JP2001065664A - トルクコンバータ - Google Patents
トルクコンバータInfo
- Publication number
- JP2001065664A JP2001065664A JP24392999A JP24392999A JP2001065664A JP 2001065664 A JP2001065664 A JP 2001065664A JP 24392999 A JP24392999 A JP 24392999A JP 24392999 A JP24392999 A JP 24392999A JP 2001065664 A JP2001065664 A JP 2001065664A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- front cover
- turbine
- oil passage
- impeller
- piston
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0289—Details of friction surfaces of the lock-up clutch
Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 簡単な構造でクラッチ応答性を向上させる。
【解決手段】 トルクコンバータ１のロックアップ装置
３はフロントカバー８とタービン５とを機械的に連結す
るための装置である。ロックアップ装置３は油路形成部
材３０とクラッチ部（３６〜３８）とを有している。油
路形成部材３０は円板状の部材であり、フロントカバー
８のタービン５側に近接して配置されている。油路形成
部材３０はフロントカバー８との間に半径方向に延びる
油路７０を形成している。クラッチ部（３６〜３８）
は、フロントカバー８とタービン５との軸方向間の外周
側に配置されている。クラッチ部（３６〜３８）は油路
７０から供給される油圧によってフロントカバー８とタ
ービン５とを断続する。
３はフロントカバー８とタービン５とを機械的に連結す
るための装置である。ロックアップ装置３は油路形成部
材３０とクラッチ部（３６〜３８）とを有している。油
路形成部材３０は円板状の部材であり、フロントカバー
８のタービン５側に近接して配置されている。油路形成
部材３０はフロントカバー８との間に半径方向に延びる
油路７０を形成している。クラッチ部（３６〜３８）
は、フロントカバー８とタービン５との軸方向間の外周
側に配置されている。クラッチ部（３６〜３８）は油路
７０から供給される油圧によってフロントカバー８とタ
ービン５とを断続する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トルクコンバー
タ、特に、フロントカバーとタービンとを機械的に連結
するためのロックアップ装置を備えたトルクコンバータ
に関する。
タ、特に、フロントカバーとタービンとを機械的に連結
するためのロックアップ装置を備えたトルクコンバータ
に関する。
【０００２】
【従来の技術】トルクコンバータは、トルクの伝達を流
体によって行う装置であり、主に、インペラーとタービ
ンとステータとから構成されている。インペラーはフロ
ントカバーと共に流体室を形成している。タービンは流
体室内でインペラーに対向して配置されている。タービ
ンの内周部はトランスミッションの入力シャフトに連結
されている。ステータはインペラーの内周部とタービン
の内周部との間に配置されている。
体によって行う装置であり、主に、インペラーとタービ
ンとステータとから構成されている。インペラーはフロ
ントカバーと共に流体室を形成している。タービンは流
体室内でインペラーに対向して配置されている。タービ
ンの内周部はトランスミッションの入力シャフトに連結
されている。ステータはインペラーの内周部とタービン
の内周部との間に配置されている。
【０００３】トルクコンバータは流体を介してトルク伝
達を行うため、トルク比の変換をスムーズに行える一
方、トルク伝達の効率が悪いという問題がある。そこ
で、車両の走行速度が一定以上になるとフロントカバー
とタービンとを機械的に連結するロックアップが採用さ
れている。また、最近は、車両の走行状況に応じてロッ
クアップで滑りを生じさせることで、流体によるトルク
伝達とロックアップ装置によるトルク伝達の割合を適宜
変化させるスリップ制御が盛んになっている。
達を行うため、トルク比の変換をスムーズに行える一
方、トルク伝達の効率が悪いという問題がある。そこ
で、車両の走行速度が一定以上になるとフロントカバー
とタービンとを機械的に連結するロックアップが採用さ
れている。また、最近は、車両の走行状況に応じてロッ
クアップで滑りを生じさせることで、流体によるトルク
伝達とロックアップ装置によるトルク伝達の割合を適宜
変化させるスリップ制御が盛んになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来のロックアップ装
置では、例えば、ピストンはフロントカバーとタービン
との間の空間に配置された円板状の部材である。ピスト
ンは外周側に摩擦連結部を有している。さらに、ピスト
ンは内周面が例えばタービンハブの外周面にシールされ
た状態で支持されている。このようなロックアップ装置
では、例えばクラッチを連結させる際には、フロントカ
バーとピストンとの間の空間において内周部から作動油
をドレンし、ピストンとタービンとの間の空間の油圧を
高める。この油圧差によってピストンはフロントカバー
に移動し摩擦連結部をフロントカバーに押し付ける。こ
のようなロックアップ装置では、ピストンの移動がトル
クコンバータ内部の差圧によるオンオフ制御であるた
め、クラッチ応答性が低く、スリップ制御に向いていな
いという問題がある。
置では、例えば、ピストンはフロントカバーとタービン
との間の空間に配置された円板状の部材である。ピスト
ンは外周側に摩擦連結部を有している。さらに、ピスト
ンは内周面が例えばタービンハブの外周面にシールされ
た状態で支持されている。このようなロックアップ装置
では、例えばクラッチを連結させる際には、フロントカ
バーとピストンとの間の空間において内周部から作動油
をドレンし、ピストンとタービンとの間の空間の油圧を
高める。この油圧差によってピストンはフロントカバー
に移動し摩擦連結部をフロントカバーに押し付ける。こ
のようなロックアップ装置では、ピストンの移動がトル
クコンバータ内部の差圧によるオンオフ制御であるた
め、クラッチ応答性が低く、スリップ制御に向いていな
いという問題がある。
【０００５】一方、フロントカバーに半径方向内外を延
びる油路が形成されたロックアップ装置も知られてい
る。この場合は、ピストンを作動させるための独立した
油圧ポートが設けられているため、クラッチ応答性は改
善されている。
びる油路が形成されたロックアップ装置も知られてい
る。この場合は、ピストンを作動させるための独立した
油圧ポートが設けられているため、クラッチ応答性は改
善されている。
【０００６】しかし、前記従来のロックアップ装置で
は、フロントカバーに油路を形成するためには、フロン
トカバーの軸方向板厚を大きくする必要があり、軸方向
にスペースを必要とすると共にトルクコンバータ全体の
重量が増大してしまう。
は、フロントカバーに油路を形成するためには、フロン
トカバーの軸方向板厚を大きくする必要があり、軸方向
にスペースを必要とすると共にトルクコンバータ全体の
重量が増大してしまう。
【０００７】本発明の課題は、簡単な構造でトルクコン
バータのロックアップ装置のクラッチ応答性を向上させ
ることにある。
バータのロックアップ装置のクラッチ応答性を向上させ
ることにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載のトルク
コンバータはフロントカバーとインペラーとタービンと
ステータとロックアップ装置とを備えている。フロント
カバーはエンジンからトルクが入力される円板状の部材
である。インペラーはフロントカバーと共に流体作動室
を構成する。タービンは流体作動室内でインペラーに対
向して配置されている。ステータはインペラーとタービ
ンの内周部間に配置されている。ロックアップ装置はフ
ロントカバーとタービンとを機械的に連結するためのも
のである。ロックアップ装置は円板状油路形成部材とク
ラッチ部とを有する。円板状油路形成部材は、フロント
カバーのタービン側に近接して配置され、フロントカバ
ーとの間に半径方向に延びる油路を形成している。クラ
ッチ部はフロントカバーとタービンとの軸方向間の外周
側に配置されている。クラッチ部は油路から供給される
油圧によってフロントカバーとタービンとを断続するた
めのものである。
コンバータはフロントカバーとインペラーとタービンと
ステータとロックアップ装置とを備えている。フロント
カバーはエンジンからトルクが入力される円板状の部材
である。インペラーはフロントカバーと共に流体作動室
を構成する。タービンは流体作動室内でインペラーに対
向して配置されている。ステータはインペラーとタービ
ンの内周部間に配置されている。ロックアップ装置はフ
ロントカバーとタービンとを機械的に連結するためのも
のである。ロックアップ装置は円板状油路形成部材とク
ラッチ部とを有する。円板状油路形成部材は、フロント
カバーのタービン側に近接して配置され、フロントカバ
ーとの間に半径方向に延びる油路を形成している。クラ
ッチ部はフロントカバーとタービンとの軸方向間の外周
側に配置されている。クラッチ部は油路から供給される
油圧によってフロントカバーとタービンとを断続するた
めのものである。
【０００９】このトルクコンバータのロックアップ装置
では、フロントカバーと油路形成部材という２つの円板
状部材が軸方向に隣接して油路を形成しているため、従
来に比べてフロントカバー部分の軸方向厚みは小さくな
っている。
では、フロントカバーと油路形成部材という２つの円板
状部材が軸方向に隣接して油路を形成しているため、従
来に比べてフロントカバー部分の軸方向厚みは小さくな
っている。
【００１０】
【発明の実施の形態】図１に示すトルクコンバータ１は
車両に用いられる。トルクコンバータ１は図１の左側に
配置されたエンジン（図示せず）から図１の右側に配置
されたトランスミッション（図示せず）にトルクを伝達
するための装置である。なお、図１においてＯ−Ｏがト
ルクコンバータ１の回転軸である。
車両に用いられる。トルクコンバータ１は図１の左側に
配置されたエンジン（図示せず）から図１の右側に配置
されたトランスミッション（図示せず）にトルクを伝達
するための装置である。なお、図１においてＯ−Ｏがト
ルクコンバータ１の回転軸である。
【００１１】トルクコンバータ１は主に３種の羽根車か
らなる流体作動部２とロックアップ装置３とから構成さ
れている。流体作動部２はインペラー４とタービン５と
ステータ６とから構成されている。タービン５，インペ
ラー４，ステータ６は各々が複数の羽根を有する部材で
ある。これら羽根車の間を作動油が循環することによっ
てインペラー４からタービン５へとトルクが伝達され
る。ロックアップ装置３はクラッチを連結することで流
体作動部２を介することなくすなわち機械的にタービン
５にトルクを伝達するための装置である。
らなる流体作動部２とロックアップ装置３とから構成さ
れている。流体作動部２はインペラー４とタービン５と
ステータ６とから構成されている。タービン５，インペ
ラー４，ステータ６は各々が複数の羽根を有する部材で
ある。これら羽根車の間を作動油が循環することによっ
てインペラー４からタービン５へとトルクが伝達され
る。ロックアップ装置３はクラッチを連結することで流
体作動部２を介することなくすなわち機械的にタービン
５にトルクを伝達するための装置である。
【００１２】以下に、トルクコンバータ１の構造につい
て詳細に説明する。トルクコンバータ１においては、フ
ロントカバー８とインペラー４とにより流体作動室Ａが
形成されている。フロントカバー８はエンジン側に配置
された円板状の部材である。フロントカバー８の内周端
にはボス２４が固定されている。ボス２４はフロントカ
バー８の内周端からさらにエンジン側に突出する筒状部
２５を有している。さらに、ボス２４はトランスミッシ
ョン側端から外周側に延びるフランジ２６を有してい
る。フランジ２６はフロントカバー８の内周部からトラ
ンスミッション側に離れて配置されている。フロントカ
バー８の外周端には外周筒状部９が形成されている。外
周筒状部９はフロントカバー８の外周縁から軸方向トラ
ンスミッション側に延びている。なお、外周筒状部９に
は半径方向に交互に凹凸となるスプライン１０が形成さ
れている。
て詳細に説明する。トルクコンバータ１においては、フ
ロントカバー８とインペラー４とにより流体作動室Ａが
形成されている。フロントカバー８はエンジン側に配置
された円板状の部材である。フロントカバー８の内周端
にはボス２４が固定されている。ボス２４はフロントカ
バー８の内周端からさらにエンジン側に突出する筒状部
２５を有している。さらに、ボス２４はトランスミッシ
ョン側端から外周側に延びるフランジ２６を有してい
る。フランジ２６はフロントカバー８の内周部からトラ
ンスミッション側に離れて配置されている。フロントカ
バー８の外周端には外周筒状部９が形成されている。外
周筒状部９はフロントカバー８の外周縁から軸方向トラ
ンスミッション側に延びている。なお、外周筒状部９に
は半径方向に交互に凹凸となるスプライン１０が形成さ
れている。
【００１３】インペラー４はインペラーシェル１１とイ
ンペラーブレード１２とインペラーハブ１３とから構成
されている。インペラーシェル１１は円板状の部材であ
る。インペラーシェル１１の外周端はフロントカバー８
の外周筒状部９の先端に固定されている。具体的には、
両部材の外周に環状の板状固定部材１５が設けられてい
る。固定部材１５は溶接によって外周筒状部９とインペ
ラーシェル１１とに固定されている。これにより、フロ
ントカバー８とインペラーシェル１１は軸方向及び回転
方向及び半径方向に移動不能となっている。このインペ
ラーシェル１１とフロントカバー８とによって流体作動
室Ａが形成されている。インペラーブレード１２はイン
ペラーシェル１１に固定された複数の羽根である。イン
ペラーハブ１３はインペラーシェル１１の内周端に固定
された円筒状の部材である。
ンペラーブレード１２とインペラーハブ１３とから構成
されている。インペラーシェル１１は円板状の部材であ
る。インペラーシェル１１の外周端はフロントカバー８
の外周筒状部９の先端に固定されている。具体的には、
両部材の外周に環状の板状固定部材１５が設けられてい
る。固定部材１５は溶接によって外周筒状部９とインペ
ラーシェル１１とに固定されている。これにより、フロ
ントカバー８とインペラーシェル１１は軸方向及び回転
方向及び半径方向に移動不能となっている。このインペ
ラーシェル１１とフロントカバー８とによって流体作動
室Ａが形成されている。インペラーブレード１２はイン
ペラーシェル１１に固定された複数の羽根である。イン
ペラーハブ１３はインペラーシェル１１の内周端に固定
された円筒状の部材である。
【００１４】タービン５は流体作動室Ａ内でインペラー
４に対して軸方向に対向して配置されている。タービン
５はタービンシェル１６とそのインペラー側に固定され
た複数のタービンブレード１７とタービンハブ２２とか
ら構成されている。タービンハブ２２の内周縁は図示し
ないトランスミッション入力シャフトにスプライン係合
している。
４に対して軸方向に対向して配置されている。タービン
５はタービンシェル１６とそのインペラー側に固定され
た複数のタービンブレード１７とタービンハブ２２とか
ら構成されている。タービンハブ２２の内周縁は図示し
ないトランスミッション入力シャフトにスプライン係合
している。
【００１５】ステータ６はインペラー４の内周部とター
ビン５の内周部との軸方向間に配置されている。ステー
タ６はステータキャリア１８とその外周面に設けられた
複数のステータブレード１９とから主に構成されてい
る。ステータキャリア１８はワンウエイクラッチ２０を
介して固定シャフト（図示せず）に支持されている。
ビン５の内周部との軸方向間に配置されている。ステー
タ６はステータキャリア１８とその外周面に設けられた
複数のステータブレード１９とから主に構成されてい
る。ステータキャリア１８はワンウエイクラッチ２０を
介して固定シャフト（図示せず）に支持されている。
【００１６】以上に述べた構造により、フロントカバー
８とタービンシェル１６との軸方向間には空間Ｂが形成
されている。次にロックアップ装置３の構造について説
明する。ロックアップ装置３は、フロントカバー８とタ
ービン５との間の空間Ｂ内に配置されている。特に、ロ
ックアップ装置３は空間Ｂ内の外周側すなわち外周筒状
部９の内周側に近接して配置されている。ロックアップ
装置３を構成する各部材は環状の板部材である。ロック
アップ装置３は、主に、油路形成部材３０とピストン３
６とドリブンプレート３７とドライブプレート３８とか
ら構成されている。
８とタービンシェル１６との軸方向間には空間Ｂが形成
されている。次にロックアップ装置３の構造について説
明する。ロックアップ装置３は、フロントカバー８とタ
ービン５との間の空間Ｂ内に配置されている。特に、ロ
ックアップ装置３は空間Ｂ内の外周側すなわち外周筒状
部９の内周側に近接して配置されている。ロックアップ
装置３を構成する各部材は環状の板部材である。ロック
アップ装置３は、主に、油路形成部材３０とピストン３
６とドリブンプレート３７とドライブプレート３８とか
ら構成されている。
【００１７】油路形成部材３０はフロントカバー８との
間に半径方向内外に延びる油路７０を形成するための部
材である。油路形成部材３０は円板状の部材である。油
路形成部材３０の内周端はボス２４のフランジ２６の軸
方向エンジン側に固定されている。油路形成部材３０の
外周端及び外周筒状部３１はフロントカバー８の外周部
及び外周筒状部９に当接して固定されている。外周筒状
部３１は外周筒状部９と共にスプライン１０を形成して
いる。ボス２４の筒状部２５の軸方向トランスミッショ
ン側には半径方向内外に貫通する孔２７が形成されてい
る。孔２７は図示しない入力シャフトの油路と油路７０
との間を連通させるための構造である。油路形成部材３
０の外周部には軸方向に貫通する複数の孔３２が形成さ
れている。孔３２は円周方向に間隔を開けて配置されて
いる。油路形成部材３０の外周部軸方向トランスミッシ
ョン側にはピストンケース３５が固定されている。ピス
トンケース３５は環状のプレート部材である。ピストン
ケース３５は、環状の平板部４４と、平板部４４の内周
及び外周から軸方向トランスミッション側に延びる内周
筒状部４６と外周筒状部４５とから構成されている。平
板部４４には孔３２に対応する位置に孔４７が形成され
ている。
間に半径方向内外に延びる油路７０を形成するための部
材である。油路形成部材３０は円板状の部材である。油
路形成部材３０の内周端はボス２４のフランジ２６の軸
方向エンジン側に固定されている。油路形成部材３０の
外周端及び外周筒状部３１はフロントカバー８の外周部
及び外周筒状部９に当接して固定されている。外周筒状
部３１は外周筒状部９と共にスプライン１０を形成して
いる。ボス２４の筒状部２５の軸方向トランスミッショ
ン側には半径方向内外に貫通する孔２７が形成されてい
る。孔２７は図示しない入力シャフトの油路と油路７０
との間を連通させるための構造である。油路形成部材３
０の外周部には軸方向に貫通する複数の孔３２が形成さ
れている。孔３２は円周方向に間隔を開けて配置されて
いる。油路形成部材３０の外周部軸方向トランスミッシ
ョン側にはピストンケース３５が固定されている。ピス
トンケース３５は環状のプレート部材である。ピストン
ケース３５は、環状の平板部４４と、平板部４４の内周
及び外周から軸方向トランスミッション側に延びる内周
筒状部４６と外周筒状部４５とから構成されている。平
板部４４には孔３２に対応する位置に孔４７が形成され
ている。
【００１８】このように、油路形成部材３０を用いるこ
とで、簡単な構造によるコスト削減と軽量化を図ること
ができる。ピストン３６はピストンケース３５内に収容
されている。ピストン３６は環状かつ板状の部材であ
り、内周面は内周筒状部４６に支持され外周面は外周筒
状部４５に支持されている。また、ピストン３６の内周
面にはシールリング５０が設けられている。シールリン
グ５０は内周筒状部４６の外周面に当接して軸方向両側
をシールしている。ピストン３６の外周面にはシールリ
ング４９が設けられている。シールリング４９は外周筒
状部４５の内周面に当接して軸方向両側をシールしてい
る。ピストン３６の軸方向エンジン側には環状の凹部５
２が形成されている。この凹部５２からなる空間は前述
の孔４７，３２を介して油路９８に接続されている。ピ
ストン３６の軸方向トランスミッション側の面は平坦な
押圧面であり、図３に示すように複数の螺旋溝５３，５
４，５５，５６が形成されている。各螺旋溝は内周縁か
らＲ２側に（回転方向と反対側に）延び、外周縁まで連
通している。
とで、簡単な構造によるコスト削減と軽量化を図ること
ができる。ピストン３６はピストンケース３５内に収容
されている。ピストン３６は環状かつ板状の部材であ
り、内周面は内周筒状部４６に支持され外周面は外周筒
状部４５に支持されている。また、ピストン３６の内周
面にはシールリング５０が設けられている。シールリン
グ５０は内周筒状部４６の外周面に当接して軸方向両側
をシールしている。ピストン３６の外周面にはシールリ
ング４９が設けられている。シールリング４９は外周筒
状部４５の内周面に当接して軸方向両側をシールしてい
る。ピストン３６の軸方向エンジン側には環状の凹部５
２が形成されている。この凹部５２からなる空間は前述
の孔４７，３２を介して油路９８に接続されている。ピ
ストン３６の軸方向トランスミッション側の面は平坦な
押圧面であり、図３に示すように複数の螺旋溝５３，５
４，５５，５６が形成されている。各螺旋溝は内周縁か
らＲ２側に（回転方向と反対側に）延び、外周縁まで連
通している。
【００１９】ドライブプレート３８は環状かつ平板な板
状部材である。ドライブプレート３８は外周縁にスプラ
イン１０に係合する複数の歯７１が形成されている。ド
ライブプレート３８においてピストン３６に対向する側
の面には、複数の螺旋溝６６，６７，６８，６９が形成
されている。図４に示すように、各螺旋溝は内周端から
Ｒ２側に（回転方向と反対側に）延び、外周縁に連通し
ている。
状部材である。ドライブプレート３８は外周縁にスプラ
イン１０に係合する複数の歯７１が形成されている。ド
ライブプレート３８においてピストン３６に対向する側
の面には、複数の螺旋溝６６，６７，６８，６９が形成
されている。図４に示すように、各螺旋溝は内周端から
Ｒ２側に（回転方向と反対側に）延び、外周縁に連通し
ている。
【００２０】スプライン１０においてドライブプレート
３８の軸方向トランスミッション側にはスナップリング
４０が挿入され固定されている。このスナップリング４
０によってドライブプレート３８の軸方向トランスミッ
ション側への移動が制限されている。
３８の軸方向トランスミッション側にはスナップリング
４０が挿入され固定されている。このスナップリング４
０によってドライブプレート３８の軸方向トランスミッ
ション側への移動が制限されている。
【００２１】ドリブンプレート３７はピストン３６とド
ライブプレート３８との間に配置された環状かつ平板状
のプレート部材である。ドリブンプレート３７はプレー
ト５８とその軸方向両側に張られた摩擦フェーシング５
９，６０とからなる。さらに、プレート５８の内周縁は
軸方向に起こされた縁立て部６１となっている。縁立て
部６１は図５に示すように、円周方向に等間隔で外周側
に凹む係合部５７を有している。ドリブン部材４１は環
状部６２とそこから軸方向トランスミッション側に延び
る複数の爪６３とから構成されている。環状部６２はタ
ービン５のタービンシェル１６に固定されている。爪６
３はドリブンプレート３７の係合部５７内に挿入してい
る。このようにして、ドリブンプレート３７はタービン
５と一体回転するようにかつ軸方向に移動可能に係合し
ている。なお、ここでは縁立て部６１が爪６３の円周方
向端面に当接することで、板の断面部分ではなく主面部
分が当接することによって、両者の接触面積が増大す
る。これにより、両部材の摩耗が進みにくい。
ライブプレート３８との間に配置された環状かつ平板状
のプレート部材である。ドリブンプレート３７はプレー
ト５８とその軸方向両側に張られた摩擦フェーシング５
９，６０とからなる。さらに、プレート５８の内周縁は
軸方向に起こされた縁立て部６１となっている。縁立て
部６１は図５に示すように、円周方向に等間隔で外周側
に凹む係合部５７を有している。ドリブン部材４１は環
状部６２とそこから軸方向トランスミッション側に延び
る複数の爪６３とから構成されている。環状部６２はタ
ービン５のタービンシェル１６に固定されている。爪６
３はドリブンプレート３７の係合部５７内に挿入してい
る。このようにして、ドリブンプレート３７はタービン
５と一体回転するようにかつ軸方向に移動可能に係合し
ている。なお、ここでは縁立て部６１が爪６３の円周方
向端面に当接することで、板の断面部分ではなく主面部
分が当接することによって、両者の接触面積が増大す
る。これにより、両部材の摩耗が進みにくい。
【００２２】ドリブンプレート３７の摩擦係合部分には
円周方向に複数のクッショニング部６４，６５が形成さ
れている。これらクッショニング部６４，６５はドリブ
ンプレート３７，摩擦フェーシング５９，６０そのもの
が軸方向に切り起こされてクッション特性を得られるよ
うにしたものである。図５に示すようにクッショニング
部６４とクッショニング部６５は円周方向に交互に形成
されている。クッショニング部６４はピストン３６側に
切り起こされている。クッショニング部６４は回転方向
Ｒ１と反対側に延び、その先端はクッショニング部以外
の部分（平坦部分）に比べてピストン３６側に突出して
いる。クッショニング部６５はドライブプレート３８側
に切り起こされている。クッショニング部６５は回転方
向Ｒ１と反対側に延びており、その先端はクッショニン
グ部以外の部分（平坦部分）に比べてドライブプレート
３８側に位置している。なお、図７において、クッショ
ニング部６４，６５の軸方向に起こされた高さは、発明
の理解のため実際より強調して描いている。
円周方向に複数のクッショニング部６４，６５が形成さ
れている。これらクッショニング部６４，６５はドリブ
ンプレート３７，摩擦フェーシング５９，６０そのもの
が軸方向に切り起こされてクッション特性を得られるよ
うにしたものである。図５に示すようにクッショニング
部６４とクッショニング部６５は円周方向に交互に形成
されている。クッショニング部６４はピストン３６側に
切り起こされている。クッショニング部６４は回転方向
Ｒ１と反対側に延び、その先端はクッショニング部以外
の部分（平坦部分）に比べてピストン３６側に突出して
いる。クッショニング部６５はドライブプレート３８側
に切り起こされている。クッショニング部６５は回転方
向Ｒ１と反対側に延びており、その先端はクッショニン
グ部以外の部分（平坦部分）に比べてドライブプレート
３８側に位置している。なお、図７において、クッショ
ニング部６４，６５の軸方向に起こされた高さは、発明
の理解のため実際より強調して描いている。
【００２３】次に動作について説明する。図示しない入
力シャフトから油路７０に油圧が供給されると、ピスト
ン３６は軸方向トランスミッション側に移動し、ドリブ
ンプレート３７をドライブプレート３８に押し付ける。
これにより、フロントカバー８のトルクはロックアップ
装置３を介してタービン５に直接伝達される。このクラ
ッチ連結時において、油路形成部材３０によって独立し
た油路７０が形成されているため、ピストン３６の動作
速度が速い。すなわちロックアップ装置３におけるクラ
ッチ応答性が向上している。また、油路形成部材３０に
よって独立した油路を構成しているため、トルク容量の
増大にも関わらずロックアップ操作のための油圧を極端
に高くする必要がなくなり、コストを低く抑えることが
できる。
力シャフトから油路７０に油圧が供給されると、ピスト
ン３６は軸方向トランスミッション側に移動し、ドリブ
ンプレート３７をドライブプレート３８に押し付ける。
これにより、フロントカバー８のトルクはロックアップ
装置３を介してタービン５に直接伝達される。このクラ
ッチ連結時において、油路形成部材３０によって独立し
た油路７０が形成されているため、ピストン３６の動作
速度が速い。すなわちロックアップ装置３におけるクラ
ッチ応答性が向上している。また、油路形成部材３０に
よって独立した油路を構成しているため、トルク容量の
増大にも関わらずロックアップ操作のための油圧を極端
に高くする必要がなくなり、コストを低く抑えることが
できる。
【００２４】さらに、クラッチ連結時にはクッショニン
グ部６４，６５により所定のクッショニング特性が得ら
れる。クッショニング部６４，６５によるクッショニン
グ特性を図８に示す。図８から明らかなように、たわみ
量が大きくなるにつれてたわみ荷重は放物線を描いて大
きくなり、たわみが最も大きくなる付近でたわみ荷重は
急激に大きくなっている。
グ部６４，６５により所定のクッショニング特性が得ら
れる。クッショニング部６４，６５によるクッショニン
グ特性を図８に示す。図８から明らかなように、たわみ
量が大きくなるにつれてたわみ荷重は放物線を描いて大
きくなり、たわみが最も大きくなる付近でたわみ荷重は
急激に大きくなっている。
【００２５】次に油路７０から油圧をドレンすると、ピ
ストン３６は軸方向エンジン側に移動する。このときの
ピストン３６の移動速度も速い。これにより、ロックア
ップ装置３での連結が解除され流体作動部２によるトル
ク伝達が行われる。この状態でクッショニング部６４の
先端はピストン３６に当接しクッショニング部６５の先
端はドライブプレート３８に当接している。これにより
ドリブンプレート３７はピストン３６とドライブプレー
ト３８との軸方向中間に位置している。すなわちドリブ
ンプレート３７が軸方向のいずれか一方に移動して一方
の部材に全面的に当接することが生じにくい。
ストン３６は軸方向エンジン側に移動する。このときの
ピストン３６の移動速度も速い。これにより、ロックア
ップ装置３での連結が解除され流体作動部２によるトル
ク伝達が行われる。この状態でクッショニング部６４の
先端はピストン３６に当接しクッショニング部６５の先
端はドライブプレート３８に当接している。これにより
ドリブンプレート３７はピストン３６とドライブプレー
ト３８との軸方向中間に位置している。すなわちドリブ
ンプレート３７が軸方向のいずれか一方に移動して一方
の部材に全面的に当接することが生じにくい。
【００２６】また、ピストン３６に形成された螺旋溝５
３〜５６により、ピストン３６の内周側の作動油が螺旋
溝内に流れ込み、溝の壁に衝突することで圧を発生す
る。このポンプ作用によってピストン３６とドリブンプ
レート３７は互いに軸方向に離れようとする。また、ド
ライブプレート３８においても螺旋溝６６〜６９によっ
てポンプ作用が得られる。これにより、ドライブプレー
ト３８とドリブンプレート３７とは軸方向に互いに離れ
ようとする。このように、ドリブンプレート３７の軸方
向両側でポンプ作用が得られるため、ドリブンプレート
３７はピストン３６とドライブプレート３８の軸方向中
間に位置する。このようにして、クラッチレリーズ時に
ドラグトルクが生じにくい。 〔他の実施形態〕ピストン３６の戻し動作にリターンス
プリングを用いてもよい。
３〜５６により、ピストン３６の内周側の作動油が螺旋
溝内に流れ込み、溝の壁に衝突することで圧を発生す
る。このポンプ作用によってピストン３６とドリブンプ
レート３７は互いに軸方向に離れようとする。また、ド
ライブプレート３８においても螺旋溝６６〜６９によっ
てポンプ作用が得られる。これにより、ドライブプレー
ト３８とドリブンプレート３７とは軸方向に互いに離れ
ようとする。このように、ドリブンプレート３７の軸方
向両側でポンプ作用が得られるため、ドリブンプレート
３７はピストン３６とドライブプレート３８の軸方向中
間に位置する。このようにして、クラッチレリーズ時に
ドラグトルクが生じにくい。 〔他の実施形態〕ピストン３６の戻し動作にリターンス
プリングを用いてもよい。
【００２７】螺旋溝又はクッショニング部のいずれか一
方でもドラグトルク減少に十分に優れた効果が得られ
る。
方でもドラグトルク減少に十分に優れた効果が得られ
る。
【００２８】
【発明の効果】本発明に係るトルクコンバータのロック
アップ装置では、フロントカバーと油路形成部材という
２つの円板状部材が軸方向に隣接して油路を形成してい
るため、従来に比べてフロントカバー部分の軸方向厚み
は小さくなっている。
アップ装置では、フロントカバーと油路形成部材という
２つの円板状部材が軸方向に隣接して油路を形成してい
るため、従来に比べてフロントカバー部分の軸方向厚み
は小さくなっている。
【図１】トルクコンバータの縦断面概略図。
【図２】図１の部分拡大図でありロックアップ装置の縦
断面概略図。
断面概略図。
【図３】ピストンの押圧面の平面図。
【図４】ドライブプレートの押圧面の平面図。
【図５】ドリブンプレートの部分平面図。
【図６】図５のＶ−Ｖ断面図。
【図７】図５のVII-VII断面図。
【図８】ロックアップ装置のクッショニング特性図。
１ トルクコンバータ ２ 流体作動部 ３ ロックアップ装置 ８ フロントカバー ９ 外周筒状部 ３０ 油路形成部材 ３６ ピストン ３７ ドリブンプレート ３８ ドライブプレート
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンからトルクが入力される円板状の
フロントカバーと、 前記フロントカバーとともに流体作動室を構成するイン
ペラーと、 前記流体作動室内で前記インペラーに対向して配置され
たタービンと、 前記インペラーと前記タービンの内周部間に配置された
ステータと、 前記フロントカバーと前記タービンとを機械的に連結す
るためのものであり、前記フロントカバーの前記タービ
ン側に近接して配置され前記フロントカバーとの間に半
径方向に延びる油路を形成する円板状油路形成部材と、
前記フロントカバーと前記タービンとの軸方向間の外周
側に配置され前記油路から供給される油圧によって前記
フロントカバーと前記タービンとを断続するためのクラ
ッチ部とを有するロックアップ装置と、を備えたトルク
コンバータ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24392999A JP2001065664A (ja) | 1999-08-30 | 1999-08-30 | トルクコンバータ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24392999A JP2001065664A (ja) | 1999-08-30 | 1999-08-30 | トルクコンバータ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001065664A true JP2001065664A (ja) | 2001-03-16 |
Family
ID=17111134
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24392999A Pending JP2001065664A (ja) | 1999-08-30 | 1999-08-30 | トルクコンバータ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001065664A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011002013A (ja) * | 2009-06-18 | 2011-01-06 | Aisin Aw Industries Co Ltd | 高耐熱性を有すロックアップクラッチ |
| JP2013117282A (ja) * | 2011-12-05 | 2013-06-13 | Exedy Corp | トルクコンバータのロックアップ装置 |
| WO2016186125A1 (ja) * | 2015-05-20 | 2016-11-24 | 株式会社エクセディ | トルクコンバータのロックアップ装置 |
| CN103975179B (zh) * | 2011-12-05 | 2016-11-30 | 株式会社艾科赛迪 | 扭矩变换器的锁定装置 |
| JP2016217449A (ja) * | 2015-05-20 | 2016-12-22 | 株式会社エクセディ | トルクコンバータのロックアップ装置 |
-
1999
- 1999-08-30 JP JP24392999A patent/JP2001065664A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011002013A (ja) * | 2009-06-18 | 2011-01-06 | Aisin Aw Industries Co Ltd | 高耐熱性を有すロックアップクラッチ |
| JP2013117282A (ja) * | 2011-12-05 | 2013-06-13 | Exedy Corp | トルクコンバータのロックアップ装置 |
| WO2013084637A1 (ja) * | 2011-12-05 | 2013-06-13 | 株式会社エクセディ | トルクコンバータのロックアップ装置 |
| CN103975179A (zh) * | 2011-12-05 | 2014-08-06 | 株式会社艾科赛迪 | 扭矩变换器的锁定装置 |
| US9267555B2 (en) | 2011-12-05 | 2016-02-23 | Exedy Corporation | Lock-up device for torque converter |
| CN103975179B (zh) * | 2011-12-05 | 2016-11-30 | 株式会社艾科赛迪 | 扭矩变换器的锁定装置 |
| WO2016186125A1 (ja) * | 2015-05-20 | 2016-11-24 | 株式会社エクセディ | トルクコンバータのロックアップ装置 |
| JP2016217449A (ja) * | 2015-05-20 | 2016-12-22 | 株式会社エクセディ | トルクコンバータのロックアップ装置 |
| US10408322B2 (en) | 2015-05-20 | 2019-09-10 | Exedy Corporation | Lock-up device for torque converter |
| US10571005B2 (en) | 2015-05-20 | 2020-02-25 | Exedy Corporation | Lock-up device for torque converter |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3854661B2 (ja) | ロックアップ装置付きトルクコンバータ | |
| US5211270A (en) | Torque converter lock-up device | |
| US9441719B2 (en) | Lock-up device for torque converter | |
| JP2002147563A (ja) | トルクコンバータ | |
| US4199047A (en) | Hydrokinetic torque converter with lock-up clutch | |
| US6557685B2 (en) | Multiple lockup clutch and torque converter with the same clutch incorporated therein | |
| WO2011048902A1 (ja) | トルクコンバータ | |
| JP3621813B2 (ja) | トルクコンバータ | |
| US7481305B2 (en) | Lock-up mechanism for torque converter | |
| JP2001065664A (ja) | トルクコンバータ | |
| JPH1163151A (ja) | トルクコンバータ | |
| JP3961861B2 (ja) | 流体式トルク伝達装置のロックアップ装置 | |
| JP2000266079A (ja) | 湿式摩擦部材及び摩擦ディスク | |
| JP2007132522A (ja) | 流体式トルク伝達装置のロックアップ装置 | |
| JP4553636B2 (ja) | 流体式トルク伝達装置のロックアップ装置 | |
| JP2000192989A (ja) | 摩擦部材、ディスク組立体及びトルクコンバ―タ | |
| JP2557777Y2 (ja) | トルクコンバータ用ロックアップ装置 | |
| JP2002147565A (ja) | トルクコンバータのロックアップ装置 | |
| JP2000230625A (ja) | トルクコンバータのロックアップ装置 | |
| JP2005264961A (ja) | トルクコンバータのロックアップ機構 | |
| JPH04191552A (ja) | ロックアップクラッチ付流体伝動装置 | |
| JP2001012577A (ja) | トルクコンバータのロックアップ装置 | |
| JP2001355703A (ja) | 流体式トルク伝達装置 | |
| JP3026953B2 (ja) | トルクコンバータ | |
| JPH0728447Y2 (ja) | トルクコンバータ用ロックアップ装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050117 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050621 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20051018 |