JP2001056170A

JP2001056170A - 冷凍車用冷凍装置

Info

Publication number: JP2001056170A
Application number: JP11228606A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Okamoto; 宏岡本; Yuichi Ide; 祐一井出; Chiaki Suzuki; 千昭鈴木
Original assignee: Toshiba Carrier Corp
Current assignee: Toshiba Carrier Corp
Priority date: 1999-08-12
Filing date: 1999-08-12
Publication date: 2001-02-27
Anticipated expiration: 2019-08-12
Also published as: JP4199380B2

Abstract

(57)【要約】（修正有）【課題】エンジン回転数が低下した場合でも圧縮機の
運転を継続することができ、常に安定した冷却性能が得
られる信頼性にすぐれた冷凍車用冷凍装置を提供する。【解決手段】インバータ３における整流回路４とスイ
ッチング回路８との間の通電ラインにバックアップ用の
蓄電池ユニット３０を接続し、蓄電池３５への充電電流
を所定値以下に抑えるリミット機能、発電機２の出力が
零の時に蓄電池ユニット３０を電源として圧縮機モータ
９を運転制御する機能、エンジン１の回転数が設定値以
下の場合にはインバータ３の出力周波数を所定値に低減
する機能等を具備する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両のエンジン
により駆動される発電機を備え、その発電電力をインバ
ータに供給し、そのインバータの出力により圧縮機を運
転する冷凍車用冷凍装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、生鮮食品等の低温度運搬に使用さ
れる冷凍車は、車両のエンジンにより駆動される圧縮機
を搭載し、その圧縮機から凝縮器、減圧器、蒸発器へと
冷媒を循環させることにより、冷蔵室を冷却する。

【０００３】ただし、この場合、エンジン回転数と圧縮
機回転数とが比例関係にあるため、道路の渋滞時やアイ
ドリング運転時などエンジン回転数が下がった際に冷凍
能力が低下し、冷蔵室の冷却性能が低下するという問題
がある。

【０００４】一方、最近では、車両のエンジンによって
発電機を駆動し、その発電電力をインバータに供給し、
そのインバータの出力によって圧縮機（圧縮機モータ）
を運転するようにした冷凍車も登場している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】発電機を搭載した冷凍
車の場合も、発電電力がエンジン回転数に応じて変化す
るという特徴がある。すなわち、エンジン回転数が上昇
すれば発電電力が大きくなり、インバータの出力周波数
を高めて圧縮機を高能力運転することが可能であるが、
エンジン回転数が下降すると発電電力が小さくなり、た
とえば２トンクラスの冷凍車ではエンジン回転数が１０
００（ＲＰＭ）以下まで下降した場合に、界磁コイルの
電流をどんなに増やしても発電電力が定格の例えば２５
００Ｗを下回ってしまう。

【０００６】とくに、エンジン回転数が高い状態で圧縮
機を高能力運転している場合に、エンジン回転数が低域
まで急激に下降すると、発電電力が急激に低下し、圧縮
機が過負荷運転となってブレークダウンし、停止してし
まう。こうなると、冷蔵室の冷却が中断してしまう。

【０００７】この発明は上記の事情を考慮したもので、
その目的とするところは、エンジン回転数が低下した場
合でも圧縮機の運転を継続することができ、常に安定し
た冷却性能が得られる信頼性にすぐれた冷凍車用冷凍装
置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明の冷
凍車用冷凍装置は、車両のエンジンにより駆動される発
電機と、この発電機の出力を整流回路で整流しその整流
後の直流電圧をスイッチング回路で所定周波数の交流電
圧に変換するインバータとを備え、そのインバータの出
力により圧縮機を運転するものであって、整流回路とス
イッチング回路との間の通電ラインに蓄電池ユニットを
接続した。

【０００９】請求項２に係る発明の冷凍車用冷凍装置
は、請求項１に係る発明において、整流回路とスイッチ
ング回路との間の通電ラインに、かつ蓄電池ユニットの
接続位置より下流側に、突入電流防止回路を設けた。

【００１０】請求項３に係る発明の冷凍車用冷凍装置
は、請求項１に係る発明において、蓄電池ユニットは、
蓄電池およびその蓄電池に充電電流を供給する充電回路
を備え、充電回路は充電電流を所定値以下に抑える電流
リミット機能を持つ。

【００１１】請求項４に係る発明の冷凍車用冷凍装置
は、請求項１に係る発明において、さらに、通電ライン
と蓄電池ユニットとの接続間に設けられた開閉接点と、
発電機の出力が零のときに前記蓄電池ユニットを電源と
して運転を制御するべく前記開閉接点を開閉制御する制
御手段と、を備える。

【００１２】請求項５に係る発明の冷凍車用冷凍装置
は、請求項１に係る発明において、さらに、エンジンの
回転数を検出する検出手段と、この検出手段で検出され
る回転数が設定値以下の場合にインバータの出力周波数
を所定値に低減する制御手段と、を備える。

【００１３】請求項６に係る発明の冷凍車用冷凍装置
は、請求項５に係る発明において、所定値が、許容最低
周波数よりも高い値である。

【００１４】請求項７に係る発明の冷凍車用冷凍装置
は、請求項１に係る発明において、整流回路とスイッチ
ング回路との間の通電ラインに、かつ蓄電池ユニットの
接続位置より上流側に、リアクタを設けた。

【００１５】

【発明の実施の形態】［１］以下、この発明の第１実施
形態について図面を参照して説明する。図１において、
１は冷凍車のエンジンで、このエンジン１の動力が駆動
用ベルトを介して発電機２に伝達される。発電機２は、
エンジン１の動力を受けることにより駆動され、三相交
流電力を発生する。この発電機２の出力端にリレー接点
４１を介してインバータ３が接続される。

【００１６】インバータ３は、発電機２の発電電力を整
流回路４で整流し、その整流回路４の出力を平滑コンデ
ンサ７を介してスイッチング回路８に供給する構成を有
し、スイッチング回路８から所定周波数の三相交流電圧
を出力する。とくに、このインバータ３では、整流回路
４とスイッチング回路８との間の通電路において、後述
する蓄電池ユニット３０の接続位置より上流側となる位
置に力率改善用のリアクタ５を設け、同蓄電池ユニット
３０の接続位置より下流側となる位置に突入電流防止回
路６を設けている。

【００１７】突入電流防止回路６は、単一の抵抗６ａお
よびリレー接点６ｂから成り、上記リレー接点４１のオ
ンに基づく電力投入時、リレー接点６ｂがまだオフ状態
にあることで抵抗６ａを通電路に投入し、整流回路４か
ら平滑コンデンサ７およびスイッチング回路８へ過大電
流が流れる事態を防止する。リレー接点６ｂは、リレー
接点４１のオンから約２秒後にオンする。このオンによ
り、抵抗６ａに対する短絡回路が形成され、整流回路４
の出力が平滑コンデンサ７およびスイッチング回路８へ
直接的に供給される。

【００１８】スイッチング回路８は、複数のスイッチン
グ素子からなり、これらスイッチング素子が後述の制御
部４０によってオン，オフ駆動されることにより、整流
回路４から供給される直流電圧を所定周波数の三相交流
電圧に変換して出力する。

【００１９】このインバータ３の出力端（スイッチング
回路８の出力端）に圧縮機モータ９が接続される。圧縮
機モータ９は、インバータ３の出力周波数（スイッチン
グ回路８の出力電圧の周波数）Ｆに応じて回転数が変化
するもので、圧縮機２１のケースに収容されている。

【００２０】圧縮機２１は、冷媒を吸込み、それを圧縮
して吐出する。この圧縮機２１の吐出口に凝縮器２２が
配管接続され、その凝縮器２２に減圧器たとえば膨張弁
２３を介して蒸発器２４が配管接続される。そして、蒸
発器２４は圧縮機２１の吸込口に配管接続される。この
配管接続により、冷媒を図示矢印方向に循環させる冷凍
サイクルが構成される。蒸発器２４は、冷凍車の冷蔵室
（図示しない）に設置される。冷蔵室にはその室内温度
を検知するための温度センサ２５が取付けられている。

【００２１】そして、インバータ３における整流回路４
とスイッチング回路８との間の通電路に、開閉接点であ
るところのリレー接点４２を介してバックアップ用の蓄
電池ユニット３０が接続される。この蓄電池ユニット３
０の接続位置は、リアクタ５より下流側、突入電流防止
回路６より上流側である。

【００２２】蓄電池ユニット３０は、入出力端子３１
ａ，３１ｂ、充電回路３２、ダイオード３３，３４、お
よび蓄電池３５を備える。充電回路３２は、蓄電池３５
に充電電流を供給するもので、蓄電池３５が過充電とな
らないように定電圧機能を持つことに加え、充電電流を
所定値以下に抑える電流リミット機能を持つ。この電流
リミット機能は、発電機２の出力を圧縮機２１の運転に
できるだけ有効使用させるためのもので、充電電流を発
電電力の１５％程度に抑制する。

【００２３】なお、インバータ３における整流後直流電
圧は、エンジン回転数Ｎが低くなく、しかも電圧調整器
であるＡＶＲ４３の働きで発電機２の出力電圧が２２０
Ｖ一定に維持されている場合に、約２８５Ｖとなる。こ
れに対し、蓄電池ユニット３０の電圧（直流電圧）は、
通常走行時の充電特性を考慮して、整流後直流電圧（約
２８５Ｖ）の８０％程度に設定するのが望ましく、たと
えば２４０Ｖに設定される。

【００２４】一方、発電機２にＡＶＲ４３が接続され
る。ＡＶＲ４３は、発電機２の出力電圧がエンジン回転
数や負荷電流の変動にかかわらず常に２２０Ｖ一定とな
るよう、発電機２における界磁電流をコントロールす
る。

【００２５】発電機２とリレー接点４１との間の通電ラ
インに電流センサ４４が取付けられる。電流センサ４４
は、発電機２の出力電流（発電機電流）Ｉｘを検知す
る。

【００２６】４０は当該冷凍車用冷凍装置の全体を制御
する制御部で、上記リレー接点４１，４２，６ｂのリレ
ー本体を内蔵している。この制御部４０に、スイッチン
グ回路８、温度センサ２５、ＡＶＲ４３、電流センサ４
４、温度設定器４５、および運転スイッチ４６が接続さ
れる。温度設定器４５は、冷蔵室内温度の目標値を設定
するためのものである。運転スイッチ４６は、当該冷凍
車用冷凍装置の運転操作用として用意されている。

【００２７】そして、制御部４０は、主要な機能として
次の（１）〜（５）の手段を備える。（１）発電機２の回転に伴ってＡＶＲ４３から出力され
るパルス信号をカウントし、そのカウント値からエンジ
ン１の回転数Ｎを検出する第１検出手段。

【００２８】（２）上記検出手段で検出される回転数Ｎ
が設定値Ｎｓ以下のとき、インバータ３の出力周波数
（以下、運転周波数と称す）Ｆを所定値たとえば許容最
低周波数（許容最低運転周波数）Ｆmin＝３０Ｈｚまで
低減する制御手段。

【００２９】（３）発電機２の出力が零のときに蓄電池
ユニット３０を電源として運転を制御するべくリレー接
点４２を開閉制御する制御手段。

【００３０】（４）電流センサ４４の検知電流（発電機
２の出力電流）Ｉｘが検出手段の検出回転数Ｎに対応す
る所定値Ｉｓ以内に収まるよう、運転周波数Ｆを制御す
る制御手段。

【００３１】（５）温度センサ２５で検知される冷蔵室
内温度Ｔａと温度設定器４５で予め定められた目標温度
Ｔｓとの差、つまり冷却負荷に応じて、圧縮機２１の運
転および運転周波数Ｆを制御する制御手段。

【００３２】つぎに、上記の構成の作用を説明する。エ
ンジン１が運転状態にあるとき、そのエンジン１の動力
により発電機２が駆動される。この状態で運転スイッチ
４６がオン操作されると、リレー接点４１がオンし、発
電機２の発電電力がインバータ３に供給される。

【００３３】インバータ３では、発電機２から供給され
る電力が整流され、その直流電圧がリアクタ５、突入電
流防止回路６、および平滑コンデンサ７を介してスイッ
チング回路８に供給される。発電機２からの電力供給直
後は、突入電流防止回路６のリレー接点６ｂがまだオフ
していて抵抗６ａが通電路に投入された状態にあり、こ
れにより突入電流が防止される。電力供給から約２秒
後、リレー接点６ｂがオンして抵抗６ａの投入が解除さ
れる。

【００３４】スイッチング回路８は直流電圧をスイッチ
ングにより所定周波数の交流電圧に変換し、出力する。
この出力により、圧縮機モータ９が動作する。

【００３５】エンジン１の回転数Ｎ、発電機２の出力電
圧（発電機電圧）、インバータ３における整流後直流電
圧の関係を図２に示している。エンジン回転数Ｎが６０
０（ＲＰＭ）より高ければ発電機電圧が２２０Ｖに制御
されるが、エンジン回転数Ｎが６００（ＲＰＭ）以下に
下がると、とくに４５０（ＲＰＭ）付近で整流後直流電
圧が蓄電池ユニット３０の電圧と等しい２４０Ｖまで下
がる。

【００３６】エンジン１の回転数Ｎ、発電機２の発電電
力（発電機最大電力）、発電機２の回転数（発電機回転
数）の関係を図３に示している。図３に示すように、エ
ンジン回転数Ｎが７５０（ＲＰＭ）以下になると、発電
電力は２０００Ｗ以下に低下している。

【００３７】以下、図４のフローチャートを参照して本
実施形態の制御について説明する。エンジン回転数Ｎが
検出され（ステップ１０１）、そのエンジン回転数Ｎと
設定値Ｎｓとが比較される（ステップ１０２）。

【００３８】エンジン回転数Ｎが設定値Ｎｓ以下になる
と（ステップ１０２のＹＥＳ）、運転周波数Ｆが許容最
低運転周波数Ｆmin（＝３０Ｈｚ）まで低減される（ス
テップ１０３）。

【００３９】エンジン回転数Ｎが設定値Ｎｓより高い状
態にあれば（ステップ１０２のＮＯ）、発電機２の出力
電流Ｉｘが電流センサ４４で検知され（ステップ１０
４）、その発電機電流Ｉｘと所定値Ｉｓとが比較される
（ステップ１０５）。

【００４０】所定値Ｉｓは、上記検出されるエンジン回
転数Ｎに対応するもので、２０００Ｗ程度の発電電力が
得られる７５１〜１０００（ＲＰＭ）で５Ａ、２５００
Ｗ程度の発電電力が得られる１００１〜１３００（ＲＰ
Ｍ）で６．５Ａ、３０００Ｗ程度の発電電力が得られる
１３０１〜２０００（ＲＰＭ）で８Ａ、３５００Ｗ程度
の発電電力が得られる２００１（ＲＰＭ）以上で９．５
Ａが選定される。

【００４１】発電機電流Ｉｘが所定値Ｉｓを超えていれ
ば（ステップ１０５のＹＥＳ）、発電機電流Ｉｘが所定
値Ｉｓ以内に収まるよう、運転周波数Ｆが制御ループご
とに所定値ΔＦずつ低減される（ステップ１０６）。

【００４２】発電機電流Ｉｘが所定値Ｉｓ以内に収まっ
ていれば（ステップ１０５のＮＯ）、温度センサ２５で
検知される冷蔵室内温度Ｔａと温度設定器４５で予め定
められた目標温度Ｔｓとの差、つまり冷却負荷に応じ
て、圧縮機２１の運転および運転周波数Ｆが制御される
（ステップ１０７）。すなわち、冷蔵室内温度Ｔａが目
標温度Ｔｓより高く、その差が大きければ、運転周波数
Ｆが高く設定されて圧縮機２１が高回転数運転（高能力
運転）される。冷却が進んで冷蔵室内温度Ｔａが目標温
度Ｔｓに近づくに従い、運転周波数Ｆが低減されて圧縮
機２１の回転数（能力）が減少される。冷蔵室内温度Ｔ
ａが目標温度Ｔｓ以下になると、インバータ３の駆動が
停止され、圧縮機２１の運転が停止される以上、エンジン回転数Ｎに基づく制御、発電機電流Ｉｘ
に基づく制御、および冷蔵室内温度制御の順に優先順位
が定められている。

【００４３】ところで、発電機２から取り出し得る電力
は上記したようにエンジン回転数Ｎによって大きく変化
する。とくに、エンジン回転数Ｎが７５０（ＲＰＭ）以
下になると、発電電力は２０００Ｗ以下まで低下し、圧
縮機２１の高回転数運転を維持することができなくな
る。

【００４４】そこで、上記のように、エンジン回転数Ｎ
が設定値Ｎｓ以下たとえば７５０（ＲＰＭ）以下になっ
たとき、冷却負荷に基づく周波数制御に優先して、運転
周波数Ｆを強制的に許容最低運転周波数Ｆmin（＝３０
Ｈｚ）まで低減し、圧縮機２１を低回転数運転するよう
にしている。これにより、冷蔵室の冷却を続けながら、
圧縮機２１への入力電力を発電機２の発電電力以内に抑
えるとともに、圧縮機２１の過負荷運転を防ぐようにし
ている。

【００４５】一方、蓄電池ユニット３０は運転開始時に
リレー接点４２がオンすることでインバータ３に対し投
入されるが、通常時はインバータ３における整流後直流
電圧（約２８５Ｖ）の方が蓄電池ユニット３０の電圧
（２４０Ｖ）より高いことから、その整流後直流電圧の
供給源である発電機２を電源として圧縮機２１の運転が
実行される。なお、このとき、蓄電池ユニット３０が充
電不足の状態にあれば、整流後直流電圧によって蓄電池
ユニット３０の蓄電池３５が充電される。この充電に際
しては、充電回路３２により、過充電が防止されるとと
もに、充電電流が所定値以下に抑制される。

【００４６】エンジン回転数Ｎが低下すると、発電機２
の出力電圧が低下し、それに伴い、インバータ３におけ
る整流後直流電圧も低下する。たとえば、エンジン回転
数Ｎが４００（ＲＰＭ）以下に低下した場合は（異常低
回転時）、整流後直流電圧が蓄電池ユニット３０の電圧
（２４０Ｖ）よりも低くなる。こうなると、蓄電池ユニ
ット３０が放電を開始し、それまでの発電機２からの電
力供給に代わり、蓄電池ユニット３０が電源となって圧
縮機２１の運転が継続される。

【００４７】蓄電池ユニット３０が無いと仮定すると、
整流後直流電圧が低下した場合に、圧縮機２１への電力
供給が不足し、圧縮機２１が過負荷運転となってブレー
クダウンし、停止してしまう。しかも、冷凍サイクルの
特徴として、圧縮機２１が一旦停止すると、圧縮機２１
の吐出側と吸込側との圧力差が所定値まで低下するのに
要する時間を十分に確保してからでないと、圧縮機２１
を再起動できなくなってしまう。これは、圧縮機２１の
寿命を確保する上で重要なことである。

【００４８】しかも、エンジン回転数Ｎが４００（ＲＰ
Ｍ）以下まで低下するいわゆる異常低回転は、高速道路
あるいは渋滞の無い道路などで低速走行可能な場合には
ほとんど発生しないが、カーブの多い市街地、山道、あ
るいは渋滞時等で頻繁に発生し、その都度、圧縮機２１
が停止して再起動までにたとえば１分間が確保され、そ
の間は冷蔵室の冷却ができなくなってしまう。

【００４９】そこで、インバータ３における整流後直流
電圧が２４０Ｖよりも低くなった場合、上記のように、
発電機２に代わって蓄電池ユニット３０が電源として機
能することにより、圧縮機２１の過負荷運転およびブレ
ークダウンによる不要な運転停止を回避することができ
る。これにより、冷蔵室の冷却を中断なく続けながら常
に安定した冷却性能が得られ、冷凍車用冷凍装置として
の高い信頼性を確保することができる。

【００５０】また、エンジン１がストップすると、発電
機２の出力が零となるが、この場合はリレー接点４２が
オンしていれば蓄電池ユニット３０からインバータ３へ
の電力供給がなされ、リレー接点４２がオフすれば蓄電
池ユニット３０からインバータ３への電力供給が遮断さ
れる。つまり、蓄電池ユニット３０のみを電源として圧
縮機２１の運転をオンしたりオフしたり制御することが
できる。

【００５１】なお、突入電流防止回路６は、整流回路４
とスイッチング回路８との間の通電ラインにおいて、蓄
電池ユニット３０の接続位置よりも下流側に存してお
り、発電機２が電源となる場合も、蓄電池ユニット３０
が電源となる場合も、そのいずれにおいても突入電流を
確実に防止することができる。

【００５２】一方、力率改善用のリアクタ５について
は、整流回路４とスイッチング回路８との間の通電ライ
ンにおいて、蓄電池ユニット３０の接続位置よりも上流
側に存することから、蓄電池ユニット３０の無駄な放電
を防止できるという作用効果を奏する。以下、この理由
について説明する。

【００５３】仮に、リアクタ５が蓄電池ユニット３０の
接続位置よりも下流側に存していれば、運転周波数Ｆを
高くして負荷電力を大きくしていく過程において、たと
え発電機２から十分な発電電力が得られるエンジン回転
数域であっても、蓄電池ユニット３０から負荷側に電流
が流れ込んでしまうという好ましくない現象が生じる。
蓄電池ユニット３０の無駄な放電を生じることになる。

【００５４】すなわち、負荷の増大に伴ってリアクタ５
に流れる電流が大きくなり、かつリアクタ５の接続点に
おける電流リップルがスイッチング回路８における素子
（たとえばトランジスタ）のスイッチング作用を受けて
負荷と共に増加するのに対し、リアクタ５は自己の電流
変化を軽減するように動作する。その結果、リアクタ５
のインダクタンスによる電源からの電流吸出し作用が大
きくなる。しかも、発電機２と蓄電池ユニット３０とを
比較して考えた場合、発電機２の方が蓄電池ユニット３
０よりも非常に大きな電源インダクタンスを有する（発
電機２はｒ＝１Ω、Ｌ＝５ｍＨ、蓄電池ユニット３０は
ｒ＝２Ω、Ｌ＝０．１ｍＨ）。このため、発電機２の発
電電力が十分な状態にあるにもかかわらず、負荷増加時
のリアクタ５による電流の吸上げのほとんどが蓄電池ユ
ニット３０からの流入分となり、蓄電池ユニット３０の
無駄な放電を生じてしまうことになる。

【００５５】そこで、リアクタ５を蓄電池ユニット３０
の接続位置よりも上流側に設け、上記のような不具合を
解消するようにしている。

【００５６】［２］第２実施形態について説明する。第
１実施形態ではエンジン回転数Ｎが設定値Ｎｓ以下のと
きに運転周波数Ｆを許容最低運転周波数Ｆmin（＝３０
Ｈｚ）まで低減したが、この第２実施形態では、十分な
冷却能力の確保を第一優先とするべく、低減目標値を許
容最低運転周波数Ｆmin（＝３０Ｈｚ）よりも高い値た
とえば４５Ｈｚとしている。他の構成は第１実施形態と
同じである。

【００５７】運転周波数Ｆを４５Ｈｚにすることで、冷
蔵室の収容物を冷やすのに十分な冷却能力を得ることが
できる。この場合、発電機２の発電電力のみでは電力供
給不足を招いてしまうので、その不足分が蓄電池ユニッ
ト３０からの自然放電によって賄われる。

【００５８】低減目標値である４５Ｈｚは、蓄電池ユニ
ット３０における蓄電池３５の容量や通常運転中になさ
れる充電電力量などを考慮し、また定格の８０％程度の
冷却能力で得られれば十分であることを考慮し、定めて
いる。低減目標値をあまり高くし過ぎると、蓄電池ユニ
ット３０が賄う電力量が増えるため、蓄電池ユニット３
０としてさらに大型のものを採用しなければならず、エ
ンジンルームのスペースの制約などを受けてしまう点を
考慮している。

【００５９】以上のように、運転周波数Ｆの低減目標値
を許容最低運転周波数Ｆmin（＝３０Ｈｚ）よりも高い
値に設定し、かつそれに伴う電力不足分を蓄電池ユニッ
ト３０の放電によって補うことにより、渋滞等でエンジ
ン回転数Ｎが長時間にわたり低下するような状況でも、
十分な冷却能力をもって冷蔵室の収容物を冷やすことが
できる。

【００６０】［３］その他、この発明は上記各実施形態
に限定されるものではなく、要旨を変えない範囲で種々
変形実施可能である。

【００６１】

【発明の効果】以上述べたようにこの発明によれば、イ
ンバータにおける整流回路とスイッチング回路との間の
通電ラインに蓄電池ユニットを接続したので、エンジン
回転数が低下した場合でも圧縮機の運転を継続すること
ができ、常に安定した冷却性能が得られる信頼性にすぐ
れた冷凍車用冷凍装置を提供できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】各実施形態の構成を示すブロック図。

【図２】各実施形態におけるエンジン回転数、発電機電
圧、整流後直流電圧の関係を示す図。

【図３】各実施形態におけるエンジン回転数、発電機最
大電力、発電機回転数の関係を示す図。

【図４】第１実施形態の作用を説明するためのフローチ
ャート。

【符号の説明】

１…エンジン２…発電機３…インバータ４…整流回路５…リアクタ６…突入電流防止回路８…スイッチング回路９…圧縮機モータ４０…制御部４３…ＡＶＲ４４…電流センサ２１…圧縮機２４…蒸発器２５…温度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者鈴木千昭東京都港区新橋３丁目３番９号東芝エー・ブイ・イー株式会社内Ｆターム(参考） 3G093 AA13 AA16 DA01 DB20 EB00 FA11 FB05 3H045 AA09 AA12 AA27 BA19 BA28 BA31 CA09 CA29 DA07 EA34 3L045 AA02 BA02 CA03 DA02 LA06 LA12 LA17 MA02 MA20 NA01 NA12 PA01 PA03 PA06

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両のエンジンにより駆動される発電機
と、この発電機の出力を整流回路で整流しその整流後の
直流電圧をスイッチング回路で所定周波数の交流電圧に
変換するインバータとを備え、そのインバータの出力に
より圧縮機を運転する冷凍車用冷凍装置において、前記整流回路と前記スイッチング回路との間の通電ライ
ンに蓄電池ユニットを接続したことを特徴とする冷凍車
用冷凍装置。
【請求項２】前記整流回路と前記スイッチング回路と
の間の通電ラインに、かつ前記蓄電池ユニットの接続位
置より下流側に、突入電流防止回路を設けたことを特徴
とする請求項１に記載の冷凍車用冷凍装置。
【請求項３】前記蓄電池ユニットは、蓄電池およびそ
の蓄電池に充電電流を供給する充電回路を備え、充電回
路は充電電流を所定値以下に抑える電流リミット機能を
持つことを特徴とする請求項１に記載の冷凍車用冷凍装
置。
【請求項４】前記通電ラインと前記蓄電池ユニットと
の接続間に設けられた開閉接点と、前記発電機の出力が
零のときに前記蓄電池ユニットを電源として運転を制御
するべく前記開閉接点を開閉制御する制御手段と、をさ
らに具備したことを特徴とする請求項１に記載の冷凍車
用冷凍装置。
【請求項５】前記エンジンの回転数を検出する検出手
段と、この検出手段で検出される回転数が設定値以下の
場合に前記インバータの出力周波数を所定値に低減する
制御手段と、をさらに具備したことを特徴とする請求項
１に記載の冷凍車用冷凍装置。
【請求項６】前記所定値は、許容最低周波数よりも高
い値であることを特徴とする請求項５に記載の冷凍車用
冷凍装置。
【請求項７】前記整流回路と前記スイッチング回路と
の間の通電ラインに、かつ前記蓄電池ユニットの接続位
置より上流側に、リアクタを設けたことを特徴とする請
求項１に記載の冷凍車用冷凍装置。