JP2000333516A - 乗用田植機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 機体から降りて各レバーを操作する際に、各
レバーの操作がしやすくなる乗用田植機を得ることを課
題とする。 【解決手段】 機体後部に植付部を昇降自在に配設した
乗用田植機において、クラッチの入・切及び機体を停止
させることができる操作レバーと、植付昇降レバーと、
デフロックレバーとを平面視で機体一側方に設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、乗用田植機のレバ
ー配置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の乗用田植機は、クラッチの入・切
及び機体を停止させることができる、即ちエンジンから
ミッションケースの従動プーリーへの動力伝達を断ち、
かつその従動プーリーの回転にブレーキをかけられる操
作レバーが、運転席に座ったオペレーターから見て左前
方に配置され、運転席の右側方に植付昇降レバーとデフ
ロックレバーが配置されている。そして、圃場への出入
や輸送車への積み下ろし、又は畦越えの時などには、オ
ペレーターが田植機から降りて、機体一側方からその操
作レバーを操作することがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例えば
植付作業の最終行程で、圃場端部にまで植え付けを行う
場合、オペレーターは機体から降りて、機体一側方に配
置されている操作レバーを操作し、機体を走行させ、畦
越えをさせるが、圃場の端部まで植え付けした場合に
は、植付部を上昇させる必要があり、この場合には、植
付昇降レバーが操作レバーと反対側にあるので操作がし
にくく、更にデフロックもかけたい場合にも、デフロッ
クレバーが操作レバーと反対側にあるので操作がしにく
い不具合がある。そこで、本発明は、機体から降りて各
レバーを操作する際に、各レバーの操作がしやすくなる
乗用田植機を得ることを目的とするものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】以上のような目的を達成
するために、本発明は、次のような乗用田植機を提供す
るものである。すなわち、機体後部に植付部を昇降自在
に配設した乗用田植機において、クラッチの入・切及び
機体を停止させることができる操作レバーと、植付昇降
レバーとを平面視で機体一側方に設けたことを特徴とす
る乗用田植機である。また、機体後部に植付部を昇降自
在に配設した乗用田植機において、クラッチの入・切及
び機体を停止させることができる操作レバーと、デフロ
ックレバーとを平面視で機体一側方に設けたことを特徴
とする乗用田植機である。

【０００５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に示す実施例を基に説明する。図１は、本発明にかかる
乗用田植機（Ａ）の全体を示す概略側面図である。乗用
田植機（Ａ）は走行車両（１）と、走行車両（１）の後
部に連結した植付部（９）とで構成されており、図１で
示すように、走行車両（１）の前部及び後部にはそれぞ
れ前輪（２）と後輪（３）が懸架され、車体フレーム
（４）の前部には動力部であるエンジン（５）が搭載さ
れている。そして、エンジン（５）後方の車体フレーム
（４）の左右略中央には前後方向に長く延出したミッシ
ョンケース（６）が配置されており、ミッションケース
（６）の前部に前輪（２）が支持され、後部に後輪
（３）が支持されている。エンジン（５）を覆うボンネ
ット（２２）の両側には予備苗載台（９０）が配設さ
れ、オペレーターが搭乗する車体カバー（２０）によっ
てミッションケース（６）等が覆われている。そして、
車体カバー（２０）の後上部に運転席（７）が設けら
れ、車体カバー（２０）前部のボンネット（２２）の後
方に操向ハンドル（８）が配設されている。

【０００６】植付部（９）は４条植えとした苗載台（９
１）や複数の植付爪（９３）等から構成されており、前
高後低に配設した苗載台（９１）を下部レール（９５）
及びガイドレール（９６）を介して植付伝動フレーム
（９２）に左右往復摺動自在に支持させるとともに、ク
ランク機構によってクランク運動する植付爪（９３）を
植付伝動フレーム（９２）の後部に配設している。した
がって、前輪（２）及び後輪（３）を走行駆動して移動
させるとともに、左右に往復摺動可能な苗載台（９１）
から１株分の苗を植付爪（９３）によって取り出し、連
続的に苗植え作業が行えるようになっている。

【０００７】また、植付伝動フレーム（９２）の前部に
はローリング支点軸（１７６）を介してヒッチ（９４）
が設けられ、そのヒッチ（９４）は、ヒッチ（９４）の
上部左右両側に枢支されているトップリンク（１１）
と、ヒッチ（９４）の下部左右両側に枢支されているロ
ワーリンク（１２）とを含む昇降リンク機構（１０）を
介して走行車両（１）の後部に連結されている。そし
て、ロワーリンク（１２）の前端部内側面にはリフトア
ーム（１３）の基部が固設されており、このリフトアー
ム（１３）をロワーリンク（１２）の配設方向に対して
直交する上方向に突設している。そして、昇降リンク機
構（１０）を昇降駆動させる昇降シリンダー（１５）が
このロワーリンク（１２）に連結したリフトアーム（１
３）に連結している。

【０００８】また、リフトアーム（１３）の上端部とロ
ワーリンク（１２）の後端部との間には補強リンク（１
４）が連結されており、ロワーリンク（１２）の剛性を
高めるようにしている。そして、トップリンク（１１）
及びロワーリンク（１２）の前端部は、後部連結フレー
ム（４３）（４４）間に横設された枢支ピンを介して枢
支されており、この後部連結フレーム（４３）（４４）
が昇降リンク機構（１０）の支持部として兼用されて、
植付部（９）の安定した昇降、部品点数の削減、構成の
シンプル化が図られている。

【０００９】また、植付部（９）の下部には植付部
（９）を一定の高さに保持する均平用のセンターフロー
ト（９７）とサイドフロート（９８）が配設されてお
り、センターフロート（９７）は走行車両（１）の左右
中心線上に配置され、センターフロート（９７）の左右
対称位置にサイドフロート（９８）が配設されて、植付
部（９）の左右のバランスを良好に保ち、植え付け姿勢
を安定させて、正確に植え付けができるようにしてい
る。

【００１０】そして、植付部（９）の動力伝達部である
植付伝動フレーム（９２）の下部に植深調節軸（１６
１）が左右のサイドフロート（９８）の幅に合わせて横
設されるとともに、植深調節軸（１６１）の適所位置よ
り後下方の各フロートの後部に向けて支持アーム（１６
２）が突設され、各フロートの後部上に枢支されてお
り、植深調節軸（１６１）より前方に操作アーム（１６
３）が突出され、操作アーム（１６３）の後端部より上
方に向かって植深さ設定レバー（７９）が設けられてい
る。このため、オペレーターが運転席（７）に着座した
まま植深さ設定レバー（７９）を操作しやすく、容易に
調整することが可能になっている。

【００１１】車体フレーム（４）はパイプ体で構成さ
れ、図３の平面視で示すように、両側が機体後方に向か
って屈曲形成されて、拡開した略Ｕ字状をなすフロント
フレーム（４０）と、ミッションケース（６）が配置さ
れたときに、ミッションケース（６）の前端部付近より
後方はミッションケース（６）と平行で、ミッションケ
ース（６）の前端部付近から前方は略ハ字状に拡開する
ように形成されている左右一対のサイドフレーム（４
１）（４２）とから構成されている。そして、サイドフ
レーム（４１）（４２）のハ字状に拡開した前端部がフ
ロントフレーム（４０）の開放側後部に連結され、更
に、図４で示すように、サイドフレーム（４１）（４
２）の後部が上方に向かって屈曲形成されている。

【００１２】また、フロントフレーム（４０）の中央部
より後下方に向かって平板状の支持部材（５０）が延設
されており、エンジン（５）はこの支持部材（５０）の
上に載置されている。支持部材（５０）の前部はフロン
トフレーム（４０）に向かって上方に湾曲するように形
成され、その湾曲させた部分に長孔状の開口部（５０
ａ）が穿設されている。また、このエンジン支持部材
（５０）の後端部はサイドフレーム（４１）（４２）を
連結する連結フレーム（４５）に支持されており、この
連結部分近傍にも長孔状の開口部（５０ｂ）が穿設され
ている。これら支持部材（５０）に穿設された開口部
（５０ａ）（５０ｂ）は、機体全体の軽量化を図るとと
もに、エンジン（５）の放熱効果を促進することができ
るようになっているものであり、これ以外にもエンジン
ドレーンの挿通孔として利用したり、メンテナンス等を
する際にも利用することができる。なお、この支持部材
（５０）は平板状であるため、エンジン（５）下部の保
護カバーとして利用することができる。

【００１３】その他、フロントフレーム（４０）の両側
端部には、予備苗載台（９０）の支柱（９０ａ）が嵌入
する保持部（２８）がステー（２９）を介して設けられ
ており、予備苗載台（９０）は保持部（２８）から支柱
（９０ａ）を外すことにより、向きを１８０度変えられ
るようになっている。また、走行車両（１）の前端部中
央には側面視略く字状に屈曲されたセンターマーカー
（２００）が付設されており、このセンターマーカー
（２００）は収納時、その先端が操向ハンドル（８）の
下方に所定の空隙（Ｗ）を隔てて位置するようになっ
て、収納時における田植機全体のコンパクト化が図れる
ようになっている。

【００１４】図２で示すように、車体フレーム（４）の
上には車体カバー（２０）が設けられるが、車体カバー
（２０）はボンネット（２２）とサブステップ（２３）
が合成樹脂によるブロー成形にて一体中空成形された前
部カバー（２１）と、オペレーターが搭乗する運転席
（７）の設置部（３１）とメインステップ（３２）と乗
降する際の補助ステップ（３３）が合成樹脂によるブロ
ー成形にて一体中空成形された後部カバー（３０）とで
構成されており、製造や組立を容易にするとともに、部
品点数の減少によるコストダウンが図られている。

【００１５】後部カバー（３０）は車体フレーム（４）
にボルトなどの固定手段によって固定され、メインステ
ップ（３２）から後側が後上方に向かって膨出成形され
て運転席（７）の設置部（３１）を形成している。そし
て、前部カバー（２１）は、エンジン（５）を被装する
中央のボンネット（２２）と、ボンネット（２２）の両
側に設けられて予備苗載台（９０）への通路用となるサ
ブステップ（２３）を有している。また、この前部カバ
ー（２１）はペダル部分で後部カバー（３０）と分割さ
れるようになっており、車体フレーム（４）上で機体前
後水平方向に前方よりスライド移動させることによっ
て、脱着可能に構成されている。そして、エンジン
（５）の上方位置に燃料タンク（１３６）が配設されて
いる。

【００１６】このように、前部カバー（２１）をペダル
部分で後部カバー（３０）と分割し、前方からスライド
移動させて脱着するように構成すると、ペダル用開口部
（３４ａ）（３４ｂ）は少なくともブレーキペダルや主
クラッチペダル等の支柱部分のスペースが確保されてい
ればよくなり、その開口部（３４ａ）（３４ｂ）の大き
さを小さくすることができる。また、操向ハンドル
（８）のステアリング等、ステップ上方に位置する部品
に関係なく、前部カバー（２１）の脱着が行えるように
なるため、エンジン（５）などのメンテナンス性が向上
し、そのメンテナンス作業を容易に行うことができる。
なお、（７５）は主変速レバー、（７６）は主クラッチ
レバー、（７７）は植付昇降レバー、（７８）はデフロ
ックレバー、（７４）は主クラッチペダルである。

【００１７】ミッションケース（６）は前低後高に形成
された車体フレーム（４）に対して、その最前部近傍と
最後部近傍及び中間部近傍において固定されているが、
ミッションケース（６）の最前部近傍は、エンジン
（５）が載置される支持部材（５０）に、支持部材（５
０）から斜め内側後下方に向かって延設されている取付
部材（５１）を介して固定されている。また、車体フレ
ーム（４）を構成するサイドフレーム（４１）（４２）
は前後方向略中央部（４１ａ）（４２ａ）より上方に向
かって屈曲するように形成されており、その屈曲し始め
る中央部（４１ａ）（４２ａ）付近の機体幅方向にセン
ターフレーム（４６）が架設されている。そして、この
センターフレーム（４６）の機体幅方向略中央に設けら
れた取付部材（４７）に、図６で示すミッションケース
（６）の中途部（６ｂ）が連結される。

【００１８】また、ミッションケース（６）の後部に一
体的に設けられているリアアクスルケース（３８）に取
付プレート（３９）を介して連結されている後部連結フ
レーム（４３）（４４）の上端部と、前記サイドフレー
ム（４１）（４２）の後端部とが一体的に連結され、サ
イドフレーム（４１）（４２）と後部連結フレーム（４
３）（４４）とミッションケース（６）とで側面視略三
角形状のフレームを構成するようになっている。

【００１９】そして、サイドフレーム（４１）（４２）
の後端部と後部連結フレーム（４３）（４４）の上端部
とが連結された部分、即ち略三角形状を構成する最上側
の頂点部にはリアフレーム（４８）が機体幅方向に架設
され、そのリアフレーム（４８）上に、後部カバー（３
０）の運転席設置部（３１）の下面後側が載置固定され
るとともに、連結部材を介して運転席（７）の後部支持
部材（７２）が連結される。また、サイドフレーム（４
１）（４２）の中央部（４１ａ）（４２ａ）と後端部の
略中間に立設されて機体幅方向に架設されたパイプステ
ーなどの支持部材（４９）上に、設置部（３１）の下面
前側が載置固定されるとともに、連結部材を介して運転
席（７）の前部支持部材（７１）が連結される。

【００２０】このように略三角形状を構成するフレーム
の頂点部の丁度真上に運転席（７）の後部が来るように
配置し、車体フレーム（４）の中央部（４１ａ）（４２
ａ）と、車体フレーム（４）の後端部を支持する後部連
結フレーム（４３）（４４）の後下端部とをミッション
ケース（６）で支持するように構成すると、運転席
（７）にかかる鉛直方向のほとんどの荷重をその頂点部
及びミッションケース（６）で強固に支持することがで
きるようになるため、車体フレーム（４）自体にそれほ
どの剛性を要求しなくてもよくなり、車体フレーム
（４）の軽量化が図れるとともに、部品点数の削減が図
れる。

【００２１】また、サイドフレーム（４１）（４２）の
機体幅方向に架設するセンターフレーム（４６）の平面
視略中央には、ミッションケース（６）の中途部（６
ｂ）が連結される取付部材（４７）が設けられており、
その取付部材（４７）の他端には、植付部（９）を昇降
させる油圧式昇降シリンダー（１５）の基部（１５ａ）
が連結されている。そして、ミッションケース中途部
（６ｂ）の連結点（４７ａ）とセンターフレーム（４
６）の固定点（４７ｂ）と昇降シリンダー（１５）の取
付点（４７ｃ）が、側面視で昇降シリンダー（１５）の
力が加わる直線方向とほぼ同一直線上に位置するよう
に、順に配設されている。

【００２２】植付部（９）を昇降させる昇降シリンダー
（１５）には、植付部（９）の昇降駆動を自動的に停止
させる昇降駆動解除機構が設けられている。この昇降駆
動解除機構は、図４、図５で示すように、昇降シリンダ
ー（１５）の基部（１５ａ）の先端に係合部材（１６）
を設けるとともに、その係合部材（１６）に支点軸（１
７）を中心に回動可能となるアーム（１８）を設け、そ
のアーム（１８）の一端部（１８ａ）をシリンダーロッ
ド（１５ｂ）に当接させるとともに、他端部（１８ｂ）
を植付昇降レバー（７７）のデイテントプレート（１５
５）に連結部材であるコイルバネ（１５４）を介して接
続されているワイヤー（１９）に連結して構成してい
る。したがって、昇降シリンダー（１５）のシリンダー
ロッド（１５ｂ）が縮んでアーム（１８）を図示の矢印
方向へ回動させると、ワイヤー（１９）が図示の矢印方
向へ引っ張られることになり、植付昇降レバー（７７）
を元の中立位置に自動復帰させることができる。

【００２３】次に、ミッションケース（６）の内部機構
について図６乃至図８を基に説明をすると、ミッション
ケース（６）の前部には走行変速機構が内設される変速
室（６０）が形成され、変速室（６０）の左右両側面に
フロントアクスルケース（３７）が一体的に固設されて
いる。そして、フロントアクスルケース（３７）の左右
端部より下方に向かって車軸ケースが固設され、車軸ケ
ースの下端部に前輪（２）を固設する前車輪軸（６６）
が軸支されている。ミッションケース（６）の後端部に
は軸芯を左右方向に持つ筒状のリアアクスルケース（３
８）が一体的に形成され、リアアクスルケース（３８）
内に後車輪駆動軸（６９）が軸支されている。そして、
後車輪駆動軸（６９）の左右両端部に後輪（３）が固設
され、従来のような伝動ケースを廃止した構成になって
いる。

【００２４】ミッションケース（６）の上下方向に膨出
した前部には、内部に変速機構やＰＴＯ軸（６５）が配
設される変速室（６０）が形成されており、この上方に
膨出させた変速室（６０）の上後部には前後方向に軸芯
を有するＰＴＯ軸（６５）が軸支されている。このよう
に、ミッションケース（６）は後側が変速室（６０）の
後部より一段低く、即ち変速室（６０）の上後部はミッ
ションケース（６）の後部側上面より上方に膨出した形
状に形成され、その膨出した変速室（６０）の後面より
後方に向かってＰＴＯ軸（６５）の後端部が突出してい
る。

【００２５】また、ミッションケース（６）が前後方向
に長く延出され、図１で示す側面視において後部が斜め
下方に向かって傾斜する前高後低に配置されているの
で、ＰＴＯ軸（６５）に接続されるユニバーサルジョイ
ント部（１５９）を有するＰＴＯ伝動軸（１５８）を通
すスペースをミッションケース（６）の後部上方に広く
とることができ、そのユニバーサルジョイント部（１５
９）及びＰＴＯ伝動軸（１５８）等を余裕をもって配置
することが可能となっている。なお、ミッションケース
（６）の上面にはＰＴＯ伝動軸（１５８）を支持する支
持部材（１６０）が設けられており、ＰＴＯ伝動軸（１
５８）の両端が同じミッションケース（６）に支持され
ることになって、同心精度が容易に高められるようにな
っている。

【００２６】ミッションケース（６）の変速室（６０）
の上部には、左右方向に入力軸（５６）が軸支され、入
力軸（５６）の左端部が外側に突出されて従動プーリー
（５５）が固設され、エンジン（５）の左側面より側方
に突出されている出力軸（５２）に固設された駆動プー
リー（５３）からの動力が、ベルト（５４）を介してミ
ッションケース（６）内に入力されている。そして、こ
のベルト（５４）はテンションアーム（５７）の先端に
取り付けられたテンションローラー（５８）によって緊
張されるように構成されており、主クラッチペダル（７
４）の踏み込み操作や後述する主クラッチレバー（７
６）のシフト操作に連動して動力の断接が行われるよう
になっている。

【００２７】入力軸（５６）の前下方には主変速軸（６
１）が軸支され、主変速軸（６１）の前下方には前車輪
駆動軸（６２）が軸支され、入力軸（５６）に入力した
動力が略前下方に伝達されるようになっている。そし
て、入力軸（５６）の前方で主変速軸（６１）の上方に
は副変速軸（６３）が軸支されており、入力軸（５６）
と主変速軸（６１）は側面視において副変速軸（６３）
を頂点とする略二等辺三角形状に配置されて、ミッショ
ンケース（６）内の構成がシンプルになっている。ま
た、後輪（３）を駆動する後車輪駆動軸（６９）への駆
動力は、入力軸（５６）と前車輪駆動軸（６２）との間
の主変速軸（６１）からチェーン（７０）を介してミッ
ションケース（６）後下方の後車軸駆動部に伝達されて
おり、ミッションケース（６）の配設方向である前高後
低方向に動力伝達経路が構成されている。

【００２８】すなわち、このミッションケース（６）後
部の後車軸駆動部にはミッションケース（６）の配設方
向に沿った後下方向きに従動軸（６７）、カウンター軸
（６８）、後車輪駆動軸（６９）が順に配設されてお
り、チェーン（７０）が従動軸（６７）に伝達され、カ
ウンター軸（６８）を介して後車輪駆動軸（６９）に動
力が伝達されて、後車輪駆動軸（６９）への駆動伝達経
路をミッションケース（６）の配設方向に合わせた前高
後低の直線状に伝達し、シンプルかつ省スペースで効率
のよい動力伝達経路の配置構成としている。また、この
動力伝達経路は最短経路になるため、チェーン（７０）
の長さを短くすることができてコストダウンを図ること
ができ、更には後車輪駆動軸（６９）の高さ位置が車体
フレーム（４）よりも下方位置になるため、後輪（３）
の車輪を小径とすることができ、走行車両の小型化が図
れるようになっている。

【００２９】ミッションケース（６）後部の後車軸駆動
部には、動力断接機構と制動機構が配設されており、従
動軸（６７）の左右中央部にはボス部（１０１）が固設
され、ボス部（１０１）の外周面上にスプロケット（１
００）が固設されてチェーン（７０）が巻回されてい
る。ボス部（１０１）の左右両側の従動軸（６７）には
摺動ギア（１０２）がスプライン嵌合されており、摺動
ギア（１０２）とサイドクラッチ（１０３）とが歯数を
同じにして一体成形されて部品点数の削減が図られると
ともに、組立がしやすいように構成されている。摺動ギ
ア（１０２）にはカウンター軸（６８）に枢支した内ギ
ア（１０４）が噛合され、内ギア（１０４）に一体的に
形成した外ギア（１０５）には後車輪駆動軸（６９）に
固設するギア（１０６）が噛合されている。

【００３０】また、摺動ギア（１０２）にはミッション
ケース（６）下面に枢支した操作軸（１０７）に固設す
るフォークが嵌合され、操作軸（１０７）下部に固設す
るアーム（１０８）を回動操作することで、操作軸（１
０７）が回動し、摺動ギア（１０２）が摺動される。摺
動ギア（１０２）を内側に摺動させると、摺動ギア（１
０２）内側がボス部（１０１）内に係合されて動力が伝
達され、後車輪駆動軸（６９）が駆動される。摺動ギア
（１０２）を外側に摺動させると、ボス部（１０１）と
摺動ギア（１０２）との係合が外れ、動力の伝達が離脱
されると同時に、摺動ギア（１０２）の外側端部に形設
したパットと挟持体によって構成されるブレーキ機構
（１３０）が作動し、摺動ギア（１０２）の回動が制動
されて後車輪駆動軸（６９）の回動が停止する。

【００３１】一方、入力軸（５６）の後方にＰＴＯ入力
軸（６４）が軸支され、そのＰＴＯ入力軸（６４）から
ベベルギア（６４ａ）（６５ａ）を介して前後方向に軸
芯を有する伝達軸（６５ｂ）に動力を伝達し、ＰＴＯク
ラッチ（１０９）を介してＰＴＯ軸（６５）に動力を伝
達しており、入力軸（５６）より水平方向後方に向けて
動力を伝達し、後方の植付部（９）に動力を伝達するよ
うにしている。また、ＰＴＯ軸（６５）への動力の断接
を行うＰＴＯクラッチ（１０９）にはギア式クラッチが
用いられており、伝達軸（６５ｂ）には前後方向中央部
に筒体（６５ｃ）が遊嵌され、筒体（６５ｃ）が遊嵌さ
れていない伝達軸（６５ｂ）の前部にクラッチギア（１
１０）が固設され、筒体（６５ｃ）の前部に摺動クラッ
チギア（１１１）がスプライン嵌合されている。

【００３２】摺動クラッチギア（１１１）にはミッショ
ンケース（６）側面に軸支される操作軸（１１２）に固
設するフォークが嵌合され、操作軸（１１２）が運転席
（７）の近傍位置に配置されるＰＴＯクラッチレバーを
兼用する植付昇降レバー（７７）に連動連結されてお
り、植付昇降レバー（７７）を操作してクラッチギア
（１１０）と摺動クラッチギア（１１１）とが噛合さ
れ、伝達軸（６５ｂ）の動力が後方のＰＴＯ軸（６５）
に伝達されるようになっている。なお、筒体（６５ｃ）
後部にはギア式クラッチの摺動クラッチギア（１１３）
が摺動自在にスプライン嵌合され、圧縮バネ（１１４）
によってＰＴＯ軸（６５）の前部に固設するクラッチギ
ア（１１５）に噛合する方向に付勢されており、ＰＴＯ
軸（６５）に動力を伝達する安全クラッチ（１１６）が
形成されている。この安全クラッチ（１１６）は植付部
（９）側の動力伝達機構に負荷がかかった場合に、ミッ
ションケース（６）側で動力伝達を離脱するようになっ
ている。

【００３３】入力軸（５６）には走行用ギア（１１７）
と後進用ギア（１２０）が固設され、副変速軸（６３）
には走行用の第１変速ギア（１１８）と第２変速ギア
（１１９）が固設されている。また、ＰＴＯ軸（６５）
への動力は、入力軸（５６）の動力が株間変速される変
速機構を介して伝達されており、従来の植付ミッション
ケースが廃止されている。すなわち、入力軸（５６）の
端部にはミッションケース（６）側面より側方に突出し
て株間変速を行う第１減速ギア（１２１）が固設される
とともに、ＰＴＯ入力軸（６４）の端部にもミッション
ケース（６）の側面より側方に突出して株間変速を行う
第２減速ギア（１２２）が固設され、第２減速ギア（１
２２）と第１減速ギア（１２１）とを噛合させることで
株間変速が行われ、ＰＴＯ軸（６５）への動力を伝達し
ている。また、この株間変速を行う第１減速ギア（１２
１）と第２減速ギア（１２２）の側面は着脱自在にカバ
ー（１２３）で被装され、カバー（１２３）を外すこと
で容易に第１減速ギア（１２１）と第２減速ギア（１２
２）を組み替えることができ、仕様に合わせた株間変速
が行えるようになっている。

【００３４】また、入力軸（５６）の前下方に配置した
主変速軸（６１）には軸芯方向に摺動される走行変速ギ
ア（１２４）がスプライン嵌合されており、走行変速ギ
ア（１２４）は大径ギア（１２５）と小径ギア（１２
６）とを横方向に一体的に固設するギアで構成されると
ともに、主変速レバー（７５）の操作に連動して左右方
向に摺動するフォークに嵌合されている。主変速軸（６
１）のミッションケース前後方向左側にはスプロケット
とギアが一体となった動力分岐ギア（１２７）が固設さ
れており、この動力分岐ギア（１２７）のギアには左右
の前車輪駆動軸（６２）を駆動するデフ機構（１２８）
のリングギアが噛合され、動力分岐ギア（１２７）を用
いて動力を２方向に分岐している。そして、デフ機構
（１２８）の側部にはデフロックレバー（７８）の操作
によって作動するデフロック機構（１２９）が配置され
ている。

【００３５】主変速レバー（７５）を中立位置より前方
に回動させると、走行変速ギア（１２４）がミッション
ケース前後方向左側に摺動され、小径ギア（１２６）と
副変速軸（６３）上の第２変速ギア（１１９）とが噛合
されて主変速軸（６１）を高速回転させることにより、
各車輪（２）（３）を高速で回動させる通常走行が行わ
れる。また、主変速レバー（７５）を中立位置より１段
階後方に回動すると、走行変速ギア（１２４）がミッシ
ョンケース前後方向右側に摺動されて、大径ギア（１２
５）と副変速軸（６３）上の第１変速ギア（１１８）と
が噛合され、主変速軸（６１）が低速回転されて各車輪
（２）（３）を作業速度で駆動するとともに、前進側に
２段階の変速が行われる。

【００３６】また、主変速レバー（７５）を後方に回動
すると、走行変速ギア（１２４）がミッションケース前
後方向右側に更に摺動され、入力軸（５６）上の後進用
ギア（１２０）が図示しない主変速軸（６１）上のギア
と噛合され、主変速軸（６１）が逆転回動されて、各車
輪（２）（３）を後進回動させている。このように、入
力軸（５６）を後進変速用のギアを有するカウンター軸
として使用し、ミッションケース内の変速機構をＰＴＯ
側への入力軸であるＰＴＯカウンター軸を省いたシンプ
ルな変速機構に構成しても、通常走行、作業走行、後進
走行といった必要最小限の走行変速を行うことができる
ようになっている。

【００３７】ミッションケース（６）の前部下端部より
内方側、即ち変速室（６０）の下部でサクション（１５
６）の前方には左右のブレーキロッド（１３１）を作動
させるブレーキシャフト（１３２）を通す貫通孔（１３
３）が穿設されており、ミッションケース（６）でブレ
ーキ機構を支持するようになっている。ブレーキ機構に
はブレーキペダルが１本である１ブレーキ機構とブレー
キペダルが２本である２ブレーキ機構がある。１ブレー
キ機構の場合は、ブレーキペダル（７３）を踏み込み操
作すると、それに連動してブレーキシャフト（１３２）
が回動し、ブレーキシャフト（１３２）に連動連結され
ているブレーキロッド（１３１）が両方同時に作動し
て、ブレーキロッド（１３１）後端部に連動連結されて
いるアーム（１０８）が両方同時に回動し、摺動ギア
（１０２）が左右両側に摺動して動力伝達が離脱される
と同時に、両方のブレーキ機構（１３０）が作動して左
右両後車輪駆動軸（６９）が制動され、走行車両（１）
を停止させるようになっている。

【００３８】また、２ブレーキ機構の場合には、図１
１、図１２で示すように、左右に分かれたブレーキペダ
ル（７３ａ）（７３ｂ）のどちらか一方を踏み込み操作
すると、それに連動して２重の筒体で構成されたブレー
キシャフト（１３２）のどちらか一方の筒体が回動する
ようになっており、それぞれの筒体に連動連結された左
右のブレーキロッド（１３１）が別々に作動するように
なって、左右別々にブレーキ機構（１３０）が作動する
ようになっており、１ブレーキ機構のように両方同時に
ブレーキをかけたいときには、左右のブレーキペダル
（７３）を連結する連結具（１３５）を用いるようにな
っている。

【００３９】また、機体進行方向に向かって左側に配設
される主クラッチペダル（７４）の近傍にはクラッチの
「入」・「切」ができる主クラッチレバー（７６）が設
けられ、主クラッチペダル（７４）や主クラッチレバー
（７６）の操作により、エンジン（５）からミッション
ケース（６）内へ動力を伝達するベルト（５４）のテン
ションを「切」状態にできるように構成されている。そ
して、それらの操作系において、一方の操作具を操作し
ても、他方の操作具には影響を与えないように、融通機
構が設けられている。この融通機構は、例えば図９の側
面視で示すように、主クラッチレバー（７６）の回動支
軸（１４１）に設けられたブラケット（１４２）に枢支
されている連動ロッド（１４０）に長孔（１４０ａ）を
穿設して構成するもので、ベルトテンションを「入」・
「切」するテンションアーム（５７）に突設されたピン
などの嵌入部材（１４３）をその長孔（１４０ａ）に挿
通して構成している。

【００４０】したがって、主クラッチレバー（７６）を
後方に向けて図示の矢印方向に回動操作すると、連動ロ
ッド（１４０）が下方に向かって移動し、長孔（１４０
ａ）に挿通された嵌入部材（１４３）を介してテンショ
ンアーム（５７）を下方に回動して、テンションアーム
（５７）に取り付けられているテンションローラー（５
８）をベルト（５４）から離し、ベルトテンションを
「切」状態にするようになっている。一方、主クラッチ
ペダル（７４）を踏み込むと、図示するように、ペダル
支柱（７４ａ）に固設されたＬ字型ブラケット（１４
４）に取り付けられたピンなどの押圧部材（１４５）
が、テンションアーム（５７）の回動軸（５９）に固定
されたカム（１４６）を押してテンションアーム（５
７）を下方に回動させるようになっており、これによっ
てベルトテンションを「切」状態にするようになってい
る。

【００４１】このため、主クラッチペダル（７４）を踏
み込んでもテンションアーム（５７）の嵌入部材（１４
３）が連動ロッド（１４０）に穿設された長孔（１４０
ａ）内を移動するだけで主クラッチレバー（７６）には
何の影響も与えないし、主クラッチレバー（７６）を操
作しても主クラッチペダル（７４）に影響を与えないの
は言うまでもない。何れにしても、全動力を停止させる
同一操作となる手動操作具である主クラッチレバー（７
６）と足動操作具である主クラッチペダル（７４）の２
つを設けたので、機体に乗ったまま又は降りたままでも
それらの操作が可能となり、また、手動操作具であるレ
バーと足動操作具であるペダルなので、両者を識別して
操作することが容易になって誤操作がない。

【００４２】また、テンションアーム（５７）には、図
９、図１０で示すように、ミッションケース（６）側の
従動プーリー（５５）の回転を停止させるブレーキ部材
（１４７）が固設されており、このブレーキ部材（１４
７）は、テンションアーム（５７）が下方に向かって回
動することによって従動プーリー（５５）を押圧するよ
うに構成されている。ブレーキ部材（１４７）の押圧部
分は、バネ（１４８）などで従動プーリー（５５）側に
向けて付勢されたゴムなどの弾性体（１４９）で構成さ
れており、押圧側より後退可能に構成されている。この
ように、ブレーキ部材（１４７）の弾性体（１４９）が
従動プーリー（５５）を押圧することによって回転を停
止させ、機体全体にブレーキがかかるように構成する
と、坂道でも走行車両（１）を停止させることができる
ようになって非常に安全になる。

【００４３】なお、このブレーキ部材（１４７）は主ク
ラッチレバー（７６）を操作してベルトテンションを
「切」状態にしたときにのみ作用するもので、主クラッ
チレバー（７６）で機体を停止させることができるよう
になっているものである。すなわち、主クラッチペダル
（７４）の踏み込み操作ではブレーキ部材（１４７）が
非作用状態となるように、それぞれの操作具を使用した
ときのテンションアーム（５７）の回動範囲が考慮さ
れ、高速時において主クラッチペダル（７４）を踏み込
んでもブレーキ部材（１４７）が作用することがないよ
うにして、機体が急停止するのを防止するようにしてい
る。また、ブレーキ部材（１４７）の弾性体（１４９）
はバネ（１４８）によって後退可能になっているため、
主クラッチレバー（７６）の操作でも急激に停止するこ
とがなく安全である。また、弾性体（１４９）は摩耗し
たときのために交換可能に構成されており、メンテナン
スが容易にできるようになっている。

【００４４】以上のような田植機において、各種操作レ
バー類の配置について説明をする。図１、図２で示すよ
うに、各種レバー類は機体中央に位置している操向ハン
ドル（８）のステアリングコラム（１５０）、即ち直状
に形成されているステアリングシャフト（８１）の下部
側左右両側方に略対称に配設されており、機体前方に向
かって平面視左側に走行操作系レバー類が集中配置さ
れ、右側にエンジン操作系レバー類（図示しない）が集
中配置されている。なお、植付操作系レバー類は運転席
（７）の側方に集中配置されている。このように各機能
を操作するレバー類がそれぞれの操作系において別々の
箇所に集中配置されていると、各操作がわかりやすくな
り、取り扱い性が向上して好ましいものとなる。なお、
右側に走行操作系、左側にエンジン操作系を配設しても
構わない。

【００４５】また、走行操作系レバー類において、使用
頻度の高い主変速レバー（７５）が運転席（７）に近い
方に配設されていると、容易に変速操作が行える利点が
あるし、主クラッチレバー（７６）が外側に配設されて
いると、機体から降りて作業をする場合に操作がしやす
くなる利点がある。つまり、機体側方から主クラッチレ
バー（７６）を用いて半クラッチによる速度調節やブレ
ーキ操作を行うことができるので、圃場への出入や輸送
車への積み下ろし等が容易にでき、また、機体から降り
て植付位置を見ながら主クラッチレバー（７６）を操作
できるため、畦越え寸前まで植え付けを行うことがで
き、最後に手植えを行う必要がなくなる。

【００４６】また、植付操作系の植付昇降レバー（７
７）や、デフロックレバー（７８）も平面視で主クラッ
チレバー（７６）と同じ機体一側方側、即ち運転席
（７）の左側方側に配置してあるので、圃場への出入や
輸送車への積み下ろし、畦越えの時に、機体から降りて
主クラッチレバー（７６）を操作しながら植付部（９）
を昇降させたり、デフロック機構（１２９）を作動させ
ることが簡単にできるようになり、操作性を向上させる
ことができる。なお、これら植付昇降レバー（７７）と
デフロックレバー（７８）は平面視で主クラッチレバー
（７６）と同じ機体一側方側に配置されることが重要で
あり、主クラッチレバー（７６）が右側方側に配置され
ていれば、植付昇降レバー（７７）とデフロックレバー
（７８）も同様に運転席（７）の右側方側に配置される
ものである。

【００４７】

【発明の効果】本発明によれば、クラッチの入・切及び
機体を停止させることができる操作レバーと、植付昇降
レバーとを平面視で機体一側方に設けたので、圃場への
出入や輸送車への積み下ろし、畦越えの時に、機体から
降りて操作レバーを操作しながら植付部を簡単に昇降さ
せることができる。また、クラッチの入・切及び機体を
停止させることができる操作レバーと、デフロックレバ
ーとを平面視で機体一側方に設けたので、機体から降り
て操作レバーを操作しながら簡単にデフロックをかける
ことができ、従来よりも操作性を向上させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】乗用田植機の概略側面図

【図２】走行車両の概略平面図

【図３】車体フレームの概略平面図

【図４】昇降シリンダー部分の概略側面図

【図５】昇降シリンダー部分の概略平面図

【図６】ミッションケース内の機構を示す概略側面図

【図７】ミッションケース内の後部の機構を示す概略平
面図

【図８】ミッションケース内の前部の機構を示す概略平
面図

【図９】エンジンからミッションケースへ動力を伝達す
る機構を示す概略側面図

【図１０】エンジンからミッションケースへ動力を伝達
する機構を示す概略平面図

【図１１】２ブレーキ機構の様子を示す概略平面図

【図１２】２ブレーキ機構の様子を示す概略側面図

【符号の説明】

７５ 主変速レバー ７６ 主クラッチレバー ７７ 植付昇降レバー ７８ デフロックレバー

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 機体後部に植付部を昇降自在に配設した
   乗用田植機において、クラッチの入・切及び機体を停止
   させることができる操作レバーと、植付昇降レバーとを
   平面視で機体一側方に設けたことを特徴とする乗用田植
   機。
2. 【請求項２】 機体後部に植付部を昇降自在に配設した
   乗用田植機において、クラッチの入・切及び機体を停止
   させることができる操作レバーと、デフロックレバーと
   を平面視で機体一側方に設けたことを特徴とする乗用田
   植機。