JP2001063544A - 悪路判定装置 - Google Patents
悪路判定装置Info
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- JP2001063544A JP2001063544A JP24185399A JP24185399A JP2001063544A JP 2001063544 A JP2001063544 A JP 2001063544A JP 24185399 A JP24185399 A JP 24185399A JP 24185399 A JP24185399 A JP 24185399A JP 2001063544 A JP2001063544 A JP 2001063544A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 悪路走行またはタイヤチェーン装着による走
行を自動的に判定する。信頼性の高い悪路判定を行な
う。 【解決手段】 基準となる平坦路における小さい舵角で
の加速度センサ出力の微分値の分散と、現在走行中の路
面における小さい舵角での加速度センサの微分値の分散
とによるＦ検定を行ない、その結果にしたがって路面の
状況を判定する。
行を自動的に判定する。信頼性の高い悪路判定を行な
う。 【解決手段】 基準となる平坦路における小さい舵角で
の加速度センサ出力の微分値の分散と、現在走行中の路
面における小さい舵角での加速度センサの微分値の分散
とによるＦ検定を行ない、その結果にしたがって路面の
状況を判定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車が状態の悪
い路面を走行していること、あるいはタイヤチェーンを
装着中であることを自動的に判定する装置に関する。本
発明は、車両の姿勢制御装置の一つの制御入力として利
用するために開発された装置であるが、これ以外にも、
サスペンション制御、制動制御、その他に利用すること
ができる。
い路面を走行していること、あるいはタイヤチェーンを
装着中であることを自動的に判定する装置に関する。本
発明は、車両の姿勢制御装置の一つの制御入力として利
用するために開発された装置であるが、これ以外にも、
サスペンション制御、制動制御、その他に利用すること
ができる。
【０００２】
【従来の技術】従来からブレーキの電子制御装置や車両
安定化制御装置（ＶＳＣ、Vehicle Stability Control)
などが知られている。ブレーキにかかわる電子制御装置
の代表的なシステムはＡＢＳ（Antilock Brake System)
である。これは車輪に回転センサを設けて車輪回転を検
出し、ブレーキ圧力が大きいときに車輪回転が停止する
と、車輪と路面との間にスリップがあったものとして、
ブレーキ圧力を断続制御するものである。ＡＢＳは乗用
車あるいは貨物車に広く普及し、ブレーキをかけながら
もハンドルがきく装置として広く知られるところとなっ
た。
安定化制御装置（ＶＳＣ、Vehicle Stability Control)
などが知られている。ブレーキにかかわる電子制御装置
の代表的なシステムはＡＢＳ（Antilock Brake System)
である。これは車輪に回転センサを設けて車輪回転を検
出し、ブレーキ圧力が大きいときに車輪回転が停止する
と、車輪と路面との間にスリップがあったものとして、
ブレーキ圧力を断続制御するものである。ＡＢＳは乗用
車あるいは貨物車に広く普及し、ブレーキをかけながら
もハンドルがきく装置として広く知られるところとなっ
た。
【０００３】車両安定化制御装置（ＶＳＣ）の代表的な
装置としては、横すべり防止装置が知られている。これ
は、運転者が操作入力する操舵角（ハンドル角度）か
ら、運転者が進もうとしている針路を読取り、その針路
に対して車速が大きすぎると、運転者がブレーキペダル
を踏まなくとも自動的に減速のための制御がなされ、さ
らに針路から外れないように左右のブレーキ圧力を配分
するなどの制御が行われる装置である。
装置としては、横すべり防止装置が知られている。これ
は、運転者が操作入力する操舵角（ハンドル角度）か
ら、運転者が進もうとしている針路を読取り、その針路
に対して車速が大きすぎると、運転者がブレーキペダル
を踏まなくとも自動的に減速のための制御がなされ、さ
らに針路から外れないように左右のブレーキ圧力を配分
するなどの制御が行われる装置である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このような従来の車両
安定化装置は、高速道路その他の舗装された道路上を車
両が比較的高速で走行する際に、車体姿勢の安定を図
り、安全走行を実現する目的で設計されている。そして
これらは現実に車両の横転防止あるいは交通事故の防止
のために貢献している。従来の姿勢制御装置では、悪路
走行やタイヤチェーンを装着しての走行については当初
より制御対象とはされていない。そこで、悪路あるいは
タイヤチェーンを装着しての走行を自動的に検出するこ
とができ、路面変化等の状況に応じた姿勢制御のできる
装置の開発が望まれている。
安定化装置は、高速道路その他の舗装された道路上を車
両が比較的高速で走行する際に、車体姿勢の安定を図
り、安全走行を実現する目的で設計されている。そして
これらは現実に車両の横転防止あるいは交通事故の防止
のために貢献している。従来の姿勢制御装置では、悪路
走行やタイヤチェーンを装着しての走行については当初
より制御対象とはされていない。そこで、悪路あるいは
タイヤチェーンを装着しての走行を自動的に検出するこ
とができ、路面変化等の状況に応じた姿勢制御のできる
装置の開発が望まれている。
【０００５】なお悪路を走行中であることを検出する装
置として、姿勢制御に利用するものではなく、いずれも
エアサスペンション制御の技術の中で説明されているも
のであるが、特開昭６０−２５５１５号公報、特開平８
−９９５１６号公報（特許第２９０６２１６号）に開示
がある。これらの従来例技術は、車両に装備した加速度
センサの出力を利用して判定するものであるが、加速度
センサの出力をどのように処理して「悪路」を判定する
かについては具体的な記載がほとんどない。
置として、姿勢制御に利用するものではなく、いずれも
エアサスペンション制御の技術の中で説明されているも
のであるが、特開昭６０−２５５１５号公報、特開平８
−９９５１６号公報（特許第２９０６２１６号）に開示
がある。これらの従来例技術は、車両に装備した加速度
センサの出力を利用して判定するものであるが、加速度
センサの出力をどのように処理して「悪路」を判定する
かについては具体的な記載がほとんどない。
【０００６】本願発明者は、加速度センサの出力振幅が
所定値より大きくなったこと、あるいは加速度センサの
出力の時間微分値が所定値より大きくなったこと、など
を悪路判定の条件としようと考えこれらを試験したが、
悪路でなくとも加速度センサの出力振幅が大きくなるこ
と、あるいはその微分値が大きくなる場合が実際の車両
走行では頻発してしまい、単純に加速度センサの出力を
利用するというだけでは、具体的に悪路であることを判
断することができないことがわかった。この程度の判定
では、運転者の体感あるいは目視による判断とも一致し
ないことも確かめられた。
所定値より大きくなったこと、あるいは加速度センサの
出力の時間微分値が所定値より大きくなったこと、など
を悪路判定の条件としようと考えこれらを試験したが、
悪路でなくとも加速度センサの出力振幅が大きくなるこ
と、あるいはその微分値が大きくなる場合が実際の車両
走行では頻発してしまい、単純に加速度センサの出力を
利用するというだけでは、具体的に悪路であることを判
断することができないことがわかった。この程度の判定
では、運転者の体感あるいは目視による判断とも一致し
ないことも確かめられた。
【０００７】特に、姿勢制御装置の制御プロセスの中
で、車両が悪路を走行していることを自動的に判定し、
それにより自動的にその制御を停止したり、あるいはそ
の制御条件を変更するために利用するには、上記公報の
発明の詳細な説明の欄に開示された技術の程度では不十
分であることがわかった。
で、車両が悪路を走行していることを自動的に判定し、
それにより自動的にその制御を停止したり、あるいはそ
の制御条件を変更するために利用するには、上記公報の
発明の詳細な説明の欄に開示された技術の程度では不十
分であることがわかった。
【０００８】本発明は、このような背景に行われたもの
であって、悪路走行またはタイヤチェーン装着による走
行を自動的に判定することができる悪路判定装置を提供
することを目的とする。本発明は、信頼性の高い悪路判
定を行なうことができる悪路判定装置を提供することを
目的とする。本発明は簡単な手順により悪路判定を行う
ことができる悪路判定装置を提供することを目的とす
る。本発明は、判定の結果を姿勢制御装置の制御条件を
変更するために利用することができる程度に正確な悪路
判定装置を提供することを目的とする。
であって、悪路走行またはタイヤチェーン装着による走
行を自動的に判定することができる悪路判定装置を提供
することを目的とする。本発明は、信頼性の高い悪路判
定を行なうことができる悪路判定装置を提供することを
目的とする。本発明は簡単な手順により悪路判定を行う
ことができる悪路判定装置を提供することを目的とす
る。本発明は、判定の結果を姿勢制御装置の制御条件を
変更するために利用することができる程度に正確な悪路
判定装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、車両に搭載さ
れた加速度センサの出力を統計処理の論理を利用して解
析することによって、路面の状況を判定することを特徴
とする。特に、加速度センサ出力の微分値の分散に着目
したところが最も主要な特徴である。さらに詳しくは、
基準となる平坦路における小さい舵角での加速度センサ
出力の微分値の分散と、現在走行中の路面における小さ
い舵角での加速度センサの微分値の分散とによるＦ検定
を行ない、その結果にしたがって路面の状況を判定す
る。
れた加速度センサの出力を統計処理の論理を利用して解
析することによって、路面の状況を判定することを特徴
とする。特に、加速度センサ出力の微分値の分散に着目
したところが最も主要な特徴である。さらに詳しくは、
基準となる平坦路における小さい舵角での加速度センサ
出力の微分値の分散と、現在走行中の路面における小さ
い舵角での加速度センサの微分値の分散とによるＦ検定
を行ない、その結果にしたがって路面の状況を判定す
る。
【００１０】ここで、Ｆ検定とは、二つの母集団からの
標本の組を用いて、それぞれの母分散が等しいという仮
説を検定する問題を考える統計的手法であり、周知であ
るため、ここでの詳細な説明は省略するが、本発明にお
いてＦ検定の手法を採用した意図は、従来のように加速
度センサの出力をそのまま悪路判定に使用したのでは、
誤判定が頻発する点を改良するところにある。
標本の組を用いて、それぞれの母分散が等しいという仮
説を検定する問題を考える統計的手法であり、周知であ
るため、ここでの詳細な説明は省略するが、本発明にお
いてＦ検定の手法を採用した意図は、従来のように加速
度センサの出力をそのまま悪路判定に使用したのでは、
誤判定が頻発する点を改良するところにある。
【００１１】すなわち、Ｆ検定を用いて、基準となる平
坦路における小さい舵角での加速度センサ出力の微分値
の分散と、現在走行中の路面における小さい舵角での加
速度センサの微分値の分散とが等しいという仮定を検定
する際に、この仮定を否定するに充分な値が得られたと
きに、はじめてこの仮定を否定することにより、誤判定
率を大幅に低減させることができる。
坦路における小さい舵角での加速度センサ出力の微分値
の分散と、現在走行中の路面における小さい舵角での加
速度センサの微分値の分散とが等しいという仮定を検定
する際に、この仮定を否定するに充分な値が得られたと
きに、はじめてこの仮定を否定することにより、誤判定
率を大幅に低減させることができる。
【００１２】本発明の姿勢制御装置の構成は、舵角を検
出する舵角センサと、車体の加速度を検出する加速度セ
ンサと、前記二つのセンサ出力を入力とする演算回路と
を備え、この演算回路は、前記舵角センサがほぼ舵角０
°（０°±δ）を示すとき前記加速度センサ出力の微分
値の分散を基準となる平坦路にてあらかじめサンプリン
グした値と現在走行中の路面にてサンプリングした値と
についてそれぞれ比較する手段と、この比較する手段の
比較結果にしたがって現在走行中の路面の状況を判定す
る手段とを備えたことを特徴とする。
出する舵角センサと、車体の加速度を検出する加速度セ
ンサと、前記二つのセンサ出力を入力とする演算回路と
を備え、この演算回路は、前記舵角センサがほぼ舵角０
°（０°±δ）を示すとき前記加速度センサ出力の微分
値の分散を基準となる平坦路にてあらかじめサンプリン
グした値と現在走行中の路面にてサンプリングした値と
についてそれぞれ比較する手段と、この比較する手段の
比較結果にしたがって現在走行中の路面の状況を判定す
る手段とを備えたことを特徴とする。
【００１３】このとき、前記比較する手段は、前記舵角
センサがほぼ舵角０°を示すときに前記加速度センサ出
力の微分値の分散を基準となる平坦路にてあらかじめサ
ンプリングした値と現在走行中の路面にてサンプリング
した値とについてのＦ検定を実行して得られた統計量に
したがって基準値を演算する手段を含むことが望まし
い。
センサがほぼ舵角０°を示すときに前記加速度センサ出
力の微分値の分散を基準となる平坦路にてあらかじめサ
ンプリングした値と現在走行中の路面にてサンプリング
した値とについてのＦ検定を実行して得られた統計量に
したがって基準値を演算する手段を含むことが望まし
い。
【００１４】この基準値を演算する手段は、
【００１５】
【数３】 により基準値を演算する手段を含み、前記演算回路は、
所定時間毎に
所定時間毎に
【００１６】
【数４】 を計算する手段を備え、前記判定する手段は、この計算
する手段の計算結果と前記基準値とを比較して現在走行
中の路面の状況を判定する手段を含むことが望ましい。
する手段の計算結果と前記基準値とを比較して現在走行
中の路面の状況を判定する手段を含むことが望ましい。
【００１７】ただし、Ｆ（０．０００５，ｎ）は統計
量、ｉは自然数、ａ０（ｉ）は基準となる平坦路におけ
るｉ回目のサンプリングの加速度データ、ａ０（ｉ−
１）は基準となる平坦路におけるｉ−１回目のサンプリ
ングの加速度データ、ａｘ（ｉ）は現在走行中の路面に
おけるｉ回目のサンプリングの加速度データ、ａ０（ｉ
−１）は現在走行中の路面におけるｉ−１回目のサンプ
リングの加速度データである。
量、ｉは自然数、ａ０（ｉ）は基準となる平坦路におけ
るｉ回目のサンプリングの加速度データ、ａ０（ｉ−
１）は基準となる平坦路におけるｉ−１回目のサンプリ
ングの加速度データ、ａｘ（ｉ）は現在走行中の路面に
おけるｉ回目のサンプリングの加速度データ、ａ０（ｉ
−１）は現在走行中の路面におけるｉ−１回目のサンプ
リングの加速度データである。
【００１８】このように本発明では、加速度センサの出
力を微分して統計学的に処理した後に悪路判定に採用す
る。この際、Ｆ検定を用いて基準値を演算し、この基準
値と実際の走行路面から得られる数値とにしたがって、
悪路判定を行うことにより、計算式を簡単化することが
できる。したがって、本発明を用いれば、信頼性の高い
悪路判定を簡単な手順により実現することができる。
力を微分して統計学的に処理した後に悪路判定に採用す
る。この際、Ｆ検定を用いて基準値を演算し、この基準
値と実際の走行路面から得られる数値とにしたがって、
悪路判定を行うことにより、計算式を簡単化することが
できる。したがって、本発明を用いれば、信頼性の高い
悪路判定を簡単な手順により実現することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】発明の実施の形態を図１を参照し
て説明する。図１は本発明実施例に係わる加速度センサ
および舵角センサの配置状況を示す図である。
て説明する。図１は本発明実施例に係わる加速度センサ
および舵角センサの配置状況を示す図である。
【００２０】本発明は、図１に示すように、舵角を検出
する舵角センサ１と、車体の加速度を検出する加速度セ
ンサ２と、この二つのセンサ出力を入力とする演算回路
としてのＥＣＵ３とを備え、このＥＣＵ３は、舵角セン
サ１がほぼ舵角０°を示すとき加速度センサ２の出力の
微分値の分散を基準となる平坦路にてあらかじめサンプ
リングした値と現在走行中の路面にてサンプリングした
値とについてそれぞれ比較し、この比較結果にしたがっ
て現在走行中の路面の状況を判定することを特徴とする
姿勢制御装置である。
する舵角センサ１と、車体の加速度を検出する加速度セ
ンサ２と、この二つのセンサ出力を入力とする演算回路
としてのＥＣＵ３とを備え、このＥＣＵ３は、舵角セン
サ１がほぼ舵角０°を示すとき加速度センサ２の出力の
微分値の分散を基準となる平坦路にてあらかじめサンプ
リングした値と現在走行中の路面にてサンプリングした
値とについてそれぞれ比較し、この比較結果にしたがっ
て現在走行中の路面の状況を判定することを特徴とする
姿勢制御装置である。
【００２１】ＥＣＵ３は、［数３］により基準値を演算
し、さらに、ＥＣＵ３は、所定時間毎に［数４］を演算
し、この演算結果と前記基準値とを比較して現在走行中
の路面の状況を判定する。
し、さらに、ＥＣＵ３は、所定時間毎に［数４］を演算
し、この演算結果と前記基準値とを比較して現在走行中
の路面の状況を判定する。
【００２２】ただし、Ｆ（０．０００５，ｎ）は統計
量、ｉは自然数、ａ０（ｉ）は基準となる平坦路におけ
るｉ回目のサンプリングの加速度データ、ａ０（ｉ−
１）は基準となる平坦路におけるｉ−１回目のサンプリ
ングの加速度データ、ａｘ（ｉ）は現在走行中の路面に
おけるｉ回目のサンプリングの加速度データ、ａ０（ｉ
−１）は現在走行中の路面におけるｉ−１回目のサンプ
リングの加速度データである。
量、ｉは自然数、ａ０（ｉ）は基準となる平坦路におけ
るｉ回目のサンプリングの加速度データ、ａ０（ｉ−
１）は基準となる平坦路におけるｉ−１回目のサンプリ
ングの加速度データ、ａｘ（ｉ）は現在走行中の路面に
おけるｉ回目のサンプリングの加速度データ、ａ０（ｉ
−１）は現在走行中の路面におけるｉ−１回目のサンプ
リングの加速度データである。
【００２３】次に、本発明実施例の姿勢制御装置の動作
を図２を参照して説明する。図２は本発明実施例のＥＣ
Ｕ３の動作を示すフローチャートである。
を図２を参照して説明する。図２は本発明実施例のＥＣ
Ｕ３の動作を示すフローチャートである。
【００２４】本発明実施例の悪路判定は、舵角がほぼ０
°であるときに行なわれる。また、車両の進行方向に対
して垂直な横方向の加速度（横Ｇという）の差分を３秒
間に３００点合計した値を悪路判定値とする。すなわ
ち、ＥＣＵ３は舵角センサ１の出力を検出し（Ｓ１）、
舵角がほぼ０°であり（Ｓ２）、サンプリング回数が３
００回になるまで、Σ（ａｘ（ｉ）−ａｘ（ｉ−１））
２を演算する（Ｓ４）。サンプリング回数が３００回に
達すると（Ｓ３）、悪路判定値を演算する（Ｓ５）。こ
のとき、悪路判定値が悪路判定基準値以上であれば（Ｓ
６）、非制御フラグを“１”にする（Ｓ８）。また、悪
路判定値が悪路判定基準値未満であれば（Ｓ６）、非制
御フラグを“０”にする（Ｓ７）。
°であるときに行なわれる。また、車両の進行方向に対
して垂直な横方向の加速度（横Ｇという）の差分を３秒
間に３００点合計した値を悪路判定値とする。すなわ
ち、ＥＣＵ３は舵角センサ１の出力を検出し（Ｓ１）、
舵角がほぼ０°であり（Ｓ２）、サンプリング回数が３
００回になるまで、Σ（ａｘ（ｉ）−ａｘ（ｉ−１））
２を演算する（Ｓ４）。サンプリング回数が３００回に
達すると（Ｓ３）、悪路判定値を演算する（Ｓ５）。こ
のとき、悪路判定値が悪路判定基準値以上であれば（Ｓ
６）、非制御フラグを“１”にする（Ｓ８）。また、悪
路判定値が悪路判定基準値未満であれば（Ｓ６）、非制
御フラグを“０”にする（Ｓ７）。
【００２５】さらに、詳細に説明すると、Ｆ検定は、二
つの母集団からの標本の組を用いて、それぞれの母分散
が等しいという仮説を検定する問題を考える統計的手法
であり、基準となる路面を走行中のデータの母分散をσ
ｘ２、現在走行中の路面のデータの母分散をσ０２とす
ると、仮説Ｆ０は、
つの母集団からの標本の組を用いて、それぞれの母分散
が等しいという仮説を検定する問題を考える統計的手法
であり、基準となる路面を走行中のデータの母分散をσ
ｘ２、現在走行中の路面のデータの母分散をσ０２とす
ると、仮説Ｆ０は、
【００２６】
【数５】 と表される。
【００２７】ここで、ｎ０は基準となる路面を走行中の
データのサンプリング回数であり、ｎｘは現在走行中の
データのサンプリング回数であり、これはｎｘ＝ｎ０と
して揃えることとする。また、ｘｘｉは（ａｘ（ｉ）−
ａｘ（ｉ−１））２、ｘ０ｉは（ａ０（ｉ）−ａ０（ｉ
−１））２であり、ａｘは現在走行中の加速度データ、
ａ０は基準となる路面を走行中の加速度データである。
［外１］、［外２］は、それぞれｘｘ、ｘ０の平均値で
あり、ｘ０ｉと［外１］、ｘｘｉと［外２］の差分をそ
れぞれとっているが、舵角０付近でデータをサンプリン
グしているので、横Ｇの偏りの影響を受けることがない
ため［外１］＝［外２］＝０とすることができる。
データのサンプリング回数であり、ｎｘは現在走行中の
データのサンプリング回数であり、これはｎｘ＝ｎ０と
して揃えることとする。また、ｘｘｉは（ａｘ（ｉ）−
ａｘ（ｉ−１））２、ｘ０ｉは（ａ０（ｉ）−ａ０（ｉ
−１））２であり、ａｘは現在走行中の加速度データ、
ａ０は基準となる路面を走行中の加速度データである。
［外１］、［外２］は、それぞれｘｘ、ｘ０の平均値で
あり、ｘ０ｉと［外１］、ｘｘｉと［外２］の差分をそ
れぞれとっているが、舵角０付近でデータをサンプリン
グしているので、横Ｇの偏りの影響を受けることがない
ため［外１］＝［外２］＝０とすることができる。
【００２８】
【外１】
【００２９】
【外２】 したがって、
【００３０】
【数６】 と簡約化することができる。これにより、基準値は、
［数３］となり、計算式は、［数４］と簡約化できる。
本発明実施例では、√（Ｆ（０．０００５，ｎ））は、
１．４６であり、
［数３］となり、計算式は、［数４］と簡約化できる。
本発明実施例では、√（Ｆ（０．０００５，ｎ））は、
１．４６であり、
【００３１】
【数７】 は０．０１７とした。この数値はあらかじめ当該車両を
基準となる路面を走行させることにより求めることがで
きる。これにより基準値は０．０２に設定した。実際の
悪路判定基準値および悪路判定値を用いた判定例を図３
に示す。図３に示すように、タイヤチェーン付きの走行
データの標準偏差（ＳＴＤ）は０．０５１であり、基準
となる路面の走行データの標準偏差は０．０１７であ
る。０．０５１は基準値０．０２を越える値であり、現
在悪路走行中であると判定することができる。なお、こ
のときにはＦ０＝９．０である。この場合には誤判定率
は０．１％未満である。
基準となる路面を走行させることにより求めることがで
きる。これにより基準値は０．０２に設定した。実際の
悪路判定基準値および悪路判定値を用いた判定例を図３
に示す。図３に示すように、タイヤチェーン付きの走行
データの標準偏差（ＳＴＤ）は０．０５１であり、基準
となる路面の走行データの標準偏差は０．０１７であ
る。０．０５１は基準値０．０２を越える値であり、現
在悪路走行中であると判定することができる。なお、こ
のときにはＦ０＝９．０である。この場合には誤判定率
は０．１％未満である。
【００３２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
悪路走行またはタイヤチェーン装着による走行を自動的
に判定することができる。また、信頼性の高い悪路判定
を行なうことができる。
悪路走行またはタイヤチェーン装着による走行を自動的
に判定することができる。また、信頼性の高い悪路判定
を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明実施例に係わる加速度センサおよび舵角
センサの配置状況を示す図。
センサの配置状況を示す図。
【図２】本発明実施例のＥＣＵの動作を示すフローチャ
ート。
ート。
【図３】実際の悪路判定基準値および悪路判定値を用い
た判定例を示す図。
た判定例を示す図。
１ 舵角センサ ２ 加速度センサ ３ ＥＣＵ
Claims (3)
- 【請求項１】 舵角を検出する舵角センサと、車体の加
速度を検出する加速度センサと、前記二つのセンサ出力
を入力とする演算回路とを備え、 この演算回路は、前記舵角センサがほぼ舵角０°を示す
ときに前記加速度センサ出力の微分値の分散を基準とな
る平坦路にてあらかじめサンプリングした値と現在走行
中の路面にてサンプリングした値とについてそれぞれ比
較する手段と、この比較する手段の比較結果にしたがっ
て現在走行中の路面の状況を判定する手段とを含むこと
を特徴とする悪路判定装置。 - 【請求項２】 前記比較する手段は、前記舵角センサが
ほぼ舵角０°を示すときに前記加速度センサ出力の微分
値の分散を基準となる平坦路にてあらかじめサンプリン
グした値と現在走行中の路面にてサンプリングした値と
についてのＦ検定を実行して得られた統計量にしたがっ
て基準値を演算する手段を含む請求項１記載の悪路判定
装置。 - 【請求項３】 前記基準値を演算する手段は、 【数１】 により基準値を演算する手段を含み、前記演算回路は、
所定時間毎に 【数２】 を計算する手段を含み、前記判定する手段は、この計算
する手段の計算結果と前記基準値とを比較して現在走行
中の路面の状況を判定する手段を含む請求項１または２
記載の悪路判定装置。ただし、Ｆ（０．０００５，ｎ）
はＦ検定により得た統計量、ｉは自然数、ａ０（ｉ）は
基準となる平坦路におけるｉ回目のサンプリングの加速
度データ、ａ０（ｉ−１）は基準となる平坦路における
ｉ−１回目のサンプリングの加速度データ、ａｘ（ｉ）
は現在走行中の路面におけるｉ回目のサンプリングの加
速度データ、ａ０（ｉ−１）は現在走行中の路面におけ
るｉ−１回目のサンプリングの加速度データ
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24185399A JP2001063544A (ja) | 1999-08-27 | 1999-08-27 | 悪路判定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP24185399A JP2001063544A (ja) | 1999-08-27 | 1999-08-27 | 悪路判定装置 |
Publications (1)
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Family
ID=17080492
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP24185399A Pending JP2001063544A (ja) | 1999-08-27 | 1999-08-27 | 悪路判定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001063544A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2368649A (en) * | 2000-07-07 | 2002-05-08 | Hino Jidosha Kabushiki Kaisha | Rough road detector |
| EP1568521A2 (en) | 2004-02-26 | 2005-08-31 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Stabilizer control apparatus |
| WO2005082650A1 (ja) | 2004-02-26 | 2005-09-09 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | スタビライザ制御装置 |
| JP2011226829A (ja) * | 2010-04-16 | 2011-11-10 | Toyota Industries Corp | センサおよび加速度の検出方法 |
| JP2016193691A (ja) * | 2015-04-01 | 2016-11-17 | 日立建機株式会社 | ダンプトラックの積込場路面状態検知システム |
-
1999
- 1999-08-27 JP JP24185399A patent/JP2001063544A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| GB2368649B (en) * | 2000-07-07 | 2004-05-12 | Hino Jidosha Kabushiki Kaisha | Rough road detector |
| EP1568521A2 (en) | 2004-02-26 | 2005-08-31 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Stabilizer control apparatus |
| WO2005082650A1 (ja) | 2004-02-26 | 2005-09-09 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | スタビライザ制御装置 |
| US7715963B2 (en) | 2004-02-26 | 2010-05-11 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Stabilizer control apparatus |
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