JP2000310267A - フロントフォーク - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動二輪車におけるハンドルの形状やハンド
ルの取付位置などの影響を受けずして、発生減衰力の高
低調整を可能にする手動操作部への操作を容易にし、か
つ、効果的な衝撃緩和の実現を可能にする。 【解決手段】 車体側チューブ（２）の最下降時にこの
車体側チューブ（２）の下端部の内周に保持されている
オイルロックカラー５の内周側に嵌合するオイルロック
ピース４が背後側に区画されるオイルロック室Ｒに立つ
ロック圧でシートパイプ３に副って上昇可能とされると
共に、オイルロックピース４が車軸側チューブ（１）に
おけるボトム部１ａの外周に配設された手動操作部２０
への操作でシートパイプ３に副って昇降可能とされてな
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、フロントフォー
クの改良に関する。

【０００２】

【従来技術とその問題点】近年、自動二輪車の前輪側に
架装されるフロントフォークは、多くの場合に、伸縮作
動に伴う発生減衰力の高低調整を可能にし得るとしてお
り、これまでに種々の提案がある。

【０００３】その中で、発生減衰力の高低調整をフロン
トフォークの伸縮速度や伸縮位置に依存して言わば自動
的に調整するのではなく、ライダーが自ら積極的に手動
操作することで発生減衰力の高低調整を実現し得るよう
にした提案がある。

【０００４】この場合に、発生減衰力の高低調整を可能
にする手動操作部を何処に設けるかだが、これまでの提
案では、多くの場合に、フロントフォークの上端に設け
るとしており、その結果、自動二輪車におけるハンドル
の形状やハンドルの取付位置などの関係で、手動操作部
への操作が思うに任せなくなることがある。

【０００５】一方、この種のフロントフォークにあって
は、最圧縮時に車体側チューブと車軸側チューブとの間
における衝突を回避する、すなわち、衝撃を緩和するよ
うに設定されるのが常態である。

【０００６】すなわち、フロントフォークの最圧縮時に
は、たとえば、車軸側チューブのボトム部に配在のオイ
ルロックピースに上方から下降して来る車体側チューブ
に配在のオイルロックカラーが嵌合するとしている。

【０００７】そして、この嵌合が高速下に発現される場
合には、オイルロックピースとオイルロックカラーとの
間に出現する隙間を油が通過するときの抵抗が、すなわ
ち、絞り抵抗が大きくなり、車体側チューブの下降速度
を、すなわち、フロントフォークの圧縮速度を抑える一
方で、オイルロックピースのいわゆる背後側などに区画
されるオイルロック室に立つロック圧で車体側チューブ
の下降を、すなわち、フロントフォークのそれ以上の圧
縮を強制的に阻止するとしている。

【０００８】それゆえ、一般的に言って、このオイルロ
ックピースとオイルロックカラーからなるオイルロック
構造によって衝撃緩和と言う所期の目的を達成し得るこ
とになるが、その反面、効果的なオイルロック構造の具
現化が容易でないと言い得ることになる。

【０００９】すなわち、上記したオイルロック構造で
は、オイルロックピースとオイルロックカラーとの間に
おける寸法管理が要となるが、フロントフォークを始め
として凡そこの種の油圧機器類の組立にあっては、いわ
ゆる組立誤差が生じるのを避け得ないのも事実であり、
したがって、設定通りの寸法を具現化するのは容易でな
い。

【００１０】そして、精緻な寸法管理がゆえに、仮に、
組立後にオイルロックピースとオイルロックカラーとの
間でいわゆる機械当りが招来されて、言わば製品として
成り立たなくなることを勘案すれば、上記したオイルロ
ック構造には精緻な寸法管理を要求し難くなる。

【００１１】その結果、上記したオイルロック構造を有
する従来のフロントフォークでは、所望の衝撃緩和を効
果的に実現し得なくなる危惧がある。

【００１２】この発明は、上記した事情を鑑みて創案さ
れたものであって、その目的とするところは、自動二輪
車におけるハンドルの形状やハンドルの取付位置などの
影響を受けずして、発生減衰力の高低調整を可能にする
手動操作部への操作を容易にし、かつ、効果的な衝撃緩
和の実現を可能にして、その汎用性の向上を期待するの
に最適となるフロントフォークを提供することである。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、この発明によるフロントフォークの構成を、基
本的には、車軸側チューブの軸芯部に固定状態に配在さ
れたシートパイプの下端部の外周にオイルロックピース
を有すると共に、車体側チューブの下端部の内周に保持
されて車体側チューブの最下降時にその内周側に上記の
オイルロックピースを嵌合させるオイルロックカラーを
有してなるフロントフォークにおいて、オイルロックピ
ースがオイルロックカラーの内周側に嵌合するときにこ
のオイルロックピースの背後側に区画されるオイルロッ
ク室に立つロック圧でシートパイプに副って上昇可能と
されてなると共に、オイルロックピースが車軸側チュー
ブにおけるボトム部の外周に配設された手動操作部への
操作でシートパイプに副って昇降可能とされてなる一方
で、シートパイプの内周側に上下動可能に収装されて上
端が車体側チューブを伸側方向に附勢する懸架ばねの下
端を担持しながら下端がオイルロックピースに連設され
たガイドピンに係止される調整パイプを有してなると共
に、この調整パイプが上端近傍部の外周に絞り抵抗部を
有してなり、かつ、この絞り抵抗部がシートパイプに開
穿されて伸側減衰力を発生するオリフィスの下流側に臨
在されてなるとするものである。

【００１４】そして、上記した基本的な構成において、
より具体的には、絞り抵抗部は、調整パイプの上端近傍
部が外周側に膨出形成された膨径部からなり、あるい
は、調整パイプの上端近傍部の外周に保持された絞り部
材からなるとする。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下に、図示した実施の形態に基
づいて、この発明を説明するが、この発明によるフロン
トフォークにあっても、基本的には、前記した従来のフ
ロントフォークと同様に構成されている。

【００１６】なお、以下に図示する各実施の形態のおい
て、その構成が同様となるところについては、各図毎に
おいて同一の符号を付するのみとして、要する場合を除
き、その詳しい説明を省略する。

【００１７】すなわち、このフロントフォークは、図１
に示すように、下端側部材たる車軸側チューブ、すなわ
ち、アウターチューブ１内に上端側部材たる車体側チュ
ーブ、すなわち、インナーチューブ２を出没可能に挿通
させている。

【００１８】そして、アウターチューブ１の軸芯部には
シートパイプ３を固定状態に配在させ、このシートパイ
プ３の下端部の外周にオイルロック構造を構成するオイ
ルロックピース４を摺動可能に介装している。

【００１９】また、インナーチューブ２は、下端部の内
周に上記のオイルロックピース４と共にオイルロック構
造を構成するオイルロックカラー５を保持していて、こ
のオイルロックカラー５がインナーチューブ２の最下降
時にその内周側に上記のオイルロックピース４を嵌合さ
せるとしている。

【００２０】そしてまた、オイルロックピース４は、ア
ウターチューブ１におけるボトム部１ａの外周に配設さ
れた手動操作部２０への操作でシートパイプ３に副って
昇降可能とされている。

【００２１】少し説明すると、まず、アウターチューブ
１は、図示しないが、下端が自動二輪車の前輪の車軸に
連結され、インナーチューブ２は、同じく図示しない
が、上端部が自動二輪車の車体に連繋されながらハンド
ルを固着させるブラケットに連結される。

【００２２】そして、アウターチューブ１に対してイン
ナーチューブ２が出没可能に挿通されるとし、このと
き、インナーチューブ２の下端外周に介装されている軸
受６がアウターチューブ１の内周に摺接して摺動性を保
障している。

【００２３】ちなみに、このフロントフォークが自動二
輪車に架装されている場合に、このフロントフォークの
前方は、図１中の右側になり、このフロントフォークの
後方は、図１中の左側になる。

【００２４】つぎに、シートパイプ３は、アウターチュ
ーブ１におけるボトム部１ａの軸芯部に下方外部から挿
通される締付ナット７の下端縮径部３ａへの螺合で、ア
ウターチューブ１の軸芯部に固定状態に起立されてい
る。

【００２５】そして、このシートパイプ３は、図２にも
示すように、下端部近傍に、すなわち、後述するオイル
ロックピース４の上端に近隣する部位にそこを貫通して
内周側と外周側との連通を可能にし、圧側減衰力の発生
を可能にするオリフィスとしての通孔３ｂを有してい
る。

【００２６】また、このシートパイプ３は、図３にも示
すように、上端側がインナーチューブ２の下端側の内周
側に臨在されていて、この状態下に、上端拡径部３ｃの
外周に介装されているシール８がインナーチューブ２の
内周に摺接することで、この上端拡径部３ｃのいわゆる
上方側と下方側との連通を遮断している。

【００２７】さらに、このシートパイプ３は、上端拡径
部３ｃの下方となる上端近傍部にそこを貫通して内周側
と外周側との連通を可能にして伸側減衰力の発生を可能
にするオリフィス３ｄを有している。

【００２８】ちなみに、この図３に示す状態は、フロン
トフォークがほぼ伸切状態にあるときだが、このときに
は、上記の上端拡径部３ｃと後述するオイルロックカラ
ー５との間に配在されている衝撃緩和用の伸切ばね９が
最収縮に近い状態にある。

【００２９】オイルロックピース４は、図３に示すよう
に、上記したシートパイプ３の下端部の外周に摺動可能
にかつその間での油の流れが阻止される状態に介装され
ていて、同一の肉厚で適宜の長さの円筒状に形成される
本体部４ａと、この本体部４ａの上端に一体に連設され
て上方に延在され外周面をテーパー面４ｂとする油孔桿
部４ｃとを有している。

【００３０】そして、このオイルロックピース４にあっ
て、本体部４ａの下端がこのオイルロックピース４にお
ける受圧面を形成していて、その面積は、インナーチュ
ーブ２側における受圧面積よりも小さく設定されてい
る。

【００３１】なお、上記の油孔桿部４ｃは、上端側にな
るに従い肉厚を徐々に薄くするようにして上記のテーパ
ー面４ｂを形成している。

【００３２】ところで、このオイルロックピース４は、
本体部４ａにいわゆる掛け渡されるように水平に、すな
わち、直径方向に配在されて、内周側に固着されたガイ
ドピン１０を有している。

【００３３】そして、このガイドピン１０は、オイルロ
ックピース４の本体部４ａが摺接するシートパイプ３の
下端部に開穿された長孔３ｅを挿通している。

【００３４】ちなみに、この長孔３ｅは、シートパイプ
３の軸線方向に沿うように開穿されていて、上記のガイ
ドピン１０がこの長孔３ｅ内で上昇するときに、これを
妨げない長さを有するように設定されている（図４参
照）。

【００３５】また、長孔３ｅの下端位置は、オイルロッ
クピース４が下降していて、ボトム部１ａに着座してい
る状態のときに、ガイドピン１０の下端に接触しない位
置となるように設定されている（図２参照）。

【００３６】なお、上記のガイドピン１０の両端は、オ
イルロックピース４の外周に突出しないように設定され
ているのはもちろんである。

【００３７】オイルロックカラー５は、前記したインナ
ーチューブ２の下端部の内周に保持されているが、上下
端が加圧変形されたほぼ筒状に形成されていて、下端が
インナーチューブ２の下端内周にカシメ固着されること
で保持されるとし、上端部の内周側に伸側減衰バルブ１
１を有している。

【００３８】そして、このオイルロックカラー５は、言
わば本体部となる中間部の内径を前記したオイルロック
ピース４における本体部４ａの外径に一致させている。

【００３９】ちなみに、伸側減衰バルブ１１は、オイル
ロックカラー５の上端部の内周側に上下動可能に収装さ
れていながら上端側に配在のノンリタンスプリング１２
（図３参照）で下降方向に附勢されていわゆる着座した
状態に、すなわち、バルブ閉の状態に維持されている。

【００４０】そして、この伸側減衰バルブ１１は、シー
トパイプ３の外周に摺接する下端側の内周に油漏れを許
容する隙間（図示および符示せず）を有し、シートパイ
プ３の外周に対向することになる上端側の内周に下方の
隙間に連通する環状溝１１ａを有していて、シートパイ
プ３の外周との間に環状隙間（符示せず）を形成してい
る（図３参照）。

【００４１】また、この伸側減衰バルブ１１は、上端側
の外周側に切欠部１１ｂを有していて（図３参照）、こ
の伸側減衰バルブ１１が上昇したときに、この伸側減衰
バルブ１１の下方側の油が上方側に滞りなく流れ得るよ
うに配慮している。

【００４２】なお、この伸側減衰バルブ１１の配在で、
シートパイプ３の外周側であってこの伸側減衰バルブ１
１の上方側に伸側油室Ｒ１が区画されると共に、同じく
シートパイプ３の外周側であってこの伸側減衰バルブ１
１の下方側に圧側油室Ｒ２が区画され、このとき、シー
トパイプ３の内周側は、いわゆるリザーバ室Ｒ３とされ
る。

【００４３】それゆえ、以上のように形成されたフロン
トフォークにあっては、自動二輪車に架装された状態で
以下のように伸縮作動する。

【００４４】すなわち、まず、ライダーが搭乗した状態
の自動二輪車が良路たる平坦路を走行する場合の伸長時
には、インナーチューブ２がアウターチューブ１内から
突出して伸側油室Ｒ１が収縮され、この伸側油室Ｒ１か
らの油がオリフィス３ｄを通過してリザーバ室Ｒ３に流
出される。

【００４５】このとき、オリフィス３ｄを油が通過する
ことで伸側の減衰力が発生すると共に、この実施の形態
にあっては、減衰バルブ１１の内周とシートパイプ３の
外周との間での隙間流れが許容されいて、この隙間流れ
による伸側の減衰力も発生する。

【００４６】なお、このとき、圧側油室Ｒ２で不足する
量の油がリザーバ室Ｒ３から通孔３ｂを介して補給され
る。

【００４７】つぎに、同じく平坦路を走行する場合の圧
縮時には、インナーチューブ２がアウターチューブ１内
に没入し、このとき、伸側油室Ｒ１で不足する油が圧側
油室Ｒ２から減衰バルブ１１を開放して流入すると共
に、インナーチューブ２の没入量に相当する量の油が圧
側油室Ｒ２から通孔３ｂを通過してリザーバ室Ｒ３に流
出される。

【００４８】そして、通孔３ｂを油が通過することで圧
側の減衰力が発生する。なお、上記の減衰バルブ１１の
開放時には、減衰力発生はない。

【００４９】さらに、自動二輪車が悪路を走行するなど
で、フロントフォークが大きいストロークで、しかも、
高速で伸縮する場合には、以下のように作動する。

【００５０】まず、大きいストロークでの伸長時には、
インナーチューブ１の下端部の内周に保持されているオ
イルロックカラー５の上端が伸切ばね９に当接し、この
伸切ばね９が収縮することで、最伸長時の衝撃が緩和さ
れる。

【００５１】つぎに、大きいストロークでの圧縮時に
は、インナーチューブ１の下端部の内周に保持されてい
るオイルロックカラー５がアウターチューブ１における
ボトム部１ａに配在されているオイルロックピース４に
被さるように嵌合する。

【００５２】このとき、嵌合の開始時には、図示しない
が、オイルロックカラー５の内周とオイルロックピース
４の外周との間に形成される隙間を介して言わばボトム
部１ａ側からの油がリザーバ室Ｒ３側に流出し、油が上
記の隙間を通過することによる絞り抵抗でフロントフォ
ークの圧縮速度が抑えられる。

【００５３】その一方、上記の隙間を油が通過すること
による絞り抵抗の発生で、オイルロックカラー５を保持
するインナーチューブ２によってアウターチューブ１の
ボトム部１ａにオイルロック室Ｒが区画されると共に、
このオイルロック室Ｒにおけるロック圧でフロントフォ
ークのそれ以上の圧縮が阻止される。

【００５４】ちなみに、嵌合速度が極めて遅い場合に
は、上記の絞り抵抗も大きくなく、したがって、オイル
ロック室Ｒにおけるロック圧の発生はないと言い得る。

【００５５】そして、上記したオイルロック室Ｒにおけ
るロック圧の発生時には、この発明にあって、オイルロ
ックピース４がシートパイプ３に副って上昇可能とされ
ているから、図４に示すように、オイルロックピース４
が上昇した状態になる。

【００５６】それゆえ、この発明にあっては、オイルロ
ックピース４が上昇するときには、このオイルロックピ
ース４が上昇した分だけ、インナーチューブ２の圧縮ス
トローク、すなわち、フロントフォークの圧縮ストロー
クが大きくなると言い得る。

【００５７】一方、フロントフォークが最圧縮状態から
反転して伸長するときには、オイルロックピース４がシ
ートパイプ３に副って昇降可能とされているから、上昇
していたオイルロックピース４が速やかに下降し得て応
答性に優れることになり、したがって、オイルロック室
Ｒにおける負圧現象を抑制し得て負圧音の発生を抑制し
得ると共に、フロントフォークが速やかに伸長作動し得
ることになる。

【００５８】ところで、図示する実施の形態のフロント
フォークにあっては、図１に示すように、シートパイプ
３の内周側に上下動可能に収装されて上端がこのフロン
トフォークを伸長させる懸架ばね１３の下端を担持しな
がら下端がガイドピン１０に係止される調整パイプ１４
を有している。

【００５９】すなわち、この調整パイプ１４は、全体的
にはシートパイプ３と同様にパイプ状に形成されてい
て、拡径されながら変形された上端をばね受部１４ａと
し、下端をシート部材１５の介在下にガイドピン１０に
当接させている。

【００６０】このとき、この調整パイプ１４は、上記の
シートパイプ３との間に油の流路としての隙間を有して
おり、上記のシート部材１５がこの隙間を維持する、す
なわち、調整パイプ１４をセンタリングするスペーサと
して機能している。

【００６１】そして、図示する実施の形態では、調整パ
イプ１４は、上記の隙間とその内周側との連通を許容す
る通孔１４ｂを有してなるが、上記の隙間が流路として
十分に機能する場合には、この通孔１４ｂの配在が省略
されても良い。

【００６２】ちなみに、上記のシート部材１５は、ガイ
ドピン１０に当接される調整パイプ１４の下端を保護す
るように機能すると共にいわゆる座としても機能する。

【００６３】それゆえ、上記の調整パイプ１４を有する
フロントフォークにあっては、オイルロックピース５が
上昇するときに、このオイルロックピース４が有するガ
イドピン１０の上昇によって調整パイプ１４が上昇する
ことになり、図３中に仮想線図で示すように、この調整
パイプ１４の上端に担持されている懸架ばね１３の下端
が上昇されて、この懸架ばね１３のばね力が大きくな
る。

【００６４】その結果、フロントフォークの高速での最
圧縮時には、いわゆるオイルロック効果に加えて、懸架
ばね１３のばね力が大きくなることから、より一層効果
的な衝撃緩和をなし得ることになる。

【００６５】このことからすれば、従来のフロントフォ
ークにおけるオイルロック構造がオイルロックピースと
オイルロックカラーとの間における設定通りの絞り抵抗
を発揮し得るように高い精度管理の下に形成されて組み
付けられる場合に比較して、この発明におけるオイルロ
ック構造の場合には、絞り抵抗が僅かに低下されるとし
ても、すなわち、所定の絞り抵抗を得るための隙間管理
について高い精度管理が要求されなくても、ばね力が増
大されることで、結果として、効果的な衝撃緩和を達成
し得ることになる。

【００６６】それゆえ、この発明におけるオイルロック
構造にあっては、従来のオイルロック構造に比較して、
オイルロックピース４について、オイルロックカラー５
との間における精度管理に高度性が要求されずして所定
のオイルロック効果を得られる点で有利となる。

【００６７】また、この発明におけるオイルロック構造
にあっては、フロントフォークが最圧縮状態から反転し
て伸長するときに、懸架ばね１３の附勢力が調整パイプ
１４を介してオイルロックピース４に作用しているか
ら、上昇していたオイルロックピース４がより一層速や
かに下降し得ることになり、応答性を一層良くすること
になる。

【００６８】以上のように形成されているこの発明によ
るフロントフォークにあっては、オイルロックピース４
がアウターチューブ１におけるボトム部１ａの外周に配
設された手動操作部２０への操作でシートパイプ３に副
って昇降可能とされている。

【００６９】すなわち、前記したように、この発明にあ
って、オイルロックピース４は、シートパイプ３に副っ
て上昇可能とされていて、オイルロック室Ｒに立つロッ
ク圧で上昇するように設定されている。

【００７０】それに対して、この手動操作部２０は、そ
の操作によって、オイルロック室Ｒにロック圧が立って
いなくても、オイルロックピース４を言わば強制的に上
昇させ得るとするものである。

【００７１】すなわち、仮に、この手動操作部２０がな
く、上記のロック圧が立っていないとすれば、オイルロ
ックピース４は、アウターチューブ１のボトム部１ａに
着座しているが、このときのいわゆる高さ位置を基準位
置とするときに、この基準位置を高く変更し得るように
するのがこの手動操作部２０である。

【００７２】ちなみに、この手動操作部２０は、基本的
には、操作ダイヤル２１の回動操作でオイルロックピー
ス４を昇降し得るように構成されていれば足りる。

【００７３】それゆえ、たとえば、この手動操作部２０
の配設位置、すなわち、操作ダイヤル２１の配在位置に
ついては、図１に示すように、このフロントフォークの
後方側とされているのに代えて、図６（Ａ）および図７
に示すように、このフロントフォークの前方側とされて
も良い。

【００７４】そして、操作ダイヤル２１の配在位置がフ
ロントフォークの前方側とされる場合には、その位置関
係からして手動操作がし易くなり、操作ダイヤル２１の
配在位置がフロントフォークの後方側とされる場合に
は、跳び石などで言わばこの手動操作部２０がダメージ
を受けることを回避し得ることになる。

【００７５】一方、この手動操作部２０は、オイルロッ
クピース４を昇降させるについて、図１および図６
（Ａ）に示すように、油圧を利用するのに代えて、図７
に示すように、機械的に実現するとしても良い。

【００７６】そして、油圧を利用する場合には、フロン
トフォークに充填する油を利用することも可能になり、
機械的手段を利用する場合は、油圧を利用する場合に比
較して全体的に構成を簡単にし得ることになる。

【００７７】少し説明すると、図１、すなわち、図２に
示す手動操作部２０は、図５にも示すように、操作ダイ
ヤル２１の回動操作でピストン２２を前進させ、このピ
ストン２２の前進で貯油室Ｒ４の油を圧力室Ｒ５（図５
参照）に流入させ、油の流入でこの圧力室Ｒ５を区画す
る昇降ピストン２３を上昇させることによって、オイル
ロックピース４を上昇させる（図５参照）としている。

【００７８】このとき、ピストン２２で区画される貯油
室Ｒ４は、アウターチューブ１におけるボトム部１ａと
これに延設されたハウジング部１ｂにかけて形成され、
昇降ピストン２３で区画される圧力室Ｒ５は、ボトム部
１ａに形成されるとしており、そして、貯油室Ｒ４と圧
力室Ｒ５とを連通する連通路１ｃは、絞り効果を発揮す
るように設定されている。

【００７９】それゆえ、この連通路１ｃにおける絞り効
果で、ピストン２２に介装されている漏れ止め用のシー
ル２２ａについて、これを高圧用シールとしなくて済む
と共に、シール２２ａの耐久性を向上し得ることにな
る。

【００８０】以上のように構成された手動操作部２０に
あっては、これが、すなわち、操作ダイヤル２１がアウ
ターチューブ１におけるボトム部１ａ、すなわち、フロ
ントフォークの下端部に配在されているから、従来のフ
ロントフォークにおいてこの種の手動操作部がフロント
フォークの上端に設けられている場合に比較して、操作
性に優れることになる。

【００８１】そして、この手動操作部２０が、すなわ
ち、操作ダイヤル２１が操作されてオイルロックピース
４が上昇された状態におかれているときに、フロントフ
ォークが最圧縮状態になると、オイルロックピース４が
さらに上昇される（図５中の仮想線図参照）ことにな
る。

【００８２】その結果、オイルロックピース４の上昇で
ガイドピン１０も上昇され、したがって、調整パイプ１
４が上昇されて懸架ばね１３の下端が上昇され、この懸
架ばね１３のばね力が増大されることになる。

【００８３】そして、オイルロックピース４が上昇した
状態でフロントフォークが最圧縮する場合には、オイル
ロックピース４があらかじめ上昇していない状態で最圧
縮する場合に比較して、最圧縮時における圧縮ストロー
クが長くなる。

【００８４】ちなみに、図６に示す手動操作部２０にあ
っては、同図（Ａ）に示すように、操作ダイヤル２１が
キャップ状に形成されてなると共に、同図（Ｂ）に示す
ように、ハウジング部１ｂの外周にストローク表示２４
を有していて、操作ダイヤル２１のいわゆる端縁がある
位置を視認することで、ピストン２２のストローク量
を、すなわち、懸架ばね１３におけるばね力の増大状況
を確認し得るように設定されている。

【００８５】また、図７に示す手動操作部２０にあって
は、いわゆるクランク構造に構成されてなるとするもの
で、言わば操作ダイヤル２１に相当するアジャスター２
５と、言わば昇降ピストン２３に相当する昇降ガイド２
６とを有してなる。

【００８６】そして、アジャスター２５は、横方向とな
るその軸芯線２５ａを中心にしてハウジング部１ｂで回
動し得る一方で、軸芯線２５ａに対して軸芯線２５ｂの
位置に偏芯している円柱状突起２５ｃを有している。

【００８７】また、昇降ガイド２６は、外側面に横向き
凹状に形成された環状溝２６ａを有していて、この環状
溝２６ａ内に上記の円柱状突起２５ｃを臨在させる、す
なわち、連繋させるとしている。

【００８８】そしてまた、昇降ガイド２６は、上端にオ
イルロックピース４の下端を当接させた状態で担持する
としている。

【００８９】なお、アジャスター２５は、ハウジング部
１ｂとの間に設けられたディテント機構Ｄでいわゆる戻
り回転が阻止されるとしている。

【００９０】それゆえ、この手動操作部２０にあって
は、アジャスター２５を、たとえば、図７に示す状態か
ら、ドライバーなどの適宜の工具を利用して回動するこ
とで、円柱状突起２５ｃが反転されるようにして上昇さ
れ、これによって昇降ガイド２６が上昇されて、オイル
ロックピース４が強制的に上昇されることになる。

【００９１】ちなみに、この実施の形態による場合に
は、懸架ばね１３におけるばね力を増減の二段に、すな
わち、いわゆるハードとソフトのいずれかに選択できる
のみとされるであろう。

【００９２】ところで、前記した調整パイプ１４は、図
２に示すように、上端近傍部の外周に絞り抵抗部を有し
ており、この絞り抵抗部がシートパイプ３に開穿されて
伸側減衰力を発生するオリフィス３ｄの下流側に臨在さ
れるとしている。

【００９３】すなわち、この絞り抵抗部は、これが調整
パイプ１４の上昇に伴って上昇されるときに、オリフィ
ス３ｄの下流側で絞り抵抗を付与して、オリフィス３ｄ
で発生される伸側減衰力を高くする。

【００９４】このとき、この絞り抵抗部は、図示する実
施の形態では、調整パイプ１４の上端近傍部が外周側に
膨出形成された膨径部１４ｃからなるとしているが、こ
れに代えて、図８に示すように、調整パイプ１４の上端
近傍部の外周に保持された絞り部材１６からなるとして
も良い。

【００９５】そして、絞り抵抗部としての膨径部１４ｃ
は、上端側の外周面をテーパー面１４ｄとしており、こ
のテーパー面１４ｄをシートパイプ３に開穿のオリフィ
ス３ｄに対向させ、もしくは、近隣させるとしている。

【００９６】また、絞り抵抗部としての絞り部材１６に
あっても、上端側の外周面をテーパー面１６ａとしてお
り、このテーパー面１６ａをシートパイプ３に開穿のオ
リフィス３ｄに対向させ、もしくは、近隣させるとして
いる。

【００９７】なお、絞り部材１６は、図示する実施の形
態では、調整パイプ１４の外周に介装された上下二段の
ストッパリング１７に係止された状態で所定位置に保持
されている。

【００９８】また、調整パイプ１４にあっては、下段の
ストッパリング１７の下方となる部位にシートパイプ３
と調整パイプ１４との間に溜まることがあるエアーをリ
ザーバ室Ｒ３側に抜くための小孔１４ｅが開穿されてい
る。

【００９９】それゆえ、この実施の形態による場合に
は、図示しないが、手動操作部２０への操作でオイルロ
ックピース４が上昇された状態におかれるときに、これ
に伴う調整パイプ１４の上昇で絞り抵抗部（膨径部１４
ｃあるいは絞り部材１６）が上昇してオリフィス３ｄの
下流側で絞り抵抗を付与することになり、フロントフォ
ークの伸長作動時における伸側減衰力を高くし、最伸長
時におけるより一層効果的な衝撃緩和をなし得ることに
なる。

【０１００】また、この実施の形態による場合には、手
動操作部２０への操作でオイルロックピース４が上昇さ
れることで、フロントフォークの伸長時に油がオリフィ
ス３ｄを通過することで発生される伸側減衰力が高くな
ると共に、懸架ばね１３におけるばね力が大きくなるこ
とで、フロントフォークの圧縮時における吸収エネルギ
ーが大きくなり、自動二輪車における乗り心地をいわゆ
るハードにすることが可能になる。

【０１０１】

【発明の効果】以上のように、この発明にあっては、フ
ロントフォークが最圧縮されるとき、その最圧縮近傍時
には、オイルロックカラーの内周とオイルロックピース
の外周との間に形成される隙間を油が通過することによ
る絞り抵抗でフロントフォークの圧縮速度が抑えられる
と共に、最圧縮時には、オイルロックピースの背後側に
区画されるオイルロック室におけるロック圧でフロント
フォークのそれ以上の圧縮が阻止されることになる。

【０１０２】このとき、オイルロックピースは、シート
パイプに副って昇降可能とされているから、オイルロッ
ク室におけるロック圧で上昇することになり、このオイ
ルロックピースが上昇した分だけ、インナーチューブの
圧縮ストローク、すなわち、フロントフォークの圧縮ス
トロークが大きくなる利点がある。

【０１０３】そして、高速で最圧縮したフロントフォー
クが反転して伸長するときには、シートパイプに副って
上昇していたオイルロックピースが速やかに下降し得て
応答性に優れることになり、したがって、オイルロック
室における負圧現象を抑制し得て負圧音の発生を抑制し
得ると共に、フロントフォークを速やかに伸長作動させ
ることになる。

【０１０４】そして、この発明にあっては、オイルロッ
クピースが車軸側チューブにおけるボトム部の外周に配
設された手動操作部への操作でシートパイプに副って昇
降可能とされているから、従来のフロントフォークのよ
うにこの種の手動操作部がフロントフォークの上端に設
けられている場合に比較して、操作性に優れることにな
る。

【０１０５】そして、この手動操作部への操作でオイル
ロックピースが上昇された状態にあるときにフロントフ
ォークが最圧縮状態になると、オイルロックピースがさ
らに上昇されることになり、したがって、オイルロック
ピースがあらかじめ上昇されていない場合に比較して、
その分、フロントフォークの最圧縮時におけるストロー
クを大きくし得ることになる利点がある。

【０１０６】また、この発明にあって、シートパイプの
内周側に上下動可能に収装されて上端が車体側チューブ
を伸側方向に附勢する懸架ばねの下端を担持しながら下
端がオイルロックピースに連設されたガイドピンに係止
される調整パイプを有してなるとする場合には、オイル
ロックピースの上昇でガイドピンも上昇され、したがっ
て、調整パイプが上昇されて懸架ばねの下端が上昇さ
れ、この懸架ばねのばね力が増大されることになる。

【０１０７】その結果、フロントフォークの高速での最
圧縮時には、いわゆるオイルロック効果に加えて、懸架
ばねのばね力が大きくなることから、より一層効果的な
衝撃緩和をなし得ることになる。

【０１０８】それゆえ、従来のフロントフォークにおけ
るオイルロック構造において、オイルロックピースがオ
イルロックカラーとの間における設定通りの絞り抵抗を
発揮し得るように高い精度管理の下に形成されて組み付
けられる場合に比較して、この発明におけるオイルロッ
ク構造にあっては、絞り抵抗が僅かに低下されるとして
も、すなわち、所定の絞り抵抗を得るための隙間管理に
ついて高い精度管理が要求されなくても、ばね力が増大
されることから、結果として、所期の衝撃緩和が可能に
なると言える。

【０１０９】したがって、上記の調整パイプを有するフ
ロントフォークにあっては、従来のフロントフォークに
比較して、オイルロックピースについて、オイルロック
カラーとの間における精度管理に高度性が要求されずし
て所定のオイルロック効果を得られる点で有利となる。

【０１１０】また、上記の調整パイプを有するフロント
フォークにあっては、フロントフォークが最圧縮状態か
ら反転して伸長するときに、懸架ばねの附勢力が調整パ
イプを介してオイルロックピースに作用していることか
ら、オイルロックピースがより速やかにオイルロックカ
ラー内から抜け出ることになり、より一層速やかに伸長
作動し得ることになる。

【０１１１】さらに、この発明にあって、調整パイプが
上端近傍部の外周に絞り抵抗部を有すると共に、この絞
り抵抗部がシートパイプに開穿されて伸側減衰力を発生
するオリフィスの下流側に臨在されるする場合には、絞
り抵抗部が調整パイプの上昇に伴って上昇されること
で、上記のオリフィスの下流側で絞り抵抗を付与して、
このオリフィスで発生される伸側減衰力を高くすること
が可能になる。

【０１１２】それゆえ、手動操作部への操作でオイルロ
ックピースが上昇された状態におかれるときに、これに
伴う調整パイプの上昇で絞り抵抗部が上昇してオリフィ
スの下流側で絞り抵抗を付与することになり、フロント
フォークの伸長作動時における伸側減衰力を高くし、最
伸長時におけるより一層効果的な衝撃緩和をなし得るこ
とになる。

【０１１３】そして、手動操作部への操作でオイルロッ
クピースが上昇されるときに、フロントフォークの伸長
時に油がオリフィスを通過することで発生される伸側減
衰力が高くなると共に、懸架ばねにおけるばね力が大き
くなることから、フロントフォークの伸縮時における圧
側減衰力および伸側減衰力、すなわち、吸収エネルギー
を大きくして、自動二輪車における乗り心地をいわゆる
ハードにすることが可能になるその結果、この発明によ
れば、自動二輪車におけるハンドルの形状やハンドルの
取付位置などの影響を受けずして、発生減衰力の高低調
整を可能にする手動操作部への操作を容易にし、かつ、
効果的な衝撃緩和の実現を可能にして、その汎用性の向
上を期待するのに最適となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施の形態によるフロントフォー
クを一部破断して示す部分断面正面図である。

【図２】図１のフロントフォークにおける車軸側チュー
ブのボトム部分を拡大して示す縦断面図である。

【図３】図１のフロントフォークにおける車体側チュー
ブの下端部分を拡大して示す縦断面図である。

【図４】図１のフロントフォークが最圧縮状態にあると
きのボトム部分を図２と同様に示す図である。

【図５】手動操作部を操作した状態を図２と同様に示す
図である。

【図６】（Ａ）は、他の実施の形態によるフロントフォ
ークのボトム部分を図２と同様に示す図であり、（Ｂ）
は、手動操作部の正面図である。

【図７】他の実施の形態によるフロントフォークのボト
ム部分を図２と同様に示す図である。

【図８】他の実施の形態によるフロントフォークを図３
と同様に示す図である。

【符号の説明】

１ 車軸側チューブとしてのアウターチューブ １ａ ボトム部 １ｂ ハウジング部 １ｃ 連通路 ２ 車体側チューブとしてのインナーチューブ ３ シートパイプ ３ａ 下端縮径部 ３ｂ オリフィスとしての通孔 ３ｃ 上端拡径部 ３ｄ オリフィス ３ｅ 長孔 ４ オイルロックピース ４ａ 本体部 ４ｂ，１４ｄ，１６ａ テーパー面 ４ｃ 油孔桿部 ５ オイルロックカラー ６ 軸受 ７ 締付ナット ８ シール ９ 伸切ばね １０ ガイドピン １１ 減衰バルブ １１ａ 環状溝 １１ｂ 切欠部 １２ ノンリタンスプリング １３ 懸架ばね １４ 調整パイプ １４ａ ばね受部 １４ｂ 通孔 １４ｃ 膨径部 １４ｅ 小孔 １５ シート部材 １６ 絞り部材 １７ ストッパリング １８ スライド部材 ２０ 手動操作部 ２１ 操作ダイヤル ２２ ピストン ２３ 昇降ピストン ２４ ストローク表示 ２５ アジャスター ２５ａ，２５ｂ 軸芯線 ２５ｃ 円柱状突起 ２６ 昇降ガイド ２６ａ 環状溝 Ｒ オイルロック室 Ｒ１ 伸側油室 Ｒ２ 圧側油室 Ｒ３ リザーバ室 Ｒ４ 貯油室 Ｒ５ 圧力室

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車軸側チューブの軸芯部に固定状態に配
   在されたシートパイプの下端部の外周にオイルロックピ
   ースを有すると共に、車体側チューブの下端部の内周に
   保持されて車体側チューブの最下降時にその内周側に上
   記のオイルロックピースを嵌合させるオイルロックカラ
   ーを有してなるフロントフォークにおいて、オイルロッ
   クピースがオイルロックカラーの内周側に嵌合するとき
   にこのオイルロックピースの背後側に区画されるオイル
   ロック室に立つロック圧でシートパイプに副って上昇可
   能とされてなると共に、オイルロックピースが車軸側チ
   ューブにおけるボトム部の外周に配設された手動操作部
   への操作でシートパイプに副って昇降可能とされてなる
   一方で、シートパイプの内周側に上下動可能に収装され
   て上端が車体側チューブを伸側方向に附勢する懸架ばね
   の下端を担持しながら下端がオイルロックピースに連設
   されたガイドピンに係止される調整パイプを有してなる
   と共に、この調整パイプが上端近傍部の外周に絞り抵抗
   部を有してなり、かつ、この絞り抵抗部がシートパイプ
   に開穿されて伸側減衰力を発生するオリフィスの下流側
   に臨在されてなることを特徴とするフロントフォーク