JP2001045737A - 渦電流式減速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本体構造を変更することなく制動力を調整可
能にすること。 【解決手段】 制動ドラム７の内側に配置されたケース
１０内に並列して支持された静止支持筒２０及び可動支
持筒２２と、支持筒２０及び２２に配設されかつ各々間
で並列される複数の磁石２６と、可動支持筒２２を正逆
回動させ制動と非制動との切換を行なうエアシリンダ機
構３０とを備えた渦電流式減速装置。シリンダ３２に
は、エアタンクＴに接続された一端部連通孔４０、他端
部連通孔４２、中間部連通孔４４が形成され、他端部連
通孔４２及び中間部連通孔４４のうちの一方を閉鎖しか
つ他方をエアタンクＴに接続し、又は他方を閉鎖しかつ
一方をエアタンクＴに接続しうるよう変更自在に構成す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両、特にトラッ
ク等の大型車両のメインブレーキであるフットブレーキ
を補助するために適用される渦電流式減速装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】特開平４ー１２６５９号公報に開示され
た渦電流式減速装置は、回転軸に連結された制動ドラム
と、制動ドラムの内側に同軸に配設された環状のケース
とを備えている。ケースは、制動ドラムの内周面に近接
した、アルミニウム等の非磁性体からなる外周壁を備え
ている。ケース内には静止支持筒及び可動支持筒が軸方
向に並列して配設されている。静止支持筒はケース内に
固定され、可動支持筒はケースの内周壁に正逆回動可能
に支持されている。支持筒の各々は鉄等の強磁性体から
形成されている。支持筒の各々の外周部には、周方向に
間隔をおいて複数の永久磁石が配設されている。支持筒
の各々における磁石の各々は、半径方向両端に磁極面を
有しかつ周方向に隣合う相互の磁極が互いに異極（Ｎ−
Ｓ）となるよう配列されると共に支持筒の各々間で並列
されるよう配設されている。ケースの外周壁には、複数
の強磁性部材が、支持筒の各々間で並列される磁石の各
々に対応してその一方から他方にわたって軸方向に延在
するよう鋳込まれている。外周壁に鋳込まれた、鉄等の
強磁性体からなる強磁性部材の各々は、支持筒の各々間
で並列される磁石の各々の半径方向外側の磁極面及び制
動ドラムの内周面にそれぞれ面するよう配置されてい
る。ケースには、可動支持筒を正逆回動させて制動と非
制動との切換を行なうアクチュエータであるエアシリン
ダ機構が備えられている。エアシリンダ機構に備えられ
たエアシリンダ内はピストンによって二つの室に区画さ
れている。各室に圧力エアが選択的に供給されることに
よりピストンが一定のストローク往復移動させられ、可
動支持筒が正逆回動させられるよう構成されている。

【０００３】渦電流式減速装置の制動を作用させる場合
には、エアシリンダ機構を作動させて可動支持筒を一方
に回動させ、可動支持筒及びその磁石の各々を制動位置
に位置付ける。可動支持筒の磁石の各々は、静止支持筒
の磁石の各々に対し同極同士が並列されるよう位置付け
られる。外周壁の強磁性部材の各々は、静止支持筒及び
可動支持筒の各々間で同極同士が並列された磁石の各々
の半径方向外側の磁極面に面するよう相対的に位置付け
られる。その結果、可動支持筒の磁石の各々と制動ドラ
ムとの間、及び、静止支持筒の磁石の各々と制動ドラム
との間に、それぞれ外周壁の強磁性部材の各々を介して
磁気回路が形成されるので、それに対応して制動ドラム
に渦電流が発生し、制動ドラムに対する制動が作動させ
られる。

【０００４】制動を解除させて非制動状態に切り換える
場合には、エアシリンダ機構を作動させて可動支持筒を
制動位置から他方に回動させ、可動支持筒及びその磁石
の各々を非制動位置に位置付ける。可動支持筒の磁石の
各々は、静止支持筒の磁石の各々に対し異極同士が並列
されるよう位置付けられる。外周壁の強磁性部材の各々
は、静止支持筒及び可動支持筒の各々間で異極同士が並
列された磁石の各々の半径方向外側の磁極面に面するよ
う相対的に位置付けられる。その結果、可動支持筒及び
その磁石の各々、静止支持筒及びその磁石の各々、及び
外周壁の対応する強磁性部材との間に磁気回路が短絡し
て形成され、制動ドラムとの間は磁気的に遮断されるの
で、制動ドラムに対する制動は解除される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の渦電流式減
速装置においては、先に述べたように、エアシリンダの
ピストンを一定のストローク往復移動させることによっ
て、可動支持筒を正逆回動させ、制動と非制動の切換作
動が行なわれるよう構成されているので、可動支持筒の
磁石の各々の制動位置、すなわち制動時における可動支
持筒の磁石の各々の、静止支持筒の磁石の各々及び外周
壁の対応する強磁性部材に対する相対位置は、実質上、
常に同じである。したがって、同じ仕様の上記渦電流式
減速装置において得られる制動力すなわち制動トルク
（より正確には、制動ドラムの回転数の変化に対する制
動トルクの変化として表示される制動トルク特性）は、
それぞれにおいて実質上同じであり、調整（変更）する
ことはできない。そして同じ仕様の上記渦電流式減速装
置を、ＧＶＷ（車両総重量）が多少異なる幾種類かの車
両（例えばトラック）に共用しようとする場合には、そ
の制動力が、使用される車両のうちの最大のＧＶＷを有
する車両に適合しうるように、共用すべき車両のＧＶＷ
の範囲が選定される。このため上記範囲においてＧＶＷ
が最も軽い車両あるいはそれに近い車両ほど、渦電流式
減速装置の制動が過剰に効いてしまうおそれがある。ま
た、同じＧＶＷを有する車両であっても、空車あるいは
積車の状態が空車に近いほど渦電流式減速装置の制動が
過剰に効いてしまうおそれがある。渦電流式減速装置の
制動が効き過ぎるということは、車両に必要以上の減
速、したがって加速を繰り返させることになり、その結
果、燃料消費量を増大させることになる。また、渦電流
式減速装置のエアシリンダ機構を作動させるためのエア
の消費量も増大することになる。

【０００６】以上の問題は、上記形態の渦電流式減速装
置に限定されるものではなく、他の形態の渦電流式減速
装置においても共通して存在するものである。他の形態
の渦電流式減速装置としては、例えば、先の形態の渦電
流式減速装置において、ケース内に可動支持筒のみを正
逆回動可能に支持し、静止支持筒を排除した形態の渦電
流式減速装置（制動と非制動の切換作動は、上記形態と
同様に、エアシリンダ機構により可動支持筒を正逆回動
させることにより行なわれる）、あるいは、ケース内に
磁石を備えた可動支持筒を軸方向に往復移動自在に支持
し、エアシリンダ機構により可動支持筒を軸方向に往復
移動させることにより、制動と非制動の切換作動が行な
われるよう構成された渦電流式減速装置、を挙げること
ができる。

【０００７】本発明は上記事実に基づいてなされたもの
であり、その目的は、本体構造を変更することなく必要
に応じて制動力を調整することができる、新規な渦電流
式減速装置を提供することである。

【０００８】本発明の他の目的は、車両の積車、空車に
対応して制動力を調整することができる、新規な渦電流
式減速装置を提供することである。

【０００９】本発明のその他の目的及び特徴は、本発明
に従って構成された渦電流式減速装置の実施形態につい
て添付図面を参照して詳細に説明する後の記載から明ら
かになるであろう。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明の一局面によれ
ば、制動ドラムの内側に配置されたケースと、ケース内
に軸方向に並列して支持された静止支持筒及び可動支持
筒と、支持筒の各々に周方向に間隔をおいて配設されか
つ支持筒の各々間で並列される複数の磁石と、シリンダ
内でピストンを往復移動させて可動支持筒を正逆回動さ
せ制動と非制動との切換を行なう流体圧シリンダ機構と
を備えた渦電流式減速装置において、該シリンダには、
流体圧供給源に接続された一端部連通孔、他端部連通孔
の他に他端部連通孔の近傍に中間部連通孔が形成され、
他端部連通孔及び中間部連通孔のうちの一方を実質上閉
鎖しかつ他方を流体圧供給源に接続し、又は他方を実質
上閉鎖しかつ一方を流体圧供給源に接続しうるよう変更
自在に構成することにより、ピストンの制動方向へのス
トロークを選択的に変更しうる、ことを特徴とする渦電
流式減速装置、が提供される。

【００１１】本発明の他の局面によれば、制動ドラムの
内側に配置されたケースと、ケース内に回動自在に支持
されかつ周方向に間隔をおいて複数の磁石が配設された
可動支持筒と、シリンダ内でピストンを往復移動させて
可動支持筒を正逆回動させ制動と非制動との切換を行な
う流体圧シリンダ機構とを備えた渦電流式減速装置にお
いて、該シリンダには、流体圧供給源に接続された一端
部連通孔、他端部連通孔の他に他端部連通孔の近傍に中
間部連通孔が形成され、他端部連通孔及び中間部連通孔
のうちの一方を実質上閉鎖しかつ他方を流体圧供給源に
接続し、又は他方を実質上閉鎖しかつ一方を流体圧供給
源に接続しうるよう変更自在に構成することにより、ピ
ストンの制動方向へのストロークを選択的に変更しう
る、ことを特徴とする渦電流式減速装置、が提供され
る。

【００１２】本発明の更に他の局面によれば、制動ドラ
ムの内側に配置されたケースと、ケース内に軸方向移動
自在に支持されかつ周方向に間隔をおいて複数の磁石が
配設された可動支持筒と、シリンダ内でピストンを往復
移動させて可動支持筒を軸方向に往復移動させ制動と非
制動との切換を行なう流体圧シリンダ機構とを備えた渦
電流式減速装置において、該シリンダには、流体圧供給
源に接続された一端部連通孔、他端部連通孔の他に他端
部連通孔の近傍に中間部連通孔が形成され、他端部連通
孔及び中間部連通孔のうちの一方を実質上閉鎖しかつ他
方を流体圧供給源に接続し、又は他方を実質上閉鎖しか
つ一方を流体圧供給源に接続しうるよう変更自在に構成
することにより、ピストンの制動方向へのストロークを
選択的に変更しうる、ことを特徴とする渦電流式減速装
置、が提供される。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適実施形態を添
付図面を参照して更に詳細に説明する。なお、図１〜図
１４において実質上同一部分は同一符号で示されてい
る。図１及び図２を参照して、図示しない車両、例えば
トラックにおけるトランスミッションの出力軸（回転
軸）２には、半径方向外方に延びるフランジ部４が取り
付けられている。フランジ部４には、パーキングブレー
キ用の制動ドラム６と、渦電流式減速装置用のロータで
ある制動ドラム７とが複数のボルト８により共締めされ
ている。以上の構成により制動ドラム７は出力軸２に連
結される。制動ドラム７は鉄等の透磁率の大なる強磁性
体から形成されている。制動ドラム７の半径方向外側及
び軸方向の外側には複数の冷却フィン９が一体に設けら
れている。制動ドラム７の内側（環状空間の内側）に
は、中空円環状のケース１０が同軸に配設されている。
ケース１０はそのほぼ全体が制動ドラム７の内側に配置
されている。図示しないミッションケースに装着された
ケース１０は、全体がほぼ円筒形状をなす外周壁１２
と、外周壁１２よりも小径の内周壁１４と、外周壁１２
及び内周壁１４の軸方向両端においてそれらを連結する
ように配設された円環状の端壁１６及び１８とから構成
されている。外周壁１２は図１に示すように制動ドラム
７の内側に配置されかつ制動ドラム７の内周面に近接し
て配置されている。外周壁１２と端壁１６、内周壁１４
と端壁１８は、それぞれ一体に形成され、これら二つの
構成部材は複数のボルトにより結合されている。ケース
１０は、後述する強磁性部材２８の各々を除き、全体が
例えばアルミニウムなどの非磁性体から構成されてい
る。ケース１０の円環状の中空部は、図１に示すように
縦断面がほぼ矩形状をなしている。

【００１４】ケース１０の内周壁１４には、それぞれ強
磁性体からなる静止支持筒２０と可動支持筒２２とが軸
方向に並列して支持されている。静止支持筒２０は端壁
１８及び内周壁１４に固定され、可動支持筒２２は内周
壁１４に一対のベアリング２４を介して正逆回動可能に
支持されている。円筒形状をなす静止支持筒２０及び可
動支持筒２２の各々の外周部には、周方向に等間隔をお
いて複数の磁石２６が配設されている。磁石２６の各々
は、ほぼ直方体形状をなす永久磁石から構成され、それ
ぞれ半径方向両端に磁極面を有している。磁石２６の各
々は、周方向に隣合う相互の磁極が互いに異極（Ｎ−
Ｓ）となるように配列されている。磁石２６の各々は、
静止支持筒２０及び可動支持筒２２間で並列しうるよう
（隣接しうるよう）配設されている（換言すれば、互い
に同じ形態で配列されている）。

【００１５】ケース１０の外周壁１２には、周方向に間
隔をおいて複数の強磁性部材２８が鋳込まれることによ
り一体に配設されている。強磁性部材２８の各々は外周
壁１２の一部により周方向に仕切られている。強磁性部
材２８の各々は、静止支持筒２０及び可動支持筒２２間
で並列される磁石２６の各々に対応してその一方（静止
支持筒２０）から他方（可動支持筒２２）にわたって軸
方向に延在するよう外周壁１２に配設されている。した
がって、外周壁１２の強磁性部材２８の各々は、静止支
持筒２０及び可動支持筒２２の各々間で並列される磁石
２６の各々の半径方向外側の磁極面と制動ドラム７の内
周面にそれぞれ面するよう配置されている。強磁性部材
２８の各々の内周面は外周壁１２の内周面と実質上同一
面上に位置付けられ、また各々の外周面は外周壁１２の
外周面と実質上同一面上に位置付けられている。したが
って、外周壁１２の、強磁性部材２８の各々が一体に配
設された部分は、強磁性部材２８の各々を含めて肉厚が
その全周にわたって実質上一定に形成される。図示の実
施形態においては、外周壁１２における強磁性部材２８
の各々、強磁性部材２８の各々を周方向に仕切る外周壁
１２の一部の各々、静止支持筒２０及び可動支持筒２２
における磁石２６の各々の周方向長さ、及び磁石２６の
各々の周方向間隔は、それぞれ実質上同一に規定されて
いる。

【００１６】図１及び図２と共に図４を参照して、渦電
流式減速装置には制動ＯＮ−ＯＦＦ装置が配設され、制
動ＯＮ−ＯＦＦ装置には、可動支持筒２２を静止支持筒
２０に対して正逆回動させて制動と非制動との切換を行
なうアクチュエータである流体圧シリンダ機構が含まれ
ている。流体圧シリンダ機構は、図示の実施形態におい
てはエアシリンダ機構３０からなる。エアシリンダ機構
３０は、ケース１０に付設されたエアシリンダ（以下、
単に「シリンダ」と略称する）３２と、シリンダ３２内
に摺動自在に収容されたピストン３４と、ピストン３４
に連結されたピストンロッド３６と、ピストンロッド３
６と可動支持筒２２とを図示しないユニバーサルジョイ
ントを介して連結する連結アーム３８とを備えている。
連結アーム３８は、ケース１０の端壁１６に、図１にお
いて表裏方向に延在するよう形成されたスリットを貫通
して、ピストンロッド３６の先端からケース１０の中空
部内に延びるよう配設されている。シリンダ３２の軸線
は、可動支持筒２２の接線方向と一致するよう配置され
る。エアシリンダ機構３０は、周方向に等間隔をおいて
複数個、例えば２個配置されることが好ましい。

【００１７】主として図４を参照して、シリンダ３２内
はピストン３４により二つの室に区画される。ピストン
３４の外周面に形成された環状の溝内には、シールリン
グ（ピストンリング）３５が嵌合・支持されている。シ
リンダ３２の円筒状の胴部における軸方向の一端部及び
他端部には、一端部連通孔４０及び他端部連通孔４２が
形成され、更に、他端部連通孔４２の近傍には中間部連
通孔４４が形成されている。一端部連通孔４０は、大径
のねじ孔４０ａと小径の貫通孔４０ｂとから構成されて
いる。雌ねじが形成されたねじ孔４０ａは、その軸線が
シリンダ３２の軸線に直交するよう形成されると共に、
その一端（シリンダ３２の半径方向外側端）が開放さ
れ、他端（シリンダ３２の半径方向内側端）が閉塞する
よう形成されている。貫通孔４０ｂは、その一端がねじ
孔４０ａの他端である閉塞端に開口し、他端が、シリン
ダ３２内の軸方向の一端部に開口するよう形成されてい
る。

【００１８】他端部連通孔４２は、大径のねじ孔４２ａ
と小径の貫通孔４２ｂとから構成されている。雌ねじが
形成されたねじ孔４２ａは、その軸線がシリンダ３２の
軸線に直交するよう形成されると共に、その一端（シリ
ンダ３２の半径方向外側端）が開放され、他端（シリン
ダ３２の半径方向内側端）が閉塞するよう形成されてい
る。貫通孔４２ｂは、その一端がねじ孔４２ａの他端で
ある閉塞端に開口し、他端が、シリンダ３２内の軸方向
の他端部に開口するよう形成されている。

【００１９】中間部連通孔４４は、大径のねじ孔４４ａ
と小径の貫通孔４４ｂとから構成されている。雌ねじが
形成されたねじ孔４４ａは、その軸線がシリンダ３２の
軸線に直交するよう形成されると共に、その一端（シリ
ンダ３２の半径方向外側端）が開放され、他端（シリン
ダ３２の半径方向内側端）が閉塞するよう形成されてい
る。貫通孔４４ｂは、その一端がねじ孔４４ａの他端で
ある閉塞端に開口し、他端が、シリンダ３２内の、他端
部連通孔４２の貫通孔４２ｂの近くにおける、軸方向の
中間部に開口するよう形成されている。

【００２０】なお一端部連通孔４０は、シリンダ３２の
胴部の一端部に設けられたボス部３２ａに形成され、ま
た他端部連通孔４２及び中間部連通孔４４は、シリンダ
３２の胴部の他端部に近接した中間部から他端部にわた
って設けられたボス部３２ｂに形成されている。図６に
示すように、中間部連通孔４４の貫通孔４４ｂは、他端
部連通孔４２の貫通孔４２ｂに対し、シリンダ３２の軸
方向に所定の距離Ｌ１をおいて形成されると共に、シリ
ンダ３２の周方向に所定の距離Ｌ２をおいて位置するよ
う形成されている。

【００２１】上記制動ＯＮ−ＯＦＦ装置において、シリ
ンダ３２の一端部連通孔４０は、流体流路であるエア流
路４１及び４３を介して流体圧供給源であるエアタンク
Ｔに接続されている。エア流路４１には制御弁４５が配
設されている。エアタンクＴは、エア流路４６を介して
流体圧発生源であるエアコンプレッサＣに接続されてい
る。パイプから構成されるエア流路４１は、適宜の管継
手手段、実施形態ではねじ込み式の管継手手段により、
一端部連通孔４０のねじ孔４０ａに離脱自在に接続され
る。制御弁４５は、ダブルソレノイド３ポート３位置切
換電磁弁から構成され、ばね手段により通常は中立位置
に位置付けられる。制御弁４５が、中立位置に位置付け
られた状態では、一端部連通孔４０とエアタンクＴ及び
大気の各々との連通が遮断される（すなわち制御弁４５
はノーマルクローズタイプの制御弁からなる）。一端部
連通孔４０は実質上閉鎖され、したがって制御弁４５の
中立位置は閉鎖位置を規定する。制御弁４５の一方のソ
レノイドが励磁（駆動）されて制御弁４５がエア供給位
置に位置付けられると、一端部連通孔４０と大気との連
通が遮断され、かつ一端部連通孔４０とエアタンクＴと
の間が連通されるので、シリンダ３２内の、ピストン３
４によって区画される一方の室にエアタンクＴから圧力
エアが供給される。また制御弁４５の他方のソレノイド
が励磁されて制御弁４５が開放位置である排気位置に位
置付けられると、一端部連通孔４０と大気との間が連通
され、かつ一端部連通孔４０とエアタンクＴとの連通が
遮断される。

【００２２】上記制動ＯＮ−ＯＦＦ装置においてはま
た、シリンダ３２の他端部連通孔４２及び中間部連通孔
４４のうちの一方を実質上閉鎖しかつ他方をエアタンク
Ｔに接続し、又は他方を実質上閉鎖しかつ一方をエアタ
ンクＴに接続しうるよう変更自在に構成することによ
り、ピストン３４の制動方向へのストローク（図４にお
いて左方から右方へのストローク）を選択的に変更しう
るよう構成されている。この構成を更に具体的に説明す
る。

【００２３】シリンダ３２の他端部連通孔４２のねじ孔
４２ａ及び中間部連通孔４４のねじ孔４４ａは、栓状の
管継手手段であるプラグ４７が、各々のうちの一方又は
他方に離脱自在にねじ係合されることにより、変更自在
に閉鎖されうるよう構成されている。他端部連通孔４２
のねじ孔４２ａ及び中間部連通孔４４のねじ孔４４ａは
また、各々のうちの他方又は一方にエアパイプから構成
されるエア流路４８が離脱自在に接続されることによ
り、エア流路４８及び４３を介してエアタンクＴに変更
自在に接続されうるよう構成されている。エア流路４８
には制御弁５０が配設されている。エア流路４８は、適
宜の管継手手段、実施形態ではねじ込み式の管継手手段
により、一端部連通孔４０のねじ孔４０ａ及び中間部連
通孔４４のねじ孔４４ａのいずれか一方に選択的に離脱
自在に接続される。制御弁５０は、シングルソレノイド
３ポート２位置切換電磁弁から構成され、ばね手段によ
り通常は開放位置である排気位置に位置付けられる。制
御弁５０が、排気位置に位置付けられた状態では、他端
部連通孔４２（又は中間部連通孔４４）と大気との間が
連通され、かつ他端部連通孔４２（又は中間部連通孔４
４）とエアタンクＴとの連通が遮断される（すなわち制
御弁５０はノーマルオープンタイプの制御弁からな
る）。制御弁５０のソレノイドが励磁されて制御弁５０
がエア供給位置に位置付けられると、他端部連通孔４２
（又は中間部連通孔４４）と大気との連通が遮断され、
かつ他端部連通孔４２（又は中間部連通孔４４）とエア
タンクＴとの間が連通されるので、シリンダ３２内に他
端部連通孔４２（又は中間部連通孔４４）を介してエア
タンクＴから圧力エアが供給される。

【００２４】図４には、上記制動ＯＮ−ＯＦＦ装置にお
いて、ピストンがフルストローク移動させられ、したが
って最大の（通常の）制動トルク特性が得られる構成が
示されている。図４に示す構成においては、シリンダ３
２の他端部連通孔４２及び中間部連通孔４４のうちの一
方である中間部連通孔４４にプラグ４７が離脱自在にね
じ係合されることにより、中間部連通孔４４が直接閉鎖
される。また他端部連通孔４２及び中間部連通孔４４の
うちの他方である他端部連通孔４２には、エア流路４８
が離脱自在に接続される。

【００２５】次に図１〜図４を参照して、上記制動ＯＮ
−ＯＦＦ装置が、図４に示すように、最大の制動トルク
特性が得られるように構成された場合における渦電流式
減速装置の作動について説明する。図１〜図４は、制動
ＯＮ−ＯＦＦ装置が渦電流式減速装置を非制動（制動Ｏ
ＦＦ）に保持した状態を示している。エア流路４１にお
ける制御弁４５は中立位置である閉鎖位置に位置付けら
れ、シリンダ３２の一端部連通孔４０は実質上閉鎖され
ている。またエア流路４８における制御弁５０は排気位
置に位置付けられ、シリンダ３２の他端部連通孔４２は
大気に連通させられている。シリンダ３２の中間部連通
孔４４はプラグ４７により閉鎖されている。ピストン３
４はシリンダ３２の一端に当接させられた非制動位置
（図４において実線で示す位置）に位置付けられ、可動
支持筒２２及びその磁石２６の各々は非制動位置に位置
付けられる。可動支持筒２２の磁石２６の各々は、静止
支持筒２０の磁石２６の各々に対し異極同士が並列され
るよう位置付けられる（図１及び図３参照）。ケース１
０の外周壁１２に配設された強磁性部材２８の各々は、
静止支持筒２０及び可動支持筒２２の各々間で異極同士
が並列された磁石２６の各々の半径方向外側の磁極面に
実質上整合して面するよう相対的に位置付けられる。そ
の結果、可動支持筒２２及びその磁石２６の各々、静止
支持筒２０及びその磁石２６の各々、及び外周壁１２の
対応する強磁性部材２８の間に磁気回路が短絡して形成
され（図１及び図３参照）、制動ドラム７との間は磁気
的に遮断されるので、制動ドラム７に対する制動はＯＦ
Ｆとされる。なお、ケース１０と可動支持筒２２との間
には、ばね手段である引張コイルばね（図示せず）が配
置され、可動支持筒２２は、引張コイルばねによって非
制動位置に位置付けられるよう回転方向に付勢される。
可動支持筒２２が非制動位置に位置付けられた状態で、
引張コイルばねの、可動支持筒２２を後述する制動位置
から非制動位置方向へ回動させようとするばね力（セッ
ト荷重）を、若干作用させるようにしても、実質上ゼロ
としてもよい。

【００２６】制動ＯＮ−ＯＦＦ装置により、渦電流式減
速装置を非制動（制動ＯＦＦ）から全制動作動（制動Ｏ
Ｎ）に切り換える場合には、制御弁４５の一方のソレノ
イドを励磁し、制御弁４５を閉鎖位置から移動させてエ
ア供給位置に位置付ける。エアタンクＴからの圧力エア
が、シリンダ３２の一端部連通孔４０から一方の室に供
給される。ピストン３４はシリンダ３２内の非制動位置
（図４において実線で示す位置）からシリンダ３２内の
他端に当接させられる全制動位置（図４において２点鎖
線で示す位置）まで、上記図示しない引張コイルばねの
ばね力に抗してフルストローク移動させられる。ピスト
ン３４のこのような制動方向への移動は、ピストンロッ
ド３６及び連結アーム３８等を介して可動支持筒２２に
伝達され、可動支持筒２２及びその磁石２６の各々が一
体に一方向に、上記非制動位置から磁石２６の各々にお
ける１ピッチだけ回動させられる。可動支持筒２２にお
ける磁石２６の各々は全制動位置に位置付けられる（図
７及び図８参照）。これにより、可動支持筒２２におけ
る磁石２６の各々は、静止支持筒２０の磁石２６の各々
の同極側と並列して位置付けられる（同極同士が隣接さ
れる）。ケース１０の外周壁１２に配設された強磁性部
材２８の各々は、静止支持筒２０及び可動支持筒２２の
各々間で同極同士が並列された磁石２６の各々の半径方
向外側の磁極面に実質上整合して面するよう相対的に位
置付けられる。その結果、可動支持筒２２及びその磁石
２６の各々と制動ドラム７との間、及び、静止支持筒２
０及びその磁石２６の各々と制動ドラム７との間に、そ
れぞれ外周壁１２の対応する強磁性部材２８を介して磁
気回路が形成されるので、それに対応して制動ドラム７
に渦電流が発生し、制動ドラム７に対する制動が作動さ
せられる。

【００２７】図７及び図８から容易に理解されるよう
に、可動支持筒２２における磁石２６の各々が全制動位
置に位置付けられた状態で、可動支持筒２２における磁
石２６の各々は、静止支持筒２０の磁石２６の各々の同
極側と実質上完全に並列して位置付けられ（周方向の位
置が相互に実質上完全に整合される）、しかも、外周壁
１２の強磁性部材２８の各々は、静止支持筒２０及び可
動支持筒２２の各々間で同極同士が並列された磁石２６
の各々の半径方向外側の磁極面に実質上完全に整合して
面するよう相対的に位置付けられるので、渦電流式減速
装置において得られる制動トルク特性は最大となる（図
１４において、線Ａで示される全制動トルク特性参
照）。

【００２８】制動ＯＮ−ＯＦＦ装置により、渦電流式減
速装置を上記全制動作動から非制動（制動ＯＦＦ）に切
り換える場合には、制御弁４５の他方のソレノイドを励
磁し、制御弁４５をエア供給位置から移動させて排気位
置に位置付け、また制御弁５０のソレノイドを励磁し、
制御弁５０を排気位置から移動させてエア供給位置に位
置付ける。シリンダ３２の一方の室が大気に開放され、
エアタンクＴからの圧力エアが、シリンダ３２の他端部
連通孔４２から他方の室に供給される。ピストン３４は
シリンダ３２内の全制動位置（図４において２点鎖線で
示す位置）から非制動位置（図４において実線で示す位
置）まで、上記図示しない引張コイルばねのばね力の助
けを受けながらフルストローク戻り移動させられる。ピ
ストン３４のこのような非制動方向への戻り移動は、ピ
ストンロッド３６及び連結アーム３８等を介して可動支
持筒２２に伝達され、可動支持筒２２及びその磁石２６
の各々が一体に他方向に、上記全制動位置から磁石２６
の各々における１ピッチだけ回動させられる。可動支持
筒２２における磁石２６の各々は非制動位置に位置付け
られる（図１〜図３参照）。その結果、先に述べたとお
りにして、磁石２６の各々と制動ドラム７との間は磁気
的に遮断され、制動ドラム７に対する制動はＯＦＦとさ
れる。なお、ピストン３４がシリンダ３２の全制動位置
から非制動位置までフルストローク戻り移動させられた
後、制御弁４５及び５０の励磁が解除され、制御弁４５
は閉鎖位置に、また制御弁５０は排気位置に、それぞれ
戻されて保持される（図４にそれぞれ示される位置）。

【００２９】図５には、上記制動ＯＮ−ＯＦＦ装置にお
いて、ピストンがフルストロークよりも所定の距離だけ
短縮された部分ストローク、したがって最大の制動トル
ク特性よりも弱方向に調整された部分制動（弱制動）ト
ルク特性が得られる構成が示されている。図５に示す構
成においては、シリンダ３２の他端部連通孔４２及び中
間部連通孔４４のうちの他方である他端部連通孔４２に
プラグ４７が離脱自在にねじ係合されることにより、他
端部連通孔４２が直接閉鎖される。また他端部連通孔４
２及び中間部連通孔４４のうちの一方である中間部連通
孔４４には、エア流路４８が離脱自在に接続される。

【００３０】次に主として図５、図９及び図１０を参照
して、上記制動ＯＮ−ＯＦＦ装置が、図５に示すよう
に、部分制動トルク特性が得られるように構成された場
合の作動について説明する。図５は、制動ＯＮ−ＯＦＦ
装置が渦電流式減速装置を非制動（制動ＯＦＦ）に保持
した状態を示している。この非制動状態は、上記配管の
相違を除き、図１〜図４を参照して先に説明した状態と
実質上同じであり、説明は省略する。

【００３１】制動ＯＮ−ＯＦＦ装置により、渦電流式減
速装置を非制動（制動ＯＦＦ）から部分制動作動（制動
ＯＮ）に切り換える場合には、先に述べたと同じよう
に、制御弁４５の一方のソレノイドを励磁し、制御弁４
５を閉鎖位置から移動させてエア供給位置に位置付け
る。エアタンクＴからの圧力エアが、シリンダ３２の一
端部連通孔４０から一方の室に供給される。ピストン３
４は、シリンダ３２の非制動位置（図５において実線で
示す位置）からシリンダ３２内の他端に向かって移動さ
せられる。そしてピストン３４のシールリング３５が中
間部連通孔４４の貫通孔４４ｂを閉じると、シリンダ３
２の、ピストン３４によって区画された上記他方の室
（図５において右側の室）が密閉されて圧縮されるの
で、ピストン３４のシールリング３５が中間部連通孔４
４の貫通孔４４ｂを閉じた状態でピストン３４の移動が
停止させられる。したがってピストン３４は、先に述べ
た全制動位置までフルストローク移動させられることな
く、全制動位置よりも所定の距離（実施形態では、実質
上、他端部連通孔４２の貫通孔４２ｂと中間部連通孔４
４の貫通孔４４ｂとの間の軸方向の上記距離Ｌ１）だけ
短縮された部分ストロークの部分制動位置まで移動して
停止させられる。ピストン３４は、一端部連通孔４０か
ら一方の室に供給される圧力エアと、他方の室内で圧縮
された圧力エア及び先に述べた図示しない引張コイルば
ねのばね力とのバランスにより、部分制動位置（図５に
おいて２点鎖線で示す位置）に保持される。

【００３２】その結果、可動支持筒２２及びその磁石２
６の各々は一体に一方向に、上記非制動位置から磁石２
６の各々における１ピッチよりも短い距離、すなわち部
分ピッチだけ回動させられる。可動支持筒２２における
磁石２６の各々は部分制動位置に位置付けられる（図９
及び図１０参照）。可動支持筒２２における磁石２６の
各々は、静止支持筒２０の磁石２６の各々の同極側と部
分的に並列して位置付けられる（周方向位置が相互に所
定量だけずれた形態で位置付けられる）。ケース１０の
外周壁１２に配設された強磁性部材２８の各々は、静止
支持筒２０における磁石２６の各々の半径方向外側の磁
極面に対しては実質上整合して面するよう相対的に位置
付けられるが、可動支持筒２２の磁石２６の各々の半径
方向外側の磁極面に対しては周方向の一部を除く他の部
分だけが整合して面するよう相対的に位置付けられる。
その結果、可動支持筒２２及びその磁石２６の各々と制
動ドラム７との間、及び、静止支持筒２０及びその磁石
２６の各々と制動ドラム７との間に、それぞれ外周壁１
２の対応する強磁性部材２８を介して磁気回路が形成さ
れるので、それに対応して制動ドラム７に渦電流が発生
し、制動ドラム７に対する制動が作動させられる。しか
しながら、可動支持筒２２における磁石２６の各々は外
周壁１２の対応する強磁性部材２８に対し、上記したよ
うに周方向の全面が整合することなく、部分的に整合す
るよう相対的に位置付けられるので、可動支持筒２２に
おける磁石２６の各々の磁力の一部は、外周壁１２の対
応する強磁性部材２８に対し実質上その作用を及ぼさな
くなる。

【００３３】図９及び図１０から容易に理解されるよう
に、可動支持筒２２における磁石２６の各々が部分制動
位置に位置付けられた状態で、静止支持筒２０における
磁石２６の各々は外周壁１２の対応する強磁性部材２８
に対し実質上完全に整合して位置付けられる（制動時と
同じである）が、可動支持筒２２における磁石２６の各
々は、静止支持筒２０の磁石２６の各々の同極側と部分
的に並列して位置付けられ、しかも、外周壁１２の対応
する強磁性部材２８に対し部分的に整合するよう相対的
に位置付けられるので、渦電流式減速装置において得ら
れる制動トルク特性は、全制動よりも弱側に調整された
部分制動トルク特性が得られる（図１４において、線Ｂ
で示される部分制動トルク特性参照）。

【００３４】制動ＯＮ−ＯＦＦ装置により、渦電流式減
速装置を上記部分制動作動から非制動（制動ＯＦＦ）に
切り換える場合には、先に述べたと同じように、制御弁
４５の他方のソレノイドを励磁し、制御弁４５をエア供
給位置から移動させて排気位置に位置付け、また制御弁
５０のソレノイドを励磁し、制御弁５０を排気位置から
移動させてエア供給位置に位置付ける。シリンダ３２
の、ピストン３４により区画される一方の室が大気に開
放されるので、ピストン３４は、他方の室の密封圧縮エ
アの圧力と上記図示しない引張コイルばねのばね力によ
り一端に向けて移動を開始させられる。ピストン３４の
シールリング３５が中間部連通孔４４の貫通孔４４ｂを
通過して貫通孔４４ｂを開くと、エアタンクＴからの圧
力エアが、中間部連通孔４４から他方の室に供給され、
ピストン３４は非制動位置まで、上記図示しない引張コ
イルばねのばね力の助けを受けながら部分ストローク、
戻り移動させられる。可動支持筒２２及びその磁石２６
の各々は一体に他方向に、上記部分制動位置から磁石２
６の各々における上記部分ピッチだけ回動させられ、可
動支持筒２２における磁石２６の各々は非制動位置に位
置付けられる。その結果、先に述べたとおりにして、磁
石２６の各々と制動ドラム７との間は磁気的に遮断さ
れ、制動ドラム７に対する制動はＯＦＦとされる。な
お、ピストン３４がシリンダ３２の部分制動位置から非
制動位置まで部分ストロークだけ戻り移動させられた
後、図４に示す構成におけると同様に、制御弁４５及び
５０の励磁が解除される。これにより制御弁４５は閉鎖
位置に、また制御弁５０は排気位置に、それぞれ戻され
て保持される（図５にそれぞれ示される位置）。

【００３５】本発明による渦電流式減速装置において
は、シリンダ３２には他端部連通孔４２の近傍に中間部
連通孔４４が形成され、他端部連通孔４２及び中間部連
通孔４４のうちの一方を実質上閉鎖しかつ他方をエアタ
ンクＴに接続し、又は他方を実質上閉鎖しかつ一方をエ
アタンクＴに接続しうるよう変更自在に構成することに
より、ピストン３４の制動方向へのストロークを、フル
ストロークと部分ストロークとに選択的に変更すること
ができるので、同じ渦電流式減速装置であっても制動力
を最大（通常）と、最大よりも弱い制動力とに、必要に
応じて選択的に調整（変更）することができる。したが
って本発明によれば、同じ仕様の電流式減速装置であっ
ても、２種類の制動力が選択的に得られるので、ＧＶＷ
が多少異なる幾種類かの車両に共用しようとする場合に
は、ＧＶＷが最も軽い車両あるいはそれに近い車両に対
しては、弱制動力が得られるように制動ＯＮ−ＯＦＦ装
置の構成を変更して（図５参照）使用することができ、
従来装置におけるように制動が過剰に効いてしまうとい
う不具合を解消することができる。その結果、燃料消費
量を増大させることもなく、また、エアシリンダ機構３
０を作動させるためのエアの消費量も必要最小限に抑え
られ（この面でも燃料消費量が節約され）、経済効果が
向上させられる。本発明による渦電流式減速装置の制動
力の調整は、渦電流式減速装置の本体構造（ケース１０
内の静止支持筒２０、可動支持筒２２、各支持筒２０及
び２２に支持された磁石の各々、外周壁１２に鋳込まれ
た強磁性部材２８の各々等の構成、配列を含む本体構
造）を一切変更することなく、制動ＯＮ−ＯＦＦ装置に
含まれるエアシリンダ機構３０の一部を変更するのみで
行なうことができるので、比較的低コストで容易に実用
化できる。

【００３６】上記渦電流式減速装置においては、他端部
連通孔４２及び中間部連通孔４４のうちの一方又は他方
の閉鎖は、該一方又は該他方を離脱自在に閉鎖しうるプ
ラグ４７により行なわれるよう構成されている。この構
成により、上記閉鎖を簡単な構成でかつ低コストで実用
化することを容易に可能にする。エア流路４８と他端部
連通孔４２又は中間部連通孔４４との接続は、それ自体
周知の適宜の管継手手段を介して離脱自在に容易に行な
うことができる。また、上記渦電流式減速装置において
は、中間部連通孔４４は、他端部連通孔４２に対し、シ
リンダ３２の軸方向及び周方向に所定の距離Ｌ１及びＬ
２をおいて形成される。このような構成は、軸方向の距
離Ｌ１を所望するとおりに変更することを可能にし、し
たがってピストン３４の制動方向へのストロークを該変
更に対応して変更できるので、渦電流式減速装置の制動
力を所望するとおりに容易に調整することが可能にな
る。また周方向の距離Ｌ２も所望するとおりに変更する
ことを可能にし、したがってこの距離Ｌ２を、中間部連
通孔４４を他端部連通孔４２に対し接近させたとき、中
間部連通孔４４が他端部連通孔４２に干渉しない距離に
設定することにより、中間部連通孔４４の貫通孔４４ｂ
を他端部連通孔４２の貫通孔４２ｂに最大限接近させる
ことが可能になり、上記制動力の微妙な調整を可能にす
る。

【００３７】本発明は、上記形態の渦電流式減速装置に
限定されるものではなく、他の形態の渦電流式減速装置
にも適用可能である。例えば図１〜図１０を参照して説
明した実施形態において、ケース１０内に可動支持筒２
２のみを正逆回動可能に支持し、静止支持筒２０を排除
した形態の渦電流式減速装置にも適用可能である。図１
１を参照して、ケース１０内には、可動支持筒２２のみ
が正逆回動自在に支持されている。可動支持筒２２の外
周部には周方向に間隔をおいて複数の永久磁石２６が配
設されている。ケース１０の外周壁１２には、周方向に
間隔をおいて複数の強磁性部材２８が鋳込まれることに
より一体に配設されている。強磁性部材２８の各々は、
可動支持筒２２に支持された磁石２６の各々の半径方向
外側の磁極面と制動ドラム７の内周面とにそれぞれ面す
るよう配置されている。可動支持筒２２がエアシリンダ
機構３０によって正逆回動させられることにより、制動
と非制動との切換えが行なわれる。非制動時には、可動
支持筒２２の磁石２６の各々は、外周壁１２の、強磁性
部材２８の各々を周方向に相互に仕切る部分に面する非
制動位置に位置付けられる。全制動時には、可動支持筒
２２の磁石２６の各々は、外周壁１２の対応する強磁性
部材２８に対し、実質上完全に整合して面する全制動位
置に位置付けられる。また部分制動時には、可動支持筒
２２の磁石２６の各々は、外周壁１２の対応する強磁性
部材２８に対し、周方向の一部を除いた残りの部分が整
合するような部分制動位置に位置付けられる。以上の説
明から明らかなように、それ自体は周知の構成を有する
上記形態の渦電流式減速装置においても、先に述べたよ
うなエアシリンダ機構３０を含む制動ＯＮ−ＯＦＦ装置
を適用することができ、実質上、先に述べたと同じ作用
効果を達成することができる。

【００３８】本発明はまた、ケース内に可動支持筒を軸
方向に往復移動自在に支持した形態の渦電流式減速装置
にも適用可能である。図１２を参照して、ケース１０内
には、可動支持筒２２が、周方向にではなく、軸方向に
往復移動可能に支持されている。可動支持筒２２の外周
部には、周方向に間隔をおいて複数の磁石２６が配設さ
れている。ケース１０の外周壁１２には、周方向に間隔
をおいて複数の強磁性部材２８が鋳込まれることにより
一体に配設されている。強磁性部材２８の各々は、可動
支持筒２２に支持された磁石２６の各々の半径方向外側
の磁極面と制動ドラム７の内周面とにそれぞれ面するよ
う配置されている。可動支持筒２２がエアシリンダ機構
３０によって軸方向に往復移動させられることにより、
制動と非制動との切換えが行なわれる。非制動時には、
可動支持筒２２は磁石２６の各々と共に軸方向に制動ド
ラム７の外側に退避した非制動位置に位置付けられる。
全制動時には、可動支持筒２２は磁石２６の各々と共に
軸方向に制動ドラム７の外側から内側に移動させられ、
可動支持筒２２の磁石２６の各々が、外周壁１２の対応
する強磁性部材２８に対し、実質上完全に整合して面す
る全制動位置に位置付けられる。また部分制動時には、
可動支持筒２２の磁石２６の各々は、外周壁１２の対応
する強磁性部材２８に対し、軸方向の一部を除いた残り
の部分が整合する部分制動位置に位置付けられる。以上
の説明から明らかなように、それ自体は周知の構成を有
する上記形態の渦電流式減速装置においても、先に述べ
たようなエアシリンダ機構３０を含む制動ＯＮ−ＯＦＦ
装置を適用することができ、実質上、先に述べたと同じ
作用効果を達成することができる。なお図１２に示す実
施形態においては、制動ドラム７の内周面に近接した、
ケース１０の外周壁１２を薄板により形成する実施形態
もある。

【００３９】図１３には、本発明の渦電流式減速装置に
含まれる制動ＯＮ−ＯＦＦ装置の他の実施形態が示され
ている。図１３に示す制動ＯＮ−ＯＦＦ装置の実施形態
は、図１〜図３、図１１及び図１２に示す渦電流式減速
装置のいずれの形態にも適用可能であるが、ここでは図
１〜図３に示す渦電流式減速装置に適用された実施形態
として説明する。シリンダ３２の一端部連通孔４０は、
エア流路４１及び４３を介してエアタンクＴに接続され
ている。エア流路４１には先に述べたと同じ構成を有す
る制御弁４５が配設されている。シリンダ３２の他端部
連通孔４２は、エア流路５２及び４３を介してエアタン
クＴに接続されている。エア流路５２には制御弁５５が
配設されている。またシリンダ３２の中間部連通孔４４
は、エア流路５６、５２及び４３を介してエアタンクＴ
に接続されている。エア流路５６には制御弁６０が配設
されている。

【００４０】エア流路５２に配設された制御弁５５は、
ダブルソレノイド３ポート３位置切換電磁弁から構成さ
れ、ばね手段により通常は中立位置に位置付けられる。
制御弁５５が、中立位置に位置付けられた状態では、他
端部連通孔４２とエアタンクＴとの連通が遮断され、他
端部連通孔４２と大気とが連通される（すなわち制御弁
５５はノーマルオープンタイプの制御弁からなる）。し
たがって制御弁５５の中立位置は排気位置を規定する。
制御弁５５の一方のソレノイドが励磁されて制御弁５５
がエア供給位置に位置付けられると、他端部連通孔４２
と大気との連通が遮断され、かつ他端部連通孔４２とエ
アタンクＴとの間が連通されるので、シリンダ３２内
の、ピストン３４によって区画される他方の室（図１３
において左側の室）にエアタンクＴから圧力エアが供給
される。また制御弁５５の他方のソレノイドが励磁され
て制御弁５５が閉鎖位置に位置付けられると、他端部連
通孔４２と大気及びエアタンクＴの各々との連通が遮断
される。

【００４１】エア流路５６に配設された制御弁６０は上
記制御弁５５と実質上同一の構成を有している。制御弁
６０が、中立位置に位置付けられた状態では、中間部連
通孔４４とエアタンクＴとの連通が遮断され、中間部連
通孔４４と大気とが連通される（すなわち制御弁６０は
ノーマルオープンタイプの制御弁からなる）。したがっ
て制御弁６０の中立位置は排気位置を規定する。制御弁
６０の一方のソレノイドが励磁されて制御弁６０がエア
供給位置に位置付けられると、中間部連通孔４４と大気
との連通が遮断され、かつ中間部連通孔４４とエアタン
クＴとの間が連通されるので、中間部連通孔４４を介し
てシリンダ３２内にエアタンクＴから圧力エアが供給さ
れる。また制御弁６０の他方のソレノイドが励磁されて
制御弁６０が閉鎖位置に位置付けられると、中間部連通
孔４４と大気及びエアタンクＴの各々との連通が遮断さ
れる。

【００４２】上記説明から明らかなように、図１３に示
す制動ＯＮ−ＯＦＦ装置においては、一端部連通孔４０
は、一端部連通孔４０とエアタンクＴとの連通、一端部
連通孔４０の実質上の閉鎖及び一端部連通孔４０の開放
（大気との連通）を制御しうる制御弁４５に接続され、
他端部連通孔４２は、他端部連通孔４２とエアタンクＴ
との連通、他端部連通孔４２の実質上の閉鎖及び他端部
連通孔４２の開放（大気との連通）を制御しうる制御弁
５５に接続され、中間部連通孔４４は、中間部連通孔４
４とエアタンクＴとの連通、中間部連通孔４４の実質上
の閉鎖及び中間部連通孔４４の開放（大気との連通）を
制御しうる制御弁６０に接続される、よう構成されてい
る。

【００４３】図１３に示す制動ＯＮ−ＯＦＦ装置は、渦
電流式減速装置に備えられた制御手段により作動制御さ
れる。制御手段は、マイクロコンピュータによって構成
されており、制御プログラムに従って演算処理する中央
処理装置（ＣＰＵ）、制御プログラムを格納するＲＯ
Ｍ、演算結果等を格納する読み書き可能なＲＡＭ、タイ
マ、カウンタ、入力インターフェース及び出力インター
フェース等を備えている。このように構成された制御手
段の入力インターフェースには、トラックの運転室内に
配設された渦電流式減速装置の作動スイッチＳＷからの
操作信号、トラックの荷台側に配設された積車検出セン
サＳからの検出信号、その他のスイッチ、センサ等から
の信号が入力され、出力インターフェースから制御弁４
５、５５及び６０の各々に制御信号を出力する。

【００４４】次に主として図１３を参照して、図１３に
示す制動ＯＮ−ＯＦＦ装置を備えた渦電流式減速装置の
作動について説明する。図１３は制動ＯＮ−ＯＦＦ装置
が渦電流式減速装置を非制動（制動ＯＦＦ）に保持した
状態を示している。渦電流式減速装置の作動スイッチＳ
ＷはＯＦＦとされている。エア流路４１における制御弁
４５は中立位置である閉鎖位置に位置付けられ、シリン
ダ３２の一端部連通孔４０は実質上閉鎖されている。ま
たエア流路５２における制御弁５５は中立位置である排
気位置に位置付けられ、シリンダ３２の他端部連通孔４
２は大気に連通させられている。エア流路５６における
制御弁６０は中立位置である排気位置に位置付けられ、
シリンダ３２の中間部連通孔４４は大気に連通させられ
ている。ピストン３４はシリンダ３２内の先に述べた非
制動位置に位置付けられ、可動支持筒２２及びその磁石
２６の各々は非制動位置に位置付けられる。これによ
り、図１〜図４を参照して説明したとおりに、制動ドラ
ム７に対する制動はＯＦＦとされる。

【００４５】トラックの走行中において、渦電流式減速
装置の作動スイッチＳＷがＯＮされると、この操作信号
に基づいて制御手段は、トラックが積車か否か（積車か
空車か）の判断を行なう。トラックが積車か空車かのＯ
Ｎ−ＯＦＦ判断は、積車検出センサＳからの信号に基づ
いて行なわれる。積車検出センサＳは、例えば、それ自
体は周知であるＬＳＰＶ（ロードセンシングプロポーシ
ョニングバルブ）、あるいはエアサスペンションのベロ
ーズ内圧力検出センサ（いずれも図示せず）により構成
することができる。積車検出センサＳからの信号を受け
て制御手段が積車と判断した場合には、制御手段は、制
御弁６０を駆動して排気位置から閉鎖位置に位置付け、
制御弁４５を駆動して閉鎖位置からエア供給位置に位置
付ける。先の実施形態と同様にして、ピストン３４はシ
リンダ３２内の非制動位置から全制動位置までフルスト
ローク移動させられ、制動ドラム７に対する制動（全制
動）が作動させられる。渦電流式減速装置において得ら
れる制動トルク特性は最大となり（図１４において、線
Ａで示される全制動トルク特性参照）、したがって積車
に適した制動力が得られる。渦電流式減速装置の作動ス
イッチＳＷがＯＦＦされると、この操作信号に基づいて
制御手段は、制御弁４５を駆動してエア供給位置から排
気位置に位置付け、制御弁５５を駆動して排気位置から
エア供給位置に位置付ける。ピストン３４はシリンダ３
２内の全制動位置から非制動位置まで戻され、制動ドラ
ム７に対する制動が解除される。制動ドラム７に対する
制動が解除された後、制御手段は、制御弁４５、制御弁
５５及び制御弁６０の駆動を全て解除し、それぞれ図１
３に示す中立位置に復帰させる。

【００４６】他方、上記とは逆に、積車検出センサＳか
らの信号を受けて制御手段が空車と判断した場合には、
制御手段は、制御弁５５を駆動して閉鎖位置に位置付
け、制御弁４５を駆動して閉鎖位置からエア供給位置に
位置付ける。先の実施形態と同様にして、ピストン３４
はシリンダ３２内の非制動位置からフルストロークより
も短いストロークである部分制動位置まで移動させら
れ、制動ドラム７に対する制動（部分制動）が作動させ
られる。渦電流式減速装置において得られる制動トルク
特性は全制動よりも弱側に調整された部分制動トルク特
性となり（図１４において、線Ｂで示される部分制動ト
ルク特性参照）、したがって空車に適した制動力が得ら
れ、空車時における渦電流式減速装置の効き過ぎを防止
することが可能になる。渦電流式減速装置の作動スイッ
チＳＷがＯＦＦされると、この操作信号に基づいて制御
手段は、制御弁４５を駆動してエア供給位置から排気位
置に位置付け、制御弁６０を駆動して排気位置からエア
供給位置に位置付ける。先に実施形態におけると同様に
して、ピストン３４はシリンダ３２内の部分制動位置か
ら非制動位置まで戻され、制動ドラム７に対する制動が
解除される。制動ドラム７に対する制動が解除された
後、制御手段は、制御弁４５、制御弁５５及び制御弁６
０の駆動を全て解除し、それぞれ図１３に示す中立位置
に復帰させる。

【００４７】上記説明から明らかなように、図１３に示
す制動ＯＮ−ＯＦＦ装置においては、一端部連通孔４
０、他端部連通孔４２及び中間部連通孔４４の各々は、
各々に対応して配設されかつ実質上の閉鎖、エアタンク
Ｔとの連通、及び開放（排気）を制御しうる制御弁４
５、制御弁５５及び制御弁６０にそれぞれそれぞれ接続
されるよう構成されているので、制動トルクの調整は、
制御弁５５及び制御弁６０を制御するのみで行うことが
できる。したがって図４及び図５に示す実施形態のよう
な、制動力の調整のために行なわれる、制動ＯＮ−ＯＦ
Ｆ装置における配管の変更作業が不要となり、実用上便
利である。図１３に示す実施形態においては、制御弁４
５、５５及び６０の各々を制御する制御手段が備えら
れ、制御手段は、車両の積車又は空車によってピストン
３４の制動方向へのストロークが自動的に変更されるよ
う、制御弁４５、５５及び６０の各々を制御するよう構
成されている。したがって制御弁５５及び制御弁６０の
制御は、積車か空車かの判断に基づいて自動的に行なわ
れるよう構成されているので、車両の積車、空車に対応
して制動力が自動的に適切に調整される。その結果、同
じＧＶＷを有する車両であっても、空車時あるいは積車
の状態が空車時に近いほど渦電流式減速装置の制動が過
剰に効いてしまう、との従来装置における不具合は解消
される。

【００４８】制御弁４５、制御弁５５及び制御弁６０の
制御を、積車か空車かの判断に基づいて行なう上記実施
形態に代えて、例えば、全制動モードスイッチと部分制
動モードスイッチとを運転席に配設し、これらのスイッ
チの操作信号を制御手段に随時入力できるよう構成し、
制御手段は、全制動モードスイッチ又は部分制動モード
スイッチからの操作信号に基づいて、上記積車又は空車
に相当する制御を行なう実施形態もある。この実施形態
においては、図４及び図５に示す実施形態のような、制
動力の調整のために行なわれる、制動ＯＮ−ＯＦＦ装置
における配管の変更作業が不要となり、実用上便利であ
り、しかも、図１〜図１０に基づいて説明した渦電流式
減速装置における作用効果と実質上同一の作用効果を得
ることができる。

【００４９】以上、本発明を実施形態に基づいて添付図
面を参照しながら詳細に説明したが、本発明は上記実施
形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱す
ることなく、更に他の種々の変形あるいは修正が可能で
ある。例えば、上位実施形態において中間部連通孔４４
は、エアシリンダ３２について１個形成されているが、
２個以上であっても成立する。中間部連通孔４４の数が
多いほど、１個の渦電流式減速装置において多様な制動
トルク特性が得られ、汎用性が向上する。また上記実施
形態において、制動ＯＮ−ＯＦＦ装置は圧力エアにより
制御されるよう構成されているが、これに代えて油圧に
より制御する実施形態も、もちろん成立する。その場
合、図示の実施形態における「開放」ないし「排気」
は、オイルタンクへの「リターン」となる。更にはま
た、上記実施形態においては、可動支持筒２２及び／又
は静止支持筒２０に配設された磁石２６の各々は、半径
方向両端に磁極面を有するよう構成（配置）されている
が、これに代えて、磁石２６の各々が周方向両端に磁極
面を有するよう構成（配置）される実施形態もある。更
にはまた、図１〜図１０に基づいて説明した実施形態に
おいても、制御弁４５及び５０の制御は、適宜の制御手
段により行なうことができる。

【００５０】

【発明の効果】本発明による渦電流式減速装置によれ
ば、本体構造を変更することなく必要に応じて制動力を
調整することができる。また、車両の積車、空車に対応
して制動力を調整することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による渦電流式減速装置の実施形態の要
部を示す縦断面図であって非制動状態を示す縦断面図。

【図２】図１に示す渦電流式減速装置の要部を示す横断
面図。

【図３】図２に示すケースの内部の一部を展開して示す
概略上面図。

【図４】図１に示す渦電流式減速装置に備えられた制動
ＯＮ−ＯＦＦ装置の実施形態の一部を破断して示す構成
概略図であって、最大のピストンストロークが得られる
態様を示す構成概略図。

【図５】図４に示す制動ＯＮ−ＯＦＦ装置の他の態様で
あって最大より短いピストンストロークが得られる他の
態様を示す構成概略図。

【図６】図４のＡ−Ａ矢視図。

【図７】図１に示す渦電流式減速装置の制動状態を示す
要部横断面図であって、図４に示す態様の制動ＯＮ−Ｏ
ＦＦ装置により作動させられた制動状態を示す要部横断
面図。

【図８】図７に示すケースの内部の一部を展開して示す
概略上面図。

【図９】図１に示す渦電流式減速装置の他の制動状態を
示す要部横断面図であって、図５に示す態様の制動ＯＮ
−ＯＦＦ装置により作動させられた制動状態を示す要部
横断面図。

【図１０】図９に示すケースの内部の一部を展開して示
す概略上面図。

【図１１】本発明による渦電流式減速装置の他の実施形
態の要部を示す縦断面図。

【図１２】本発明による渦電流式減速装置の更に他の実
施形態の要部を示す縦断面図。

【図１３】本発明による渦電流式減速装置に備えられる
制動ＯＮ−ＯＦＦ装置の他の実施形態を示す構成概略
図。

【図１４】本発明の渦電流式減速装置によって得られる
制動トルク特性の一例を示す線図。

【符号の説明】

７ 制動ドラム １０ ケース １２ 外周壁 ２０ 静止支持筒 ２２ 可動支持筒 ２６ 磁石 ２８ 強磁性部材 ３０ エアシリンダ機構 ３２ エアシリンダ ３４ ピストン ４０ 一端部連通孔 ４２ 他端部連通孔 ４４ 中間部連通孔 ４７ プラグ ４５、５０、５５、６０ 制御弁

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 制動ドラムの内側に配置されたケース
   と、ケース内に軸方向に並列して支持された静止支持筒
   及び可動支持筒と、支持筒の各々に周方向に間隔をおい
   て配設されかつ支持筒の各々間で並列される複数の磁石
   と、シリンダ内でピストンを往復移動させて可動支持筒
   を正逆回動させ制動と非制動との切換を行なう流体圧シ
   リンダ機構とを備えた渦電流式減速装置において、 該シリンダには、流体圧供給源に接続された一端部連通
   孔、他端部連通孔の他に他端部連通孔の近傍に中間部連
   通孔が形成され、他端部連通孔及び中間部連通孔のうち
   の一方を実質上閉鎖しかつ他方を流体圧供給源に接続
   し、又は他方を実質上閉鎖しかつ一方を流体圧供給源に
   接続しうるよう変更自在に構成することにより、ピスト
   ンの制動方向へのストロークを選択的に変更しうる、こ
   とを特徴とする渦電流式減速装置。
2. 【請求項２】 制動ドラムの内側に配置されたケース
   と、ケース内に回動自在に支持されかつ周方向に間隔を
   おいて複数の磁石が配設された可動支持筒と、シリンダ
   内でピストンを往復移動させて可動支持筒を正逆回動さ
   せ制動と非制動との切換を行なう流体圧シリンダ機構と
   を備えた渦電流式減速装置において、 該シリンダには、流体圧供給源に接続された一端部連通
   孔、他端部連通孔の他に他端部連通孔の近傍に中間部連
   通孔が形成され、他端部連通孔及び中間部連通孔のうち
   の一方を実質上閉鎖しかつ他方を流体圧供給源に接続
   し、又は他方を実質上閉鎖しかつ一方を流体圧供給源に
   接続しうるよう変更自在に構成することにより、ピスト
   ンの制動方向へのストロークを選択的に変更しうる、こ
   とを特徴とする渦電流式減速装置。
3. 【請求項３】 制動ドラムの内側に配置されたケース
   と、ケース内に軸方向移動自在に支持されかつ周方向に
   間隔をおいて複数の磁石が配設された可動支持筒と、シ
   リンダ内でピストンを往復移動させて可動支持筒を軸方
   向に往復移動させ制動と非制動との切換を行なう流体圧
   シリンダ機構とを備えた渦電流式減速装置において、 該シリンダには、流体圧供給源に接続された一端部連通
   孔、他端部連通孔の他に他端部連通孔の近傍に中間部連
   通孔が形成され、他端部連通孔及び中間部連通孔のうち
   の一方を実質上閉鎖しかつ他方を流体圧供給源に接続
   し、又は他方を実質上閉鎖しかつ一方を流体圧供給源に
   接続しうるよう変更自在に構成することにより、ピスト
   ンの制動方向へのストロークを選択的に変更しうる、こ
   とを特徴とする渦電流式減速装置。
4. 【請求項４】 他端部連通孔及び中間部連通孔のうちの
   一方又は他方の閉鎖は、該一方又は該他方を離脱自在に
   閉鎖しうるプラグにより行なわれる、請求項１〜３のい
   ずれか１項に記載の渦電流式減速装置。
5. 【請求項５】 中間部連通孔は、他端部連通孔に対し、
   該シリンダの軸方向及び周方向に所定の距離をおいて形
   成される、請求項１〜４のいずれか１項に記載の渦電流
   式減速装置。
6. 【請求項６】 一端部連通孔、他端部連通孔及び中間部
   連通孔の各々は、各々に対応して配設されかつ実質上の
   閉鎖、流体圧供給源との連通、及び開放を制御しうる制
   御弁にそれぞれ接続される、請求項１〜３のいずれか１
   項に記載の渦電流式減速装置。
7. 【請求項７】 制御弁の各々を制御する制御手段が備え
   られ、制動ドラムは車両の回転軸に連結され、制御手段
   は、車両の積車又は空車によってピストンの制動方向へ
   のストロークが自動的に変更されるよう、制御弁の各々
   を制御する、請求項６記載の渦電流式減速装置。