JP2001012586A - 動力伝達装置の潤滑構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の牽引時に、被潤滑部に対する潤滑性能
を向上する。 【解決手段】 ケーシング４の内部に設けられ、かつ、
相互に動力伝達可能なインプットシャフト９とデフケー
スおよびリングギヤと、インプットシャフト９の周囲に
設けられた前後進切り換え機構６と、ケーシング４の内
部に収容された潤滑油とを備えた動力伝達装置の潤滑構
造において、ケーシング４に固定されたオイルポンプ１
７のボデー２０と、ボデー２０に形成され、かつ、車両
の牽引時に、デフケースのリングギヤにより掻き上げら
れた潤滑油を受け止める漏斗形状部４９と、受け止めた
潤滑油を前後進切り換え機構６の側方または内周側に供
給する油路５７，５１，５３とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両の牽引時に
車輪から入力される動力で回転部材を回転させることに
より、この回転部材で潤滑油を掻き上げるとともに、そ
の潤滑油を被潤滑部に送ることのできる潤滑構造に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両に搭載されている変速機に
は、入力軸（第１の動力伝達部材）と出力軸（第２の動
力伝達部材）との間の動力伝達経路に、遊星歯車機構
（被潤滑部）および摩擦係合装置が設けられているもの
がある。このような変速機においては、摩擦係合装置の
係合・解放を制御することにより、遊星歯車機構のトル
ク伝達経路が切り換えられる。したがって、車両の走行
時には、遊星歯車機構の回転要素同士の接触部分に発
熱、摩耗、焼き付きが発生するため、潤滑油により遊星
歯車機構を冷却および潤滑する潤滑構造が用いられてい
る。このような潤滑構造においては、エンジンの動力に
よりオイルポンプを駆動し、このオイルポンプにより潤
滑油を汲み上げて遊星歯車機構側に供給するように構成
されている。

【０００３】ところで、車両の走行時の他、車両の牽引
時などにおいても、車輪の動力が出力軸を介して遊星歯
車機構に伝達され、その発熱、摩耗、焼き付きが生じる
可能性がある。しかし、車両の牽引時にはエンジンが停
止しているため、オイルポンプにより潤滑油を送ること
ができない。そこで、車両の牽引時などのように、エン
ジンにより駆動されるオイルポンプが停止している場合
でも、被潤滑部に潤滑油を供給することのできる潤滑構
造が提案されており、その一例が、特開平９−３０３５
１０号公報に記載されている。

【０００４】この公報に記載されたトロイダル無段変速
機（動力伝達装置）は、変速機ケース（ケーシング）
と、この変速機ケースの後端に取り付けたリヤエクステ
ンション（ケーシング）とを有している。変速機ケース
の内部には、エンジンの動力が伝達されて第１の軸線と
中心として回転する主軸（第１の動力伝達部材）と、主
軸の周囲に設けられた一対の入力コーンディスク（被潤
滑部）および一対の出力コーンディスク（被潤滑部）
と、一対の入力コーンディスクおよび一対の出力コーン
ディスクの間にそれぞれ設けられ、かつ、前記第１の軸
線に直交する第２の軸線を中心として回転するパワーロ
ーラ（被潤滑部）と、一対の出力コーンディスクに伝達
された動力を後輪に伝達するための出力用動力伝達装置
とが設けられている。

【０００５】この出力用動力伝達装置は、リヤエクステ
ンションに配置され、カウンタ入力ギヤ、カウンタシャ
フト、カウンタ出力ギヤ（第２の動力伝達部材）、アイ
ドラギヤ（第２の動力伝達部材）、変速機出力ギヤ（第
２の動力伝達部材）、シャフトなどにより構成されてい
る。また、変速機ケースには、エンジンの動力により駆
動されるオイルポンプが設けられている。一方、変速機
ケースにはオイル（潤滑油）溜と、オイル溜のオイルを
パワーローラの側に送る油路とが設けられている。

【０００６】上記構成において、エンジンの駆動時には
オイルポンプが駆動されて、オイルパンのオイルがパワ
ーローラ側に供給される。一方、車両の牽引時において
は、車輪の動力が、出力用動力伝達装置を介して一対の
出力コーンディスクに伝達される。この車両の牽引時に
は、車輪から入力される動力により、カウンタ出力ギヤ
およびアイドラギヤならびに変速機出力ギヤが回転し、
その回転によりリヤエクステンション内のオイルが掻き
上げられてオイル溜に溜められる。そして、オイルの重
力により油路を介してパワーローラ側に送られ、一対の
出力コーンディスクおよび一対の入力コーンディスクと
パワーローラとの接触部分が潤滑されるとされている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に記載されている潤滑構造においては、車両の牽引時
にパワーローラの外周側からオイルを供給するように構
成されているために、一対の出力コーンディスクおよび
一対の入力コーンディスクの回転による遠心力でオイル
が外側に飛散してしまい、摩擦部分に対する潤滑が不充
分になるという問題があった。

【０００８】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、被潤滑部に対する潤滑性能を向上させ
た潤滑構造を提供することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために請求項１の発明は、底部側に潤滑油
が収容されたケーシングと、このケーシングの内部に回
転可能に配置された第１の動力伝達部材の周囲に設けら
れた被潤滑部と、前記ケーシングの内部に前記被潤滑部
よりも下方に配置され、駆動輪との間で動力伝達可能に
接続された第２の動力伝達部材とを備え、前記駆動輪か
ら入力される動力により前記第２の動力伝達部材を回転
させて前記潤滑油を掻き上げるとともに、掻き上げた潤
滑油を前記被潤滑部に供給することのできる動力伝達装
置の潤滑構造において、前記ケーシングの内部に前記被
潤滑部よりも上方に配置され、かつ、前記回転部材によ
り掻き上げられた潤滑油を受ける潤滑油受け部と、この
潤滑油受け部で受けた潤滑油を前記第１の動力伝達部材
の半径方向に導くとともに、導かれた潤滑油を前記被潤
滑部の側方または内周に向けて供給する油路とを備えて
いることを特徴としている。

【００１０】この請求項１の発明において、被潤滑部と
は摺動、摩擦、係合などにより、発熱、摩耗、焼き付き
などが発生する部位を意味しており、具体的には、各種
のギヤ、軸受、クラッチまたはブレーキなどの摩擦係合
装置が例示される。そして、請求項１の発明によれば、
第２の動力伝達部材の回転により掻き上げられた潤滑油
が潤滑油受け部で受け止められ、受け止めた潤滑油が第
１の動力伝達部材の半径方向に導かれた後、被潤滑部に
対して可及的に内周側に供給される。

【００１１】請求項２の発明は、底部側に潤滑油が収容
されたケーシングと、このケーシングの内部に設けら
れ、かつ、動力源の動力が伝達される無段変速機と、こ
の無段変速機と前記動力源との間の動力伝達経路に、前
記無段変速機と同一軸線上に配置された前後進切り換え
機構と、前記ケーシングの内部に前記前後進切り換え機
構よりも下方に配置され、前記無段変速機と駆動輪との
間の動力伝達経路に配置された最終減速機とを備えた動
力伝達装置の潤滑構造において、前記ケーシングの内部
に前記前後進切り換え機構よりも上方に配置され、か
つ、前記最終減速機の回転部材の回転により掻き上げら
れた潤滑油を受ける潤滑油受け部と、この潤滑油受け部
で受けた潤滑油を前記軸線の半径方向に導くとともに、
導かれた潤滑油を前記前後進切り換え機構の側方または
内周に向けて供給する油路とを備えていることを特徴と
するものである。

【００１２】請求項２の発明において、前後進切り換え
機構とは、動力源から無段変速機を介して車輪に伝達さ
れる動力の方向を切り換えることにより、車両を前進ま
たは後進させるための機構を意味している。そして、請
求項２の発明によれば、最終減速機の回転部材の回転に
より掻き上げられた潤滑油が潤滑油受け部で受け止めら
れ、受け止められた潤滑油が軸線の半径方向に導かれた
後、前後進切り換え機構に対して可及的に内周側に供給
される。

【００１３】

【発明の実施の形態】つぎに、この発明を図面を参照し
ながら具体的に説明する。図２は、この発明をＦＦ車
（エンジン前置き前輪駆動車）に用いた一実施形態のス
ケルトン図である。図２において、１は車両の動力源と
してのエンジンであり、このエンジン１としては内燃機
関、具体的にはガソリンエンジン、ディーゼルエンジ
ン、ＬＰＧエンジンなどが用いられる。そして、エンジ
ン１のクランクシャフト２が車両の幅方向に配置されて
いる。

【００１４】また前記エンジン１の出力側には、トラン
スアクスル３が設けられている。このトランスアクスル
３は内部中空のケーシング４を有し、ケーシング４の内
部空間Ｃ１には、トルクコンバータ５と前後進切り換え
機構６と無段変速機７と最終減速機（言い換えれば差動
装置）８とが設けられている。まず、トルクコンバータ
５の構成について説明する。ケーシング４の内部空間Ｃ
１には、クランクシャフト２と同一の軸線Ａ１を中心と
して回転可能なインプットシャフト９が設けられてお
り、インプットシャフト９におけるエンジン１側の端部
にはタービンランナ１０が取り付けられている。

【００１５】一方、クランクシャフト２の後端にはドラ
イブプレート１１を介してフロントカバー１２が連結さ
れており、フロントカバー１２にはポンプインペラ１３
が接続されている。このタービンランナ１０とポンプイ
ンペラ１３とは対向して配置され、タービンランナ１０
およびポンプインペラ１３の内側にはステータ１４が設
けられている。また、フロントカバー１２とタービンラ
ンナ１０との間にはロックアップクラッチ１５が設けら
れている。上記のように構成されたフロントカバー１２
およびポンプインペラ１３などにより、ケーシング１６
が形成されており、ケーシング１６の内部には、作動流
体としてのオイルが供給されている。

【００１６】上記構成により、エンジン１の動力（トル
ク）がクランクシャフト２からフロントカバー１２に伝
達される。この時、ロックアップクラッチ１５が解放さ
れている場合は、ポンプインペラ１３のトルクが流体に
よりタービンランナ１０に伝達され、ついでインプット
シャフト９に伝達される。なお、ポンプインペラ１３か
らタービンランナ１０に伝達されるトルクは、ステータ
１４により増幅される。これに対して、ロックアップク
ラッチ１５が係合されている場合は、フロントカバー１
２のトルクが機械的にインプットシャフト９に伝達され
る。

【００１７】前記ケーシング４の内部空間Ｃ１における
トルクコンバータ５と前後進切り換え機構６との間に
は、オイルポンプ１７が設けられている。このオイルポ
ンプ１７のロータ１８と、ポンプインペラ１３とが円筒
形状のハブ１９により接続されている。また、オイルポ
ンプ１７のボデー２０はケーシング４側に固定されてい
る。このように構成されているため、エンジン１の動力
がポンプインペラ１３を介してロータ１８に伝達され、
オイルポンプ１７を駆動することができる。

【００１８】前記無段変速機７は、軸線Ａ１を中心とし
て回転可能な駆動側シャフト２１と、駆動側シャフト２
１と相互に平行に配置された従動側シャフトとしてのカ
ウンタシャフト２２とを有している。駆動側シャフト２
１には駆動側プーリ２３が設けられており、カウンタシ
ャフト２２側には従動側プーリ２４が設けられている。
駆動側プーリ２３は、駆動側シャフト２１に固定された
固定シーブ２５と、駆動側シャフト２１の軸線方向に移
動できるように構成された可動シーブ２６とを有してい
る。また、この可動シーブ２６を駆動側シャフト２１の
軸線方向に動作させることにより、可動シーブ２６と固
定シーブ２５とを接近・離隔させる油圧アクチュエータ
２７が設けられている。この油圧アクチュエータ２７
は、駆動側シャフト２１の軸線方向に動作するピストン
（図示せず）およびリターンスプリング（図示せず）な
どを備えた公知のものである。

【００１９】一方、従動側プーリ２４は、カウンタシャ
フト２２に固定された固定シーブ２８と、カウンタシャ
フト２２の軸線方向に移動できるように構成された可動
シーブ２９とを有している。また、この可動シーブ２９
をカウンタシャフト２２の軸線方向に動作させることに
より、可動シーブ２９と固定シーブ２８とを接近・離隔
させる油圧アクチュエータ３０が設けられている。この
油圧アクチュエータ３０は、カウンタシャフト２２の軸
線方向に動作するピストン（図示せず）およびリターン
スプリング（図示せず）などを備えた公知のものであ
る。さらに、駆動側プーリ２３および従動側プーリ２４
に対してベルト３１が巻き掛けられている。

【００２０】上記構成の無段変速機７においては、油圧
アクチュエータ２７に作用する油圧を制御することによ
り、固定シーブ２５と可動シーブ２６との間の距離、す
なわち溝幅が調整される。その結果、駆動側プーリ２３
におけるベルト３１の巻き掛け半径が変化し、無段変速
機７の入力回転数と出力回転数との比、すなわち変速比
が無段階（連続的）に制御される。また、これにともな
い油圧アクチュエータ３０に作用する油圧を制御するこ
とにより、固定シーブ２８と可動シーブ２９との間の溝
幅が調整され、ベルト３１の張力が制御される。油圧ア
クチュエータ２７，３０に作用する油圧は、オイルポン
プ１７により発生するライン圧を所定の値に制御したも
のである。

【００２１】前記前後進切り換え機構６は、インプット
シャフト９と無段変速機７との間の動力伝達経路に設け
られている。前後進切り換え機構６はダブルピニオン形
式の遊星歯車機構３２を有している。この遊星歯車機構
３２は、インプットシャフト９の無段変速機７側の端部
に設けられたサンギヤ３３と、このサンギヤ３３の外周
側に、サンギヤ３３と同心状に配置されたリングギヤ３
４と、サンギヤ３３に噛み合わされたピニオンギヤ３５
と、このピニオンギヤ３５およびリングギヤ３４に噛み
合わされたピニオンギヤ３６と、ピニオンギヤ３５およ
びピニオンギヤ３６を、サンギヤ３３の周囲を一体的に
公転可能な状態で保持したキャリヤ３７とを有してい
る。そして、このキャリヤ３７と駆動側シャフト２１と
が連結部材３８により連結されている。

【００２２】また、キャリヤ３７とインプットシャフト
９との間の動力伝達経路を接続・遮断するクラッチＣＲ
が設けられているとともに、リングギヤ３４の回転・固
定を制御するブレーキＢＲが設けられている。これらの
クラッチＣＲおよびブレーキＢＲなどの摩擦係合装置
は、複数のディスクおよび複数のプレートなどにより構
成された公知の構造のものであり、ピストンおよびリタ
ーンスプリングなどの油圧サーボ機構により、これらの
摩擦係合装置が係合・解放されるように構成されてい
る。なお、ピストンに作用する油圧は、オイルポンプ１
７により発生したライン圧を所定の値に制御したもので
ある。

【００２３】前記無段変速機７と最終減速機８との間の
動力伝達経路には、カウンタシャフト２２と相互に平行
なインターミディエイトシャフト３９が設けられてい
る。インターミディエイトシャフト３９にはカウンタド
リブンギヤ４０とファイナルドライブギヤ４１とが形成
されている。前記カウンタシャフト２２にはカウンタド
ライブギヤ４２が形成され、カウンタドライブギヤ４２
とカウンタドリブンギヤ４０とが噛み合わされている。

【００２４】一方、前記最終減速機８はデフケース４３
を有し、デフケース４３の外周にはリングギヤ４４が形
成されている。このリングギヤ４４とファイナルドライ
ブギヤ４１とが噛み合わされている。なお、リングギヤ
４４とオイルポンプ１７とは、インプットシャフト９の
軸線方向のほぼ同じ位置に配置され、かつ、リングギヤ
４４の外周側にオイルポンプ１７が配置されている。ま
た、デフケース４３の内部には複数のピニオンギヤ４５
が取り付けられており、このピニオンギヤ４５には２つ
のサイドギヤ４６が噛み合わされている。２つのサイド
ギヤ４６には別個にフロントドライブシャフト４７が接
続され、各フロントドライブシャフト４７には、駆動輪
（前輪）５６が接続されている。

【００２５】図３は、ケーシング４の内部空間Ｃ１にお
ける各シャフト同士の位置関係を示す模式的な側面断面
図である。各シャフトのうち、インプットシャフト９が
最も車両の前方側に水平に配置されており、インプット
シャフト９よりも後方であり、かつ、インプットシャフ
ト９よりも高い位置にカウンタシャフト２２が水平に配
置されている。また、カウンタシャフト２２よりも後方
であり、かつ、カウンタシャフト２２よりも低く、さら
に、インプットシャフト９よりも高い位置にインターミ
ディエイトシャフト３９が水平に配置されており、イン
ターミディエイトシャフト３９よりも後方であり、か
つ、インプットシャフト９よりも低い位置にフロントド
ライブシャフト４７が水平に配置されている。また、ケ
ーシング４内の底部４Ａ側には潤滑油（オイル）Ｂ１が
溜められており、リングギヤ４４の外周の一部が潤滑油
Ｂ１に浸漬されている。

【００２６】つぎに、トランスアクスル３の内部を潤滑
する構造について説明する。図１は、前記オイルポンプ
１７の付近の構成を示す断面図であり、図４は、オイル
ポンプボデー２０をエンジン１側から見た場合の端面図
である。また、図５はボデー２０を外周側から見た部分
的な図である。前記オイルポンプ１７のボデー２０は環
状に構成されており、ボデー２０の外周側から内周側に
向けて油路５７が貫通して形成されている。この油路５
７はインプットシャフト９の中心に向けて直線状に形成
されている。言い換えれば、インプットシャフト９に対
して半径方向に油路５７が形成されている。

【００２７】また、油路５７におけるボデー２０の外周
側の開口部４８は、前記インプットシャフト９よりも高
い位置に形成されている。また、開口部４８の周囲に
は、外側から内周側に向けて縮径する方向に傾斜した漏
斗形状部４８が形成されている。さらに、ボデー２０に
おけるトルクコンバータ５側には、環状のカバー２０Ａ
が取り付けられている。

【００２８】前記ステータ１４の内輪は円筒形状のスリ
ーブ５０に固定されており、このスリーブ５０の内部に
インプットシャフト９が回転可能に配置されている。ス
リーブ５０およびインプットシャフト９の長手方向の一
部が、ボデー２０内に挿入されている。そして、スリー
ブ５０とボデー２０の内周面との間に油路５１が形成さ
れ、この油路５１と油路５７とが連通されている。ま
た、ボデー２０にはサンギヤ３３側に向けて突出した円
筒部５２が形成されている。

【００２９】この円筒部５２の外径はサンギヤ３３の歯
先円の外径とほぼ同じに設定されている。そして、この
円筒部５２には油路５１とケーシング４の内部Ｃ１とを
連通する油路５３が形成されている。このようにして、
油路５３における内部空間Ｃ１側の開口部が、サンギヤ
３３の側方に位置している。なお、インプットシャフト
９の外周におけるサンギヤ３３円筒部５２との間には外
向きフランジ５４が形成され、外向きフランジ５４とス
リーブ５０の端部との間に他の油路５５が形成されてい
る。

【００３０】ここで、実施形態の構成とこの発明の構成
との対応関係を説明すれば、インプットシャフト９がこ
の発明の第１の動力伝達部材に相当し、前後進切り換え
機構６がこの発明の被潤滑部に相当し、最終減速機８の
リングギヤ４４がこの発明の第２の動力伝達部材の回転
部材に相当し、トランスアクスル３がこの発明の動力伝
達装置に相当し、ボデー２０および漏斗形状部４９がこ
の発明の潤滑油受け部に相当し、エンジン１がこの発明
の動力源に相当する。

【００３１】上記のように構成されたトランスアクスル
３の動作を説明する。前述のようにエンジン１の動力に
よりオイルポンプ１７が駆動され、潤滑油Ｂ１が汲み上
げられてその油圧がトルクコンバータ５および前後進切
り換え機構６ならびに無段変速機７などに供給される。
車両の室内側には車両の前後進を切り換えるシフト装置
（図示せず）が設けられており、そのシフト装置の操作
に基づいて前後進切り換え機構６が制御される。

【００３２】まず、前進段が選択された場合はクラッチ
ＣＲが係合され、かつ、ブレーキＢＲが解放されて、イ
ンプットシャフト９と駆動側シャフト２１とが直結状態
になる。この状態でエンジン１のトルクがインプットシ
ャフト９に伝達されると、インプットシャフト９および
キャリヤ３７ならびに駆動側シャフト２１が一体回転す
る。駆動側シャフト２１のトルクはベルト３１を介して
カウンタシャフト２２に伝達されるとともに、このトル
クはインターミディエイトシャフト３９を介して最終減
速機８に伝達された後、さらにこのトルクが車輪に伝達
されて車両が前進する。このようにして、従動側シャフ
ト２１の駆動力が、カウンタシャフト２２とインターミ
ディエイトシャフト３９と最終減速機８とを経由する間
に減速され、駆動輪５６に伝達される。

【００３３】これに対して、後進段が選択された場合は
クラッチＣＲが解放され、かつ、ブレーキＢＲが係合さ
れて、リングギヤ３４が固定される。すると、インプッ
トシャフト９の回転にともなってピニオンギヤ３５，３
６が共に自転しつつ公転し、キャリヤ３７がインプット
シャフト９の回転方向とは逆の方向に回転する。その結
果、駆動側シャフト２１およびカウンタシャフト２２な
らびにインターミディエイトシャフト３９が前進段の場
合とは逆方向に回転し、車両が後退する。

【００３４】このように、エンジン１が駆動されている
場合は、エンジン１の動力によりオイルポンプ１７が駆
動され、その機能により潤滑油Ｂ１が汲み上げられると
ともに、所定の油圧回路および油路５５を経由して遊星
歯車機構３２側に供給される。その結果、遊星歯車機構
３２の回転要素同士の摩擦部分もしくは摺動部分が、潤
滑油Ｂ１により強制的に潤滑および冷却され、回転要素
の発熱、摩耗、焼き付きなどが抑制もしくは防止され
る。

【００３５】ところで、車両の牽引時には、駆動輪５６
の動力が最終減速機８を経由して無段変速機７に伝達さ
れる間に複数段階で増速され、その動力が前後進切り換
え機構６に伝達される。その結果、遊星歯車機構３２の
回転要素同士が相対移動し、車両の走行時と同様の不具
合が生じる可能性がある。このように車両を牽引する場
合には、エンジン１が停止しているために、オイルポン
プ１７が停止しており、オイルポンプ１７の機能により
潤滑油Ｂ１を遊星歯車機構３２側に供給することはでき
ない。

【００３６】これに対してこの実施形態においては、車
両の牽引にともなう駆動輪５６の動力によりリングギヤ
４４が回転されると、リングギヤ４４により潤滑油Ｂ１
が汲み上げられるとともに、遠心力により潤滑油Ｂ１が
ケーシング４の内部空間Ｃ１の上方に向けて飛ばされ
る。そして、飛ばされた潤滑油Ｂ１の一部がオイルポン
プ１７のボデー２０の外周面に付着するとともに、漏斗
形状部４９により油路５７に導入される。ここで、リン
グギヤ４４の外周側にボデー２０が配置されているた
め、リングギヤ４４により掻き上げられた潤滑油Ｂ１が
効率よく漏斗形状部４９により受け止められる。

【００３７】すると、油路５７に導入された潤滑油Ｂ１
は自重による圧力でインプットシャフト９側に向けて半
径方向に移動するとともに、油路５１および油路５３を
経て遊星歯車機構３２の側方に供給される。このため、
車両の牽引時のように、エンジン１が停止してオイルポ
ンプ１７が停止している状態であっても、遊星歯車機構
３２の回転要素が潤滑もしくは冷却され、前述した不都
合を回避することができる。また、内部空間Ｃ１側にお
ける油路５３の開口部が、遊星歯車機構３２の側方に形
成されているため、各回転要素の回転により遠心力が発
生している場合でも、遊星歯車機構３２に対して可及的
に満遍なく潤滑油Ｂ１を供給することができ、その潤滑
性能が向上する。

【００３８】また、オイルポンプ１７が停止している状
態でも、リングギヤ４４により掻き上げられる潤滑油Ｂ
１を効率的に遊星歯車機構３２側に送ることができるた
め、潤滑油Ｂ１の液面を高くする（つまり、ケーシング
４に対する潤滑油Ｂ１の注入量を多くする）ことなく、
遊星歯車機構３２を潤滑することができる。したがっ
て、エンジン１を駆動してその動力をリングギヤ４４側
に伝達して車両が走行する場合に、リングギヤ４４の引
きずり（潤滑油Ｂ１の粘性抵抗またはリングギヤ４４と
潤滑油Ｂ１との摩擦抵抗）による動力の伝達損失が抑制
され、駆動力の低下を回避することができる。

【００３９】さらに、油路５３と強制潤滑用の油路５５
とが、半径方向のほぼ同じ位置に設けられているため、
いずれの油路を介して潤滑油Ｂ１を遊星歯車機構３２側
に供給する場合でも、その潤滑機能がほぼ同じになる。
なお、この実施形態において、内部空間Ｃ１側における
油路の開口部を、遊星歯車機構３２の内周側に配置する
こともできる。

【００４０】また、この実施形態は、ベルト式の無段変
速機に代えてトロイダル形式の無段変速機を有する動力
伝達装置に適用することもできる。また、この実施形態
は、無段変速機に代えて、複数の遊星歯車機構および摩
擦係合装置を備えた有段変速機を有する動力伝達装置に
適用することもできる。さらに、ケーシング４の内面
に、遊星歯車機構３２の側方に向けて半径方向に突出す
る隔壁を設け、この隔壁に油路を形成することもでき
る。すなわち、ケーシング４側に形成されている固定物
であれば、油路を形成する対象物は問われない。

【００４１】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、車両の牽引時に、駆動輪の動力により第２の動力
伝達部材が回転して潤滑油が掻き上げられ、その掻き上
げられた潤滑油が潤滑油受け部で受け止められるととも
に、受け止めた潤滑油が第１の動力伝達部材の半径方向
に導かれた後、被潤滑部に対して可及的に内周側に満遍
なく供給される。したがって、潤滑油が行き渡らない箇
所が減少して被潤滑部に対する潤滑性能が向上し、その
発熱、摩耗、焼き付きなどを抑制もしくは防止すること
ができる。

【００４２】請求項２の発明によれば、車両の牽引時
に、最終減速機の回転部材の回転により掻き上げられた
潤滑油が潤滑油受け部で受け止められ、受け止めた潤滑
油が軸線の半径方向に導かれた後、前後進切り換え機構
に対して可及的に内周側に供給される。したがって、潤
滑油が行き渡らない箇所が減少して前後進切り換え機構
に対する潤滑性能が向上し、その発熱、摩耗、焼き付き
などを抑制もしくは防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の動力伝達装置の潤滑構造の一実施
形態を示す部分的な拡大断面図である。

【図２】 この発明の動力伝達装置の潤滑構造を適用し
たトランスアクスルの構成を示すスケルトン図である。

【図３】 図２のケーシングの概略的な側面断面図であ
る。

【図４】 図１に示されたオイルポンプのボデーの構成
を示す端面図である。

【図５】 図４に示されたオイルポンプのボデーの部分
的な図である。

【符号の説明】

３…トランスアクスル、 ４…ケーシング、 ６…前後
進切り換え機構、 ７…無段変速機、 ８…最終減速
機、 ９…インプットシャフト、 ２０…ボデー、 ４
４…リングギヤ、 ４７，５１，５３…油路、 ４９…
漏斗形状部、 Ａ１…軸線、 Ｂ１…潤滑油。

フロントページの続き (72)発明者 菅谷 正美 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3J063 AA01 AB12 AB22 AC04 BA11 BB11 BB50 XD23 XD47 XD62 XD72 XE14

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 底部側に潤滑油が収容されたケーシング
   と、このケーシングの内部に回転可能に配置された第１
   の動力伝達部材の周囲に設けられた被潤滑部と、前記ケ
   ーシングの内部に前記被潤滑部よりも下方に配置され、
   駆動輪との間で動力伝達可能に接続された第２の動力伝
   達部材とを備え、前記駆動輪から入力される動力により
   前記第２の動力伝達部材を回転させて前記潤滑油を掻き
   上げるとともに、掻き上げた潤滑油を前記被潤滑部に供
   給することのできる動力伝達装置の潤滑構造において、 前記ケーシングの内部に前記被潤滑部よりも上方に配置
   され、かつ、前記回転部材により掻き上げられた潤滑油
   を受ける潤滑油受け部と、この潤滑油受け部で受けた潤
   滑油を前記第１の動力伝達部材の半径方向に導くととも
   に、導かれた潤滑油を前記被潤滑部の側方または内周に
   向けて供給する油路とを備えていることを特徴とする動
   力伝達装置の潤滑構造。
2. 【請求項２】 底部側に潤滑油が収容されたケーシング
   と、このケーシングの内部に設けられ、かつ、動力源の
   動力が伝達される無段変速機と、この無段変速機と前記
   動力源との間の動力伝達経路に、前記無段変速機と同一
   軸線上に配置された前後進切り換え機構と、前記ケーシ
   ングの内部に前記前後進切り換え機構よりも下方に配置
   され、前記無段変速機と駆動輪との間の動力伝達経路に
   配置された最終減速機とを備えた動力伝達装置の潤滑構
   造において、 前記ケーシングの内部に前記前後進切り換え機構よりも
   上方に配置され、かつ、前記最終減速機の回転部材の回
   転により掻き上げられた潤滑油を受ける潤滑油受け部
   と、この潤滑油受け部で受けた潤滑油を前記軸線の半径
   方向に導くとともに、導かれた潤滑油を前記前後進切り
   換え機構の側方または内周に向けて供給する油路とを備
   えていることを特徴とする動力伝達装置の潤滑構造。