル側面部が壁面座屈するのを抑制し、より確
実に変形モードをコントロールし、より確実にエネルギ
吸収量の増大と安定化を図ることができる。

【００３７】請求項１４の発明では、請求項１〜１３の
何れかの発明の効果に加え、サイドシルとサイドルーフ
レールとピラーとを軽金属の鋳物材で一体に形成するこ
とによって、製造を容易とし、より軽量化を図ることが
できる。

【００３８】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）図１〜図８は、
本発明の第１実施形態を示している。尚、図１９と対応
する構成部分には同符号を付して説明し、また重複した
説明は省略する。

【００３９】まず、図１は本発明の第１実施形態を適用
した車体の概略斜視図を示している。この図１のよう
に、車体側部構造として前記同様、サイドシル１、サイ
ドルーフレール３、ピラーとしてセンターピラー５、フ
ロントピラー７、リヤピラー９を備えている。尚、図１
にはエンジンコンパートメント１１、フロア１３、トラ
ンクルーム１５等を備えたプラットホーム１７と、ルー
フパネル１９等を備えたルーフ構造体２１とを示してい
る。

【００４０】本実施形態において、サイドシル１、サイ
ドルーフレール３、各ピラー５，７，９等の車体側部構
造と、プラットホーム１７、ルーフ構造体２１の基本的
な構成部分はアルミニウム合金、マグネシウム合金等の
軽金属で形成されている。そして、少なくとも図１の斜
線で示す前記センターピラー５と、サイドルーフレール
３が前記センターピラー５に結合される部分と、サイド
シル１が前記センターピラー５に結合される部分及び該
部分から車体前後方向へ拡大した範囲に渡る部分とは、
前記アルミニウム合金、マグネシウム合金等の軽金属の
鋳物材で一体に形成されている。但し、本実施形態で
は、前記車体側部構造は、その他の部分も軽金属の鋳物
で形成され、全体が一体に形成されるか、部分的に形成
したものを溶接している。

【００４１】これらセンターピラー５と、センターピラ
ー５及びサイドシル１の結合部分１ａと、センターピラ
ー５及びサイドルーフレール３の結合部分３ａとのアウ
ター部を図２に示している。この図２は、アウター部２
３を、車幅方向内側から見た斜視図で示している。

【００４２】図２のように、アウター部２３は、センタ
ーピラー部２３ａ、サイドシル部２３ｂ、サイドルーフ
レール部２３ｃとが一体に形成されたもので、サイドル
ーフレール部２３ｃにレール補強部２５が設けられ、サ
イドシル部２３ｂにシル強度調整部２７が設けられてい
る。

【００４３】すなわち、サイドルーフレール３にはセン
ターピラー５が車幅方向内側へ荷重を受けたとき、該セ
ンターピラー５がサイドルーフレール３に対して結合さ
れる結合部分３ａを中心に回転変位するためのレール補
強部２５が設けられている。

【００４４】また、サイドシル１には前記センターピラ
ー５が車幅方向内側へ荷重を受けたときに、サイドシル
１がセンターピラー５に結合される部分及び該部分から
車体前後方向へ拡大した範囲に渡る部分である結合部分
１ａで車幅方向内側へ変位するためのシル強度調整部２
７が設けられている。

【００４５】前記センターピラー部２３ａは、ハット断
面形状を呈し、外壁２９ａと側壁２９ｂ，２９ｃと結合
フランジ部２９ｄ，２９ｅとを備えている。前記サイド
シル部２３ｂは、車幅方向外側へ膨出する形状を呈し、
外壁３１ａと上下の結合フランジ部３１ｂ，３１ｃ，３
１ｄとからなっている。前記サイドシル部２３ｂの結合
フランジ部３１ｂは、センターピラー部２３ａの結合フ
ランジ部２９ｄと連続し、同結合フランジ部３１ｃはセ
ンターピラー部２３ａの結合フランジ部２９ｅに連続し
ている。

【００４６】前記サイドルーフレール部２３ｃは、断面
略Ｌ字形を呈し、外壁３３ａと上下の結合フランジ部３
３ｂ，３３ｃ，３３ｄからなっている。前記サイドルー
フレール部２３ｃの結合フランジ部３３ｃは、前記セン
ターピラー部２３ａの結合フランジ部２９ｄに連続し、
同結合フランジ部３３ｄは、センターピラー部２３ａの
結合フランジ部２９ｅに連続している。

【００４７】前記レール補強部２５は、サイドルーフレ
ール３がセンターピラー５に結合される部分及び該部分
から車体前後方向に拡大した範囲に渡る部分に設けら
れ、レール横リブ３５とレール縦リブ３７，３９，４
１，４３とからなっている。前記レール横リブ３５は、
前記サイドルーフレール３の車幅方向外側の壁部である
外壁３３ａの内面上下中間部に車体前後方向に沿って設
けられている。このレール横リブ３５は、車幅方向内側
へ略水平に板状に突設され、前後両端部３５ａ，３５ｂ
が前記センターピラー部２３ａの前後両側所定範囲に延
長して設けられ、前記外壁３３ａに対し自然消滅するよ
うに傾斜設定されている。

【００４８】前記各レール縦リブ３７，３９，４１，４
３は、前記レール横リブ３５に対し上下に交差して一体
に板状に設けられている。レール縦リブ３７，４３は、
サイドルーフレール部２３ｃの断面形状に対応して上下
高さが低く形成され、上端部はサイドルーフレール部２
３ｃの段部３３ｅ下面に連結され、下端は前記センター
ピラー部２３ａの側壁２９ｂ，２９ｃがサイドルーフレ
ール部２３ｃの外壁３３ａに連続するための中継壁３３
ｆ，３３ｇに連結されている。前記中央のレール縦リブ
３９，４１は、上端が前記段部３３ｅ下面に連結され、
その下端はセンターピラー部２３ａの側壁２９ｂ，２９
ｃに連結されている。

【００４９】前記シル強度調整部２７は、上下の補強部
４５，４７と、該上下の補強部４５，４７上下間の変形
許容部４９とよりなっている。前記上下の補強部４５，
４７は、上下シル横リブ５１，５３と、シル上縦リブ５
５，５７，５９，６１と、シル下縦リブ６３，６５，６
７，６９とよりなっている。

【００５０】前記上下シル横リブ５１，５３は、前記サ
イドシル部２３ｂの外壁３１ａの内面に略水平方向に板
状に突設され、前記センターピラー部２３ａに結合され
る部分から車体前後方向へ拡大した範囲に渡って延設さ
れている。

【００５１】前記シル上下横リブ５１，５３の端部５１
ａ，５１ｂ，５３ａ，５３ｂは、前記外壁３１ａの内面
に対し自然消滅するように傾斜設定されている。前記シ
ル上縦リブ５５，５７，５９，６１とシル下縦リブ６
３，６５，６７，６９とは、それぞれ車体前後方向で位
置的に対応し、上下に配置されている。

【００５２】前記各シル上縦リブ５５，５７，５９，６
１は、前記シル上横リブ４５に対し交差して上下に渡っ
て配置され、シル上横リブ５１の上下において、図２の
III−III線矢視の図３の断面図のように、外壁３１ａの
内面に対し連続してつながるように形成されている。

【００５３】前記下シル縦リブ６３，６５，６７，６９
は、前記シル下横リブに交差してその下面に配置され、
各シル下縦リブ６３，６５，６７，６９の上面がシル下
横リブ５３の下面に一体に結合されている。また、各シ
ル下縦リブ６３，６５，６７，６９の車幅方向の端面６
３ａ，６５ａ，６７ａ，６９ａは、シル下横リブ５３よ
りも車幅方向内側へ突出した構成となっている。

【００５４】前記変形許容部４９は、前記上下の補強部
４５，４７間の部分、すなわちシル上縦リブ５５，５
７，５９，６１の下端と、シル下横リブ５３の上面との
間の外壁３１ａによって構成されている。

【００５５】かかるアウター部２３は、センターピラー
部２３ａに別体に成形した図示しないインナー部を合わ
せ、結合フランジ部２９ｄ，２９ｅをインナー部の結合
フランジ部にレーザ溶接等によって結合し、閉断面骨格
部材として構成している。

【００５６】また、アウター部２３のサイドルーフレー
ル部２３ｃでは、例えば図１で示すルーフ構造体２１の
端部に一体に成形されているサイドルーフレール３のイ
ンナー部に結合フランジ部３３ｂ，３３ｃ，３３ｄを突
き合わせ、レーザ溶接等によって結合し、閉断面骨格部
材を構成している。

【００５７】さらに、アウター部２３のサイドシル部２
３ｂは、図示しない別成形したサイドシル１のインナー
部分、あるいはプラットホーム１７のフロア１３の左右
両端部に形成したサイドシル１のインナー部に、結合フ
ランジ部３１ｂ，３１ｃ，３３ｄを突き合わせ、レーザ
溶接等によって結合することにより、閉断面骨格部材を
構成している。

【００５８】尚、車体側部構造の一部であるフロントピ
ラー７、リヤピラー９の部分においても、アウター部が
アルミニウム合金、マグネシウム合金等の軽金属の鋳物
によって成形され、同様な接合構造によって閉断面骨格
部材を構成している。

【００５９】かかる構造において、側面衝突時にセンタ
ーピラー５に図３、図４で示す衝突荷重Ｆの入力がある
と、該荷重Ｆはセンターピラー５を介してサイドシル１
及びサイドルーフレール３にも入力されることになる。
このようにして、サイドルーフレール３側へ荷重が入力
されるとき、レール補強部２５のレール横リブ３５が前
記入力Ｆによる車体上下方向を軸とする図５のような曲
げモーメントに対して補強材として機能し、アウター部
２３のレール部２３ｃの外壁３３ａの壁面座屈を抑制す
る。

【００６０】すなわち、図４，図６のスケルトン図で説
明すると、図４のような入力Ｆがあったとき、例えばレ
ール補強部２５が設けられず、全体的な厚肉対策もして
いない場合には、図６のように、センターピラー５とサ
イドルーフレール３の結合する部分３ａにおいてくの字
に折れ曲がる変形をする恐れがあるが、前記のようにレ
ール補強部２５を設けることによってこの部分の剛性が
著しく高められているため、かかる変形を規制すること
ができる。

【００６１】また、レール縦リブ３７，３９，４１，４
３は、センターピラー５からの入力により発生する車体
前後方向を軸としたモーメントによるサイドルーフレー
ル３のアウター部２３のレール部分２３ｃの外壁３３ａ
の断面変形を抑制する。従って、レール縦リブ３７，３
９，４１，４３は、センターピラー５からの入力をサイ
ドルーフレール３の前後方向へ確実に伝達し、センター
ピラー５の上端部を図７のように車幅方向内側へ回転変
位させるように機能する。

【００６２】一方、サイドシル１及びセンターピラー５
の結合部分１ａにおいて、シル上下縦リブ５５；６３，
５７；６５，５９；６７，６１；６９がそれぞれ上下対
をなし、側面衝突時のセンターピラー５からの入力をシ
ル上下縦リブ５５，５７，５９，６１，６３，６５，６
７，６９間に形成された変形許容部４９により車体前後
方向を軸に車幅方向内側へ折り曲げるモーメントに変換
することができる。同時に、シル上横リブ５１とシル下
横リブ５３とが外壁３１ａの補強材として機能し、セン
ターピラー５からの入力によりサイドシル１に発生する
上下方向を軸とした曲げモーメントによる外壁３１ａの
壁面座屈を抑制することができる。

【００６３】これにより、サイドシル１及びセンターピ
ラー５の結合部分１ａが図６のようにくの字状に曲げら
れることがなくなり、図７のスケルトン、あるいは図８
の車幅方向外側から見た要部斜視図のように、サイドシ
ル１がセンターピラー５に結合される部分及び該部分が
車体前後方向に拡大された範囲に渡る部分として結合部
分１ａが車体前後方向に略均一に車幅方向内側へ進入す
るように変形する。

【００６４】この結果、サイドシル１、サイドルーフレ
ール３、センターピラー５の変形モードは図７，図８に
示す理想的なもの、或いは理想的なものに近くなり、局
部的な変形の増加を抑制することができる。従って、フ
ロア１３やサイドシル１の車体前後方向全体への荷重伝
達によって荷重分散を行い、また変形領域を広げること
によって、衝突エネルギの吸収量を増大することができ
る。更に、理想的な変形モード、或いは理想的な変形モ
ードに近づけることにより、安定した衝突エネルギの吸
収を行うことができる。

【００６５】（第２実施形態）図９は本発明の第２実施
形態に係り、図２と同様なアウター部を車幅方向内側か
ら見た斜視図である。尚、本実施形態において、第１実
施形態と対応する構成部分には同符号を付して説明し、
また重複した説明は省略する。

【００６６】一方、本実施形態においては、アウター部
２３のセンターピラー部２３ａの内面に、上下に沿って
ピラー縦リブ７１ａ，７１ｂが設けられている。このピ
ラー縦リブ７１ａ，７１ｂは、ピラー部２３ａの補強を
目的としたものである。従って、ピラーとしてのセンタ
ーピラー５は、センターピラーの上下に沿って、ピラー
縦リブ７１ａ，７１ｂを備えた構成となっている。ま
た、レール補強部２５のレール縦リブ３９，４１は、そ
の下端が第１実施形態のように、センターピラー部２３
ａの側壁２９ｂ、２９ｃに結合されるのではなく、前記
ピラー縦リブ７１ａ，７１ｂに連続形成されている。

【００６７】かかる構成によって、本実施形態において
も、第１実施形態と略同様な作用効果を奏することがで
きる。一方、本実施形態においては、レール縦リブ３
９，４１がピラー縦リブ７１ａ，７１ｂに連続している
ため、ルーフサイドレール３とセンターピラー５との結
合部間においても補強を行うことができ、前記衝突荷重
Ｆが伝達されても、より局部変形を防止し、センターピ
ラー５の図７のような車幅方向内側への回転変位をより
確実に行わせることができる。

【００６８】従って、本実施形態においては、サイドシ
ル１、ルーフサイドレール３、センターピラー５の変形
モードをより理想的なものとし、より確実に荷重分散、
荷重吸収量の増大、衝突エネルギ吸収の安定化を図るこ
とができる。

【００６９】（第３実施形態）図１０〜図１３は、本発
明の第３実施形態に係り、図１０は、アウター部を車幅
方向外側から見た斜視図、図１１は図１０のXI矢視にお
ける要部斜視図、図１２は図１０のXII−XII線矢視断面
図、図１３は図１１のXIII−XIII線矢視における断面図
である。尚、第１実施形態と対応する構成部分には同符
号を付して説明し、また重複した説明は省略する。

【００７０】一方、本実施形態においては、レール補強
部２５は、図１０，図１２のように、アウター部２３の
レール部２３ｃを図１０の斜破線の範囲、すなわちサイ
ドルーフレール３がセンターピラー５に結合される部分
及び該部分から車体前後方向に拡大した範囲に渡る部分
７５において、図１２のように他の部分７９よりも厚肉
７７にしたものである。厚肉７７の部分の前後方向両端
部７７ａ，７７ｂは、図１２のように他の部分７９に対
し自然消滅するように傾斜設定されている。

【００７１】尚、厚肉７７の構成は、図１２の一点鎖線
で示す曲げモーメント分布８１、即ちサイドルーフレー
ル３に発生する曲げモーメントの分布に沿って厚肉にす
ることもできる。

【００７２】一方、前記サイドシル１の上下の補強部４
５，４７は、サイドシル１がセンターピラー５に結合さ
れる部分及び該部分から車体前後方向に拡大した範囲に
渡る部分を他の部分よりも厚肉にして形成している。す
なわち、図１０の斜破線で示す範囲８３の部分におい
て、アウター部２３のサイドシル部２３ｂを図１３のよ
うに他の部分８５よりも厚肉８７にしたものである。そ
して、厚肉８７によって上下に挟まれた部分は他の部分
８５と同じ一般肉厚部となっているが、厚肉８７の部分
によって挟まることによって、変形許容部４９を構成し
ている。変形許容部４９の肉厚は、材料のひずみ量と性
能上から決まる反力とから決定されている。

【００７３】従って、本実施形態においても第１実施形
態と略同様に、厚肉７７によるレール補強部２５がルー
フサイドレール３を補強して、側面衝突時の荷重Ｆによ
る局部変形を抑制し、センターピラー５の車幅方向内側
への回転変位を確実に行わせることができる。

【００７４】また上下の補強部４５，４７によって、サ
イドシル１の壁面座屈を抑制しながら、変形許容部４９
によって変形を促進し、サイドシル１がセンターピラー
５と結合される部分の前後方向所定範囲に拡張した部分
において略均一に車幅方向内側へ変形して進入すること
ができる。

【００７５】従って、本実施形態においても、理想的な
変形モード、又はこれに近づけることで衝突荷重の分
散、衝突荷重吸収量の増大、衝突エネルギの安定した吸
収を行うことができる。

【００７６】また本実施形態では、厚肉７７、８７によ
ってレール補強部２５、シル強度調整部２７を形成して
いるため、アウター部２３を軽金属の鋳物で成形する場
合に、成形型を簡単にすることができる。

【００７７】更に、レール補強部２５の厚肉７７を曲げ
モーメントの分布８１に沿うような形状とすることによ
って、厚肉７７を効率良く設定することができ、材料の
無駄を省くことができる。

【００７８】図１４は第３実施形態の変形例に係り、図
１３と同様な断面図を示している。本実施形態において
も、基本的には図１０〜図１３と同様に構成されてい
る。

【００７９】一方、この変形例においては、変形許容部
４９を他の部分８５の一般部肉厚よりも薄肉に形成して
変形を容易にしたものである。従って、上記同様な作用
効果を奏することができる。

【００８０】一方、変形許容部４９を薄肉にしたことに
よって、変形を促進することができる一方、変形途中で
の割れに対しては、変形許容部４９の両側を厚肉８７の
上下の補強部４５，４７の他、変形許容部４９の車体前
後方向前後においても厚肉８７を設け、変形許容部４９
を上下左右の全周において囲む構造にしている。従っ
て、割れが発生しても割れが厚肉８７によって阻止さ
れ、他の部分８５等へ広がらないようにすることができ
る。

【００８１】（第４実施形態）図１５は本発明の第４実
施形態に係り、図２に対応した斜視図である。尚、第１
実施形態と対応する構成部分には同符号を付して説明
し、また重複した説明は省略する。

【００８２】本実施形態においては、レール補強部２５
を別部材のレール補強材８９で形成し、上下の補強部４
５，４７も別部材のシル補強材９１，９３で形成したも
のである。

【００８３】前記レール補強材８９は、板材のプレス成
形によって形成されたもので、サイドルーフレール部２
３ｃの範囲７５で、サイドルーフレール部２３ｃの内面
側に溶接等によって固着されるものである。従って、レ
ール補強部２５は、前記サイドルーフレール３がセンタ
ーピラー５に結合される部分及び該部分から車体前後方
向へ拡大した範囲に渡る部分内に、レール補強材８９を
接合した構成となっている。

【００８４】前記レール補強材８９は、レインフォース
部９５と、レール縦リブ９７，９９とからなり、レイン
フォース部９５の断面は、サイドルーフレール部２３ｃ
の内面に密に固着できるようにサイドルーフレール部２
３ｃの一般部と対応した断面形状に形成され、センター
ピラー部２３ａに固着されている。前記レール縦リブ９
７，９９は、スチール板材のプレス成形によって形成さ
れている。

【００８５】尚、レール補強材８９はアルミニウム合
金、マグネシウム合金等の軽金属の鋳物材で形成し、あ
るいはレインフォース部９５を軽金属の押出材で形成
し、このレインフォース部９５にプレス成形品、あるい
は鋳物材によるレール縦リブ９７，９９を固着する構成
にすることもできる。

【００８６】前記シル補強材９１，９３は、アルミニウ
ム合金、マグネシウム合金等の軽金属の板材によるプレ
ス成形品、あるいは押出材、鋳物材によって形成してい
る。

【００８７】シル補強材９１，９３は、サイドシル部２
３ｂの断面形状に対応して形成され、その内面に密に接
合する断面形状となっている。従って、シル補強材９
１，９３は、サイドシル部２３ｂの範囲８３において、
サイドシル部２３ｂの内面にレーザ溶接等によって密に
固着されている。シル補強材９１は、前記シル上横リブ
５１を一体に備え、シル補強材９３は、前記シル下横リ
ブ５３を一体に備えている。

【００８８】こうして、前記上下の補強部は、前記サイ
ドシル１が前記センターピラー５に結合される部分及び
該部分から車体前後方向に拡大した範囲に渡る部分内に
シル補強材９１、９３を接合した構成となっている。

【００８９】従って、本実施形態においても、レール補
強材８９のレインフォース部９５が第１実施形態のレー
ル横リブ３５と同様な機能を奏し、またレインフォース
部９５及びレール縦リブ９７，９９が第１実施形態のレ
ール縦リブ３７，３９，４１，４３と同様な機能を奏す
ることによって、側面衝突時のセンターピラー５への衝
突荷重Ｆによって、サイドルーフレール３、センターピ
ラー５の局部変形を招くことなく回転変位させることが
できる。

【００９０】またシル補強材９１が第１実施形態のシル
上横リブ５１及びシル上縦リブ５５，５７，５９，６１
と同様な機能を奏し、シル補強材９３がシル下横リブ５
３、シル下縦リブ６３，６５，６７，６９と同様な機能
を奏することによって、第１実施形態と略同様な作用効
果を奏することができる。

【００９１】更に、本実施形態においては、レール補強
部２５とシル強度調整部２７とを別部材によって構成す
ることにより、設計の自由度を拡大することができる。

【００９２】（第５実施形態）図１６，図１７は本発明
の第６実施形態に係り、図１６は図２と対応した斜視
図、図１７は図１６のXVII−XVII線矢視における断面図
である。尚、第１実施形態と対応する構成部分には同符
号を付して説明し、また重複した説明は省略する。

【００９３】本実施形態においては、サイドシル１の車
体前後方向中央部側の強度よりもピラーの下端部側の強
度を減少させる強度調節部を設けたものである。

【００９４】すなわち、サイドシル１のフロントピラー
７下端及びリヤピラー９の下端との間の前後方向の中央
部が、センターピラー５よりも車体前後方向前方側に位
置している。これをアウター部２３において示すと、図
１６のＭＭ線の位置となっている。この中央部ＭＭを跨
ぐように、図１６の斜線の範囲において、図１７のよう
に一般部１０１に対し厚肉部１０３を設けて強度調節部
としている。そして、厚肉部１０３の設定は、センター
ピラー５の下端部側での強度をサイドシル１の車体前後
方向中央部ＭＭ側の強度よりも減少させるように、その
肉厚を一般部の肉厚へ漸減するように形成している。

【００９５】従って、サイドシル１は、その前後部でク
ロスメンバ等の骨格部材によって支えられ、中央部ＭＭ
で車幅方向外側からの荷重Ｆによって変形し易くなる
が、厚肉部１０３を設けることによって、中央部ＭＭ側
での壁面座屈を防止し、また中央部ＭＭ側の強度よりも
センターピラー５の下端部側の強度を減少させるように
肉厚を漸減することによって、相対的にセンターピラー
５下端部側での車幅方向に対する反力を減少させ、レー
ル補強部２５とシル強度調整部２７との設定によるセン
ターピラー５等の変形モードをより正確にコントロール
することができる。

【００９６】従って、より理想的な変形モードで衝突荷
重の分散と、荷重吸収量の増大、及び安定した荷重吸収
をより正確に行うことができる。

【００９７】（第６実施形態）図１８は本発明の第６実
施形態を適用した車体の斜視図である。本実施形態にお
いては、ピラーとしてフロントピラー７及びリヤピラー
９の部分にシル強度調整部を設けたものである。具体的
な構造は図示はしないが、基本的な技術的な特徴は上記
各実施形態と同様である。

【００９８】そして、フロントピラー７においては、車
幅方向内側への荷重を受けたとき、フロントピラーの車
幅方向内側に位置する車体強度部、例えばステアリング
メンバに規制されて、車幅方向内側へ上記同様に回転変
位することになる。

【００９９】フロントピラー７の下端部においては、サ
イドシル１に前期同様なシル強度調整部を設けているた
め、フロントピラー７が車幅方向内側へ荷重を受けたと
きに、フロントピラーがサイドシル１に結合される部分
及び車体前後方向へ拡大した範囲に渡る部分で車幅方向
内側へ変位することができる。

【０１００】従って、上記各実施形態と同様に、フロン
トピラー７の部分において、側面衝突時の入力荷重に対
し理想的な変形モードに近づけることができ、衝突荷重
の分散、荷重吸収量の増大、荷重吸収の安定化を正確に
行うことができる。

【０１０１】またリヤピラー９の部分においても、リヤ
ピラーが車幅方向内側への荷重を受けたとき、リヤピラ
ー９の車幅方向内側に位置する車体強度部、例えばリヤ
パーセル等に規制されて、車幅方向内側へ回転変位する
ことができる。

【０１０２】そして、リヤピラー９の下端部において、
サイドシルに設けられたシル強度調整部によって、リヤ
ピラー９の部分においても側面衝突時に理想的な変形モ
ードに近づけることができる。従って、リヤピラー９の
部分において、衝突荷重の分散、荷重吸収量の増大、安
定した荷重吸収を正確に行うことができる。

【０１０３】この第６実施形態において、シル強度調整
部は、前記第１実施形態〜第４実施形態の何れをも採用
することができ、また第５実施形態を追加することも可
能である。

【０１０４】さらにレール補強部とシル強度調整部と
は、リブの形式、肉厚増加の形式、別部材の補強部材を
設定する形式について各別に説明したが、例えばレール
補強部をリブ形式、シル強度調整部をその他の形式で形
成するなど、その組み合わせの選択は自由である。

【０１０５】尚、上記各実施形態では、サイドシル１、
サイドルーフレール３、各ピラー５，７，９をアルミニ
ウム合金、マグネシウム合金等の軽金属の鋳物材で一体
に形成したが、例えばセンターピラー５の部分では、セ
ンターピラー５とサイドシル１及びサイドルーフレール
３がセンターピラー５に結合される部分の車体前後方向
所定範囲において、軽金属の鋳物材で一体に形成し、他
の部分は他の材質、製法で形成することも可能である。
またフロントピラー７、リヤピラー９の部分においても
同様である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係る車体の斜視図であ
る。

【図２】第１実施形態に係るアウター部の車幅方向を内
側から見た斜視図である。

【図３】図２のIII−III線矢視断面図である。

【図４】側面衝突時の荷重作用を示すスケルトン図であ
る。

【図５】側面衝突時のモーメント変化を示す説明図であ
る。

【図６】側面衝突時の局部変形を示すスケルトン図であ
る。

【図７】側面衝突時の平均的な変形を示すスケルトン図
である。

【図８】側面衝突時のシル部の変形を示す要部斜視図で
ある。

【図９】第２実施形態に係り、車幅方向内側から見たア
ウター部の斜視図である。

【図１０】第３実施形態に係り、アウター部を車幅方向
外側から見た斜視図である。

【図１１】図１０のXI矢視における斜視図である。

【図１２】図１０のXII−XII線矢視断面図である。

【図１３】図１１のXIII−XIII線矢視断面図である。

【図１４】第３実施形態の変形例に係り、図１３と同一
位置の断面図である。

【図１５】本発明の第４実施形態に係り、図２と対応し
た分解斜視図である。

【図１６】本発明の第５実施形態に係り、図２と対応し
た斜視図である。

【図１７】図１６のXVII−XVII線矢視断面図である。

【図１８】本発明の第６実施形態を適用した車体の斜視
図である。

【図１９】従来例に係る車体側部構造の斜視図である。

【符号の説明】

１ サイドシル ３ サイドルーフレール ５ センターピラー（ピラー） ７ フロントピラー（ピラー） ９ リヤピラー（ピラー） ２５ レール補強部 ２７ シル強度調整部 ３５ レール横リブ ３７，３９，４１，４３ レール縦リブ ４５ 上の補強部 ４７ 下の補強部 ４９ 変形許容部 ５１ シル上横リブ ５３ シル下横リブ ５５，５７，５９，６１ シル上縦リブ ６３，６５，６７，６９ シル下縦リブ ７１ａ，７１ｂ ピラー縦リブ ８９ レール補強材 ９１，９３ シル補強材 １０３ 強度調節部

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体の左右下部に前後方向に延設された
   閉断面骨格部材であるサイドシルと、車体の左右上部に
   前後方向に延設された閉断面骨格部材であるサイドルー
   フレールと、車体の左右側部に上下方向に延設されて前
   記サイドシル及びサイドルーフレールに結合される閉断
   面骨格部材であるピラーとを備えた車体側部構造におい
   て、前記サイドルーフレールに、前記ピラーが車幅方向
   内側への荷重を受けたとき該ピラーが前記サイドルーフ
   レールに対して結合される部分を中心に車幅方向内側へ
   回転変位するためのレール補強部を設け、 前記サイドシルに、前記ピラーが車幅方向内側への荷重
   を受けたときに該ピラーに結合される部分及び該部分か
   ら車体前後方向に拡大した範囲に渡る部分で車幅方向内
   側へ変位するためのシル強度調整部を設けたことを特徴
   とする車体側部構造。
2. 【請求項２】 車体の左右下部に前後方向に延設された
   閉断面骨格部材であるサイドシルと、車体の左右上部に
   前後方向に延設された閉断面骨格部材であるサイドルー
   フレールと、車体の左右側部に上下方向に延設されて前
   記サイドシル及びサイドルーフレールに結合される閉断
   面骨格部材であるピラーとを備え、該ピラーが車幅方向
   内側への荷重を受けたとき該ピラーの車幅方向内側に位
   置する車体強度部に規制されて車幅方向内側へ回転変位
   する車体側部構造において、 前記サイドシルに、前記ピラーが車幅方向内側への荷重
   を受けたときに該ピラーに結合される部分及び該部分か
   ら車体前後方向に拡大した範囲に渡る部分で車幅方向内
   側へ変位するためのシル強度調整部を設けたことを特徴
   とする車体側部構造。
3. 【請求項３】 請求項１又は２記載の車体側部構造であ
   って、 前記シル強度調整部は、前記サイドシルの車幅方向外側
   の壁部に車体前後方向に沿って設けた上下の補強部と、
   該補強部上下間の変形許容部とより成ることを特徴とす
   る車体側部構造。
4. 【請求項４】 請求項１又は３記載の車体側部構造であ
   って、 前記レール補強部は、前記サイドルーフレールの車幅方
   向外側の壁部に車体前後方向に沿って設けられたレール
   横リブと、該レール横リブに交差して設けられたレール
   縦リブとより成ることを特徴とする車体側部構造。
5. 【請求項５】 請求項４記載の車体側部構造であって、 前記ピラーは、該ピラーの上下に沿ってピラー縦リブを
   備え、 前記レール縦リブは、前記ピラー縦リブに連続形成され
   たことを特徴とする車体側部構造。
6. 【請求項６】 請求項１又は３記載の車体側部構造であ
   って、 前記レール補強部は、前記サイドルーフレールが前記ピ
   ラーに結合される部分及び該部分から車体前後方向に拡
   大した範囲に渡る部分を他の部分よりも厚肉にしたもの
   であることを特徴とする車体側部構造。
7. 【請求項７】 請求項６記載の車体側部構造であって、 前記レール補強部は、前記サイドルーフレールに発生す
   る曲げモーメントの分布に沿って厚肉にしたことを特徴
   とする車体側部構造。
8. 【請求項８】 請求項１又は３記載の車体側部構造であ
   って、 前記レール補強部は、前記サイドルーフレールが前記ピ
   ラーに結合される部分及び該部分から車体前後方向に拡
   大した範囲に渡る部分内に上下方向の縦リブを有したレ
   ール補強材を接合したものであることを特徴とする車体
   側部構造。
9. 【請求項９】 請求項３〜７の何れかに記載の車体側部
   構造であって、 前記上下の補強部は、車体前後方向のシル上下横リブ
   と、シル上横リブに交差して上下に渡って配置され車体
   前後方向に複数備えられたシル上縦リブと、シル下横リ
   ブに交差して下面に配置され車体前後方向に複数備えら
   れたしたシル下縦リブとより成ることを特徴とする車体
   側部構造。
10. 【請求項１０】 請求項３〜７の何れかに記載の車体側
    部構造であって、 前記上下の補強部は、前記サイドシルの前記ピラーが結
    合される部分及び該部分から車体前後方向に拡大した範
    囲に渡る部分を他の部分よりも厚肉にしたものであるこ
    とを特徴とする車体側部構造。
11. 【請求項１１】 請求項１０記載の車体側部構造であっ
    て、 前記変形許容部は、前記上下の補強部で挟まれる部分を
    他の部分よりも薄肉にしたものであることを特徴とする
    車体側部構造。
12. 【請求項１２】 請求項３〜７の何れかに記載の車体側
    部構造であって、 前記上下の補強部は、前記サイドシルの前記ピラーが結
    合される部分及び該部分から車体前後方向に拡大した範
    囲に渡る部分内にシル補強材を接合したものであること
    を特徴とする車体側部構造。
13. 【請求項１３】 請求項１２記載の車体側部構造であっ
    て、 前記ピラーは、車体前後方向中間部に位置するセンター
    ピラーであり、前記サイドシルに、該サイドシルの車体
    前後方向中央部側の強度よりもピラーの下端部側の強度
    を減少させる強度調節部を設けたことを特徴とする車体
    側部構造。
14. 【請求項１４】 請求項１〜１３記載の車体側部構造で
    あって、 少なくとも前記ピラーとサイドルーフレールが前記ピラ
    ーに結合される部分、サイドシルが前記ピラーに結合さ
    れる部分及び該部分から車体前後方向に拡大した範囲に
    渡る部分とを軽金属の鋳物材で一体に形成したことを特
    徴とする車体側部構造。