JP2001050143A - エンジン始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 セルモータの逆転を防いでコストを抑えるこ
とができるエンジン始動装置を提供する。 【解決手段】 第１ワンウエイクラッチ４０は、セルモ
ータ３１側に内輪４１をつなぎ、内輪４１にスイング自
在にラチェット４４を取り付け、ラチェット４４を内輪
４１にばね４６で押付けることで外輪４７から離し、外
輪４７をクランクシャフト１３側につないだものであ
る。さらに、第１ワンウエイクラッチ４０は、セルモー
タ３１で内輪４１の回転数を所定回転数まで高めたと
き、ラチェット４４が遠心力で外側に突出して外輪４７
に噛み合うように構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はセルスタータ機構で
エンジンを始動するエンジン始動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】農業用器具や除雪用ロータリに使用する
エンジンのなかには、セルスタータ機構とリコイルスタ
ータ機構との２系統を組み合わせたエンジン始動装置を
備えたものがある。セルスタータ機構は、セルモータを
スタータボタンで駆動して、セルモータの回転をクラン
クシャフトに伝えることによりエンジンを始動するもの
であり、スタータボタンを押すだけでエンジンを始動さ
せることができるので、使い勝手がよい。

【０００３】しかし、農業用器具や除雪用ロータリは、
いわゆる季節商品であるから１年のうちの限られた期間
のみ使用する。このため、残りの未使用期間にバッテリ
があがってしまい、セルモータでエンジンを始動させる
ことができないことがある。

【０００４】一方、リコイルスタータ機構は、手で始動
用ロープを引張って、クランクシャフトに回転を伝える
ことによりエンジンを始動するものである。この機構
は、手動でクランクシャフトを回転するので、バッテリ
があがってもエンジンを始動することができるという利
点がある。

【０００５】これら２系統の始動システムを組み合わせ
たエンジン始動装置として、例えば特開平２−１０８８
５４号公報「エンジンの始動装置」が知られている。こ
の技術を、次図で詳しく説明する。

【０００６】図１３（ａ），（ｂ）は従来のエンジン始
動装置の第１作動原理図であり、上記従来の技術に示す
第３図を再掲したところの模式図である。（符号並びに
名称は従来の技術と相違する）。この図でセルスタータ
機構でエンジンを始動する例を示す。（ａ）において、
エンジン始動装置１００のセルモータ１０１が回転する
と、駆動軸１０２の回転が第１ギヤ１０３→第２ギヤ１
０４→第１中間軸１０５に伝わる。次に、第１中間軸１
０５の回転が第３ギヤ１０６→第４ギヤ１０７→第２中
間軸１０８に伝わる。

【０００７】次いで、第２中間軸１０８の回転が第１ワ
ンウエイクラッチ１１０→第５ギヤ１１３→第６ギヤ１
１４に伝わる。続いて、第６ギヤ１１４の回転が第３ワ
ンウエイクラッチ１１５→クランクシャフト１１６に伝
わる。この結果、クランクシャフト１１６が回転してエ
ンジン１１８が始動する。このとき、第２ワンウエイク
ラッチ１２０は第６ギヤ１１４の回転をプーリ１２１に
伝えないようにする。

【０００８】（ｂ）は（ａ）の第１ワンウエイクラッチ
１１０に用いられるような一般的なワンウエイクラッチ
の模式図である。（ｂ）に示すように、第１ワンウエイ
クラッチ１１０は、第２中間軸１０８に取付けた内輪１
１０ａと、内輪１１０ａに同心の外輪１１０ｂと、内輪
１１０ａの外周面に形成した回転方向にクサビ状の凹部
１１０ｃと、凹部１１０ｃに収納したボール１１０ｄ
と、ボール１１０ｄを凹部１１０ｃのクサビ方向に弾発
するばね１１０ｅとからなる、一般的な一方向クラッチ
である。第２中間軸１０８が矢印ｘ方向に回転すると内
輪１１１ａも同じ方向に回転する。このため、外輪１１
０ｂの内周面と凹部１１０ｃとの間にボール１１０ｄが
くい込み、クサビ作用によって、内輪１１０ａと外輪１
１０ｂとの間を連結する（クラッチオン）。この結果、
第２中間軸１０８の回転は外輪１１０ｂに伝わる。従っ
て、（ａ）に示す第５ギヤ１１３が矢印ｘ方向に回転す
る。これで、（ａ）で説明したようにクランクシャフト
１１６が回転してエンジン１１８が始動する。

【０００９】図１４（ａ），（ｂ）は従来のエンジン始
動装置の第２作動原理図であり、上記図１３に示すエン
ジン始動装置のリコイルスタータ機構でエンジンを始動
する例を示す。（ａ）において、作業者がグリップ１２
２で始動用ロープ１２３を矢印の如く引っ張ることによ
り、プーリ１２１の回転が第２ワンウエイクラッチ１２
０→第３ワンウエイクラッチ１１５→クランクシャフト
１１６に伝わる。これにより、クランクシャフト１１６
が回転してエンジン１１８が始動する。このとき、第５
ギヤ１１３が矢印ｘ方向に回転して、その回転が第１ワ
ンウエイクラッチ１１０に伝わる。

【００１０】（ａ）の第５ギヤ１１３が矢印ｘ方向に回
転することにより、（ｂ）に示す第１ワンウエイクラッ
チ１１０の外輪１１０ｂも同じ矢印ｘ方向に回転する。
従って、外輪１１０ｂの内周面と凹部１１０ｃとの間に
くい込んだボール１１０ｄが外れて、内輪１１０ａと外
輪１１０ｂとの間の連結を解除する（クラッチオフ）。
このため、（ａ）において第５ギヤ１１３の回転がセル
モータ１０１に伝わらない。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】図１５（ａ），（ｂ）
は従来のエンジン始動装置の第３作動原理図であり、上
記図１３に示すエンジン始動装置のエンジンが逆転する
例を示す。（ａ）において、エンジン１１８を停止する
際にピストンが上死点を越えられなくてクランクシャフ
ト１１６が矢印の如く逆転する場合がある。クランクシ
ャフト１１６の回転は第３ワンウエイクラッチ１１５→
第６ギヤ１１４→第５ギヤ１１３から第１ワンウエイク
ラッチ１１０まで伝わる。

【００１２】（ａ）の第５ギヤ１１３が矢印ｙ方向に回
転することにより、（ｂ）に示す第１ワンウエイクラッ
チ１１０の外輪１１０ｂも同じ矢印ｙ方向に回転する。
このため、外輪１１０ｂの内周面と凹部１１０ｃとの間
にボール１１０ｄがくい込み、クサビ作用によって、内
輪１１０ａと外輪１１０ｂとの間を連結する（クラッチ
オン）。この結果、内輪１１０ａ並びに第２中間軸１０
８は矢印ｙ方向に回転する。

【００１３】従って、第２シャフト１０８の回転が、
（ａ）に示すように第４ギヤ１０７→第３ギヤ１０６→
第１中間軸１０５→第２ギヤ１０４→第１ギヤ１０３→
駆動軸１０２に伝わり、セルモータ１０１が逆転してし
まうことがある。このため、セルモータ１０１の逆転を
考慮して、セルモータ１０１の構成部材の強度を大幅に
高める必要があり、そのことがコストアップの要因にな
っている。

【００１４】一方、エンジンを除雪用ロータリに搭載し
た場合、ロータリの部分に多量の雪が推積したままセル
モータを駆動してしまうことがある。ことのき、ロータ
リの回転が雪で阻止され、クランクシャフトが回転しな
い場合がある。このため、セルモータに過大な負荷がか
かるので、セルモータの構成部材の強度を大幅に高める
必要がある。この結果、エンジン始動装置のコストを抑
えることは難しい。

【００１５】そこで、本発明の目的は、セルモータの逆
転を防ぎ、かつセルモータに過大な負荷がかかることを
防ぐことができるエンジン始動装置を提供することにあ
る。

【００１６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１は、セルモータの回転をワンウエイクラッチ
を介してクランクシャフトに伝える形式のエンジン始動
装置において、ワンウエイクラッチが、セルモータ側に
内輪をつなぎ、内輪にスイング自在にラチェットを取り
付け、ラチェットを内輪にばねで押付けることで外輪か
ら離し、外輪をクランクシャフト側につないだ構成に
し、セルモータで内輪の回転数を所定回転数まで高めた
とき、ラチェットが遠心力で外側に突出して外輪に噛み
合う様にしたことを特徴とする。

【００１７】ワンウエイクラッチのラチェットを内輪に
スイング自在に取り付け、このラチェットを内輪にばね
で押付けることで外輪から離す構成にした。外輪の回転
を内輪に伝わらないようにすることができる。このた
め、エンジンが逆転してクランクシャフトの回転が外輪
に伝わっても内輪は回転しないので、セルモータが逆転
することはない。

【００１８】請求項２は、セルモータの駆動軸にトルク
リミッタを取付け、セルモータに過負荷がかかったとき
にトルクリミッタをスリップさせるようにしたことを特
徴とする。

【００１９】セルモータの駆動軸にトルクリミッタを取
付けて、セルモータに過負荷がかかったときにトルクリ
ミッタをスリップさせる構成にした。従って、セルモー
タに過負荷がかかることを防ぐことができる。

【００２０】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図に基
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。図１は本発明に係るエンジン始動装置を使
用したエンジンの正面図である。エンジン１０は、クラ
ンクケース１２の上方にシリンダ１４を取り付け、シリ
ンダ１４にピストン１５を配置し、ピストン１５の右側
に排気管１６を取り付け、クランクケース１２にエンジ
ン始動装置２０を取り付けたものである。エンジン始動
装置２０は、セルスタータ機構３０及びリコイルスター
タ機構６０の２系統のスタータ機構を備えた装置であ
る。

【００２１】図２は図１の２−２線断面図であり、エン
ジン始動装置２０の断面図を示す。エンジン始動装置２
０は、クランクケース１２に取り付けたケース２２と、
ケース２２内に収納したセルスタータ機構３０及びリコ
イルスタータ機構６０と、セルスタータ機構３０に組み
込んだトルクリミッタ８０とからなる。

【００２２】ケース２２は、外側に突出したカップ状の
アウタケース２３に略平板状のインナケース２４を内側
から取り付けたものである。以下、セルスタータ機構３
０、リコイルスタータ機構６０及びトルクリミッタ８０
について詳しく説明する。

【００２３】セルスタータ機構３０は、図示しないスタ
ートボタンを押すことにより、セルモータ（始動電動
機）３１を駆動してエンジンを始動する自動始動機構
（セルフスタータ）である。このセルスタータ機構３０
は、ケース２２に取り付けたセルモータ３１と、セルモ
ータ３１の駆動軸３４にトルクリミッタ８０を介して連
結した第１ギヤ３６と、第１ギヤ３６と噛み合う第２ギ
ヤ３７と、第２ギヤ３７にワンウエイクラッチ（以下、
「第１ワンウエイクラッチ」という）４０を介して連結
した第３ギヤ５０と、第３ギヤ５０と噛み合う第４ギヤ
５１と、第４ギヤ５１にラバーダンパ５２を介して連結
した出力軸５３とからなる。なお、第１ワンウエイクラ
ッチ４０については、図３〜図４で詳しく説明する。

【００２４】第２ギヤ３７及び第３ギヤ５０は、第１中
間軸５５に回転自在に取付けたものである。また、第４
ギヤ５１及び出力軸５３は、第２中間軸５６に回転自在
に取付けたものである。ラバーダンパ５２は、第４ギヤ
５１と出力軸５３との間の脈動や振動を緩和する部材で
ある。

【００２５】リコイルスタータ機構６０は、始動用ロー
プ６１をグリップ６２で引張ってエンジンを始動する手
動始動機構である。このリコイルスタータ機構６０は、
始動用ロープ６１を巻き付けるプーリ６３と、引張り出
した始動用ロープ６１をプーリ６３に巻戻すためにプー
リ６３を元の位置に復帰させるリターンスプリング６４
と、プーリ６３を第４ギヤ５１に連結する第２ワンウエ
イクラッチ６５とからなる。

【００２６】プーリ６３は、アウタケース２３の支軸部
２３ａに回転自在に取付けたものである。第２ワンウエ
イクラッチ６５は、プーリ６３の回転を第４ギヤ５１に
伝えることができ、かつ第４ギヤ５１の回転をプーリ６
３に伝えないようにすることができるクラッチである。
図中、６６はエンジンが停止するときにプーリ６３の逆
転を防ぐラチェットガイドである。

【００２７】ところで、出力軸５３は伝達機構７０を介
してクランクシャフト１３に連結したものである。伝達
機構７０は、出力軸５３に第３ワンウエイクラッチ７２
を介して第１カップリング７３を連結し、第１カップリ
ング７３に第２カップリング７４を介してクランクシャ
フト１３に連結したものである。第３ワンウエイクラッ
チ７２は、出力軸５３の回転をクランクシャフト１３に
伝えることができ、クランクシャフト１３の回転を出力
軸５３に伝えないようにすることができるクラッチであ
る。

【００２８】従って、セルスタータ機構３０でエンジン
を始動する際には、セルモータ３１を作動させて駆動軸
３４を回転すると、駆動軸３４の回転がトルクリミッタ
８０→第１ギヤ３６→第２ギヤ３７→第１ワンウエイク
ラッチ４０→第３ギヤ５０→第４ギヤ５１→ラバーダン
パ５２→出力軸５３→第３ワンウエイクラッチ７２→第
１カップリング７３→第２カップリング７４を介してク
ランクシャフト１３に伝わる。この結果、クランクシャ
フト１３が回転してエンジンが始動する。

【００２９】一方、リコイルスタータ機構６０でエンジ
ンを始動する際には、始動用ロープ６１をグリップ６２
で引張ってプーリ６３を回転することにより、プーリ６
３の回転が第２ワンウエイクラッチ６５→第４ギヤ５１
→ラバーダンパ５２→出力軸５３→第３ワンウエイクラ
ッチ７２→第１カップリング７３→第２カップリング７
４を介してクランクシャフト１３に伝わる。この結果、
クランクシャフト１３が回転してエンジンが始動する。

【００３０】図３は本発明に係る第２ギヤ、第１ワンウ
エイクラッチ並びに第３ギヤの側面断面図である。第２
ギヤ３７は、第１中間軸５５に嵌合するための孔４１ａ
を有するリング状のハブ４１（以下、「内輪４１」と言
う。）と、内輪４１よりも大径のリング状のギヤ部３７
ａと、内輪４１とギヤ部３７ａとを繋いだ側壁部３８と
を一体に形成したものである。内輪４１の外周面とギヤ
部３７ａの内周面と側壁部３８との間には、空間部３９
を有する。第３ギヤ５０はその左側部に、前記空間部３
９に差込み可能なリング状の外輪４７を一体に形成した
ものである。内輪４１、ギヤ部３７ａ及び外輪４７は第
１中間軸５５と同軸上に配列したものである。このよう
にして、セルモータ側のギヤ部３７ａに内輪４１をつな
ぎ、クランクシャフト側の第３ギヤ５０に外輪４７を繋
いだ。

【００３１】第１ワンウエイクラッチ４０は、内輪４１
と、内輪４１に支持ピン４２・・・（・・・は複数個を示す。
以下同じ。）でスイング自在に取付けたラチェット４４
・・・と、ラチェット４４・・・を内輪４１に押付けるばね４
６・・・と、外輪４７の内周面に形成したカム部４８・・・と
からなる。以下、第１ワンウエイクラッチ４０を具体的
に説明する。

【００３２】支持ピン４２は、その基端の大径部４２ａ
を側壁部３８の凹部３８ａに嵌合することで支承し、中
央の中径部４２ｂにラチェット４４を回転自在に取り付
け、先端の小径部４２ｃをプレート４９の差込孔４９ａ
に嵌合することで支承したものである。プレート４９は
内輪４１に取付けたものである。これにより、支持ピン
４２を大径部４２ａ及び小径部４２ｃの両端支持とする
ことができる。凹部３８ａは、内輪４１の近傍で、内輪
４１と一体の側壁部３８に設けたものである。このよう
な凹部３８ａに支持ピン４２でラチェット４４を取付け
たものであるから、ラチェット４４は内輪４１に取付け
たものであると言える。

【００３３】図４は図３の４−４線断面図であり、内輪
４１に複数の支持ピン４２・・・を介してラチェット４４・
・・の基部をスイング自在に取り付け、ラチェット４４・・
・をばね４６・・・で内輪４１に押付けることで、ラチェッ
ト４４・・・を外輪４７から離した状態の第１ワンウエイ
クラッチ４０を示す。

【００３４】複数のラチェット４４・・・は、細長いスイ
ング部材であって、内輪４１に所定の等角度間隔で配置
したものである。外輪４７は、ラチェット４４・・・の先
端４５が噛み合い可能な凹部からなる複数のカム部４８
・・・を、内周面に形成したものである。カム部４８・・・の
数量は、ラチェット４４・・・の数量と同一又は倍数に設
定することになる。例えばこの図に示すように、４個の
ラチェット４４・・・に対して、カム部４８・・・の数量を２
倍の８個に設定する。カム部４８・・・の数量をラチェッ
ト４４・・・の数量の倍数に設定すれば、内輪４１の回転
角が小さくても、ラチェット４４・・・がカム部４８・・・に
噛み合い易くなる。このため、第１ワンウエイクラッチ
４０の切換え動作は一層円滑になる。

【００３５】このような第１ワンウエイクラッチ４０
は、外輪４７が矢印Ａ方向と矢印Ｂ方向のどちらに回転
しても、これらの回転を内輪４１に伝えることがない。
また、内輪４１が矢印Ａ方向に回転すると、その回転が
所定回転数を越えたときに、ラチェット４４・・・の先端
４５・・・は、ばね４６・・・の押付力に抗して遠心力で外側
に突出し、カム部４８・・・に噛み合うことができる。従
って、内輪４１の回転を外輪４７に伝えて、外輪４７を
矢印Ａ方向に回転させることができる。なお、ばね４６
は、ねじりばねである。

【００３６】図５は本発明に係るトルクリミッタの側断
面図である。トルクリミッタ８０は、セルモータ３１の
駆動軸３４に連結したもので、セルモータ３１に過負荷
がかかることを防ぐものである。

【００３７】このトルクリミッタ８０は、第１ギヤ３６
と一体に形成してセルモータ３１の駆動軸３４に回転自
在に取り付けた内輪８２と、内輪８２の外周面に一定間
隔をおいて形成した凹部８３・・・と、凹部８３・・・に配置
したロックピン８４・・・と、ロックピン８４・・・の中央溝
８４ａ・・・に配置してロックピン８４・・・を凹部８３・・・
に押し付けるコイルばね８５と、内輪８２の外側に配置
して収納凹部８６・・・にロックピン８４・・・を収納した外
輪８７と、外輪８７に一体形成して駆動軸３４に固定し
た筒体８９とからなる。なお、各構成部材については図
６及び図７で詳しく説明する。

【００３８】図６は図５の６−６線断面図であり、内輪
８２の外周面８２ａに、所定の角度間隔で複数の凹部８
３・・・を形成し、また、外輪８７の内周面８７ａに、凹
部８３・・・と対向する複数の収納凹部８６・・・を形成し、
各凹部８３・・・と収納凹部８６・・・との間にロックピン８
４・・・を介在させるようにした、トルクリミッタ８０を
示す。収納凹部８６はロックピン８４の全体を収納可能
な深さの溝である。

【００３９】図７は図５の７−７線断面図であり、内輪
８２の凹部８３・・・にロックピン８４・・・を配置し、ロッ
クピン８４・・・の中央溝８４ａ・・・にループ状のコイルば
ね８５を配置し、コイルばね８５でロックピン８４・・・
を内輪８２の凹部８３・・・に押し付けたロック状態を示
す。なお、外輪８７の内周にはコイルばね８５を収納す
るための内周溝８８（図５も参照）を形成した。従っ
て、図５に示すトルクリミッタ８０は、駆動軸３４の回
転を筒体８９→外輪８７→ロックピン８４・・・→内輪８
２→第１ギヤ３６に伝えることができる。なお、ループ
状のコイルばね８５であるから、１ケのみで全てのロッ
クピン８４・・・を凹部８３・・・に押し付けることができ
る。

【００４０】以上に述べたエンジン始動装置２０の作用
を次に説明する。図８は本発明に係る第１ワンウエイク
ラッチの動作を説明したグラフである。縦軸はラチェッ
ト４４の姿勢（スイング状態）を示し、横軸は内輪４１
の回転数を示す。内輪４１の回転数がＮ１（スイング開
始回転数）以下のとき、ばね４６の押付力でラチェット
４４を内輪４１に押付けて、ラチェット４４の先端４５
と外輪４７のカム部４８との噛み合いを解除する（以
下、この姿勢を「オフ位置」という）。

【００４１】次に、内輪４１の回転数がＮ１〜Ｎ２の範
囲のとき、ラチェット４４の先端４５が遠心力でばね４
６の押付力に抗して内輪４１から外輪４７に向けて徐々
に突出する。次いで、内輪４１の回転数がＮ２（所定回
転数）に到達したとき、ラチェット４４の先端４５が外
輪４７のカム部４８に噛み合う（以下、この姿勢を「オ
ン位置」という）。

【００４２】図９は本発明に係る第１ワンウエイクラッ
チの動作とセルモータの回転数との関係を示したグラフ
である。縦軸は第１ワンウエイクラッチの内輪の回転数
を示し、横軸はセルモータが駆動してから停止するまで
の時間を示す。先ず、セルモータが駆動して内輪の回転
数がＮ２（所定回転数）まで到達すると、ラチェットが
オン位置まで突出する。クラッチオンになりクランクシ
ャフトが回転を開始する。次に、セルモータの回転数が
最大になり内輪が最大回転数Ｎ３で回転する。

【００４３】エンジンが始動した後にセルモータをオフ
にする。内輪の回転数がＮ１（スイング開始回転数）ま
で低下してラチェットがオフ位置まで移動する。このた
め、クラッチオフになり外輪の回転が内輪に伝わらない
ので、エンジンが始動した後クランクシャフトの回転が
セルモータに伝わることはない。

【００４４】次に、セルスタータ機構３０でエンジンを
始動する例を図２及び図１０に基づいて説明する。図２
において、セルモータ３１を作動させて駆動軸３４を回
転することにより、駆動軸３４の回転がトルクリミッタ
８０→第１ギヤ３６→第２ギヤ３７→第１ワンウエイク
ラッチ４０に伝わる。以下、第１ワンウエイクラッチ４
０の作用を説明する。

【００４５】図１０は本発明に係る第１ワンウエイクラ
ッチの第１作用説明図である。セルモータの回転が第１
ワンウエイクラッチ４０に伝わることにより、第１ワン
ウエイクラッチ４０の内輪４１が矢印の如く回転す
る。内輪４１の回転数がＮ１（スイング開始回転数）に
到達することにより、ラチェット４４・・・の先端４５・・・
が遠心力で矢印の如く外側に突出する。そして、内輪
４１の回転数がＮ２（所定回転数）まで到達するとラチ
ェット４４・・・が外輪４７のカム部４８・・・に噛み合い、
外輪４７が矢印の如く回転する。

【００４６】これにより、外輪４７の回転が図２に示す
第３ギヤ５０→第４ギヤ５１→ラバーダンパ５２→出力
軸５３→第３ワンウエイクラッチ７２→第１カップリン
グ７３→第２カップリング７４を介してクランクシャフ
ト１３に伝わり、エンジンが始動する。

【００４７】次いで、リコイルスタータ機構６０でエン
ジンを始動する例を図２及び図１１に基づいて説明す
る。図２において、始動用ロープ６１をグリップ６２で
引張ってプーリ６３を回転することにより、プーリ６３
の回転が第２ワンウエイクラッチ６５→第４ギヤ５１→
ラバーダンパ５２→出力軸５３→第３ワンウエイクラッ
チ７２→第１カップリング７３→第２カップリング７４
を介してクランクシャフト１３に伝わり、エンジンが始
動する。このときの、第４ギヤ５１の回転が第３ギヤ５
０→第１ワンウエイクラッチ４０まで伝わる。以下、第
１ワンウエイクラッチ４０の作用を説明する。

【００４８】図１１は本発明に係る第１ワンウエイクラ
ッチの第２作用説明図である。リコイルスタータ機構で
エンジンを始動ときにはセルモータが停止しているので
内輪４１は回転しない。このため、ラチェット４４・・・
をばね４６・・・の押付力で内輪４１に矢印の如く押付
けて、ラチェット４４・・・の先端４５・・・と外輪４７のカ
ム部４８・・・との噛み合いを解除している。

【００４９】従って、図２に示すリコイルスタータ機構
６０でエンジンを始動する際に、第４ギヤ５１の回転は
第３ギヤ５０まで伝わって、外輪４７が矢印の如く回
転しても、外輪４７の回転は内輪４１に伝わらない。こ
のため、リコイルスタータ機構でエンジンを始動する際
に、リコイルスタータ機構側の回転がセルモータに伝わ
ることはない。

【００５０】続いて、エンジンが逆転したときの例を図
２及び図１１に基づいて説明する。図２において、エン
ジンが逆転することにより、クランクシャフト１３の回
転が第２カップリング７４→第１カップリング７３→第
３ワンウエイクラッチ７２→出力軸５３→ラバーダンパ
５２→第４ギヤ５１→第３ギヤ５０→第１ワンウエイク
ラッチ４０まで伝わる。

【００５１】このとき、セルモータ３１は停止している
ので、図１１に示すように、第１ワンウエイクラッチ４
０のラチェット４４・・・をばね４６・・・の押付力で内輪４
１に矢印の如く押付けて、ラチェット４４・・・と外輪
４７のカム部４８・・・との噛み合いを解除している。従
って、エンジンが逆転してクランクシャフト１３の回転
が第３ギヤ５０まで伝わって（図２参照）、外輪４７が
矢印の如く回転しても、外輪４７の回転は内輪４１に
伝わらない。

【００５２】このため、エンジンが逆転しても、クラン
クシャフトの回転がセルモータに伝わらない。従って、
セルモータの逆転を防ぐことができるので、セルモータ
の構成部材の強度を大幅に高める必要がない。この結
果、エンジン始動装置のコストを抑えることができる。

【００５３】次に、トルクリミッタ８０の作用を説明す
る。図１２（ａ）〜（ｃ）は本発明に係るトルクリミッ
タの作用図である。（ａ）において、ロックピン８４に
コイルばね８５（図７に示す）の押付力Ｆがかかり、押
付力Ｆでロックピン８４を内輪８２の凹部８３に押し付
ける。この状態で、図５に示すセルモータ３１が駆動す
ると外輪８７に回転トルクＴ１がかかる。回転トルクＴ
１が設定値より小さいと回転トルクＴ１がロックピン８
４を介して内輪８２に伝わる。従って、図５に示すよう
に内輪８２の回転が第１ギヤ３６に伝わってエンジンを
始動することができる。

【００５４】（ｂ）において、外輪８７の回転トルクＴ
１が設定値より大きくなるとロックピン８４がコイルば
ね８５の押付力Ｆに抗して半径方向外側に押し上がる。
（ｃ）において、ロックピン８４・・・が内輪８２の凹部
８３・・・から抜け出して内輪８２の外周８２ａに乗上が
る。このため、トルクリミッタ８０がスリップするので
外輪８７の回転は内輪８２に伝わらない。この結果、セ
ルモータに過負荷がかかることを防ぐことができる。

【００５５】従って、例えばエンジンを除雪用ロータリ
に搭載した場合、ロータリの部分に多量の雪が推積した
ままセルモータでエンジンを再始動しても、セルモータ
に過大な負荷がかかることを防ぐことができる。この結
果、セルモータの構成部材の強度を大幅に高める必要が
ない。

【００５６】なお、前記実施の形態では、第１ワンウエ
イクラッチ４０を内輪４１及び外輪４７で構成した例に
ついて説明したがこれに限るものではない。すなわち、
内輪４１及び外輪４７に相当する回転体があれば同様の
効果を得ることができる。また、セルスタータ機構及び
リコイルスタータ機構の２系統のスタータ機構を備えた
エンジン始動装置について説明したが、これに限らない
で、セルスタータ機構のみのエンジン始動装置に適用し
てもよい。さらに、トルクリミッタ８０を取付けた例を
説明したが、トルクリミッタ８０の有無は任意である。

【００５７】

【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１のエンジン始動装置によれば、ワンウエ
イクラッチのラチェットを内輪にスイング自在に取り付
け、このラチェットを内輪にばねで押付けることで外輪
から離すことができる。従って、外輪の回転を内輪に伝
わらないようにすることができる。このため、エンジン
が逆転してクランクシャフトの回転が外輪に伝わっても
内輪は回転しないので、セルモータが逆転することはな
い。この結果、セルモータの構成部材の強度を大幅に高
める必要がなく、エンジン始動装置のコストを抑えるこ
とができる。

【００５８】請求項２のエンジン始動装置によれば、セ
ルモータの駆動軸にトルクリミッタを取付けて、セルモ
ータに過負荷がかかったときにトルクリミッタをスリッ
プさせることができる。従って、セルモータに過負荷が
かかることを防ぐことができるので、セルモータの構成
部材の強度を大幅に高める必要がない。この結果、エン
ジン始動装置のコストを抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るエンジン始動装置を使用したエン
ジンの正面図

【図２】図１の２−２線断面図

【図３】本発明に係る第２ギヤ、第１ワンウエイクラッ
チ並びに第３ギヤの側面断面図

【図４】図３の４−４線断面図

【図５】本発明に係るトルクリミッタの側断面図

【図６】図５の６−６線断面図

【図７】図５の７−７線断面図

【図８】本発明に係る第１ワンウエイクラッチの動作を
説明したグラフ

【図９】本発明に係る第１ワンウエイクラッチの動作と
セルモータの回転数との関係を示したグラフ

【図１０】本発明に係る第１ワンウエイクラッチの第１
作用説明図

【図１１】本発明に係る第１ワンウエイクラッチの第２
作用説明図

【図１２】本発明に係るトルクリミッタの作用図

【図１３】従来のエンジン始動装置の第１作動原理図

【図１４】従来のエンジン始動装置の第２作動原理図

【図１５】従来のエンジン始動装置の第３作動原理図

【符号の説明】

１０…エンジン、１３…クランクシャフト、２０…エン
ジン始動装置、３０…セルスタータ機構、３１…セルモ
ータ、３４…駆動軸、４０…ワンウエイクラッチ（第１
ワンウエイクラッチ）、４１…内輪、４４…ラチェッ
ト、４５…先端、４６…ばね、４７…外輪、４８…カム
部、８０…トルクリミッタ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 宮下 和巳 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 清水 敬三 群馬県高崎市大八木町777番地 スターテ ング工業株式会社高崎工場内 (72)発明者 木原 太郎 群馬県高崎市大八木町777番地 スターテ ング工業株式会社高崎工場内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 セルモータの回転をワンウエイクラッチ
   を介してクランクシャフトに伝える形式のエンジン始動
   装置において、 前記ワンウエイクラッチは、セルモータ側に内輪をつな
   ぎ、内輪にスイング自在にラチェットを取り付け、ラチ
   ェットを内輪にばねで押付けることで外輪から離し、外
   輪をクランクシャフト側につないだ構成にし、 前記セルモータで内輪の回転数を所定回転数まで高めた
   とき、ラチェットが遠心力で外側に突出して外輪に噛み
   合う様にしたことを特徴とするエンジン始動装置。
2. 【請求項２】 前記セルモータの駆動軸にトルクリミッ
   タを取付け、セルモータに過負荷がかかったときにトル
   クリミッタをスリップさせるようにしたことを特徴とす
   る請求項１記載のエンジン始動装置。