JP2000329040A

JP2000329040A - 作業用車両

Info

Publication number: JP2000329040A
Application number: JP11135581A
Authority: JP
Inventors: Yasuaki Kyokane; 靖明京兼; Akihiro Hanai; 晶広花井; Satomi Wada; 里美和田
Original assignee: Aisan Industry Co Ltd; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Aisan Industry Co Ltd; Subaru Corp
Priority date: 1999-05-17
Filing date: 1999-05-17
Publication date: 2000-11-28

Abstract

(57)【要約】【課題】バッテリの実質的な能力を的確に判定し、機
能低下に伴うエンジンの動作不良や故障を防止する。【解決手段】バッテリの端子電圧を検出するバッテリ
電圧センサ７２と、スタータジェネレータ２７に対する
通電時にバッテリの端子電圧Ｖ₀と所定の基準電圧値Ｖ
_Rとを比較し、バッテリの端子電圧Ｖ₀が基準電圧値Ｖ
_R未満となりそれが所定時間継続したとき、エンジンの
起動を中止させる起動中止信号を出力するバッテリ電圧
判定手段５２と、起動中止信号に従ってスタータジェネ
レータ２７の駆動を停止させるエンジン起動中止指示手
段５３とを有する。また、起動中止信号が出力された後
は、エンジンの再起動を抑止する起動抑止保持手段５４
をさらに有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、一般公道の走行用
に供しない走行車両に関し、特に、運搬車やゴルフカー
ト、芝刈り作業車等の作業用車両に適用して有効な技術
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、ゴルフ場におけるプレーヤの
移動やゴルフバック等の運搬、あるいは庭園等の芝管理
や薬剤散布、草刈り等の各種作業などには、エンジン等
の原動機を搭載した各種の作業用車両が広く使用されて
いる。このような作業車両にも、近年、気化器仕様に代
えて電子制御のエンジンを搭載したものが増加してお
り、そこでは、電子制御燃料噴射や電子点火システムに
より燃料供給やエンジン点火を行っている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな電子制御システムを搭載した作業用車両では、従来
の気化器仕様のエンジンに比して電力消費が大きくな
る。このため、バッテリが弱くなってくると、容量不足
が従来よりも早く顕在化したり、スタータモータへの通
電時に電圧が低下して噴射や点火動作のタイミングがず
れてしまい、動作不良やエンジン故障の原因となるとい
う問題があった。

【０００４】すなわち、消費電力増大に伴い、例えば気
化器仕様では−１０℃でも作動し得る容量があるにもか
かわらず、−５℃にて圧縮行程の乗り越しができずスタ
ータがロック状態となるという現象が生じる。また、ロ
ータに形成された２個の突起の通過を検知してエンジン
の回転角を検出しているものでは、パルスが発信された
後エンジンが停止すると、制御ユニット側で現在のエン
ジンの状態をロストしてしまうおそれがある。また、圧
縮行程を乗り越えられずにロックした後に逆転した場合
などには、所定数よりも多いパルスが発信され、あらぬ
タイミングで点火が行われるおそれがある。

【０００５】この場合、従来の作業用車両にあっても、
キースイッチＯＮとともにバッテリ端子電圧を検出しそ
れが所定値を下回った場合には、警告ランプ等を点灯さ
せて運転者にその旨を通知すると共に、エンジンの起動
を行わないようにして前述のようなトラブルを防止する
ものも存在した。しかしながら、バッテリ端子電圧は、
無負荷状態の場合バッテリが弱くなってもさほど低下せ
ず、負荷を接続したとき電力供給ができずに初めて電圧
が急激に低下することが多い。従って、無負荷状態での
端子電圧監視では、バッテリの実質的な機能をチェック
できないという問題があった。

【０００６】本発明の目的は、バッテリの実質的な能力
を的確に判定し、機能低下に伴うエンジンの動作不良や
故障を防止することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明の作業用車両は、
内燃機関と、前記内燃機関を起動するスタータと、前記
スタータに電力を供給するバッテリとを搭載してなる作
業用車両であって、前記バッテリの端子電圧を検出する
バッテリ電圧検出手段と、前記スタータ通電時に、前記
バッテリの端子電圧と所定の基準電圧値とを比較し、前
記バッテリの端子電圧が前記基準電圧値未満となったと
き、前記内燃機関の起動を中止させる起動中止信号を出
力するバッテリ電圧判定手段と、前記起動中止信号に従
って前記スタータの駆動を停止させる機関起動中止指示
手段とを有することを特徴としている。

【０００８】そしてこれにより、負荷を接続した状態で
バッテリの端子電圧を測定してバッテリ消耗度を見るた
め、バッテリの実質的な容量を考慮して内燃機関を起動
することができる。従って、電力不足によりスタータが
ロックし、噴射や点火動作のタイミングずれによる動作
不良や故障を防止できる。

【０００９】また、前記バッテリ電圧判定手段が、前記
バッテリの端子電圧が前記基準電圧値未満となった状態
が所定時間継続したときに前記起動中止信号を出力する
ようにしても良く、これにより、瞬間的な電圧低下など
による誤判定を防止できる。

【００１０】さらに、前記起動中止信号が出力された
後、たとえアクセルペダルが機関起動位置まで踏み込ま
れても、キースイッチなどによるリセット操作が行われ
るまでは、前記内燃機関の再起動を抑止する起動抑止保
持手段をさらに有するようにしても良い。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形
態であるゴルフカート（作業用車両、以下適宜カートと
略記する）の構成を示す説明図である。本発明によるカ
ートは、エンジン起動時にバッテリ電圧をモニタし、バ
ッテリが弱っていると判断される場合には、エンジン起
動を中止して待機状態に移行させ、エンジンの動作不良
や故障を未然に防止するようにしたものである。

【００１２】本実施の形態のカートは自動変速機付の走
行車両であり、図１に示したように、車両本体中央にエ
ンジン（内燃機関）１を配し、このエンジン１によって
車両後部の駆動輪２を駆動するようになっている。エン
ジン１からの出力は、自動変速装置３を介してトランス
ミッション装置４に入力される。トランスミッション装
置４内にはディファレンシャル装置６１が設けられてお
り、これを介して車軸６２にエンジン１の動力が伝達さ
れ駆動輪２が回転する。

【００１３】当該カートでは、自動変速装置３としてベ
ルト式の無段変速機（ＣＶＴ）が採用されており、エン
ジン１の出力軸であるクランクシャフトには駆動プーリ
５が設けられている。また、トランスミッション装置４
の入力軸６には被動プーリ７が設けられており、これら
の両プーリ５, ７の間にはベルト８が掛け渡されてい
る。両プーリ５, ７は、ＴＣＵ（トランスミッション制
御ユニット）の指令の下、図示しない油圧装置によりそ
の溝幅を適宜変更できるようになっており、この溝幅の
変化によりベルト８の巻き付き径が適宜変化して無段階
に変速を行えるようになっている。なお、当該カートは
電子制御による油圧式を採用しているが、遠心ガバナに
よる機械式のものであっても良い。

【００１４】トランスミッション装置４の入力軸６に
は、外周部に複数の突起９ａを備えたロータ９が取り付
けられている。また、ロータ９の近傍には、突起９ａの
近接、離反を検知することにより車速の検出を行う車速
センサ１０が設けられている。当該実施の形態では、こ
の車速センサ１０としてマグネットピックアップ（磁気
センサ）が使用されており、突起９ａの通過に伴って発
生するパルス信号がＥＣＵ（エンジン制御ユニット）４
０に送出される。

【００１５】入力軸６はディファレンシャル装置６１の
前段に存在しており、当該カートでは、車速センサ１０
をディファレンシャル装置６１の後段にある車軸６２で
はなく、その前段に位置する入力軸６に配設している。
従って、ディファレンシャル装置６１の差動作用による
影響を受けることなく車速検出を行うことができ、エラ
ーのない正確な車速検出を行えるようになっている。ま
た、車速をパルスカウントによって検出できるため、車
速に基づいて行われる各種制御の精度を向上させること
も可能となっている。さらに、非接触式の車速検出機構
であるため、磨耗による経年変化がなく信頼性も向上す
る。

【００１６】一方、図２に示したように、エンジン１の
シリンダヘッド１１には、吸気ポート１２および排気ポ
ート１３が形成されている。また、これらのポート１
２, １３とエンジン１の燃焼室１４との間には、吸気バ
ルブ１５および排気バルブ１６が設けられており、これ
らは図示しないカムおよびロッカアームにより所定のタ
イミングにて開閉される。また、シリンダヘッド１１に
は、その先端を燃焼室１４に露呈させた点火プラグ１７
が設けられており、点火プラグ１７は図示しないイグナ
イタを介してＥＣＵ４０によって点火時期が制御され
る。

【００１７】エンジン１の吸気系には、インジェクタ装
置１８および電子ガバナ装置１９が設置されている。

【００１８】エンジン１の吸気ポート１２には、これと
連通して吸入管２０が配設されており、両者の接続部の
近傍にはインジェクタ装置１８が取り付けられている。
吸入管２０には、吸入管圧力を検出する圧力センサ２６
が設けられている。インジェクタ装置１８には、吸気ポ
ート１２に向けて燃料を噴射するインジェクタ２１が設
けられており、インジェクタ２１には図示しない燃料タ
ンクから燃料配管を経てフューエルレール２２にガソリ
ンが供給されている。そして、ＥＣＵ４０の制御の下、
このインジェクタ２１によりエンジン１に対してガソリ
ンが噴射供給される。なお、ガソリン噴射量は、吸入管
圧力とエンジン回転数に基づいて制御される。

【００１９】インジェクタ２１の上流にはさらに、電子
ガバナ装置１９を備えたスロットルバルブ２３が設けら
れている。当該実施の形態ではこのスロットルバルブ２
３として、フィードバック用信号出力付の電動式スロッ
トルが採用されており、ＤＣモータ６３によって駆動さ
れるようになっている。そして、このＤＣモータ６３を
ＥＣＵ４０によってフィードバック制御することによ
り、バルブ開度が所望の開度にて制御される。なお、バ
ルブ開度は図示しないポテンショメータにより検出され
ている。

【００２０】また、スロットルバルブ２３は、後述する
アクセル開度と、吸入管圧力、車速に基づきＥＣＵ４０
によって制御されると共に、電子ガバナ装置１９により
その開度が適宜調節される。すなわち、車速センサ１０
によって車速が所定値以上であることが検知されると、
カート速度を制限するため電子ガバナ装置１９によって
スロットルバルブ２３の開度が制限されエンジン１に対
する空気供給量が絞られる。このためエンジン回転数が
抑制されて車速が低下し、これによりカートが所定の制
限速度以上にならないように制御されることになる。

【００２１】このように当該カートでは、機械式ガバナ
装置に変えて電子ガバナ装置１９を採用しているため、
アクセルワイヤの伸びや劣化、錆等による作動不良がな
く、また、機械的リンケージがないため車両設計上の自
由度も向上する。さらに、電子制御式であるため、機械
的セッティング不良による速度のうねりなどの不安定現
象や、遊びの増加等に基づく制御遅れなどがなく、速度
安定性や追従性に優れ車両の運転フィーリングが良好で
あると共にその設計の自由度も向上する。なお、スロッ
トルバルブ２３の上流にはエアクリーナ２４が設けられ
ており、吸入管２０に流入する空気中の粉塵などを除去
している。

【００２２】エンジン１のクランクシャフトには、外周
部に複数の突起２５ａを備えたフライホイール２５が取
り付けられている。フライホイール２５の近傍にはエン
ジン回転数センサ３５が設けられており、これによって
突起２５ａの近接、離反を検知することによりエンジン
回転数が検出できるようになっている。

【００２３】さらに、図１に示したように、エンジン１
にはエンジン起動用のスタータジェネレータ（スター
タ）２７が取り付けられている。また、カート中央部に
はバッテリ７１が搭載されており、エンジン１やＥＣＵ
４０、スタータジェネレータ２７等に対する電力供給源
となっている。バッテリ７１の上部には、バッテリ端子
電圧を検出するバッテリ電圧センサ（バッテリ電圧検出
手段）７２が取り付けられており、その検出値はＥＣＵ
４０に送られる。スタータジェネレータ２７は、ＥＣＵ
４０によって制御され、エンジン起動時にはセルモータ
として働き、エンジン起動後には発電機として作用しバ
ッテリ７１を充電するようになっている。当該カートで
は、バッテリ電圧低下や運転者不在などの場合にはエン
ジン起動が抑止され、その際にはこのスタータジェネレ
ータ２７が作動しないように制御される。

【００２４】加えて、図１に示したように、当該カート
の前方側には運転席２８が設けられており、その前方に
はカートの主電源スイッチであるキースイッチ３０が設
けられている。そして、このキースイッチ３０をＯＮす
るとＥＣＵ４０やＴＣＵ等はその旨の信号を得て所定の
動作を開始するようになっている。また、運転席２８の
前方にはバッテリ警告ランプ７３が設けられており、バ
ッテリが消耗した場合にはこれを点灯させてその旨を運
転者に通知するようになっている。さらに、運転席２８
の床面にはアクセルペダル３１が設けられており、その
ストローク量は電気信号の形でＥＣＵ４０に伝達され
る。当該カートでは、アクセルペダル３１が所定のエン
ジン起動位置まで踏み込まれるとスタータジェネレータ
２７が駆動されてエンジン１が起動するようになってい
る。

【００２５】図３は、アクセルペダル３１のストローク
量検出機構の概略構成を示した説明図である。図３に示
したように、アクセルペダル３１はペダルボックス３２
に取り付けられた状態でカートに設置される。また、ペ
ダルボックス３２の内部には、リンク機構３３を介して
アクセルペダル３１と連結されたポテンショメータ３４
が設けられている。そして、アクセルペダル３１が踏み
込まれると、リンク機構３３の作用によりポテンショメ
ータ３４の摺動接点側が動かされ、その抵抗値が変動す
る。このためアクセルペダル３１が踏まれると、ＥＣＵ
４０に送出される電気信号の電流値がそのストローク量
に応じて変動し、これによりＥＣＵ４０側ではアクセル
ペダル３１のストローク量を認識できるようになってい
る。

【００２６】一方、ＥＣＵ４０は、図４に示したよう
に、ＣＰＵ４１と、ＲＯＭ４２、ＲＡＭ４３およびバッ
クアップ用のＲＡＭ４４、タイマ４５とＩ／Ｏインター
フェース４６がバスライン４７を介して互いに接続され
たマイクロコンピュータと、その周辺回路とから構成さ
れる。そして、ポテンショメータ３４やバッテリ電圧セ
ンサ７２等のセンサ類やキースイッチ３０等からの信号
を処理し、スタータジェネレータ２７や、電子ガバナ装
置１９等のアクチュエータ類に制御信号を送出する。

【００２７】Ｉ／Ｏインターフェース４６には、車速セ
ンサ１０、エンジン回転数センサ３５が波形整形回路４
８を介して接続されている。また、スロットルバルブ２
３（ＤＣモータ６３）、圧力センサ２６、バッテリ電圧
センサ７２、キースイッチ３０、ポテンショメータ３４
は、それぞれＡ／Ｄ変換器４９を介してＩ／Ｏインター
フェース４６に接続されている。さらに、Ｉ／Ｏインタ
ーフェース４６には、インジェクタ２１やスロットルバ
ルブ２３、スタータジェネレータ２７、電子ガバナ装置
１９、バッテリ警告ランプ７３などが、駆動回路５０を
介して接続されている。

【００２８】ＲＯＭ４２には、制御プログラムおよび各
種制御用固定データが記憶されており、当該カートにお
けるエンジン起動プログラムもここに格納されている。
また、ＲＡＭ４３には、データ処理した後の各センサ類
やスイッチからの入力信号やインジェクタ２１等への出
力信号、ＣＰＵ４１にて演算処理したデータなどが格納
される。そして、ＣＰＵ４１では、ＲＯＭ４２に記憶さ
れている制御プログラムに従い、空燃比制御や点火時期
制御、カート速度制御等に加えて、バッテリ電圧センサ
７２の出力値に基づき、バッテリの消耗度を判定しスタ
ータジェネレータ２７の制御を行い、当該カートのエン
ジン起動制御を実行する。

【００２９】図５はＥＣＵ４０におけるバッテリ電圧に
基づくエンジン起動中止制御に関する主要機能構成を示
すブロック図である。図５に示したように、ＥＣＵ４０
は作業用車両の制御装置として次のような機能手段を有
している。すなわち、ＥＣＵ４０はまず、ポテンショメ
ータ３４の出力値に基づき、アクセルペダル３１がエン
ジン起動位置まで踏み込まれると、ＲＯＭ４２に格納さ
れたエンジン起動プログラムを開始させるエンジン起動
判定手段５５と、このエンジン起動プログラムに従っ
て、スタータリレー５６を作動させてスタータジェネレ
ータ２７を作動させるスタータジェネレータ駆動手段５
１を有する。

【００３０】ＥＣＵ４０はまた、バッテリ電圧センサ７
２からのデータを取り込み、それをＲＯＭ４２に格納さ
れた所定の閾値と比較してバッテリ７１の消耗度を判定
するバッテリ電圧判定手段５２を有する。さらに、ＥＣ
Ｕ４０はバッテリ電圧判定手段５２によって、バッテリ
７１の消耗が認識されたとき、スタータジェネレータ駆
動手段５１に対し、アクセルペダル３１のストローク量
にかかわらずスタータジェネレータ２７の作動を中止さ
せるエンジン起動中止指示手段（機関起動中止指示手
段）５３と、エンジン起動が中止された場合、その状態
をキースイッチ３０がリセットされるまでスタータジェ
ネレータ駆動手段５１に保持させる起動抑止保持手段５
４とを有する。そして、バッテリ電圧判定手段５２の判
定結果に基づいて、バッテリ消耗時におけるエンジン起
動を中止させ、エンジンの動作不良や故障を未然に防止
している。

【００３１】次に、これらの機能手段によるエンジン起
動中止処理について説明する。当該カートでは、スター
タジェネレータ２７への通電時にバッテリ７１の端子電
圧を監視し、負荷が加わった状態での実質的なバッテリ
７１の機能をチェックする。なお、キースイッチ３０が
ＯＮされた際にもバッテリ端子電圧は測定されており、
そこで既に規定の電圧値を下回っている場合にはその時
点でエンジンの運転を中止させる。

【００３２】まず、キースイッチ３０がＯＮされるとメ
インプログラムが開始され、所定時間間隔（例えば、
０．１秒）でバッテリ端子電圧が測定され、バッテリ電
圧センサ７２の検出値がその都度ＲＡＭ４３に格納、更
新される。次に、アクセルペダル３１がエンジン起動位
置まで踏み込まれると、ポテンショメータ３４からの信
号によってエンジン起動判定手段５５においてエンジン
起動プログラムが開始される。そしてこのプログラムに
従って、スタータジェネレータ駆動手段５１は、スター
タリレー５６を作動させてスタータジェネレータ２７を
駆動させる。

【００３３】一方、スタータリレー５６の作動を受け
て、バッテリ電圧判定手段５２は、エンジン１の起動完
了までバッテリ端子電圧の監視を開始する。すなわち、
バッテリ電圧判定手段５２は、ＲＡＭ４３に格納されて
いる現在の端子電圧値Ｖ₀を呼び出し、それとＲＯＭに
格納されている基準電圧値Ｖ_R（例えば、８Ｖ）との比
較を時系列的に行う。つまり、バッテリ端子電圧が前記
基準電圧値Ｖ_R未満である状態が所定時間（例えば、２
秒）以上継続しているか否かを判定し、これが２秒以上
続いている場合には「バッテリ消耗」と判断する。そし
て、エンジン起動中止指示手段５３に対して起動中止信
号を送出し、これを受けたエンジン起動中止指示手段５
３は、スタータジェネレータ駆動手段５１に対しスター
タジェネレータ２７を駆動しないよう指令を発する。ま
た、起動中止信号はエンジン起動判定手段５５にも送ら
れ、これによりエンジン起動プログラムが停止され、ア
クセルペダル３１のストローク量にかかわらずエンジン
１の起動が中止される。

【００３４】また、同時にバッテリ警告ランプ７３を点
灯させ、運転者にバッテリ７１の電圧が低下している旨
を通知する。さらに、エンジン起動中止指示手段５３
は、起動中止信号を起動抑止保持手段５４にも送出し、
それを受けた起動抑止保持手段５４は、スタータジェネ
レータ駆動手段５１に対しエンジン起動中止状態を保持
するよう働きかけ、エンジン起動プログラムを待機状態
に移行させる。これにより、それ以後はこの保持状態が
リセットされるまでエンジンの再起動を受け付けないよ
う取り計られる。なお、待機状態からの復帰はキースイ
ッチ３０の操作によるリセット動作（スイッチＯＦＦ）
によって行われる。

【００３５】このように、本発明のカートでは、バッテ
リ７１の端子電圧をスタータジェネレータ２７への通電
時に判定し、それに基づいてエンジン起動中止処理を行
う。従って、バッテリ７１の実質的な消耗度を考慮して
エンジン起動プログラムを実行することができ、電力不
足によりスタータジェネレータ２７がロックし、噴射や
点火動作のタイミングがずれて動作不良やエンジン故障
が発生するのを未然に防止できる。

【００３６】本発明は前記実施の形態に限定されるもの
ではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能で
あることは言うまでもない。

【００３７】たとえば、前述の実施の形態では、作業用
車両としてゴルフカートを例にとって説明したが、その
適用対象はゴルフカートには限られず、ゴルフ場や庭園
等の草刈りや液剤散布等に使用される自律走行作業車や
草刈り機、除雪機、建設機械等の各種作業用車両にも適
用可能である。また、本発明は電力消費量の大きい電子
制御システムを搭載した作業用車両に特に有効である
が、本発明を気化器仕様のエンジンを搭載した作業用車
両にも適用可能であることは言うまでもない。

【００３８】

【発明の効果】本発明の作業用車両によれば、スタータ
ジェネレータ通電時にバッテリ端子電圧と基準電圧値と
を比較し、バッテリ端子電圧が基準電圧値未満となった
ときエンジン起動を中止させるようにしたことにより、
負荷を接続した状態でバッテリ端子電圧を測定してバッ
テリ消耗度を見ることになるため、バッテリの実質的な
容量を考慮してエンジンを起動することができる。従っ
て、電力不足によりスタータがロックしてしまうなどの
事態が防止でき、噴射や点火動作のタイミングがずれて
動作不良や故障を起こすことを未然に防止することが可
能となる。

【００３９】また、バッテリ端子電圧が基準電圧値未満
となった状態が所定時間継続したときにエンジンの起動
を中止させることにより、瞬間的な電圧低下によりエン
ジン起動停止になることを防止でき、起動中止処理の精
度を向上させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態であるゴルフカートの構
成を示す説明図である。

【図２】エンジンに対するインジェクタ装置と電子ガバ
ナ装置の取り付け状態を示す説明図である。

【図３】アクセルペダルのストローク量検出機構の概略
構成を示した説明図である。

【図４】図１のゴルフカートにおける電子制御系の回路
構成図である。

【図５】ＥＣＵにおけるバッテリ電圧に基づくエンジン
起動中止制御に関する主要機能構成を示すブロック図で
ある。

【符号の説明】

１エンジン（内燃機関）２７スタータジェネレータ（スタータ）３０キースイッチ４０ＥＣＵ４１ＣＰＵ５１スタータジェネレータ駆動手段５２バッテリ電圧判定手段５３エンジン起動中止指示手段（機関起動中止指示
手段）５４起動抑止保持手段５５エンジン起動判定手段５６スタータリレー７１バッテリ７２バッテリ電圧センサ（バッテリ電圧検出手段）７３バッテリ警告ランプ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者花井晶広愛知県大府市共和町一丁目１番地の１愛三工業株式会社内 (72)発明者和田里美愛知県大府市共和町一丁目１番地の１愛三工業株式会社内Ｆターム(参考） 3G019 AA10 AB02 AB09 CA11 CB06 DC06 GA07 GA10

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関と、前記内燃機関を起動するス
タータと、前記スタータに電力を供給するバッテリとを
搭載してなる作業用車両であって、前記バッテリの端子電圧を検出するバッテリ電圧検出手
段と、前記スタータ通電時に、前記バッテリの端子電圧と所定
の基準電圧値とを比較し、前記バッテリの端子電圧が前
記基準電圧値未満となったとき、前記内燃機関の起動を
中止させる起動中止信号を出力するバッテリ電圧判定手
段と、前記起動中止信号に従って前記スタータの駆動を停止さ
せる機関起動中止指示手段とを有することを特徴とする
作業用車両。
【請求項２】請求項１記載の作業用車両において、前
記バッテリ電圧判定手段は、前記バッテリの端子電圧が
前記基準電圧値未満となった状態が所定時間継続したと
きに前記起動中止信号を出力することを特徴とする作業
用車両。
【請求項３】請求項１または２記載の作業用車両にお
いて、作業用車両は、前記起動中止信号が出力された後
は、前記内燃機関の再起動を抑止する起動抑止保持手段
をさらに有することを特徴とする作業用車両。