JP2000343971A - 油圧式無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 従来の油圧式無段変速機におけるメイン回路
とチェック回路との間に設けたチェックバルブにオリフ
ィスを形成した構成のものでは、メイン回路の圧力が上
昇するとオリフィスの通過流量が増加し、容積効率の低
下度合いが大きくなっていた。 【解決手段】 メイン回路３２ｍとチャージ回路３２ｃ
との間にチェックバルブ３５を設け、該チェックバルブ
３５のスリーブ３５ａにスプール３７を摺動自在に内装
するとともに、該スプール３７にメイン回路３２ｍとチ
ャージ回路３２ｃとを連通可能とするオリフィス３７ａ
を形成して、該チェックバルブ３５内に油圧式無段変速
機の中立を保持する中立バルブを構成し、該中立バルブ
はメイン回路３２ｍからチャージ回路３２ｃへの流量を
メイン回路３２ｍの回路圧力の大小にかかわらず略一定
に保持するように構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、油圧ポンプと油圧
モータとで構成される油圧式無段変速機に関し、特に、
油圧式無段変速機に設けたチェックバルブの構成に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来の油圧式無段変速機（以下ＨＳＴ式
変速機）においては、図１３に示すように該ＨＳＴ式変
速機の中立状態を保持するため、油路板３２に形成され
たメイン回路３２ｍとチャージ回路３２ｃとの間に設け
たチェックバルブ９３のスリーブ９３ａにオリフィス９
４を形成して、該オリフィス９４を通じてメイン回路３
２ｍからチャージ回路３２ｃへ油圧を逃がすオリフィス
式中立バルブ内蔵チェックバルブを構成したものがあっ
た。また、メイン回路３２ｍとチャージ回路３２ｃとの
間に、メイン回路３２ｍの圧力の大きさによって開閉が
切り換わる圧力感応中立バルブを設けて、ＨＳＴ式変速
機の中立状態を保持するように構成したものもあった。

【０００３】また、従来のＨＳＴ式変速機においては、
メイン回路とチャージ回路との間に設けられるチェック
バルブにリリーフバルブを内蔵したものもあり、このよ
うなリリーフバルブではリリーフ圧を螺子部材により調
整して設定するように構成していた。そして、該チェッ
クバルブを構成するスリーブのシート部にメイン回路と
チャージ回路とを連通する切り欠きを形成して、ＨＳＴ
式変速機の中立幅を確保するようにしていた。

【０００４】また、油圧ポンプを油圧モータよりも高位
置に配置した油圧式無段変速機においては、油圧ポンプ
のハウジング内のドレン油を油圧モータのハウジング内
へ導くドレン通路を設け、油圧モータのハウジング内に
導いたドレン油を油圧ポンプよりも低位置からオイルタ
ンクへ排出するように構成していた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前述の如く、
ＨＳＴ式変速機のチェックバルブ９３にオリフィス９４
を形成した構成のものにおいては、メイン回路３２ｍの
圧力が上昇するとオリフィス９４の通過流量が増加し容
積効率の低下度合いが大きくなっていた。また、該ＨＳ
Ｔ式変速機を車両に適用した場合、ＨＳＴ式変速機の操
作レバーを中立状態にして坂道で前進方向停止すると、
車両が坂道を下る速度が徐々に速くなる。さらに、メイ
ン回路３２ｍの圧力が高くなると大きな騒音が発せられ
ることとなっていた。また、メイン回路３２ｍとチャー
ジ回路３２ｃとの間に圧力感応中立バルブを設けたもの
においては、バルブの切り換え時に流量が大きく変化す
るため、発進・停止時にショックが発生したり、走行状
態から停止状態にした場合、メイン回路３２ｍに圧力が
籠もって該バルブが作動しなくなり、ＨＳＴ式変速機の
中立幅を大きく確保することができなくなっていた。

【０００６】また、チェックバルブにリリーフバルブを
内蔵した構成のものにおいては、リリーフ圧を螺子部材
により調整して設定するように構成していたので、リリ
ーフ圧の設定に時間を要していた。さらに、チェックバ
ルブのスリーブのシート部に切り欠きを形成して、ＨＳ
Ｔ式変速機の中立幅を確保するよう構成していたが、シ
ート部の切り欠き加工は難しく加工精度のばらつきが大
きくなっていたとともに、シート部の強度が低下して高
圧リリーフバルブとして使用できなかった。

【０００７】また、前述の如く、油圧モータのハウジン
グ内に導いた油圧ポンプからのドレン油をオイルタンク
へ排出するように構成したものにおいては、ＨＳＴ式変
速機が作動していないと、油圧ポンプのハウジング内の
オイルレベルが低下して空気が溜まってしまい、該ＨＳ
Ｔ式変速機を作動させたときに作動油に空気が混じって
キャビテーションエロージョン発生の原因となってい
た。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するため
の手段を説明する。即ち、請求項１においては、油圧ポ
ンプと油圧モータとで構成される油圧式無段変速機にお
いて、メイン回路とチャージ回路との間にチェックバル
ブを設け、該チェックバルブのスリーブにスプールを摺
動自在に内装するとともに、該スプールにメイン回路と
チャージ回路とを連通可能とするオリフィスを形成し
て、該チェックバルブ内に油圧式無段変速機の中立を保
持する中立バルブを構成し、該中立バルブはメイン回路
からチャージ回路への流量をメイン回路の回路圧力の大
小にかかわらず略一定に保持するように構成した。

【０００９】また、請求項２においては、油圧ポンプと
油圧モータとで構成される油圧式無段変速機において、
メイン回路とチャージ回路との間にチェックバルブを設
け、該チェックバルブに、付勢部材により一定のリリ−
フ圧が付与される球状弁によって開閉されるリリーフバ
ルブを内蔵した。

【００１０】また、請求項３においては、前記チェック
バルブを構成するスリーブに、油圧式無段変速機のメイ
ン回路とチャージ回路とを連通するオリフィスを形成し
た。

【００１１】また、請求項４においては、油圧ポンプと
油圧モータとで構成され、油圧ポンプを油圧モータより
も高位置に配置した油圧式無段変速機において、油圧ポ
ンプのハウジング内のドレン油を油圧モータのハウジン
グ内へ導くドレン通路を設け、油圧モータのハウジング
内に導いたドレン油を油圧ポンプよりも低位置からオイ
ルタンクへ排出するように構成し、該ドレン通路に、油
圧ポンプ側から油圧がかかると開くチェックバルブを設
けた。

【００１２】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を説明
する。図１は本発明のＨＳＴ式変速機を示す側面断面
図、図２は同じく中立バルブを内蔵したチェックバルブ
を具備するＨＳＴ式変速機の油路板を示す平面断面図、
図３は図２におけるＨＳＴ式変速機の油圧回路を示す
図、図４はメイン回路圧とオリフィス通過流量との関係
を示す図、図５はメイン回路圧と容積効率との関係を示
す図、図６は球状弁によって開閉されるリリーフバルブ
を内蔵したチェックバルブを具備するＨＳＴ式変速機の
油路板を示す平面断面図、図７は図６におけるＨＳＴ式
変速機の油圧回路を示す図、図８は図６におけるＨＳＴ
式変速機のチェックバルブのスリーブにオリフィスを形
成した状態の油路板を示す平面断面図、図９は図８にお
けるＨＳＴ式変速機の油圧回路を示す図、図１０は油圧
ポンプのハウジング内のドレン油を油圧モータのハウジ
ング内へ導くドレン通路にチェックバルブを設けたＨＳ
Ｔ式変速機を示す側面断面図、図１１はチャージ回路と
油圧ポンプのハウジング内との間にチェックバルブ付き
リリーフバルブを設けたＨＳＴ式変速機を示す側面図、
図１２は図１１におけるチェックバルブ付きリリーフバ
ルブを示す側面断面図、図１３は従来のＨＳＴ式変速機
におけるチェックバルブの一例を示す断面図である。

【００１３】本発明の油圧式無段変速機の概略構成につ
いて説明する。図１、図２において、油圧式無段変速機
（以降ＨＳＴ式変速機と記す）１０は油圧ポンプ２１お
よび油圧モータ２２により構成され、該油圧ポンプ２１
および油圧モータ２２はハウジング３１に内包されると
共に、油路板３２の同一面に配設されている。油圧ポン
プ２１は駆動軸２１ａ、該駆動軸２１ａが挿嵌され駆動
軸２１ａと共に回動するシリンダブロック２１ｂ、該シ
リンダブロック２１ｂに摺動自在に挿嵌されたプランジ
ャ２１ｅおよび該プランジャ２１ｅに当接した可動斜板
２１ｃにより構成され、可変容量式油圧ポンプに構成さ
れている。可動斜板２１ｃはプランジャ２１ｅの摺動量
を規制し、該油圧ポンプ２１の作動油の吐出量を調節可
能に構成されている。油路板３２にはメイン回路３２ｍ
が設けられており、油圧ポンプ２１より作動油が該メイ
ン回路３２ｍを介して油圧モータ２１に供給される。

【００１４】油圧モータ２２は油圧ポンプ２１と同様
に、油路板３２に挿嵌し、一端をハウジング３１により
回動自在に支持された出力軸２２ａ、該出力軸２２ａが
挿嵌され駆動軸２２ａと共に回動するシリンダブロック
２２ｂ、該シリンダブロック２２ｂに摺動自在に挿嵌さ
れたプランジャ２２ｅおよび該プランジャ２２ｅに当接
した固定斜板２２ｃにより構成されている。該シリンダ
ブッロク２３ｂは出力軸２２ａとともに回動する構成に
なっており、該シリンダブッロク２３ｂにはプランジャ
２３ｅが摺動自在に挿嵌されている。該プランジャ２３
ｅはハウジング３１に固設された固定斜板２３ｃに当接
している。上記の構成により、駆動力が駆動軸２１ａに
入力され、油圧ポンプ２１が駆動される。該油圧ポンプ
２１により吐出された作動油は油路板３１を介して油圧
モータ２２に供給され、該作動油により油圧モータ２２
が駆動され、該駆動力が出力軸２２ａに伝達される。

【００１５】前記油路板３２には、チャージ回路３２ｃ
が形成されており、該チャージ回路３２ｃと前記メイン
回路３２ｍとの間には中立バルブ内蔵チェックバルブ３
５が介装されて、該メイン回路３２ｍの作動油が不足し
た場合には、チャージ回路３２ｃ３２ｃから該中立バル
ブ内蔵チェックバルブ３５を介して作動油が補給される
ように構成している。

【００１６】次に、メイン回路３２ｍとチャージ回路３
２ｃとの間に設けられるチェックバルブに中立バルブを
内蔵して構成した中立バルブ内蔵チェックバルブ３５に
ついて説明する。中立バルブ内蔵チェックバルブ３５
は、前述のようにチェックバルブの機能を有するととも
に、次に述べるように、ＨＳＴ式変速機１０の中立幅を
広く確保する中立バルブの機能も有している。図２、図
３において、中立バルブ内蔵チェックバルブ３５のスリ
ーブ３５ａはスプリング３６によりチャージ回路３２ｃ
側に付勢されている。該スリーブ３５ａ内にはスプール
３７が摺動自在に嵌装され、該スプール３７にはオリフ
ィス３７ａが形成されている。スプール３７は差圧設定
バネ３８により反チャージ回路３２ｃ側方向に付勢され
ており、該スプール３７の反チャージ回路３２ｃ側には
減圧室４０が形成されている。また、オリフィス３７ａ
とスリーブ３５ａに形成される調圧孔３５ｂとにより、
メイン回路３２ｍとチャージ回路３２ｃとが連通可能に
構成されている。

【００１７】そして、油圧ポンプ２１の可動斜板２１ｃ
の傾斜角が小さくて作動油のメイン回路３２ｍへの吐出
量が少ない間は、オリフィス３７ａと調圧孔３５ｂとが
連通された状態となって、メイン回路３２ｍとチャージ
回路３２ｃとが連通し、メイン回路３２ｍの作動油がオ
リフィス３７ａを通じてチャージ回路３２ｃへ逃げるた
め、油圧モータ２２は回転しない。即ち、ＨＳＴ式変速
機１０は中立状態となるのである。このように、油圧ポ
ンプ２１の可動斜板２１ｃの傾斜角が小さい状態におい
ては、メイン回路３２ｍの作動油をオリフィス３７ａを
通じてチャージ回路３２ｃへ逃がすように構成して、Ｈ
ＳＴ式変速機の中立幅を広く確保するようにしているの
である。

【００１８】この状態から、油圧ポンプ２１の可動斜板
２１ｃの傾斜角が大きくなると、メイン回路３２ｍの油
圧が高くなってオリフィス３７ａの通過流量が増加し、
作動油の流れ方向における、オリフィス３７ａの前後に
位置するバネ室３９と減圧室４０との間に圧力差が生
じ、減圧室４０内の圧力よりもバネ室３９内の圧力の方
が大きくなる。これにより、減圧室４０に流入した作動
油によってスプール３７がチャージ回路３２ｃ方向に付
勢される。尚、この場合、バネ室３９の圧力はチャージ
回路３２ｃ内の圧力と同圧となっている。

【００１９】そして、メイン回路３２ｍの油圧が高くな
るに従って、減圧室４０との間に生じる圧力差が大きく
なり、この圧力差が、差圧設定バネ３８によるスプール
３７の付勢力よりも大きくなると、該スプール３７がチ
ャージ回路３２ｃ側へ移動する。スプール３７がチャー
ジ回路３２ｃ側へ移動すると、オリフィス３７ａと調圧
孔３５ｂとの連通状態が絞られる（即ち調圧孔３５ｂの
開口が絞られる）。

【００２０】調圧孔３５ｂの開口が絞られると、メイン
回路３２ｍの油圧上昇に伴い上昇していた減圧室４０内
の圧力の上昇が抑えられ、該減圧室４０内の圧力と差圧
設定バネ３８によるスプール３７の付勢力とが釣り合う
位置で該スプール３７の移動が停止する。調圧孔３５ｂ
の開口の絞り度合いはメイン回路３２ｍの油圧の大きさ
に応じて変化するため、メイン回路３２ｍの油圧がさら
に上昇した場合においても、減圧室４０内の圧力は略一
定に保たれ、オリフィス３７ａを通じてチャージ回路３
２ｃへ流出する作動油の流量も略一定に保たれる。

【００２１】即ち、従来のＨＳＴ式変速機のように、チ
ェックバルブのスリーブに形成したオリフィスを通じて
メイン回路３２ｍからチャージ回路３２ｃへ油圧を逃が
すように構成した場合には、図４に示す流量曲線４１の
如く、メイン回路３２ｍの圧力が大きくなるに従ってオ
リフィス３７ａの通過流量が上昇するが、これに対し
て、前記中立バルブ内蔵チェックバルブ３５のように構
成した場合は、流量曲線４２に示す如く、メイン回路３
２ｍの圧力の大小にかかわらずオリフィス３７ａの通過
流量は略一定に保持されるのである。

【００２２】また、中立バルブ内蔵チェックバルブ３５
においては、メイン回路３２ｍの圧力にかかわらずオリ
フィス３７ａの通過流量が略一定に保持されるため、図
５の容積効率曲線４４の如く、メイン回路３２ｍの圧力
が上昇してもＨＳＴ式変速機１０の容積効率の低下を少
なくすることができる。これに対し、チェックバルブの
スリーブに形成したオリフィスを通じてメイン回路３２
ｍからチャージ回路３２ｃへ油圧を逃がすように構成し
た従来のＨＳＴ式変速機においては、容積効率曲線４３
に示すように、メイン回路３２ｍの圧力の上昇ととも
に、容積効率が大きく低下している。

【００２３】このように、中立バルブ内蔵チェックバル
ブ３５は中立バルブの機能を一定差圧弁により構成して
いるので、メイン回路３２ｍの圧力が上昇してもオリフ
ィス３７ａの通過流量を一定に保持することができ、容
積効率の低下を少なくすることができる。且つ、メイン
回路３２ｍの圧力が上昇しても発生する騒音は小さく、
発進・停止時におけるショックも発生することがない。
また、ＨＳＴ式変速機１０の操作レバーを中立状態にし
て坂道で前進方向停止した場合にも、オリフィス３７ａ
の通過流量が一定であるので、一定の車速で坂道を下る
こととなる。さらに、オリフィス３７ａの通過流量が常
に一定であるので、メイン回路３２ｍ内に圧力が籠もる
ことがなく、一定の中立幅を確保することが可能とな
る。

【００２４】次に、メイン回路３２ｍとチャージ回路３
２ｃとの間に、リリーフバルブを内蔵したチェックバル
ブを設けた例について説明する。図６、図７に示すリリ
ーフバルブ内蔵チェックバルブ５１のスリーブ５１ａ
は、チェックバルブバネ５３によりチャージ回路３２ｃ
側方向へ付勢されており、チェックバルブバネ５３の配
設部分にはチェックバルブバネ室５７が形成されてい
る。油路板３２に螺設されたプラグ５１ｂの外周部５１
ｃは、メイン回路３２ｍと連通しており、プラグ５１ｂ
の外周部５１ｃとチェックバルブバネ室５７とは連通孔
５２により連通されている。

【００２５】前記スリーブ５１ａ内には、鋼球等の球状
部材により構成された球状弁５５が、該スリーブ５１ａ
内を摺動自在に配設され、該球状弁５５はリリーフバネ
５４によりプラグ５１ｂ方向へ付勢されている。プラグ
５１ｂ方向へ付勢される球状弁５５により、前記チェッ
クバルブバネ室５７が閉じられている。また、スリーブ
５１ａ内のリリーフバネ５４配設部分にはリリーフバネ
室５６が形成されている。

【００２６】そして、メイン回路３２ｍの圧力が低い場
合は、前記球状弁５５により閉じられたチェックバルブ
バネ室５７と前記リリーフバネ室５６とは遮断されてお
り、該メイン回路３２ｍの圧力が上昇すると、それに伴
って、プラグ５１ｂの外周部５１ｃと連通しているチェ
ックバルブバネ室５７内の圧力も上昇する。このチェッ
クバルブバネ室５７内の圧力により球状弁５５はチャー
ジ回路３２ｃ側方向へ付勢される。チェックバルブバネ
室５７内の圧力による付勢力が、リリーフバネ５４によ
る付勢力よりも大きくなると、球状弁５５がチャージ回
路３２ｃ側方向へ移動してチェックバルブバネ室５７が
開き、該チェックバルブバネ室５７とリリーフバネ室５
６とが連通して、メイン回路３２ｍ内の作動油がチャー
ジ回路３２ｃへ流れる。その後、メイン回路３２ｍの圧
力が低下して、リリーフバネ５４の付勢力がチェックバ
ルブバネ室５７内の圧力による付勢力よりも大きくなれ
ば、球状弁５５が閉じてリリーフバネ室５６とチェック
バルブバネ室５７とが、即ちチャージ回路３２ｃとメイ
ン回路３２ｍとが遮断される。

【００２７】このように、リリーフバルブ内蔵チェック
バルブ５１におけるリリーフバルブの開閉は、球状弁５
５が開閉することにより行われ、該リリーフバルブのリ
リーフ圧は、球状弁５５を付勢するリリーフバネ５４の
付勢力により決定される。従って、リリーフバネ５４を
一旦リリーフバルブ内蔵チェックバルブ５１内に組み込
んでしまえばリリーフ圧は設定されてしまうので、リリ
ーフ圧の調整を行う必要はなく、リリーフ圧の設定に時
間を取られることがない。尚、リリーフバルブ内蔵チェ
ックバルブ５１におけるチェックバルブの開閉は、前記
スリーブ５１ａの開閉により行われる。

【００２８】また、リリーフバルブ内蔵チェックバルブ
５１においては、次のように構成して、中立幅を確保す
るための中立バルブの機能を設けることもできる。即
ち、図８、図９に示すように、リリーフバルブ内蔵チェ
ックバルブ５１のスリーブ５１ａに、メイン回路３２ｍ
とリリーフバネ室５６とを連通するオリフィス５１ｄを
形成する。スリーブ５１ａにオリフィス５１ｄを形成す
ることで、メイン回路３２ｍとチャージ回路３２ｃとが
連通してバイパス通路が形成される。

【００２９】以上の如くリリーフバルブ内蔵チェックバ
ルブ５１を構成すると、油圧ポンプ２１の可動斜板２１
ｃの傾斜角が小さくて吐出量が少ない間は、メイン回路
３２ｍの作動油がオリフィス５１ｄを通じてチャージ回
路３２ｃへ流れるため、油圧モータ２２は回転しないこ
ととなり、ＨＳＴ式変速機１０の中立状態が確保され
る。そして、油圧ポンプ２１の可動斜板２１ｃの傾斜角
が大きくなって吐出量が多くなって、オリフィス５１ｄ
の通過流量よりも油圧ポンプ２１からの吐出量が多くな
ると、油圧モータ２２が回転を開始する。

【００３０】このように、リリーフバルブ内蔵チェック
バルブ５１のスリーブ５１ａにオリフィス５１ｄを形成
するだけの簡単な加工を行うだけで、該リリーフバルブ
内蔵チェックバルブ５１に簡単な構成、且つ高精度の中
立バルブ機能を付与することができる。また、このよう
な中立バルブ機能を構成することで、スリーブ５１ａの
シート部強度に影響を与えることがないので、該リリー
フバルブ内蔵チェックバルブ５１を高圧バルブとして使
用することが可能となる。

【００３１】次に、ＨＳＴ式変速機１０を、油圧ポンプ
２１を油圧モータ２２よりも高位置に配置し、油圧ポン
プ２１のケーシング内のドレン油を油圧モータ２２のケ
ーシング内へ導くドレン通路を設け、油圧モータ２２の
ケーシング内に導いたドレン油を油圧ポンプ２１よりも
低位置からオイルタンクへ排出するように構成した例に
ついて説明する。図１０に示すＨＳＴ式変速機１０は、
油圧ポンプ２１を油路板３２の一側に取り付けるととも
に、油圧モータ２２を油路板３２の他側に取り付けて構
成され、該油圧ポンプ２１は油圧モータ２２よりも高位
置に配置されている。即ち、図１０に示すＨＳＴ式変速
機１０は、所謂Ｚ配置の一体型ＨＳＴ式変速機に構成さ
れている。また、該油圧ポンプ２１はハウジング３１ａ
に覆われ、油圧モータ２２はハウジング３１ａと別個に
形成されたハウジング３１ｂに覆われている。

【００３２】油路板３２にはドレン通路３２ａが形成さ
れ、該ドレン通路３２ａにより、油圧ポンプ２１はハウ
ジング３１ａの下部と油圧モータ２２のハウジング３１
ｂ上部とが連通されている。該油圧モータ２２のハウジ
ング３１ｂ内におけるドレン通路３２ａ形成部分には、
球状弁６１及び付勢バネ６２を配設し、該付勢バネ６２
にて球状弁６１をドレン通路３２ａ側へ付勢して、該球
状弁６１によりドレン通路３２ａを閉じるように構成し
ている。該球状弁６１及び付勢バネ６２にてチェックバ
ルブ６５を構成しているのである。また、油圧モータ２
２のハウジング３１ｂの上面には、ドレン油をオイルタ
ンクへ排出するためのドレン出口６３を開口している。

【００３３】上述の如く構成したＨＳＴ式変速機１０に
おいては、該ＨＳＴ式変速機１０の作動中にチャージバ
ルブ６４から油圧ポンプ２１のハウジング３１ａ内へオ
ーバフローしたチャージ回路３２ｃの作動油、及びシリ
ンダブロック２１ｂとプランジャ２１ｅとの摺動部から
ハウジング３１ａ内へリークした作動油とが、ドレン油
としてドレン通路３２ａを通じて油圧モータ２２のハウ
ジング３１ｂ内へ流入する。この場合、前記球状弁６１
は、油圧ポンプ２１のハウジング３１ａ内の作動油の圧
力によって、付勢バネ６２の付勢力に抗して開き、油圧
ポンプ２１側と油圧モータ２２とが連通する。油圧モー
タ２２のハウジング３１ｂ内へ流入したドレン油は前記
ドレン出口６３からオイルタンクへ向けて排出される。

【００３４】一方、ＨＳＴ式変速機１０が作動していな
いときは、油圧ポンプ２１のハウジング３１ａ内から
は、球状弁６１が開く程の圧力が該球状弁６１にかから
ないため、チェックバルブ６５は閉じた状態となる。従
って、油圧ポンプ２１のハウジング３１ａ内の作動油が
油圧モータ２２のハウジング３１ｂ内へ流入することは
ない。尚、チェックバルブ６５は、ＨＳＴ式変速機１０
の停止時には閉じ、該ＨＳＴ式変速機１０の運転時には
油圧ポンプ２１側からの油圧で開くように開弁圧を低く
設定されている。

【００３５】このように、油圧ポンプ２１のハウジング
３１ａ内と油圧モータ２２のハウジング３１ｂ内とを連
通するドレン通路３２ａに該ドレン通路３２ａを閉じる
チェックバルブ６５を設けることにより、ＨＳＴ式変速
機１０が作動していないときに、油圧ポンプ２１のハウ
ジング３１ａ内から油圧モータ２２のハウジング３１ｂ
内へ作動油が流入して油圧ポンプ２１のハウジング３１
ａ内のオイルレベルが低下してしまうことが防止でき、
該ハウジング３１ａ内のオイルレベルを常に確保するこ
とができる。これにより、油圧ポンプ２１のハウジング
３１ａ内に空気が溜まることがないので、運転開始時に
おける作動油の空気噛みを防止することができるととも
に、オイル不足によるシリンダブロック２１ｂとプラン
ジャ２１ｅとの摺動部等の焼き付きを防止することがで
きる。

【００３６】また、チャージ回路３２ｃと油圧ポンプ２
１のハウジング内との間に設けられるチャージバルブ６
４は、例えば次のように構成している。図１１に示すＨ
ＳＴ式変速機１０は、ハウジング３１に内包される油圧
ポンプ２１と油圧モータ２２とを油路板３２の同一面に
配設して構成している。チャージ回路３２ｃと油圧ポン
プ２１のハウジング３１内との間にはチャージバルブ６
４が設けられている。

【００３７】図１２に示すように、チャージバルブ６４
内にはチャージ回路３２ｃと連通する球状弁室６４ｃが
形成され、該球状弁室６４ｃには、鋼球等の球状部材に
より形成される球状弁６５が摺動自在に内装されてい
る。該球状弁室６４ｃは、チャージバルブ６４内に形成
され油圧ポンプ２１のハウジング３１内と連通している
シート部通路６４ａと連通可能に構成されている。そし
て、球状弁６５がチャージバルブ６４のシート６４ｂに
押圧された状態では、シート部通路６４ａが該球状弁６
５によって閉じられて、シート部通路６４ａと球状弁室
６４ｃとが遮断され、球状弁６５がシート６４ｂに押圧
されずに開いた状態では、シート部通路６４ａと球状弁
室６４ｃとが連通するように構成している。

【００３８】このように構成したチャージバルブ６４に
おいては、ＨＳＴ式変速機１０の作動油の内部漏れによ
り、チャージ回路３２ｃ内が負圧になると、球状弁６５
がシート部６４ｂに押圧されずに開き、作動油がハウジ
ング３１内からチャージ回路３２ｃへ補給される。ま
た、通常運転時にチャージ回路３２ｃ内の圧力が上昇す
ると、チャージ回路３２ｃからの作動油がチャージバル
ブ６４内をハウジング３１側へ流れようとする。しか
し、球状弁室６４ｃ内周と球状弁６５外周との間隙の寸
法Ｄ１を、シート部通路６４ａの通路径寸法Ｄ２よりも
小さく構成しているので、球状弁室６４ｃとシート部通
路６４ａとの間に圧力差が生じて、球状弁６５がシート
６４ｂに押圧される。これにより、球状弁室６４ｃとシ
ート部通路６４ａとが遮断されて、作動油がハウジング
３１側へ流れることが防止される。

【００３９】該チャージバルブ６４においては、前記間
隙の寸法Ｄ１と通路径寸法Ｄ２とに差を持たせて圧力差
が生じるように構成しているので、球状弁６５をシート
６４ｂへ付勢するバネ部材等を設けなくても、作動油の
流れのみでチャージバルブ６４を開閉することが可能と
なっている。

【００４０】以上の如くチャージバルブ６４を構成する
ことで、ＨＳＴ式変速機１０の作動油の内部漏れにより
メイン回路３２ｍが負圧になると、ハウジング３１内の
作動油が該チャージバルブ６４を通じて、負圧になって
いるチャージ回路３２ｃ及びメイン回路３２ｍに流れ込
む。これにより、メイン回路３２ｍに空洞が発生するこ
とが防止され、例えば、該ＨＳＴ式変速機１０を搭載し
た車両が坂道に駐車した場合等に、ＨＳＴ式変速機１０
のブレーキ作用を保持することができる。また、通常運
転時においてはチャージ回路３２ｃの圧力が上昇する
が、チャージバルブ６４により作動油のハウジング３１
側への逆流を防止することができるので、従来と同等の
チャージ流量を確保することができる。

【００４１】

【発明の効果】まず、請求項１に記載のごとく、メイン
回路とチャージ回路との間にチェックバルブを設け、該
チェックバルブのスリーブにスプールを摺動自在に内装
するとともに、該スプールにメイン回路とチャージ回路
とを連通可能とするオリフィスを形成して、該チェック
バルブ内に油圧式無段変速機の中立を保持する中立バル
ブを構成し、該中立バルブはメイン回路からチャージ回
路への流量をメイン回路の回路圧力の大小にかかわらず
略一定に保持するように構成したので、メイン回路の圧
力が上昇してもオリフィスの通過流量を一定に保持する
ことができ、容積効率の低下を少なくすることができ
る。且つ、メイン回路の圧力が上昇しても発生する騒音
は小さく、発進・停止時におけるショックも発生するこ
とがない。また、油圧式無段変速機の操作レバーを中立
状態にして坂道で前進方向停止した場合にも、オリフィ
スの通過流量が一定であるので、一定の車速で坂道を下
ることとなる。さらに、オリフィスの通過流量が常に一
定であるので、メイン回路内に圧力が籠もることがな
く、一定の中立幅を確保することが可能となる。

【００４２】請求項２に記載のごとく、油圧ポンプと油
圧モータとで構成される油圧式無段変速機において、メ
イン回路とチャージ回路との間にチェックバルブを設
け、該チェックバルブに、付勢部材により一定のリリ−
フ圧が付与される球状弁によって開閉されるリリーフバ
ルブを内蔵したので、該リリーフバルブのリリーフ圧
は、球状弁を付勢する付勢部材の付勢力により決定され
ることとなり、リリーフバネを一旦リリーフバルブを内
蔵するチェックバルブ内に組み込んでしまえばリリーフ
圧は設定されてしまうので、リリーフ圧の調整を行う必
要はなく、リリーフ圧の設定に時間を取られることがな
い。

【００４３】請求項３に記載のごとく、前記チェックバ
ルブを構成するスリーブに、油圧式無段変速機のメイン
回路とチャージ回路とを連通するオリフィスを形成した
ので、該チェックバルブのスリーブにオリフィスを形成
するだけの簡単な加工を行うだけで、該チェックバルブ
に簡単な構成、且つ高精度の中立バルブ機能を付与する
ことができる。また、このような中立バルブ機能を構成
することで、スリーブのシート部強度に影響を与えるこ
とがないので、該チェックバルブを高圧バルブとして使
用することが可能となる。

【００４４】請求項４に記載のごとく、油圧ポンプのケ
ーシング内のドレン油を油圧モータのケーシング内へ導
くドレン通路を設け、油圧モータのケーシング内に導い
たドレン油を油圧ポンプよりも低位置からオイルタンク
へ排出するように構成し、該ドレン通路に、油圧ポンプ
側から油圧がかかると開くチェックバルブを設けたの
で、ＨＳＴ式変速機が作動していないときに、油圧ポン
プのハウジング内から油圧モータのハウジング内へ作動
油が流入して油圧ポンプのハウジング内のオイルレベル
が低下してしまうことが防止でき、該ハウジング内のオ
イルレベルを常に確保することができる。これにより、
油圧ポンプのハウジング内に空気が溜まることがないの
で、運転開始時における作動油の空気噛みを防止するこ
とができるとともに、オイル不足による摺動部等の焼き
付きを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のＨＳＴ式変速機を示す側面断面図であ
る。

【図２】同じく中立バルブを内蔵したチェックバルブを
具備するＨＳＴ式変速機の油路板を示す平面断面図であ
る。

【図３】図２におけるＨＳＴ式変速機の油圧回路を示す
図である。

【図４】メイン回路圧とオリフィス通過流量との関係を
示す図である。

【図５】メイン回路圧と容積効率との関係を示す図であ
る。

【図６】球状弁によって開閉されるリリーフバルブを内
蔵したチェックバルブを具備するＨＳＴ式変速機の油路
板を示す平面断面図である。

【図７】図６におけるＨＳＴ式変速機の油圧回路を示す
図である。

【図８】図６におけるＨＳＴ式変速機のチェックバルブ
のスリーブにオリフィスを形成した状態の油路板を示す
平面断面図である。

【図９】図８におけるＨＳＴ式変速機の油圧回路を示す
図である。

【図１０】油圧ポンプのハウジング内のドレン油を油圧
モータのハウジング内へ導くドレン通路にチェックバル
ブを設けたＨＳＴ式変速機を示す側面断面図である。

【図１１】チャージ回路と油圧ポンプのハウジング内と
の間にチェックバルブ付きリリーフバルブを設けたＨＳ
Ｔ式変速機を示す側面図である。

【図１２】図１１におけるチェックバルブ付きリリーフ
バルブを示す側面断面図である。

【図１３】従来のＨＳＴ式変速機におけるチェックバル
ブの一例を示す断面図である。

【符号の説明】

１０ ＨＳＴ式変速機 ２１ 油圧ポンプ ２２ 油圧モータ ３１ ハウジング ３２ 油路板 ３２ａ ドレン通路 ３２ｃ チャージ回路 ３２ｍ メイン回路 ３５ 中立バルブ内蔵チェックバルブ ３７ オリフィス ５１ リリーフバルブ内蔵チェックバルブ ５１ｄ オリフィス ５５ 球状弁 ６５ チェックバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 坂本 訓彦 大阪府大阪市北区茶屋町１番32号 ヤンマ ーディーゼル株式会社内 Ｆターム(参考） 3D042 AA05 AA06 AA08 BA02 BA05 BA07 BA08 BA12 BA19 BC02 BC03 BC05 BC13 BC15 BC18 BD05 BD09

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 油圧ポンプと油圧モータとで構成される
   油圧式無段変速機において、メイン回路とチャージ回路
   との間にチェックバルブを設け、該チェックバルブのス
   リーブにスプールを摺動自在に内装するとともに、該ス
   プールにメイン回路とチャージ回路とを連通可能とする
   オリフィスを形成して、該チェックバルブ内に油圧式無
   段変速機の中立を保持する中立バルブを構成し、該中立
   バルブはメイン回路からチャージ回路への流量をメイン
   回路の回路圧力の大小にかかわらず略一定に保持するよ
   うに構成したことを特徴とする油圧式無段変速機。
2. 【請求項２】 油圧ポンプと油圧モータとで構成される
   油圧式無段変速機において、メイン回路とチャージ回路
   との間にチェックバルブを設け、該チェックバルブに、
   付勢部材により一定のリリ−フ圧が付与される球状弁に
   よって開閉されるリリーフバルブを内蔵したことを特徴
   とする油圧式無段変速機。
3. 【請求項３】 前記チェックバルブを構成するスリーブ
   に、油圧式無段変速機のメイン回路とチャージ回路とを
   連通するオリフィスを形成したことを特徴とする請求項
   ２に記載の油圧式無段変速機。
4. 【請求項４】 油圧ポンプと油圧モータとで構成され、
   油圧ポンプを油圧モータよりも高位置に配置した油圧式
   無段変速機において、油圧ポンプのハウジング内のドレ
   ン油を油圧モータのハウジング内へ導くドレン通路を設
   け、油圧モータのハウジング内に導いたドレン油を油圧
   ポンプよりも低位置からオイルタンクへ排出するように
   構成し、該ドレン通路に、油圧ポンプ側から油圧がかか
   ると開くチェックバルブを設けたことを特徴とする油圧
   式無段変速機。