JP2000335480A - 船上コンテナ固縛装置 - Google Patents
船上コンテナ固縛装置Info
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- Rigid Containers With Two Or More Constituent Elements (AREA)
- Packaging Of Machine Parts And Wound Products (AREA)
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 本発明は、船上に積み重ねられたコンテナの
固縛について、同コンテナを引き上げる方向の力の成分
を生じるように緊締手段の配置を工夫することにより、
コンテナの圧壊を防止できるようにするとともに、上記
緊締手段の小型軽量化も図れるようにした船上コンテナ
固縛装置を提供することを課題とする。 【解決手段】 船上に立設されたラッシングブリッジピ
ラー８のラッシングアイプレート４に、ラッシングロッ
ド６およびターンバックル７からなる緊締部材の一端
（上端）が取付けられ、同緊締部材が斜め下方へ延在し
て、その他端（下端）がコンテナ２の隅金物５に取り付
けられる。
固縛について、同コンテナを引き上げる方向の力の成分
を生じるように緊締手段の配置を工夫することにより、
コンテナの圧壊を防止できるようにするとともに、上記
緊締手段の小型軽量化も図れるようにした船上コンテナ
固縛装置を提供することを課題とする。 【解決手段】 船上に立設されたラッシングブリッジピ
ラー８のラッシングアイプレート４に、ラッシングロッ
ド６およびターンバックル７からなる緊締部材の一端
（上端）が取付けられ、同緊締部材が斜め下方へ延在し
て、その他端（下端）がコンテナ２の隅金物５に取り付
けられる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、船上に積み重ねら
れるコンテナの固縛装置に関する。
れるコンテナの固縛装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、コンテナ船では、船内にコンテ
ナが積み込まれるほか、図５(ａ)に示すようにハッチカ
バー上面１などにもコンテナ２を積み重ねることが行な
われている。そして、船体の横揺れに伴い図５(ｂ)に示
すように荷崩れを起こす恐れがあるので、コンテナ２の
固縛が図６(ａ)および図７に示すように行なわれている
が、いまコンテナ固縛に関する強度計算の原理を説明す
るため、図５(ａ)に示すように固縛が行なわれていない
と仮定した場合、各コンテナ２には船体の動揺（横揺
れ）により図５(ｂ)に示すような水平方向力ｆ1，ｆ2，
ｆ3および垂直方向力ｖ1，ｖ2，ｖ3が発生することにな
る。
ナが積み込まれるほか、図５(ａ)に示すようにハッチカ
バー上面１などにもコンテナ２を積み重ねることが行な
われている。そして、船体の横揺れに伴い図５(ｂ)に示
すように荷崩れを起こす恐れがあるので、コンテナ２の
固縛が図６(ａ)および図７に示すように行なわれている
が、いまコンテナ固縛に関する強度計算の原理を説明す
るため、図５(ａ)に示すように固縛が行なわれていない
と仮定した場合、各コンテナ２には船体の動揺（横揺
れ）により図５(ｂ)に示すような水平方向力ｆ1，ｆ2，
ｆ3および垂直方向力ｖ1，ｖ2，ｖ3が発生することにな
る。
【０００３】このとき、水平方向力ｆ1，ｆ2，ｆ3によ
り最下段のコンテナ上部に［数１］式で示されるラッキ
ング力Ｒ1が発生するのに伴って、コンテナが菱形変形
を起こし、コンテナ自体の許容強度を超えた場合には、
コンテナの圧壊が生じる。
り最下段のコンテナ上部に［数１］式で示されるラッキ
ング力Ｒ1が発生するのに伴って、コンテナが菱形変形
を起こし、コンテナ自体の許容強度を超えた場合には、
コンテナの圧壊が生じる。
【数１】Ｒ1＝ｆ1＋ｆ2＋（１／２）ｆ3
【０００４】上記の水平方向力ｆ1〜ｆ3によって、コン
テナの隅部には転倒力Ｖ2が発生し、コンテナ隅部の許
容強度およびオートツィストロック３の許容引張強度を
超えた場合、破断事故を起こすことになる。
テナの隅部には転倒力Ｖ2が発生し、コンテナ隅部の許
容強度およびオートツィストロック３の許容引張強度を
超えた場合、破断事故を起こすことになる。
【０００５】また、上記の垂直方向力ｖ1〜ｖ3によって
コンテナ隅部には圧縮力Ｖ1が発生し、これがコンテナ
本体の許容圧縮強度を超えた場合、コンテナが圧壊する
ことになる。
コンテナ隅部には圧縮力Ｖ1が発生し、これがコンテナ
本体の許容圧縮強度を超えた場合、コンテナが圧壊する
ことになる。
【０００６】そこで、図６に示すように、ハッチカバー
上面１上のラッシングアイプレート４とコンテナ隅金物
５との間にラッシングロッド６および同ロッド６にジョ
イントａを介して連結されたターンバックル７によって
コンテナ２を固縛すると、ラッシングロッド６およびタ
ーンバックル７に発生する張力Ｔの水平方向力Ｔｃｏｓ
θによって上記のラッキング力Ｒ1は［数２］式に示す
Ｒ1′に減じられ、コンテナの圧壊が防止される。
上面１上のラッシングアイプレート４とコンテナ隅金物
５との間にラッシングロッド６および同ロッド６にジョ
イントａを介して連結されたターンバックル７によって
コンテナ２を固縛すると、ラッシングロッド６およびタ
ーンバックル７に発生する張力Ｔの水平方向力Ｔｃｏｓ
θによって上記のラッキング力Ｒ1は［数２］式に示す
Ｒ1′に減じられ、コンテナの圧壊が防止される。
【数２】Ｒ1′＝Ｒ1−Ｔｃｏｓθ ここでθは図６(ｂ)に示すターンバックル７の張り角
（固縛角）を示す。
（固縛角）を示す。
【０００７】上記のコンテナ転倒力Ｖ2に対しても、上
記張力の水平方向力Ｔｃｏｓθは軽減する方向に働き、
これによりコンテナ転倒力Ｖ2を減少させるようにな
る。コンテナの幅Ｂとコンテナの高さＨとの比によって
コンテナ転倒力Ｖ2′は［数３］式のようになる。
記張力の水平方向力Ｔｃｏｓθは軽減する方向に働き、
これによりコンテナ転倒力Ｖ2を減少させるようにな
る。コンテナの幅Ｂとコンテナの高さＨとの比によって
コンテナ転倒力Ｖ2′は［数３］式のようになる。
【数３】Ｖ2′＝Ｖ2−Ｔ・ｃｏｓθ・（Ｈ／Ｂ）
【０００８】また、上記の固縛手段における張力Ｔによ
ってコンテナの圧縮力Ｖ1′は［数４］式のようにな
る。
ってコンテナの圧縮力Ｖ1′は［数４］式のようにな
る。
【数４】 Ｖ1′＝Ｖ1−Ｔｃｏｓθ・（Ｈ／Ｂ）＋Ｔｓｉｎθ
【０００９】このため、コンテナの多段積および重積付
に対しては、ロッドの張力Ｔを増大させるか、図８およ
び図９に示すように、コンテナラッシングブリッジピラ
ー８を設けてコンテナ２の固縛位置を上方にとる必要が
ある。
に対しては、ロッドの張力Ｔを増大させるか、図８およ
び図９に示すように、コンテナラッシングブリッジピラ
ー８を設けてコンテナ２の固縛位置を上方にとる必要が
ある。
【００１０】しかしながら、固縛張力Ｔを増大させる
と、コンテナ圧縮力Ｖ1′は張力の垂直方向力Ｔｓｉｎ
θの増加によって増大する傾向になる。図８および図９
の固縛手段によるコンテナの積付重量の計算結果を［表
１］に示す。
と、コンテナ圧縮力Ｖ1′は張力の垂直方向力Ｔｓｉｎ
θの増加によって増大する傾向になる。図８および図９
の固縛手段によるコンテナの積付重量の計算結果を［表
１］に示す。
【００１１】ここで、ケースＡは図８に示すコンテナ２
段目固縛手段についての計算結果を示し、ケースＢは図
９に示すコンテナ３段目固縛手段についての計算結果を
示す。
段目固縛手段についての計算結果を示し、ケースＢは図
９に示すコンテナ３段目固縛手段についての計算結果を
示す。
【００１２】これらの計算結果では、ケースＡにて積付
重量１１１.０ton（５段積），９２.７５ton（６段積）
となり、ケースＢにて積付重量１３３.６ton（５段
積），１１１.５ton（６段積）となる。
重量１１１.０ton（５段積），９２.７５ton（６段積）
となり、ケースＢにて積付重量１３３.６ton（５段
積），１１１.５ton（６段積）となる。
【表１】
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】前述のような従来の船
上コンテナ固縛手段における問題点に鑑みて、本発明
は、船上に積み重ねられたコンテナの固縛について、同
コンテナを引き上げる方向の力の成分を生じるように緊
締手段の配置を工夫することにより、コンテナの圧壊を
防止で生きるようにするとともに、上記緊締手段の小型
軽量化も図れるようにした船上コンテナ固縛装置を提供
することを課題とする。
上コンテナ固縛手段における問題点に鑑みて、本発明
は、船上に積み重ねられたコンテナの固縛について、同
コンテナを引き上げる方向の力の成分を生じるように緊
締手段の配置を工夫することにより、コンテナの圧壊を
防止で生きるようにするとともに、上記緊締手段の小型
軽量化も図れるようにした船上コンテナ固縛装置を提供
することを課題とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
め、本発明の船上コンテナ固縛装置は、船上に積み重ね
られたコンテナを固縛すべく船上に立設された複数のラ
ッシングブリッジピラーと、同ラッシングブリッジピラ
ーに設けられたラッシング用取付け部と、同取付け部に
一端を取付けられて斜め下方へ延在し上記ラッシングブ
リッジピラー相互間のコンテナの隅金物に他端を取付け
られる緊締部材とをそなえたことを特徴としている。
め、本発明の船上コンテナ固縛装置は、船上に積み重ね
られたコンテナを固縛すべく船上に立設された複数のラ
ッシングブリッジピラーと、同ラッシングブリッジピラ
ーに設けられたラッシング用取付け部と、同取付け部に
一端を取付けられて斜め下方へ延在し上記ラッシングブ
リッジピラー相互間のコンテナの隅金物に他端を取付け
られる緊締部材とをそなえたことを特徴としている。
【００１５】また、本発明の船上コンテナ固縛装置は、
上記緊締部材の緊締方向が水平面となす固縛角を、５〜
３５度の範囲に設定されていることを特徴としている。
上記緊締部材の緊締方向が水平面となす固縛角を、５〜
３５度の範囲に設定されていることを特徴としている。
【００１６】さらに、本発明の船上コンテナ固縛装置
は、上記緊締部材がターンバックルのみで構成されてい
ることを特徴としている、
は、上記緊締部材がターンバックルのみで構成されてい
ることを特徴としている、
【００１７】上述の本発明の船上コンテナ固縛装置で
は、船上に立設されたラッシングブリッジピラーにおけ
るラッシング用取付け部に一端（上端）を取付けられた
緊締部材が、斜め下方へ延在して、同緊締部材の他端
（下端）がコンテナの隅金物に取付けられているので、
同緊締部材の収縮による緊締作用に伴い、上記コンテナ
を引き上げる方向に緊締力の上向き成分が働くようにな
り、これにより従来問題とされていたコンテナ隅部の圧
縮力が軽減されるようになって、コンテナの圧壊が防止
されるようになる。
は、船上に立設されたラッシングブリッジピラーにおけ
るラッシング用取付け部に一端（上端）を取付けられた
緊締部材が、斜め下方へ延在して、同緊締部材の他端
（下端）がコンテナの隅金物に取付けられているので、
同緊締部材の収縮による緊締作用に伴い、上記コンテナ
を引き上げる方向に緊締力の上向き成分が働くようにな
り、これにより従来問題とされていたコンテナ隅部の圧
縮力が軽減されるようになって、コンテナの圧壊が防止
されるようになる。
【００１８】そして、上記緊締部材の緊締方向が水平面
となす固縛角を５〜３５度に設定されていると、従来の
緊締部材に見られた４５度以上の固縛角の場合と比べ
て、緊締部材の長さを大幅に減少させることが可能とな
り、同緊締部材の小型軽量化がもたらされるようにな
る。
となす固縛角を５〜３５度に設定されていると、従来の
緊締部材に見られた４５度以上の固縛角の場合と比べ
て、緊締部材の長さを大幅に減少させることが可能とな
り、同緊締部材の小型軽量化がもたらされるようにな
る。
【００１９】また、上述のように緊締部材の長さが減少
するのに伴い、同緊締部材をターンバックルのみにて構
成して、従来のターンバックルにジョイントを介して連
結されていたラッシングロッドを省略すると、部品数の
減少をもたらし、構造が簡素化されて、コストの低減お
よびメンテナンスの簡易化がもたらされるようになる。
するのに伴い、同緊締部材をターンバックルのみにて構
成して、従来のターンバックルにジョイントを介して連
結されていたラッシングロッドを省略すると、部品数の
減少をもたらし、構造が簡素化されて、コストの低減お
よびメンテナンスの簡易化がもたらされるようになる。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、図面により本発明の実施形
態について説明すると、図１は本発明の第１実施形態と
しての船上コンテナ固縛装置を示す正面図、図２(ａ)は
図１の装置をハッチカバー上面に積み重ねたコンテナに
適用した場合を示す正面図、図２(ｂ)は図２(ａ)のコン
テナが船体動揺を受けた状態を模式的に示す正面図であ
り、図３は本発明の第２実施形態としての船上コンテナ
固縛装置を概略的に示す正面図、図４は図３の装置の要
部を拡大して示す斜視図である。
態について説明すると、図１は本発明の第１実施形態と
しての船上コンテナ固縛装置を示す正面図、図２(ａ)は
図１の装置をハッチカバー上面に積み重ねたコンテナに
適用した場合を示す正面図、図２(ｂ)は図２(ａ)のコン
テナが船体動揺を受けた状態を模式的に示す正面図であ
り、図３は本発明の第２実施形態としての船上コンテナ
固縛装置を概略的に示す正面図、図４は図３の装置の要
部を拡大して示す斜視図である。
【００２１】まず本発明の第１実施形態について説明す
ると、図１に示すごとく、船上に積み重ねられたコンテ
ナ２を固縛できるように船上に複数のラッシングブリッ
ジピラー８が立設されるとともに、同ピラー８にはラッ
シング用取付け部としてのラッシングアイプレート４が
装着されている。
ると、図１に示すごとく、船上に積み重ねられたコンテ
ナ２を固縛できるように船上に複数のラッシングブリッ
ジピラー８が立設されるとともに、同ピラー８にはラッ
シング用取付け部としてのラッシングアイプレート４が
装着されている。
【００２２】また、ラッシングアイプレート４に一端
（上端）を取付けられて斜め下方へ延在する緊締部材と
してのラッシングロッド６およびターンバックル７が、
その他端（下端）をラッシングブリッジピラー８の相互
間のコンテナ２の隅金物５に取付けられるように構成さ
れている。
（上端）を取付けられて斜め下方へ延在する緊締部材と
してのラッシングロッド６およびターンバックル７が、
その他端（下端）をラッシングブリッジピラー８の相互
間のコンテナ２の隅金物５に取付けられるように構成さ
れている。
【００２３】そして、上記緊締部材におけるターンバッ
クル７の緊締方向が水平面となす固縛角αは５〜３５度
の範囲に設定され、好ましくは２５〜３５度の範囲に設
定される。なお、緊締部材を形成するラッシングロッド
６とターンバックル７とはジョイントａで連結されてい
る。
クル７の緊締方向が水平面となす固縛角αは５〜３５度
の範囲に設定され、好ましくは２５〜３５度の範囲に設
定される。なお、緊締部材を形成するラッシングロッド
６とターンバックル７とはジョイントａで連結されてい
る。
【００２４】図２(ａ)は上述の船上のコンテナ固縛装置
をハッチカバー上面１に積み重ねられたコンテナ２の固
縛に用いた場合を示しており、図中の符号は図１と同様
に用いられている。
をハッチカバー上面１に積み重ねられたコンテナ２の固
縛に用いた場合を示しており、図中の符号は図１と同様
に用いられている。
【００２５】また、図２(ｂ)は図２(ａ)のコンテナ２が
船体動揺（横揺れ）を受けたときの状態を示しており、
張力Ｔの垂直方向力Ｔ″ｓｉｎαが、［数５］式に示す
ごとく圧縮力Ｖ1″について有利に働くようになってい
る。
船体動揺（横揺れ）を受けたときの状態を示しており、
張力Ｔの垂直方向力Ｔ″ｓｉｎαが、［数５］式に示す
ごとく圧縮力Ｖ1″について有利に働くようになってい
る。
【数５】Ｖ1″＝Ｖ1−Ｔ″ｃｏｓα・（Ｈ／Ｂ）−Ｔ″
ｓｉｎα
ｓｉｎα
【００２６】また固縛角αは従来の４５度以上の場合と
比べて大幅に小さい５〜３５度の範囲に設定されている
ので、張力の水平方向力Ｔ″ｃｏｓαを増大させること
ができ、前述のラッキング力Ｒ1および転倒力Ｖ2を減少
させて、それぞれ［数６］式に示すラッキング力Ｒ1″
および転倒力Ｖ2″とすることができる。
比べて大幅に小さい５〜３５度の範囲に設定されている
ので、張力の水平方向力Ｔ″ｃｏｓαを増大させること
ができ、前述のラッキング力Ｒ1および転倒力Ｖ2を減少
させて、それぞれ［数６］式に示すラッキング力Ｒ1″
および転倒力Ｖ2″とすることができる。
【数６】 Ｒ1″＝Ｒ1−Ｔ″ｃｏｓα Ｖ2″＝Ｖ2−Ｔ″ｃｏｓα・（Ｈ／Ｂ）
【００２７】上述の固縛装置によるコンテナ積付量の増
大を［表１］におけるケースＣとして示す。結果とし
て、積付重量は５段積にて１６１.２ton，６段積にて１
２１.５tonとなり、図８に示す従来の２段目固縛手段で
の積付の場合と比べて、図１に示す固縛手段では３０％
以上の積付量を確保することができる。
大を［表１］におけるケースＣとして示す。結果とし
て、積付重量は５段積にて１６１.２ton，６段積にて１
２１.５tonとなり、図８に示す従来の２段目固縛手段で
の積付の場合と比べて、図１に示す固縛手段では３０％
以上の積付量を確保することができる。
【００２８】上述の第１実施形態の船上コンテナ固縛装
置では、船上に立設されたラッシングブリッジピラー８
におけるラッシング用取付け部としてのラッシングアイ
プレート４に一端（上端）を取付けられた緊締部材とし
てのラッシングロッド６およびターンバックル７が、斜
め下方へ延在して、同緊締部材の他端（下端）がコンテ
ナ２の隅金物５に取付けられているので、同緊締部材の
収縮による緊締作用に伴い、コンテナ２を引き上げる方
向に緊締力の上向き成分が働くようになり、これにより
従来問題とされていたコンテナ隅部の圧縮力が軽減され
るようになって、コンテナ２の圧壊が防止されるように
なる。
置では、船上に立設されたラッシングブリッジピラー８
におけるラッシング用取付け部としてのラッシングアイ
プレート４に一端（上端）を取付けられた緊締部材とし
てのラッシングロッド６およびターンバックル７が、斜
め下方へ延在して、同緊締部材の他端（下端）がコンテ
ナ２の隅金物５に取付けられているので、同緊締部材の
収縮による緊締作用に伴い、コンテナ２を引き上げる方
向に緊締力の上向き成分が働くようになり、これにより
従来問題とされていたコンテナ隅部の圧縮力が軽減され
るようになって、コンテナ２の圧壊が防止されるように
なる。
【００２９】そして、上記緊締部材の緊締方向が水平面
となす固縛角を５〜３５度に設定されているので、従来
の緊締部材に見られた４５度以上の固縛角の場合と比べ
て、緊締部材の長さを大幅に減少させることが可能とな
り、同緊締部材の小型軽量化がもたらされるようにな
る。
となす固縛角を５〜３５度に設定されているので、従来
の緊締部材に見られた４５度以上の固縛角の場合と比べ
て、緊締部材の長さを大幅に減少させることが可能とな
り、同緊締部材の小型軽量化がもたらされるようにな
る。
【００３０】次に本発明の第２実施形態としての船上コ
ンテナ固縛装置について説明すると、図３はその正面
図、図４はその斜視図であって、この第２実施形態の場
合も、船上に積み重ねられたコンテナ２を固縛できるよ
うに船上に複数のラッシングブリッジピラー８が立設さ
れるとともに、同ピラー８にはラッシング用取付け部と
してのラッシングアイプレート４が装着されている。
ンテナ固縛装置について説明すると、図３はその正面
図、図４はその斜視図であって、この第２実施形態の場
合も、船上に積み重ねられたコンテナ２を固縛できるよ
うに船上に複数のラッシングブリッジピラー８が立設さ
れるとともに、同ピラー８にはラッシング用取付け部と
してのラッシングアイプレート４が装着されている。
【００３１】また、ラッシングアイプレート４に一端
（上端）を取付けられた緊締部材としてのターンバック
ル７が、斜め下方へ延在してラッシングブリッジピラー
８の相互間のコンテナ２の隅金物５に取付けられてお
り、前述の第１実施形態の場合におけるラッシングロッ
ド６およびジョイントａが省略されている。すなわち、
前述の固縛角を５〜３５度の範囲に設定して緊締部材の
長さを従来の場合と比べ大幅に短縮したことにより、タ
ーンバックル７のロッド部分をやや長くするだけですま
せることが可能となるのである。
（上端）を取付けられた緊締部材としてのターンバック
ル７が、斜め下方へ延在してラッシングブリッジピラー
８の相互間のコンテナ２の隅金物５に取付けられてお
り、前述の第１実施形態の場合におけるラッシングロッ
ド６およびジョイントａが省略されている。すなわち、
前述の固縛角を５〜３５度の範囲に設定して緊締部材の
長さを従来の場合と比べ大幅に短縮したことにより、タ
ーンバックル７のロッド部分をやや長くするだけですま
せることが可能となるのである。
【００３２】このようにして、この第２実施形態の場合
も、前述の第１実施形態と同様の作用効果が得られるほ
か、さらに上記緊締部材の長さの減少に伴い同緊締部材
をターンバックルのみにて構成したので、所要部品数の
減少をもたらし、構造が簡素化されて、コストの低減お
よびメンテナンスの簡易化がもたらされるようになる。
も、前述の第１実施形態と同様の作用効果が得られるほ
か、さらに上記緊締部材の長さの減少に伴い同緊締部材
をターンバックルのみにて構成したので、所要部品数の
減少をもたらし、構造が簡素化されて、コストの低減お
よびメンテナンスの簡易化がもたらされるようになる。
【００３３】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の船上コン
テナ固縛装置によれば次のような効果が得られる。 (1) 船上に立設されたラッシングブリッジピラーにおけ
るラッシング用取付け部に一端（上端）を取付けられた
緊締部材が、斜め下方へ延在して、同緊締部材の他端
（下端）がコンテナの隅金物に取付けられているので、
同緊締部材の収縮による緊締作用に伴い、上記コンテナ
を引き上げる方向に緊締力の上向き成分が働くようにな
り、これにより従来問題とされていたコンテナ隅部の圧
縮力が軽減されるようになって、コンテナの圧壊が防止
されるようになる。 (2) 上記緊締部材の緊締方向が水平面となす固縛角を５
〜３５度に設定されていると、従来の緊締部材に見られ
た４５度以上の固縛角の場合と比べて、緊締部材の長さ
を大幅に減少させることが可能となり、同緊締部材の小
型軽量化がもたらされるようになる。 (3) 上記緊締部材の長さの減少に伴い、同緊締部材をタ
ーンバックルのみにて構成して、従来のターンバックル
にジョイントを介して連結されていたラッシングロッド
を省略すると、部品数の減少をもたらし、構造が簡素化
されて、コストの低減およびメンテナンスの簡易化がも
たらされるようになる。
テナ固縛装置によれば次のような効果が得られる。 (1) 船上に立設されたラッシングブリッジピラーにおけ
るラッシング用取付け部に一端（上端）を取付けられた
緊締部材が、斜め下方へ延在して、同緊締部材の他端
（下端）がコンテナの隅金物に取付けられているので、
同緊締部材の収縮による緊締作用に伴い、上記コンテナ
を引き上げる方向に緊締力の上向き成分が働くようにな
り、これにより従来問題とされていたコンテナ隅部の圧
縮力が軽減されるようになって、コンテナの圧壊が防止
されるようになる。 (2) 上記緊締部材の緊締方向が水平面となす固縛角を５
〜３５度に設定されていると、従来の緊締部材に見られ
た４５度以上の固縛角の場合と比べて、緊締部材の長さ
を大幅に減少させることが可能となり、同緊締部材の小
型軽量化がもたらされるようになる。 (3) 上記緊締部材の長さの減少に伴い、同緊締部材をタ
ーンバックルのみにて構成して、従来のターンバックル
にジョイントを介して連結されていたラッシングロッド
を省略すると、部品数の減少をもたらし、構造が簡素化
されて、コストの低減およびメンテナンスの簡易化がも
たらされるようになる。
【図１】本発明の第１実施形態としての船上コンテナ固
縛装置を示す正面図である。
縛装置を示す正面図である。
【図２】図１の船上コンテナ固縛装置の変形例を示すも
ので、(ａ)図は船体動揺を受ける前の状態を示す正面
図、(ｂ)図は船体動揺を受けた後の状態を示す正面図で
ある。
ので、(ａ)図は船体動揺を受ける前の状態を示す正面
図、(ｂ)図は船体動揺を受けた後の状態を示す正面図で
ある。
【図３】本発明の第２実施形態としての船上コンテナ固
縛装置を示す正面図である。
縛装置を示す正面図である。
【図４】図３の装置の要部を示す斜視図である。
【図５】船上にコンテナが積み重ねられた状態を示すも
ので、(ａ)図は船体動揺を受ける前の状態を示す正面
図、(ｂ)図は船体動揺を受けた後の状態を示す正面図で
ある。
ので、(ａ)図は船体動揺を受ける前の状態を示す正面
図、(ｂ)図は船体動揺を受けた後の状態を示す正面図で
ある。
【図６】図５のコンテナに従来の固縛装置を施した状態
を示すもので、(ａ)図は船体動揺を受ける前の状態を示
す正面図、(ｂ)図は船体動揺を受けた後の状態を示す正
面図である。
を示すもので、(ａ)図は船体動揺を受ける前の状態を示
す正面図、(ｂ)図は船体動揺を受けた後の状態を示す正
面図である。
【図７】図６に示す従来の固縛装置を施されたコンテナ
の斜視図である。
の斜視図である。
【図８】従来の船上コンテナ固縛装置の一例を示す正面
図である。
図である。
【図９】従来の船上コンテナ固縛装置の他の例を示す正
面図である。
面図である。
１ ハッチカバー上面 ２ コンテナ ３ オートツィストロック ４ ラッシングアイプレート ５ コンテナ隅金物 ６ ラッシングロッド ７ ターンバックル ８ ラッシングブリッジピラー ａ ジョイント
Claims (3)
- 【請求項１】 船上に積み重ねられたコンテナを固縛す
べく船上に立設された複数のラッシングブリッジピラー
と、同ラッシングブリッジピラーに設けられたラッシン
グ用取付け部と、同取付け部に一端を取付けられて斜め
下方へ延在し上記ラッシングブリッジピラー相互間のコ
ンテナの隅金物に他端を取付けられる緊締部材とをそな
えたことを特徴とする、船上コンテナ固縛装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の船上コンテナ固縛装置
において、上記緊締部材の緊締方向が水平面となす固縛
角を、５〜３５度の範囲に設定されていることを特徴と
する、船上コンテナ固縛装置。 - 【請求項３】 請求項２に記載の船上コンテナ固縛装置
において、上記緊締部材がターンバックルのみで構成さ
れていることを特徴とする、船上コンテナ固縛装置。
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|---|---|---|---|
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