JP2000313217A - リアサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 サスペンションの前後剛性を下げて乗り心地
を向上させると共に、横力や前後力（制動力）の入力時
に後輪のトーアウト方向の変化を抑制し車両の応答性や
安定性を向上させる。 【解決手段】 略車両前後方向に延設されて前端画題１
の緩衝体を介して車体側に上下回転自在に支持されたサ
スペンションアーム２と、該サスペンションアーム２の
後端側に支持され、車輪８を回転自在に支持する車輪支
持体６とを備え、車輪支持体６は、サスペンションアー
ム２に前記車輪８の回転中心となるホイールセンタかＷ
Ｃら上下方向にオフセットされて略車両横方向に伸びた
結合軸７を介して回転可能に連結され、車輪支持体６と
サスペンションアーム２との間に、車輪支持体６の回転
を規制緩衝する第２の緩衝体５を設けたことを特徴とす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、リアサスペンショ
ン装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のリアサスペンション装置として
は、特開平４−１８９６１３号公報、特開昭５９−１１
９０６号公報、特開昭６３−２７０２０９号公報のそれ
ぞれに開示されたものがある。

【０００３】特開平４−１８９６１３号公報に開示され
た第１従来例は、トーションビーム式サスペンションの
車体取付け点付近に短いコントロールリンクを設けるこ
とにより、横力入力時のトー変化を防止するものであ
る。

【０００４】特開昭５９−１１９０６号公報に開示され
た第２従来例は、セミトレーリングアーム及び車輪支持
体との間をブッシュを内蔵する軸支持部とボールジョイ
ントを内蔵する軸支持部とで連結し、主にトー回転方向
に互いに相対回転するよう構成し、横力入力時に車輪が
トーイン方向のトー角変化をするようにしたものであ
る。

【０００５】特開昭６３−２７０２０９号公報に開示さ
れた第３従来例は、セミトレーリングアームの先端部分
に、車両前後方向に配置された３本の腕部分を設け、こ
の各腕部分をゴムブッシュを介してそれぞれ車輪支持体
に連結し、腕部分の前方と後方の各ゴムブッシュの車体
前後方向剛性を変えてトーイン変化が容易になされるよ
うに構成したものである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記第
１従来例では、トレーリングアームと車輪支持体との間
やトレーリングアームと車体との間はブッシュを介して
連結されているので、車輪の車体に対する前後方向の支
持剛性（以下、サスペンションの前後剛性）を下げるた
めにはかかるブッシュ剛性を下げる必要があるが、ブッ
シュ剛性を下げると横剛性も下って横力入力時のトーア
ウト傾向を防ぐ効果が減少する。従って、サスペンショ
ンの前後剛性を下げることは困難であった。又、リンク
やピボットを設ける構成であるため、サスペンションの
横剛性が低下しがちであるという問題もある。

【０００７】前記第２従来例でも、前記第１従来例と同
様に、基本的にはサスペンションの前後剛性と横剛性と
を同一のブッシュに依存しているため、サスペンション
の前後剛性を下げることができない。又、横力の入力時
には車輪がトーイン方向に変位するが、前後力（制動
力）の入力時にはトーアウト方向に変位するという問題
もある。

【０００８】前記第３従来例では、ブッシュ剛性に変化
を持たせてはいるが、前記第１従来例と略同様に、トレ
ーリングアームと車輪支持体との間やトレーリングアー
ムと車体との間は横剛性及び前後剛性を担うブッシュを
介して連結されているので、上記と同様の理由によりサ
スペンションの前後剛性を下げることは困難である。
又、構成が複雑であるため、コストや重量がかさむとい
う問題もある。

【０００９】つまり、従来では、サスペンションの前後
剛性を下げつつ、横力や前後力（制動力）の入力時にお
ける後輪のトーアウト傾向を抑制することが難しかっ
た。

【００１０】そこで、本発明は、サスペンションの前後
剛性を下げて乗り心地を向上させると共に、横力や前後
力（制動力）の入力時に後輪のトーアウト方向の変化を
抑制し車両の応答性や安定性を向上させることができる
リアサスペンション装置の提供を課題とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、略車
両前後方向に延設されて前端が第１の緩衝体を介して車
体側に上下回転自在に支持されたサスペンションアーム
と、該サスペンションアームの後端側に支持され、車輪
を回転自在に支持する車輪支持体とを備え、前記車輪支
持体は、前記サスペンションアームに対し前記車輪の回
転中心となるホイールセンタから上下方向にオフセット
されて略車両横方向に伸びた結合軸を介して回転可能に
連結され、前記車輪支持体とサスペンションアームとの
間に、車輪支持体の前記回転を規制緩衝する第２の緩衝
体を設けたことを特徴とする。

【００１２】請求項２の発明は、請求項１記載のリアサ
スペンション装置であって、前記結合軸は、前記ホイー
ルセンタより下方に配置されたことを特徴とする。

【００１３】請求項３の発明は、請求項１又は請求項２
記載のリアサスペンション装置であって、前記結合軸
は、車両平面視では、その軸線が前記車輪のホイールセ
ンタを通ることを特徴とする。

【００１４】請求項４の発明は、請求項１〜請求項３記
載のリアサスペンション装置であって、前記結合軸は、
車両後面視では、車両内側上がりに傾斜配置されたこと
を特徴とする。

【００１５】請求項５の発明は、請求項４記載のリアサ
スペンション装置であって、前記結合軸は、車両平面視
では、車両外側で後方に指向するように傾斜配置された
ことを特徴とする。

【００１６】請求項６の発明は、請求項１〜請求項３記
載のリアサスペンション装置であって、前記結合軸は、
車両後面視では、車両内側下がりに傾斜配置され、且
つ、車両平面視では、車両外側前方に指向するように傾
斜配置されたことを特徴とする。

【００１７】請求項７の発明は、請求項１〜請求項６記
載のリアサスペンション装置であって、前記結合軸は、
車両平面視では、その軸線を前記車輪のホイールセンタ
よりも車両後方側に配置し、且つ、車両後面視では、そ
の軸線を前記ホイールセンタよりも車両下方側に配置し
たことを特徴とする。

【００１８】請求項８の発明は、請求項１〜請求項６記
載のリアサスペンション装置であって、前記結合軸は、
車両平面視では、その軸線が前記車輪のホイールセンタ
よりも車両前方側に配置され、且つ、車両後面視では、
その軸線を前記ホイールセンタよりも車両上方側に配置
したことを特徴とする。

【００１９】請求項９の発明は、請求項１〜請求項５、
請求項７、請求項８記載のリアサスペンション装置であ
って、前記結合軸は、車両後面視では、車両内側上りに
傾斜配置されると共に、前記車輪支持体と車体側との間
にショックアブソーバを設け、このショックアブソーバ
の取付け軸線を前記結合軸よりも車両前方側に配置した
ことを特徴とする。

【００２０】請求項１０の発明は、請求項１〜請求項
３、請求項６〜請求項８記載のリアサスペンション装置
であって、前記結合軸は、車両後面視では、車両内側下
りに傾斜配置されると共に、前記車輪支持体と車体側と
の間にショックアブソーバを設け、このショックアブソ
ーバの取付け軸線を前記結合軸よりも車両後方側に配置
したことを特徴とする。

【００２１】請求項１１の発明は、請求項１〜請求項
７、請求項９、請求項１０記載のリアサスペンション装
置であって、前記結合軸は、車両後面視では、前記ホイ
ールセンタより車両下側に配置されると共に、前記車輪
支持体と車体側との間にショックアブソーバを設け、こ
のショックアブソーバの取付け軸線を前記結合軸よりも
車両後方側に配置したことを特徴とする。

【００２２】請求項１２の発明は、請求項１〜請求項
６、請求項８〜請求項１０記載のリアサスペンション装
置であって、前記軸は、車両後面視では、前記ホイール
センタより車両上側に配置されると共に、前記車輪支持
体と車体側との間にショックアブソーバを設け、このシ
ョックアブソーバの取付け軸線を前記結合軸よりも車両
前方側に配置したことを特徴とする。

【００２３】請求項１３の発明は、請求項１〜請求項１
２記載のリアサスペンション装置であって、前記結合軸
は、前記車輪支持体と前記サスペンションアームとの間
の軸方向相対変位を許容しない軸支持部材で支持された
ことを特徴とする。

【００２４】請求項１４の発明は、請求項１〜請求項１
３記載のリアサスペンション装置であって、前記軸支持
部材は、前記結合軸の両端部側に離間して一対配置され
たことを特徴とする。

【００２５】請求項１５の発明は、請求項１〜請求項１
４記載のリアサスペンション装置であって、前記車輪支
持体と前記サスペンションアームとの間の第２緩衝体
は、前記結合軸を中心とする回転力を受ける弾性ブッシ
ュと、この弾性ブッシュの変動を制動側、ハーシュネス
側で規制する一対のストッパとからなり、前記弾性ブッ
シュと前記ストッパとの間における制動側のクリアラン
スが狭く、ハーシュネス側のクリアランスが広く設定さ
れたことを特徴とする。

【００２６】請求項１６の発明は、請求項１〜請求項１
５記載のリアサスペンション装置であって、前記結合軸
は、前記サスペンションアームと前記車輪支持体との相
対的回転によって捩じられて前記第２の緩衝体を兼ねる
トーションバーにて構成されたことを特徴とする。

【００２７】

【発明の効果】請求項１の発明では、車輪支持体が結合
軸を中心に回転してホイールセンタ軸とサスペンション
アームとが互いに車両前後方向に変位可能であり、この
変位を第２の緩衝体で規制緩衝することによってサスペ
ンションの前後方向剛性を下げることができる。又、結
合軸を介したサスペンションアームと車輪支持体との間
やサスペンションアーム前端の第１の緩衝体の前後方
向、横方向剛性は、前記第２の緩衝体とは別個に設定で
きるため、横力や前後力の入力時のトー変化特性を前後
方向剛性とは別個に設定できる。以上よりサスペンショ
ンの前後剛性を下げて乗り心地を向上させると共に、横
力や前後力（制動力）の入力時に後輪のトーアウト方向
の変化を抑制し車両の応答性や安定性を向上させること
ができる。

【００２８】請求項２の発明では、請求項１の発明の効
果に加え、ホイールセンタ軸に入力される輪荷重による
力が、車輪支持体をサスペンションアームに対して釣り
合い位置に戻す復元力として作用するため、車輪支持体
を所定の位置に保持することが容易であり、その分、各
部の荷重負担が減少する。

【００２９】請求項３の発明では、請求項１又は請求項
２の発明の効果に加え、ホイールセンタに入力される輪
荷重が結合軸周りの回転モーメントを発生させることが
ないため、各部の負担が軽減される。

【００３０】請求項４の発明では、請求項１〜３の発明
の効果に加え、前後力（制動力）入力時には車輪支持体
がトーイン方向に移動し、制動時の車両の方向安定性が
向上する。

【００３１】請求項５の発明では、請求項４の発明の効
果に加え、横力入力時には車輪支持体がトーイン方向に
移動し、横力入力時の車両の操縦応答性や方向安定性を
向上させることができる。

【００３２】請求項６の発明では、請求項１〜請求項３
の発明の効果に加え、横力入力時には車輪支持体がトー
イン方向に移動し、横力入力時の車両の操縦応答性や方
向安定性を向上させることができる。

【００３３】請求項７の発明では、請求項１〜請求項６
の発明の効果に加え、突起乗り越し時には車輪支持体に
結合軸周りのワインドアップ方向の回転モーメントが発
生し、車輪を積極的に車両後方に変位させるため、車輪
の前後方向の入力が小さくなり突起乗り越しショックが
低減する。

【００３４】請求項８の発明では、請求項１〜請求項６
の発明の効果に加え、突起乗り越し時には車輪支持体に
結合軸周りのワインドダウン方向の回転モーメントが発
生し、車輪を積極的に車両後方に変位させるため、車輪
の前後方向の入力が小さくなり突起乗り越しショックが
低減する。

【００３５】請求項９の発明では、請求項１〜請求項
５、請求項７、請求項８の発明の効果に加え、車輪がバ
ウンド方向に運動すると、ショックアブソーバに圧縮方
向の減衰力が発生し、車輪支持体に結合軸周りのワイン
ドダウン方向の回転モーメントが伝達され、この回転モ
ーメントによって前記結合軸が車両内側上りであること
より車輪支持体がトーイン方向に移動し、車両の操縦応
答性や方向安定性を向上させることができる。

【００３６】請求項１０の発明では、請求項１〜請求項
３、請求項６〜請求項８の発明の効果に加え、車輪がバ
ウンド方向に運動すると、ショックアブソーバに圧縮方
向の減衰力が発生し、車輪支持体に結合軸周りのワイン
ドアップ方向の回転モーメントが伝達され、この回転モ
ーメントによって前記結合軸が車両内側下がりであるこ
とより車輪支持体がトーイン方向に移動し、車両の操縦
応答性や方向安定性を向上させることができる。

【００３７】請求項１１の発明では、請求項１〜請求項
７、請求項９、請求項１０の発明の効果に加え、突起乗
り越し時には車輪支持体に結合軸周りのワインドアップ
方向の回転モーメントが発生し、車輪を積極的に車両後
方に変位させるため、車輪の前後方向の入力が小さくな
り突起乗り越しショックが低減する。

【００３８】請求項１２の発明では、請求項１〜請求項
６、請求項８〜請求項１０の発明の効果に加え、突起乗
り越し時には車輪支持体に結合軸周りのワインドダウン
方向の回転モーメントが発生し、車輪を積極的に車両後
方に変位させるため、車輪の前後方向の入力が小さくな
り突起乗り越しショックが低減する。

【００３９】請求項１３の発明では、請求項１〜請求項
１２の発明の効果に加え、結合軸の軸線方向の支持剛
性、つまり、サスペンションの横剛性が高まり、車両の
操縦時の追従性、しっかり感を向上させることができ
る。

【００４０】請求項１４の発明では、請求項１〜請求項
１３の発明の効果に加え、一対の軸支持部材の間のスパ
ンが広くなるため、キャンバ角方向の支持剛性を高める
ことができる。

【００４１】請求項１５の発明では、請求項１〜請求項
１４の発明の効果に加え、制動側のクリアランスが狭い
ため、制動時のトー変化を過大でない範囲に保つことが
でき、又、ハーシュネス側のクリアランスが広いため、
突起乗り越え時の後側へのホイールセンタの移動を許容
することができ、以上より制動時には弾性ブッシュの迅
速な応答が得られ、且つ、突起乗り越し時のショックを
小さくできる。

【００４２】請求項１６の発明では、請求項１〜請求項
１５の発明の効果に加え、トーションバーがサスペンシ
ョンの前後剛性を調整する、第２の緩衝体となるため、
別途に緩衝体を設ける必要がなく、構成をコンパクトに
できる。

【００４３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。

【００４４】図１〜図６は本発明の第１実施形態を示
し、図１はリアサスペンション装置の斜視図、図２
（Ａ）は車両側面視（Ｓ／Ｖ）での要部構成図、図２
（Ｂ）は車両後面視（Ｒ／Ｖ）での要部構成図、図２
（Ｃ）は車両平面視（Ｐ／Ｖ）での要部構成図、図３
（Ａ）は制動力入力状態を示す要部斜視図、図３（Ｂ）
は車両後面視（Ｒ／Ｖ）での制動力入力時の分力方向を
示す構成図、図４（Ａ）は車両平面視（Ｐ／Ｖ）での横
力入力状態を示す構成図、図４（Ｂ）は横力入力状態を
示す要部斜視図である。

【００４５】図１において、リアサスペンション装置は
全体としていわゆるトーションビーム式のサスペンショ
ンの構成である。車両横方向に伸びるトーションビーム
１の両端には左右一対のサスペンションアームであるト
レーリングアーム２がそれぞれ固定され、この一対のト
レーリングアーム２はトーションビーム１によって捩じ
れ変形を許容するように連結されている。各トレーリン
グアーム２は略車両前後方向に延設されて前端が第１の
緩衝体である弾性ブッシュ３を介して車体側部材（図示
せず）に上下回動自在に支持されている。各トレーリン
グアーム２の後端側には各軸支持部材４と第２の緩衝体
である各弾性ブッシュ部材５を介して各車輪支持体６が
それぞれ取付けられている。

【００４６】各軸支持部材４は、略車両横方向に伸びる
結合軸７を支持し、この結合軸７を介してトレーリング
アーム２と車輪支持体６とが回転自在に連結されてい
る。各弾性ブッシュ部材５は車輪支持体６とトレーリン
グアーム２との間に設けられ、車輪支持体６とトレーリ
ングアーム２の間の相対的回転による回転力を受けるよ
う構成されている。各車輪支持体６は各車輪８を回転自
在にそれぞれ支持し、車輪８はホイールセンタ軸Ｌ２を
中心に回転可能である。

【００４７】左右一対のばね部材９及びショックアブソ
ーバ１０は、この第１実施形態では各トレーリングアー
ム２と車体側のホイールハウス（図示せず）との間に介
在され、車体（図示せず）と車輪８との上下方向の位置
を規定している。

【００４８】図２において、前記結合軸７とホイールセ
ンタ軸Ｌ２との配置関係を説明する。又、図２の軸支持
部材４は車輪支持体６に固定され、前記結合軸７が支持
部材４、トレーリングアーム２を共に貫通して構成され
ている。

【００４９】但し、トレーリングアーム２に支持部材４
を固定し、この軸支時部材４の一側に車輪支持体６の一
部を配置して結合軸７を貫通する構成にすることもでき
る。

【００５０】前記軸支持部材４は、後述するように、ボ
ールベアリング等で構成され、車輪支持体６とトレーリ
ングアーム２との間の軸方向相対変位を許容しない構成
となっている。

【００５１】図２（Ａ）、（Ｃ）に示すように、結合軸
７は、その軸線Ｌ１が車輪８のホイールセンタＬ２より
も上下方向にオフセットした位置になるよう配置され、
この第１実施形態では下方向にオフセットした位置に配
置されている。又、図２（Ａ）、（Ｃ）に示すように、
結合軸７は、車両平面視ではホイールセンタＷＣの位置
を通るよう配置されている。又、図２（Ｂ）に示すよう
に、結合軸７は、車両後面視では、車両内側に行くに従
って車両上側に行く傾斜（車両内側上がりに傾斜）を持
って配置されている。更に、図２（Ｃ）に示すように、
車両平面視では車両外側で車両後方に指向するように傾
斜（後退角傾斜）を持って配置されている。

【００５２】なお、前記弾性ブッシュ部材５の構成例は
後述する。

【００５３】次に、上記構成の作用を説明する。車輪支
持体６が結合軸７を中心に回転してホイールセンタ軸線
Ｌ２、即ち、車輪８とトレーリングアーム２とが互いに
車両前後方向に変位可能であり、この変位によってサス
ペンションの前後方向剛性を下げることができる。つま
り、弾性ブッシュ部材５の剛性を適度に調整することに
よって、車輪８の車体（図示せず）に対する前後方向の
支持剛性（以下、サスペンションの前後剛性）を従来の
トーションビーム式サスペンションに比べて、この軸支
持部材４の軸線Ｌ１周りの回転分だけ剛性を下げること
ができる。即ち、本発明においては従来例に比べてサス
ペンションの前後剛性を低下させることが可能であり、
突起乗り越し時のショックを低減でき、乗心地を向上す
ることができる。

【００５４】又、結合軸７が軸支時部材４によって支持
されることにより、ホイールセンタ軸線Ｌ２とトレーリ
ングアーム２との車両横方向の相対変位が許容されない
ため、サスペンションの横剛性を低下させず、弾性ブッ
シュ部材５はサスペンションの横剛性とは無関係の要素
となる。従って、横力や前後力の入力時には、車輪支持
体６とトレーリングアーム２との間の軸支持部材４が車
輪８のトー変化に影響を及ぼすことがなく車輪８のトー
アウト傾向を抑制できる。以上よりサスペンションの前
後剛性を下げて乗り心地を向上させると共に、横力や前
後力（制動力）の入力時に後輪のトーアウト方向の変化
を抑制し車両の応答性や安定性を向上させることができ
る。

【００５５】又、この第１実施形態では、結合軸７はホ
イールセンタＷＣよりも下側に配置されているので、ホ
イールセンタＷＣに入力される輪荷重による力が車輪支
持体６をトレーリングアーム２に対して釣り合い位置に
戻す復元力として作用するため、車輪支持体６を所定の
位置に保持することが容易である。従って、弾性ブッシ
ュ部材５の剛性をそれほど高めなくても、車輪支持体６
を所定の位置に保持でき、これによりさらにサスペンシ
ョンの前後剛性を下げることができ、また、小型化も可
能である。

【００５６】さらに、この第１実施形態では、結合軸７
の軸線Ｌ１は、車両平面視ではホイールセンタＷＣの位
置を通る構成としたので、ホイールセンタＷＣに入力さ
れる輪荷重が結合軸７周りの回転モーメントを発生させ
ることがないため、回転モーメントが発生した場合に負
荷がかかる部材の負担が軽減される。つまり、回転モー
メントが発生した場合、弾性ブッシュ部材５には輪荷重
によるプリロードが発生するが、この輪荷重によるプリ
ロードが発生しないため、弾性ブッシュ部材５の耐久性
やクリープ変形を悪化させることがなく、弾性ブッシュ
部材５の剛性を下げることができ、サスペンションの前
後剛性をさらに下げることができると共に小型化も可能
である。

【００５７】又、この第１実施形態では、結合軸７は、
車両後面視では、車両内側上がりに傾斜しているので、
図３（Ａ）に示すように、制動時の接地面後ろ方向の入
力Ｆｂによって、車輪支持体６がトーイン方向に移動
し、制動時の車両の方向安定性を向上させることができ
る。

【００５８】つまり、図３（Ａ）に示すような制動力Ｆ
ｂが与えられ、車輪８の最外周と軸線Ｌ１間の距離をｈ
とすると、車輪支持体６には軸線Ｌ１周りに、ｈ・Ｆｂ
なるワインドダウン方向の回転モーメントが伝達され、
車輪支持体６は、弾性ブッシュ部材５の配置・剛性等で
決まる軸線Ｌ１周りの回転剛性に従った量だけワインド
ダウン方向に回転変位する。この回転変位の回転ベクト
ルをωで表すと、回転変位ベクトルωの方向は略結合軸
７の軸線Ｌ１方向である。図３（Ｂ）に示すように、車
両後面から見た時の結合軸７の軸線Ｌ１の傾斜角をθ１
とすると、車輪支持体６の回転変位ベクトルωの鉛直成
分は、ω・ｓｉｎθ１であり、角度θ１を車両内上がり
方向にとると、ワインドダウン方向の回転ωに対して、
ωの鉛直成分であるω・ｓｉｎθ１がトーイン方向とな
る。このように制動入力時にトーインの効果が得られ、
車両の方向安定性を向上させることができる。

【００５９】又、この第１実施形態では、結合軸７は、
車両後面視では、車両内側上がりに傾斜を持ち、且つ、
車両平面視では、車両外側後方に指向するように後退角
傾斜を持っているので、図４に示すように、横力入力時
には車輪支持体６がトーイン方向に移動し、横力入力時
の車両の操縦応答性や方向安定性を向上させることがで
きる。つまり、図４に示すように、接地点に車両外側か
ら内側に向かう横力Ｆｓが作用する場合、横力Ｆｓを車
両平面視で結合軸７に平行な成分と、結合軸７に垂直な
成分に分解する。結合軸７の後退角をθ２とした場合、
横力Ｆｓの結合軸７に垂直な成分の大きさは、Ｆｓ・ｓ
ｉｎθ２である。この垂直成分Ｆｓ・ｓｉｎθ２は、軸
線Ｌ１周りにｈ・Ｆｓ・ｓｉｎθ２なる大きさのワイン
ドダウン方向の回転モーメントを車輪支持体６に与える
ことになる。

【００６０】即ち、結合軸７の軸線Ｌ１に後退角が付い
ていることにより、車両外側から内側に向かう接地点横
力によって、車輪支持体６にトレーリングアーム２に対
して相対的にワインドダウン方向の角度変化を生じさせ
ることができ、更に、軸線Ｌ１が内上がりになっていれ
ば、図３に示したように、そのワインドダウン方向の角
度変化をトーイン方向のトー角変化に変換できる。この
ように、車両外側から内側に向かう横力で車輪８をトー
イン方向に移動する、いわゆる横力コンプライアンスス
テアをアンダーステア側に設定することができ、車両の
操縦応答性や方向安定性を向上できる。

【００６１】また、結合軸７は、車両後面視では、車両
内側下がりに傾斜を持って、且つ、車両平面視では、車
両外側前方に指向するように前進角傾斜を持って配置す
れば、上記と同様の効果を得ることができる。

【００６２】図５は前記軸支持部材４の第１の構成例を
示す断面図である。図５において、軸支持部材４は、回
転軸方向左右のスラスト荷重をも受けられるボールベア
リング部材１３ａで構成され、車輪支持体６のハウジン
グ部６ａに圧入固定されている。前記結合軸７は、トレ
ーリングアーム２内に設けられた補強筒部１２の軸挿通
孔１２ａを貫通し、片側がトレーリングアーム２から突
出して前記ボールベアリング部材１３ａの軸支持部材４
に片持状に支持されている。結合軸７の一端にはトレー
リングアーム２の一側面に当接するフランジ部７ａが設
けられ、他端側にワッシャ１４を介してナット１５が締
結されている。

【００６３】前記のように回転支持部材４を回転軸方向
左右のスラスト力を受けられるボールベアリング部材１
３ａで構成することにより、トレーリングアーム２と車
輪支持体６との間の軸方向相対変位を許容しないように
することができる。また、軸線Ｌ１周りの回転を自由に
すると共に、軸線Ｌ１をこじる方向の回転を規制するこ
とができる。尚、軸支持部材４は、硬質の滑りブッシュ
部材で構成することもできる。

【００６４】この第１の構成例のように、軸支持部材４
を軸線Ｌ１方向の変位を許容しないボールベアリング部
材１３ａや滑りブッシュ部材にて構成することによっ
て、軸線Ｌ１方向の支持剛性、即ち、サスペンションの
横剛性を高めることができ、車両の操縦時の追従性、し
っかり感を向上させることができる。

【００６５】図６は前記弾性ブッシュ部材５の第１の取
付け構成例を示す側面図である。図６において、車輪支
持体６には取付け用突起部１６が設けられ、この取付け
用突起部１６にはボルト挿通孔（特に、符号を付けず）
が形成されている。トレーリングアーム２には台座部１
７が設けられ、この台座部１７にはボルト挿通孔（特
に、符号を付けず）が設けられている。一組の弾性ブッ
シュ５ａ、５ｂは取付け用突起部１６の両側に配置さ
れ、ボルト１８を一組の弾性ブッシュ５ａ、５ｂ、取付
け用突起部１６及び台座部１７間に貫通し、この貫通し
たボルト１８の先端をナット１９で締結することによっ
て一組の弾性ブッシュ５ａ、５ｂが取付けられている。

【００６６】従って、取付け用突起部１６が、弾性ブッ
シュ５ａ，５ｂに挾まれることにより、車輪支持体６の
トレーリングアーム２に対する回転が規制されて位置決
めすることができる。また、車輪支持体６がトレーリン
グアーム２に対し前方へ回転しようとするときは、弾性
ブッシュ５ｂが緩衝し、同後方へ回転しようとするとき
は弾性ブッシュ５ａが緩衝する。従って、弾性ブッシュ
５ａ，５ｂの弾性係数の調整により、車輪８の車体に対
する前後方向の支持剛性を横剛性に係りなく調整するこ
とができる。

【００６７】図７は軸支持部材４の第２の構成例を示す
断面図である。図７において、軸支持部材４は、結合軸
であるトーションバー２０の両端部側に離間して一対備
えられたボールベアリング部材１３ｂ，１３ｃで構成さ
れ、それぞれ車輪支持体６のハウジング部６ｂ，６ｃに
圧入されている。トーションバー２０はトレーリングア
ーム２内の軸挿通孔１２ａを貫通し、両側がトレーリン
グアーム２から突出し、このトーションバー２０の一端
に固定された支持プレート２２がハウジング部６ｂにボ
ルト２２ａ，２２ｂにより締結固定されている。トーシ
ョンバー２０の他端には、ロックナット２３が締結さ
れ、トーションバー２０の他端とボールベアリング部材
１３ｂ，１３ｃのインナーレース及びトレーリングアー
ム２とが一体的に構成され、車体支持体６側に対し相対
回転できるようになっている。

【００６８】つまり、トレーリングアーム２の両側に回
転支持部分である一対のボールベアリング部材１３ｂ，
１３ｃを配置することによって一対のボールベアリング
部材１３ｂ，１３ｃ間のスパンを広く取ることができる
ため、キャンバ角方向の支持剛性を第１の構成例よりも
高めることができる。

【００６９】さらに、車輪８からの入力により、車輪支
持体６がトレーリングアーム２に対し、相対回転したと
きは、トーションバー２０が捩じれるため、緩衝するこ
とができる。従って、前記弾性ブッシュ部材５と同様に
トーションバー２０がサスペンションの前後剛性の調整
手段ともなるため、別途に前後剛性の調整手段等を設け
る必要がなく、構成のコンパクト化に供する。なお、結
合軸をトーションバー２０にて構成した場合の他の利点
については後述する。

【００７０】又、この第２構成例では、一対の軸支持部
材をボールベアリング部材１３ｂ，１３ｃにて構成した
が、取付けスパンを十分に確保すれば、滑りブッシュを
用いても実用上十分なキャンバ剛性やブッシュの耐久性
を得ることができる。

【００７１】図８〜図１１は本発明の第２実施形態を示
し、図８はリアサスペンション装置の要部側面図、図９
（Ａ）はリアサスペンション装置の車両側面視（Ｓ／
Ｖ）での要部構成図、図９（Ｂ）は車両後面視（Ｒ／
Ｖ）での要部構成図、図９（Ｃ）は車両平面視（Ｐ／
Ｖ）での要部構成図、図１０は突起乗り越し時の状態を
示す要部側面図、図１１は弾性ブッシュ部材の各回転方
向に対するブッシュ反力の特性を示す図である。

【００７２】この第２実施形態にあって前記第１実施形
態と同一構成の箇所は重複説明を回避するためその説明
を省略し、異なる構成箇所のみを説明する。尚、図面に
は第１実施形態と同一部分には同一符号を付してある。

【００７３】即ち、図８〜図１０において、前記第１実
施形態では、結合軸７の軸線Ｌ１が車両平面視でホイー
ルセンタＷＣを通るよう配置されていたが、この第２実
施形態ではホイールセンタＷＣよりも後方にオフセット
した位置に配置されている。

【００７４】また、ショックアブソーバ１０は、車体側
であるホイールハウス（図示せず）と車輪支持体６との
間に設けられ、車輪支持体６に作用するよう構成されて
いる。そして、ショックアブソーバ１０は、その取付け
軸線Ｌ３が空間的に結合軸７の軸線Ｌ１よりも車両前側
になるよう配置されている。

【００７５】さらに、弾性ブッシュ部材５は、トレーリ
ングアーム２に一体に設けられ、一定の間隔をおいて配
置された一対のストッパ３０と、この一対のストッパ３
０間に挿通されたボルト３１ａと、このボルト３１ａを
締結するナット３１ｂと、ボルト３１ａの一対のストッ
パ３０間の箇所に固定された弾性ブッシュ３２とを有
し、この弾性ブッシュ３２の外周に車輪支持体６の連結
部３３が固定されている。３２ａ，３２ｂは、ストッパ
用のゴムである。車輪支持体６とトレーリングアーム２
間が相対的回転すると、弾性ブッシュ３２はその弾性力
に抗してボルト３１の軸方向に移動し、この弾性ブッシ
ュ３２の移動が一対のストッパ３０によって規制される
ものである。そして、この弾性ブッシュ３２と一対のス
トッパ３０との間は、前側（制動側）のクリアランスＣ
ｆが狭く、後側（ハーシュネス側）のクリアランスＣｒ
が広く設定されている。

【００７６】次に、上記構成の作用を説明する。この第
２実施形態でも基本的には前記第１実施形態と略同様の
作用効果を有する。

【００７７】一方、この第２実施形態では、軸線Ｌ１が
車両平面視ではホイールセンタＷＣよりも後方にオフセ
ットした位置に配置されているため、次のような効果が
ある。つまり、図１０に示すように、突起乗り越し時の
上下方向入力をＦｚ、オフセット量をｓとすると、突起
乗り越し時には車輪支持体６に軸線Ｌ１周りにワインド
アップ方向の回転モーメントＭ１（＝ｓ・Ｆｚ）が発生
し、この回転モーメントＭ１（＝ｓ・Ｆｚ）によって車
輪支持体６が積極的に車両後方へと移動される。これに
より、突起乗り越し時に発生する、車輪８の前後方向の
入力が小さくなり、突起乗り越しショックが低減され
る。又、この第２実施形態では、結合軸７の軸線Ｌ１が
ホイールセンタＷＣより下側で、且つ、後側に配置され
た場合を示したが、結合軸７の軸線Ｌ１がホイールセン
タＷＣより上側で、且つ、前側に配置された場合にも同
様の効果がある。

【００７８】更に、この第２実施形態では、ショックア
ブソーバ１０が車輪支持体６に作用するよう配置されて
いるため、次のような効果がある。つまり、車輪８がバ
ウンド方向に運動する際に、ショックアブソーバ１０に
圧縮方向の減衰力が発生し、車輪支持体６に軸線Ｌ１周
りにワインドダウン方向の回転モーメントが伝達され
る。この回転モーメントによって、車輪支持体６にはワ
インドダウン方向の角度変化が発生し、軸線Ｌ１が内上
がり傾斜であれば車輪８にトーイン効果が得られる。即
ち、バウンド速度に応じたバウンド側トーイン効果が得
られる。

【００７９】この効果は、通常のサスペンションのリン
ク配置で設定されるロールステアのようなバウンド変位
に応じたトー角変化よりも、車両運動の位相において速
い位相で発生するので（ロール速度はロール角よりも９
０度位相進み）、通常のロールステア効果よりも車両の
操縦応答の安定化効果が大きい。又、この第２実施形態
では、軸線Ｌ１が、車両後面視で車両内側上がりの傾斜
であることを前提として、ショックアブソーバ１０の取
付け軸線Ｌ３が軸線Ｌ１より車両前側に配置されている
が、軸線Ｌ１が車両後面視で車両内側下がりの傾斜であ
る場合には、図１２のようにショックアブソーバ１０の
取付け軸線Ｌ３が軸線Ｌ１より車両後側になるよう配置
することにより、同様の効果が得られる。

【００８０】また、弾性ブッシュ３２と一対のストッパ
３０との間は、前側（制動側）のクリアランスＣｆが狭
く、後側（ハーシュネス側）のクリアランスＣｒが広く
設定されているので、弾性ブッシュ部材５のブッシュ反
力特性は図１１に示すような特性となる。つまり、制動
時のワインドアップ角度変化を押さえつつ、突起乗り越
し時の後側へのホイールセンタＷＣの移動を許容するこ
とができる。従って、制動時、特にショックアブソーバ
１０が作動するような領域での制動力の素早い応答が得
られ、且つ、突起乗り越し時のショックを小さくするこ
とができる。

【００８１】さらに、この第２実施形態のようなサスペ
ンション装置において、図７に示すような構成を適用し
た場合には、次のような効果がある。つまり、この第２
実施形態のようにホイールセンタＷＣに対し結合軸７の
軸線Ｌ１を後方にオフセットする場合には、トレーリン
グアーム２と車輪支持体６との間に設けられる弾性ブッ
シュ部材５やトーションバー２０にプリロードがかかる
ことになる。その場合、弾性ブッシュ部材５を使用する
と、ブッシュのクリープによるへたりが発生したり、ブ
ッシュ剛性を十分に低下させることができなくなる。図
７に示す構成では、上記プリロードをトーションバー２
０で受けるため、クリープ等を起こすことがなく耐久性
に優れ、又、十分に前後剛性を低下させることができ
る。

【００８２】図１２及び図１３は、本発明の第３実施形
態を示し、図１２はサスペンション装置の斜視図、図１
３は突起乗り越し時の状態を示す要部側面図である。

【００８３】図１２及び図１３において、ラテラルリン
ク４０とコントロールリンク４１によって車両横方向の
自由度を規定したタイプのトーションビーム式サスペン
ションであり、トーションビーム４２の両側にはサスペ
ンションアームである一対のパナールロッド４４の一端
が固定されていると共に、トーションビーム４２の両端
にはそれぞれ車輪支持体６が軸支持部材４を介して回転
可能に連結されている。軸支持部材４の軸の軸線Ｌ１は
車輪支持体６のホイールセンタ軸Ｌ２よりも下側に配置
されている。

【００８４】また、ショックアブソーバ１０は車輪支持
体６に作用するよう設けられ、このショックアブソーバ
１０の取付け軸線Ｌ３が、空間的に軸線Ｌ１より車両後
側になるよう配置されている。

【００８５】次に、上記構成の作用を説明する。図１３
に示すように、突起乗り越し時の上下方向入力をＦｚと
すると、突起乗り越し時には車輪支持体６に軸線Ｌ１周
りにワインドアップ方向の回転モーメントＭ２が伝達さ
れ、この回転モーメントＭ２によって車輪支持体６が積
極的に車両後方へと移動される。これにより、突起乗り
越し時に発生する、車輪８の前後方向の入力が小さくな
り、突起乗り越しショックが低減される。

【００８６】この第３実施形態では、軸支持部材４の軸
の軸線Ｌ１が車輪支持体６のホイールセンタＷＣよりも
下側に配置され、且つ、ショックアブソーバ１０が車輪
支持体６側に作用するよう設けられると共に、このショ
ックアブソーバ１０の取付け軸線Ｌ３が、空間的に軸線
Ｌ１より車両後側になるように配置された場合を示した
が、軸線Ｌ１が車輪支持体６のホイールセンタＬ２より
も上側に配置され、且つ、ショックアブソーバ１０が車
輪支持体６側に作用するよう設けられると共に、このシ
ョックアブソーバ１０の取付け軸線Ｌ３が、空間的に軸
線Ｌ１より車両前側になるように配置された場合にも、
同様の効果が得られる。

【００８７】尚、前記各実施形態によれば、本発明を各
種トーションビーム式サスペンションに適用した場合を
示したが、これ以外のサスペンションにも適用可能であ
り、例えば第２従来例のようなセミトレーリング式サス
ペンションにも適用可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示し、リアサスペンシ
ョン装置の斜視図である。

【図２】本発明の第１実施形態を示し、（Ａ）は車両側
面視（Ｓ／Ｖ）での要部構成図、（Ｂ）は車両後面視
（Ｒ／Ｖ）での要部構成図、（Ｃ）は車両平面視（Ｐ／
Ｖ）での要部構成図である。

【図３】本発明の第１実施形態を示し、（Ａ）は制動力
入力状態を示す要部斜視図、（Ｂ）は車両後面視（Ｒ／
Ｖ）での制動力入力時の分力方向を示す構成図である。

【図４】本発明の第１実施形態を示し、（Ａ）は車両平
面視（Ｐ／Ｖ）での横力入力状態を示す構成図、（Ｂ）
は横力入力状態を示す要部斜視図である。

【図５】本発明の第１実施形態を示し、回転支持部の第
１構成例を示す断面図である。

【図６】本発明の第１実施形態を示し、弾性ブッシュ部
材の取付け構成例を示す側面図である。

【図７】本発明の第１実施形態を示し、回転支持部の第
２構成例を示す断面図である。

【図８】本発明の第２実施形態を示し、リアサスペンシ
ョン装置の要部側面図である。

【図９】本発明の第２実施形態を示し、（Ａ）はリアサ
スペンション装置の車側面視（Ｓ／Ｖ）での要部構成
図、（Ｂ）は車両後面視（Ｒ／Ｖ）での要部構成図、
（Ｃ）は車両平面視（Ｐ／Ｖ）での要部構成図である。

【図１０】本発明の第２実施形態を示し、突起乗り越し
時の状態を示す要部側面図である。

【図１１】本発明の第２実施形態を示し、弾性ブッシュ
部材の各回転方向に対するブッシュ反力の特性を示す図
である。

【図１２】本発明の第３実施形態を示し、リアサスペン
ション装置の斜視図である。

【図１３】本発明の第３実施形態を示し、突起乗り越し
時の状態を示す要部側面図である。

【符号の説明】

２ トレーリングアーム（サスペンションアーム） ４ 軸支持部材 ５ 弾性ブッシュ部材（第２の緩衝体） ６ 車輪支持体 ７ 結合軸 ８ 車輪 １０ ショックアブソーバ １３ ボールベアリング（回転支持部分） ２０ トーションバー（結合軸） ３０ ストッパ ３２ 弾性ブッシュ ４２ トーションビーム（サスペンションアーム） Ｌ１ 回転支持部の軸の軸線 Ｌ２ ホイールセンタ Ｌ３ ショックアブソーバの取付け軸線

Claims (16)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 略車両前後方向に延設されて前端が第１
   の緩衝体を介して車体側に上下回転自在に支持されたサ
   スペンションアームと、 該サスペンションアームの後端側に支持され、車輪を回
   転自在に支持する車輪支持体とを備え、 前記車輪支持体は、前記サスペンションアームに対し前
   記車輪の回転中心となるホイールセンタから上下方向に
   オフセットされて略車両横方向に伸びた結合軸を介して
   回転可能に連結され、 前記車輪支持体とサスペンションアームとの間に、車輪
   支持体の前記回転を規制緩衝する第２の緩衝体を設けた
   ことを特徴とするリアサスペンション装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のリアサスペンション装置
   であって、 前記結合軸は、前記ホイールセンタより下方に配置され
   たことを特徴とするリアサスペンション装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は請求項２記載のリアサスペ
   ンション装置であって、 前記結合軸は、車両平面視では、その軸線が前記車輪の
   ホイールセンタを通ることを特徴とするリアサスペンシ
   ョン装置。
4. 【請求項４】 請求項１〜請求項３記載のリアサスペン
   ション装置であって、 前記結合軸は、車両後面視では、車両内側上がりに傾斜
   配置されたことを特徴とするリアサスペンション装置。
5. 【請求項５】 請求項４記載のリアサスペンション装置
   であって、 前記結合軸は、車両平面視では、車両外側で後方に指向
   するように傾斜配置されたことを特徴とするリアサスペ
   ンション装置。
6. 【請求項６】 請求項１〜請求項３記載のリアサスペン
   ション装置であって、 前記結合軸は、車両後面視では、車両内側下がりに傾斜
   配置され、且つ、車両平面視では、車両外側前方に指向
   するように傾斜配置されたことを特徴とするリアサスペ
   ンション装置。
7. 【請求項７】 請求項１〜請求項６記載のリアサスペン
   ション装置であって、 前記結合軸は、車両平面視では、その軸線を前記車輪の
   ホイールセンタよりも車両後方側に配置し、且つ、車両
   後面視では、その軸線を前記ホイールセンタよりも車両
   下方側に配置したことを特徴とするリアサスペンション
   装置。
8. 【請求項８】 請求項１〜請求項６記載のリアサスペン
   ション装置であって、 前記結合軸は、車両平面視では、その軸線が前記車輪の
   ホイールセンタよりも車両前方側に配置され、且つ、車
   両後面視では、その軸線を前記ホイールセンタよりも車
   両上方側に配置したことを特徴とするリアサスペンショ
   ン装置。
9. 【請求項９】 請求項１〜請求項５、請求項７、請求項
   ８記載のリアサスペンション装置であって、 前記結合軸は、車両後面視では、車両内側上りに傾斜配
   置されると共に、前記車輪支持体と車体側との間にショ
   ックアブソーバを設け、このショックアブソーバの取付
   け軸線を前記結合軸よりも車両前方側に配置したことを
   特徴とするリアサスペンション装置。
10. 【請求項１０】 請求項１〜請求項３、請求項６〜請求
    項８記載のリアサスペンション装置であって、 前記結合軸は、車両後面視では、車両内側下りに傾斜配
    置されると共に、前記車輪支持体と車体側との間にショ
    ックアブソーバを設け、このショックアブソーバの取付
    け軸線を前記結合軸よりも車両後方側に配置したことを
    特徴とするリアサスペンション装置。
11. 【請求項１１】 請求項１〜請求項７、請求項９、請求
    項１０記載のリアサスペンション装置であって、 前記結合軸は、車両後面視では、前記ホイールセンタよ
    り車両下側に配置されると共に、前記車輪支持体と車体
    側との間にショックアブソーバを設け、このショックア
    ブソーバの取付け軸線を前記結合軸よりも車両後方側に
    配置したことを特徴とするリアサスペンション装置。
12. 【請求項１２】 請求項１〜請求項６、請求項８〜請求
    項１０記載のリアサスペンション装置であって、 前記軸は、車両後面視では、前記ホイールセンタより車
    両上側に配置されると共に、前記車輪支持体と車体側と
    の間にショックアブソーバを設け、このショックアブソ
    ーバの取付け軸線を前記結合軸よりも車両前方側に配置
    したことを特徴とするリアサスペンション装置。
13. 【請求項１３】 請求項１〜請求項１２記載のリアサス
    ペンション装置であって、 前記結合軸は、前記車輪支持体と前記サスペンションア
    ームとの間の軸方向相対変位を許容しない軸支持部材で
    支持されたことを特徴とするリアサスペンション装置。
14. 【請求項１４】 請求項１〜請求項１３記載のリアサス
    ペンション装置であって、 前記軸支持部材は、前記結合軸の両端部側に離間して一
    対配置されたことを特徴とするリアサスペンション装
    置。
15. 【請求項１５】 請求項１〜請求項１４記載のリアサス
    ペンション装置であって、 前記車輪支持体と前記サスペンションアームとの間の第
    ２緩衝体は、前記結合軸を中心とする回転力を受ける弾
    性ブッシュと、この弾性ブッシュの変動を制動側、ハー
    シュネス側で規制する一対のストッパとからなり、前記
    弾性ブッシュと前記ストッパとの間における制動側のク
    リアランスが狭く、ハーシュネス側のクリアランスが広
    く設定されたことを特徴とするリアサスペンション装
    置。
16. 【請求項１６】 請求項１〜請求項１５記載のリアサス
    ペンション装置であって、 前記結合軸は、前記サスペンションアームと前記車輪支
    持体との相対的回転によって捩じられて前記第２の緩衝
    体を兼ねるトーションバーにて構成されたことを特徴と
    するリアサスペンション装置。