JP2000309267A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 小型化及びコストの低減を図ったブレーキ装
置を提供すること。 【解決手段】 ブレーキペダル２に印加される踏力をブ
レーキ液圧に変換するマスタシリンダＭＣと、マスタシ
リンダＭＣに作動流体圧を付与することにより踏力を倍
力するポンプ装置４２と、ポンプ装置４２にブレーキ液
を供給するポンプリザーバ４３と、ポンプ装置４２から
マスタシリンダＭＣに付与される作動流体圧を制御する
レギュレータＲＧとを備えたブレーキ装置１００におい
て、ポンプリザーバ４３は貯溜室４３ｃの容積が可変と
なり、パワー室Ｒ１とポンプリザーバ４３とは第１液圧
経路Ａとは別に連通可能となるドレン経路Ｃを配設し
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の車輪に制動
力を付与するブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のブレーキ装置は、特開平１１−２
０６６３号公報に開示されるように、マスタシリンダ
と、前記マスタシリンダにブレーキ液を供給するリザー
バと、前記リザーバからブレーキ液の供給を受けると共
に前記マスタシリンダにブレーキ液圧を付与するアキュ
ムレータとを備えるものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながらこの従来
のブレーキ装置は、リザーバにおいて、マスタシリンダ
に必要なブレーキ液に加え、アキュムレータに蓄えるブ
レーキ液の確保が必須であり、リザーバの大型化を招く
恐れを有している。

【０００４】車両において大型のリザーバタンクを備え
ることは車両搭載上の制約となり、リザーバキャップか
らのあふれに対しても複雑な迷路構造が必要となるなど
コストの増大の要因ともなる。

【０００５】本発明は、小型化及びコストの低減を図っ
たブレーキ装置を提供することを、その技術的課題とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、第１の手段として、リザーバと、前記リザーバから
作動流体の供給を受けると共にパワー室に作動流体圧を
供給する少なくとも一つの圧力源と、前記圧力源から前
記パワー室へ供給される作動流体圧を制御するレギュレ
ータと、前記パワー室へ前記圧力源から作動流体が供給
されることにより作動可能な少なくとも一つのマスタシ
リンダとを備えたブレーキ装置において、前記リザーバ
はその貯溜室の容積が可変となり、前記パワー室と前記
リザーバとは、前記圧力源と前記レギュレータとを介し
て連通する第１経路とは別に連通可能となる第２経路を
有することを特徴とするブレーキ装置が望ましい。

【０００７】好ましくは、第２の手段として、前記第２
経路は、前記レギュレータを介して前記パワー室と前記
リザーバとを連通することを特徴とする第１の手段のブ
レーキ装置が望ましい。

【０００８】好ましくは、第３の手段として、前記レギ
ュレータは機械式調圧弁であることを特徴とする第２の
手段のブレーキ装置が望ましい。

【０００９】好ましくは、第４の手段として、前記機械
式調圧弁は、前記圧力源から作動流体の供給を受ける入
力ポートと、前記パワー室からの作動流体の流入を許容
する減圧ポートとを備え、前記第１経路は前記入力ポー
トに連通され、前記第２経路は前記減圧ポートに連通さ
れることを特徴とする第３の手段のブレーキ装置が望ま
しい。

【００１０】好ましくは、第５の手段として、前記レギ
ュレータはリニア制御バルブであることを特徴とする第
１の手段のブレーキ装置が望ましい。

【００１１】好ましくは、第６の手段として、前記第２
経路において前記パワー室と前記リザーバとの連通を制
御するバルブを備えることを特徴とする第１の手段〜第
５の手段の何れか一に記載のブレーキ装置が望ましい。

【００１２】好ましくは、第７の手段として、前記バル
ブはリニア制御バルブであることを特徴とする第６の手
段のブレーキ装置が望ましい。

【００１３】好ましくは、第８の手段として、前記圧力
源から前記パワー室へ供給される作動流体が前記レギュ
レータによって制御される以前において、制御手段によ
り前段制御されることを特徴とする第１の手段〜第７の
手段の何れか一に記載のブレーキ装置が望ましい。

【００１４】好ましくは、第９の手段として、前記マス
タシリンダは前記リザーバとは独立的に配設されるメイ
ンリザーバから作動流体の供給を受けることを特徴とす
る第１の手段〜第８の手段の何れか一に記載のブレーキ
装置。

【００１５】第１の手段のブレーキ装置は、リザーバは
その貯溜室の容積が可変となり、パワー室とリザーバと
は、圧力源とレギュレータとを介して連通する第１経路
とは別に、第２経路を介して連通可能となる。

【００１６】第２の手段のブレーキ装置は、第１の手段
の作用に加えて、第２経路において、パワー室とリザー
バとはレギュレータを介して連通可能となる。

【００１７】第３の手段のブレーキ装置は、第２の手段
の作用に加えて、機械式調圧弁により圧力源からパワー
室へ供給される作動流体圧が制御される。

【００１８】第４の手段のブレーキ装置は、第３の手段
の作用に加えて、第１経路は機械式調圧弁の入力ポート
に連通され、第２経路は機械式調圧弁の減圧ポートに連
通される。

【００１９】第５の手段のブレーキ装置は、第１の手段
の作用に加えて、リニア制御バルブにより圧力源からパ
ワー室へ供給される作動流体圧が制御される。

【００２０】第６の手段のブレーキ装置は、第１の手段
〜第５の手段の何れか一に記載の作用に加えて、バルブ
により第２経路におけるパワー室とリザーバとの連通が
制御される。

【００２１】第７の手段のブレーキ装置は、第６の手段
の作用に加えて、リニア制御バルブにより第２経路にお
けるパワー室とリザーバとの連通が制御される。

【００２２】第８の手段のブレーキ装置は、第１の手段
〜第７の手段の何れか一に記載の作用に加えて、圧力源
からパワー室へ供給される作動流体がレギュレータによ
って制御される以前において、制御手段により前段制御
される。

【００２３】第９の手段のブレーキ装置は、第１の手段
〜第８の手段の何れか一に記載の作用に加えて、マスタ
シリンダはリザーバとは独立的に配設されるメインリザ
ーバから作動流体の供給を受ける。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、本発明を実施の形態により
具体的に説明する。

【００２５】図１は本発明の一実施の形態に係る液圧ブ
レーキ装置１の概略図である。図１に示すように、ブレ
ーキ装置１００は、ブレーキペダル２の踏み込み操作に
伴う踏力（入力）をブレーキ液圧に変換するマスタシリ
ンダＭＣと、マスタシリンダＭＣにブレーキ液を供給す
るマスタシリンダリザーバ４（メインリザーバ）と、マ
スタシリンダＭＣに作動流体圧を付与することによりブ
レーキペダル２の踏み込み操作を助勢して踏力を倍力す
る圧力源としてのポンプ装置４２と、ポンプ装置４２に
作動流体としてのブレーキ液を供給するポンプリザーバ
４３（リザーバ）と、ポンプ装置４２からマスタシリン
ダＭＣに付与される作動流体圧をブレーキペダル２の操
作量に応じて所定圧に制御する機械作動式のレギュレー
タＲＧと、ポンプ装置４２からレギュレータＲＧに付与
される作動流体圧を制御するリニア制御バルブ１０４
（制御手段）と、レギュレータＲＧとポンプリザーバ４
３との間の連通を制御するリニア制御バルブ１０５とを
有している。

【００２６】ポンプ装置４２は、レギュレータＲＧを介
してマスタシリンダＭＣとポンプリザーバ４３とを連通
する第１液圧経路Ａにおいて、レギュレータＲＧとポン
プリザーバ４３との間に配設されている。又、リニア制
御バルブ１０４は、ポンプ装置４２を跨ぎ第１液圧経路
Ａに並列に連通される第２液圧経路Ｂに配設されてい
る。

【００２７】即ち、第１液圧経路Ａは、ポンプ装置４２
とレギュレータＲＧとを連通する通路Ａ１（主通路）と
ポンプ装置４２とポンプリザーバ４３とを連通する通路
Ａ２とを備えており、従って、第２液圧経路Ｂは通路Ａ
１から分岐する分岐路として機能している。

【００２８】レギュレータＲＧとポンプリザーバ４３と
はドレン経路Ｃ（第２経路）を介して連通されており、
ソレノイドバルブ１０５はドレン経路Ｃに配設されてい
る。

【００２９】図２は図１のマスタシリンダＭＣ及びレギ
ュレータＲＧ部分の断面図である。図２に示すようにシ
リンダボデー１内にマスタシリンダＭＣとレギュレータ
ＲＧが構成されている。本実施形態のマスタシリンダＭ
Ｃは二つの圧力室Ｒ２，Ｒ４が形成されたタンデムマス
タシリンダで、所謂ダイアゴナル配管が構成されてい
る。

【００３０】即ち、車両後方側（図２の右側）に設けら
れたブレーキ操作部材たるブレーキペダル２に踏力が加
えられると、この踏力がプッシュロッド３を介してブレ
ーキ作動力として伝えられ、これに応じてマスタシリン
ダＭＣの二つの圧力室Ｒ２，Ｒ４からの出力ブレーキ液
圧が、例えばアンチスキッド制御等を行うための電磁
弁、コントローラ等を含む液圧制御装置ＰＣを介して、
夫々車両前方右側及び後方左側の車輪ＦＲ，ＲＬの制動
力発生手段としてのホイールシリンダＷfr，Ｗrl、並び
に前方左側及び後方右側の車輪ＦＬ，ＲＲのホイールシ
リンダＷfl，Ｗrrに出力されるように構成されている。

【００３１】このとき、ポンプ装置４２から作動流体圧
がマスタシリンダＭＣに向けて吐出され、レギュレータ
ＲＧによりブレーキペダル２の操作量に応じて所定圧に
調圧された後に作動流体圧がマスタシリンダＭＣに付与
され、後述するようにブレーキペダル２の操作が助勢さ
れると共に踏力が倍力される。

【００３２】シリンダボデー１には、内径が異なる孔１
ａ，１ｂ，１ｃ等から成る段付孔が形成されており、こ
の中にマスタピストン１０，２０及び制御ピストン３０
が収容され、マスタピストン１０，２０の間に圧力室Ｒ
２が形成され、マスタピストン２０と制御ピストン３０
との間に圧力室Ｒ４が形成されている。尚、孔１ａの後
端はこれより大きい内径を有するパワー室Ｒ１に連通し
ている。最も径が小さい孔１ｂと、これより大径の孔１
ａの両者に、制御ピストン３０の両端部が夫々液密的摺
動自在に嵌合されている。

【００３３】マスタピストン１０は、図３に拡大して示
すように、その前方端部の外面にランド部１１が形成さ
れ、これに断面カップ形状で環状のシール部材１２と環
状のシール部材１３が装着されて孔１ａに軸方向或いは
前後方向（図３中左右方向）に液密的摺動自在に嵌合さ
れ、前端面がマスタピストン２０の後端面に対向するよ
うに配設されている。

【００３４】従って、シール部材１２，１３によってパ
ワー室Ｒ１と圧力室Ｒ２が液密的に分離されている。マ
スタピストン１０の本体部１４は円筒状のスリーブ１５
によって支持されている。このスリーブ１５の内面及び
外面には環状の溝が形成されると共に、これから軸方向
に一定距離隔てた内面にも環状の溝が形成されている。

【００３５】これらの溝には夫々環状のシール部材１
６，１７及び断面カップ形状で環状のシール部材１８が
収容されており、パワー室Ｒ１に対するシール性が確保
されている。更に、マスタピストン１０の先端面から軸
方向に凹部１０ａが形成されており、先端部にはリテー
ナ１９が装着されている。

【００３６】マスタピストン２０の外周には、後端部に
ランド部２１が形成されると共に、軸方向に所定距離隔
てた前方側（図３中左方側）にはランド部２１と同径の
ランド部２２が形成されており、これらのランド部２
１，２２には、夫々断面カップ形状で環状のシール部材
２３，２４が配設されて孔１ａに液密的摺動自在に嵌合
されている。また、マスタピストン２０の両端から軸方
向に凹部２０ａ，２０ｂが形成されると共に、マスタピ
ストン２０の径方向に穴２０ｃが形成され、その底部で
連通孔２０ｄを介して凹部２０ａに連通している。

【００３７】ランド部２１，２２間に形成された環状の
給液室Ｒ３はポート１ｅを介してマスタシリンダマスタ
シリンダリザーバ４に連通しており、給液室Ｒ３は穴２
０ｃ、連通孔２０ｄ及び凹部２０ａを介して圧力室Ｒ２
に連通し得る。更に、マスタピストン２０の先端部には
リテーナ２９が装着されている。

【００３８】マスタピストン２０の後端側にはリテーナ
２５が装着され、これに弁体２６が係止されて弁体２６
のマスタピストン１０方向への移動が規制されている。
弁体２６の先端にはゴム等の弾性部材が被着され、連通
孔２０ｄに当接してこれを密閉し得るように構成されて
いる。

【００３９】弁体２６の他端側にはロッド２７が一体的
に形成され、その後端に係止部２８が形成されており、
係止部２８は凹部１０ａ内を移動可能に配置され、リテ
ーナ１９に係止されてマスタピストン２０方向への移動
が規制されている。そして、マスタピストン１０のリテ
ーナ１９とマスタピストン２０のリテーナ２５との間に
スプリング５が張設され、両者間が離隔する方向に付勢
されている。尚、マスタピストン２０の後退位置は、シ
リンダボデー１に固定された係止ピン７によって規制さ
れる。

【００４０】図４に拡大して示すように、制御ピストン
３０の外周には、後端部に大径のランド部３１が形成さ
れると共に、軸方向或いは前後方向（図４中左右方向）
に所定距離隔てた前方側（図４中左方側）には小径のラ
ンド部３２が形成されており、ランド部３１に断面カッ
プ形状で環状のシール部材３３が配設されて孔１ａに液
密的摺動自在に嵌合され、ランド部３２は孔１ｂに摺動
自在に嵌合されている。

【００４１】而して、シール部材３３によって、圧力室
Ｒ４と給液室Ｒ５が液密的に分離され、シール部材３４
によって、給液室Ｒ５と後述のレギュレータ室Ｒ６が液
密的に分離されている。即ち、シール部材３３とシール
部材３４との間に給液室Ｒ５が形成され、給液室Ｒ５は
ポート１ｔを介してマスタシリンダリザーバ４に連通接
続されている。

【００４２】制御ピストン３０には、軸方向の両端部に
凹部３０ａ及び段付凹部３０ｂが形成されると共に、径
方向（図４中上下方向）に貫通する連通孔３０ｃが形成
されている。この連通孔３０ｃは連通孔３０ｄを介して
凹部３０ａの底部に連通している。

【００４３】制御ピストン３０の後端側にはリテーナ３
５が装着され、これに前述の弁体２６と同一構成の弁体
３６が係止されて弁体３６のマスタピストン１０方向へ
の移動が規制されている。弁体３６の他端側（図４中右
側）にはロッド３７が一体的に形成され、その後端に係
止部３８が形成されており、係止部３８は凹部２０ｂ内
を移動可能に配置され、リテーナ２９に係止されて制御
ピストン３０方向への移動が規制されている。

【００４４】一方、制御ピストン３０の段付凹部３０ｂ
の底部には、後述するスプール５３の後端部が保持され
ている。また、マスタピストン２０のリテーナ２９と制
御ピストン３０のリテーナ３５との間にはスプリング６
が張設され、両者間が離隔する方向に付勢されている。

【００４５】図２に示すように、シリンダボデー１の前
方（図２中左方）にはレギュレータＲＧが形成されてお
り、このレギュレータＲＧに圧力源としてのポンプ装置
４２が接続され、その出力パワー液圧が適宜制御されて
パワー室Ｒ１にレギュレータ液圧、即ち、調圧された出
力パワー液圧が出力される。

【００４６】電動モータ４１によって駆動されるポンプ
装置４２は、その吸入ポートがポンプリザーバ４３に連
通されると共にその吐出ポートが液圧経路Ａ及びポート
１ｐを介してレギュレータＲＧに連通されており、パワ
ー液圧がレギュレータＲＧひいてはマスタシリンダＭＣ
に供給されるように構成されている。ポンプ装置４２ひ
いては電動モータ４１は電子制御装置１０２に電気的に
接続されており、その作動は電子制御装置により制御さ
れる。

【００４７】ポンプリザーバ４３は、リザーバ本体部４
３ａと、リザーバ本体部４３ａに形成された摺動孔４３
ａａ内を摺動可能に配設されると共に摺動孔４３ａａを
貯溜室４３ｃと空間部４３ｄとに区画するピストン４３
ｂと、空間部４３ｄに配設されると共にピストン４３ｂ
を貯溜室４３ｃの容積を減少させる方向に付勢するスプ
リング４３ｅとを有している。即ち、ポンプリザーバ４
３の貯溜室４３ｃは液圧経路Ｂに連通されて大気には直
接開放されていないものであり、貯溜室４３ｃの容積が
ピストン４３ｂの移動により可変とされるものである。

【００４８】電気作動式のリニア制御バルブ１０４は常
閉のリニアソレノイドバルブであり、電子制御装置１０
２に電気的に接続されている。電子制御装置１０２によ
り作動されることによって開弁して、第１液圧経路Ａに
おけるポンプ装置４２とレギュレータＲＧとの間の液圧
路Ａ１と、第１液圧経路Ａにおけるポンプリザーバ４３
とポンプ装置４２との間の液圧路Ａ２との連通を第２液
圧経路Ｂを介して可能とするものであり、リニア制御バ
ルブ１０４への通電量に応じてその開弁度が増減され
る。

【００４９】レギュレータＲＧは、図４に拡大して示す
ように、孔１ｂに連通する段付の孔１ｃ内に段付円筒体
のスリーブ５１が嵌着されている。スリーブ５１の外周
には複数の環状溝が形成されており、夫々に環状のシー
ル部材が嵌合されている。また、隣接するシール部材間
にはスリーブ５１の径方向に連通孔５１ｅ，５１ｆが形
成されており、これらを介してスリーブ５１の中空部が
夫々ポート１ｓ、液圧路Ｐ１に連通接続されている。

【００５０】スリーブ５１の後端面と制御ピストン３０
の前端面との間にはレギュレータ室Ｒ６が形成され、液
圧路Ｐ２を介してパワー室Ｒ１（図２及び図３）に連通
接続されている。スリーブ５１の中空部内は孔５１ａ，
５１ｂ，５１ｃ，５１ｄから成る段付孔に形成されてお
り、最小径の孔５１ｂ内は、連通孔５１ｅ、ポート１ｓ
及びドレン経路Ｃを介してポンプリザーバ４３に連通す
るドレン室Ｒ７となっている。

【００５１】孔５１ａには更にスリーブ５２が収容され
ており、その中空部内には段付孔５２ａが形成されてお
り、これに直交する径方向に、レギュレータ室Ｒ６に連
通する連通孔５２ｂが形成されている。

【００５２】スリーブ５２の段付孔５２ａにはスプール
５３が前後方向に摺動自在に収容されている。また、孔
５１ｂにはプランジャ５４が収容されており、その基部
５４ａが孔５１ｂに摺動自在に支持され、その後端面に
スプール弁機構５０のスプール５３の先端面が当接する
ように配設されている。

【００５３】更に、孔５１ｃには、円柱状に形成された
例えばゴム製の弾性部材７０が嵌合されており、プラン
ジャ５４はこれを貫通して先端がポペット弁機構６０内
に延出している。プランジャ５４の基部５４ａと弾性部
材７０との間には環状の伝達部材７１が介装されてお
り、これに当接する面と反対側の弾性部材７０の面には
環状の凹部が形成されている。

【００５４】更に、弾性部材７０の前端面にはプレート
７２が配設され、弾性部材７０に対してその全面に亘り
均一に液圧が付与されるように構成されている。孔５１
ｃ内の弾性部材７０とポペット弁機構６０との間にはパ
ワー出力室Ｒ８が形成され、スリーブ５１の連通孔５１
ｆを介して液圧路Ｐ１に連通している。

【００５５】この液圧路Ｐ１は図２に明らかなようにパ
ワー室Ｒ１に連通接続され、パワー室Ｒ１は液圧路Ｐ２
を介してレギュレータ室Ｒ６に連通接続されている。換
言すれば、パワー出力室Ｒ８、液圧路Ｐ１、パワー室Ｒ
１、液圧路Ｐ２及びレギュレータ室Ｒ６によって調圧室
が構成されている。

【００５６】そして、図２及び図３に示すように、液圧
路Ｐ１のパワー室Ｒ１への接続部には本発明の一方向弁
たる逆止弁８０が配設されている。この逆止弁８０は、
有底筒体のケース８１の底部に弁座８２が形成され、ケ
ース８１内にボール弁８３が収容され、スプリング８４
によってボール弁８３が弁座８２に着座する方向に付勢
されるように構成されている。一方向弁としては逆止弁
８０に限らず他の弁装置を用いることとしてもよい。

【００５７】レギュレータＲＧのスプール弁機構５０は
減圧弁手段を構成し、図５に拡大して示すように、段付
円柱形状のスプール５３を備え、その大径部に複数のラ
ビリンス溝が形成されている。また、スプール５３の中
間部にはリテーナ５４が支承され、このリテーナ５４は
制御ピストン３０の段付凹部３０ｂ内で支承されてい
る。そして、リテーナ５４とスリーブ５２との間にはス
プリング５５が張架され、スプール５３が制御ピストン
３０の段付凹部３０ｂの底面に当接するように付勢され
ている。

【００５８】スプール５３のスリーブ５２への嵌合部に
おいて、連通孔５２ｂは常時レギュレータ室Ｒ６に開口
し、スプール５３の初期位置ではドレン室Ｒ７と連通す
るが、スプール５３の前進作動に応じてその大径部によ
って流路面積が制限され、遂には連通孔５２ｂが遮蔽さ
れるように構成されている。

【００５９】図４に示すように、ドレン室Ｒ７はスリー
ブ５１の連通孔５１ｅ、そしてポート１ｓを介してマス
タシリンダリザーバ４（図２）に連通されている。従っ
て、スプール５３の初期位置ではレギュレータ室Ｒ６内
もマスタシリンダリザーバ４と連通し、大気圧のブレー
キ液が充填されている。尚、減圧弁手段としては、この
スプール弁機構５０に限らず他の態様でもよく、その配
置もレギュレータＲＧ内ではなく例えばパワー室Ｒ１に
近接配置することしてもよい。

【００６０】レギュレータＲＧのポペット弁機構６０は
増圧弁手段を構成し、図６に拡大して示すように構成さ
れている。スリーブ６１は有底円筒体で、軸方向或いは
前後方向（図６中左右方向）に中空部６１ａが形成され
ると共に、これに連通する径方向（図６中上下方向）の
連通孔６１ｂが形成され、更に中空部６１ａに平行にス
リーブ６１を貫通する連通孔６１ｃが形成されている。

【００６１】また、スリーブ６１の底部中央には軸方向
に連通孔６１ｄが形成されており、中空部６１ａ側に弁
座６１ｅが形成されている。スリーブ６１の外周には複
数の環状溝が形成されており、夫々に環状のシール部材
が嵌合され、隣接するシール部材間に連通孔６１ｂが形
成されており、この連通孔６１ｂを介して中空部６１ａ
が図２及び図４に示すポート１ｐに連通接続されてい
る。

【００６２】スリーブ６１の中空部６１ａ内には弁部材
６３、リテーナ６４、スプリング６５及びフィルタ６６
が収容され、中空部６１ａに段付円柱状のスリーブ６２
の小径部が嵌着されると、スリーブ６１の中空部６１ａ
内にパワー入力室Ｒ９が形成される。尚、このパワー入
力室Ｒ９は連通孔６１ｄを介してパワー出力室Ｒ８（図
４）と連通し得る。

【００６３】スリーブ６２には軸方向に穴６２ａが形成
されており、この穴６２ａに直交する径方向に連通孔６
２ｂが形成されている。弁部材６３は先端に弁体６３ａ
が形成され、鍔部６３ｂを介して、大径部６３ｃ、中径
部６３ｄ及び小径部６３ｅから成る段付円柱体が形成さ
れており、中径部６３ｄ部分がスリーブ６２の穴６２ａ
に摺動自在に支持される。尚、穴６２ａの開口面積は弁
体６３ａの弁座６１ｅへの着座面積と略等しくなるよう
に設定されている。

【００６４】弁部材６３はフィルタ６６と共にスリーブ
６１の中空部６１ａ内に収容され、スプリング６５が弁
部材６３の鍔部６３ｂとリテーナ６４との間に張設され
ると、弁体６３ａが弁座６１ｅに着座する方向に付勢さ
れる。この状態で、弁部材６３の中径部６３ｄが穴６２
ａに支持されるように、スリーブ６２の小径部がスリー
ブ６１の中空部６１ａに嵌着される。

【００６５】このとき、スリーブ６１の前端面とスリー
ブ６２の後端面との間には間隙６２ｃが形成され、穴６
２ａが連通孔６２ｂ及び間隙６２ｃ並びにスリーブ６１
の連通孔６１ｃを介して、パワー出力室Ｒ８、即ち弁座
６１ｅに着座する弁部材６３の弁体６３ａの頂面側に連
通している。これにより、弁部材６３に対しては両端部
から軸方向に略等しい圧力が加わることになるので、弁
部材６３に対する負荷は極めて小さいものとなる。尚、
弁部材６３の弁体６３ａに対向するようにプランジャ５
４が配置されているが、図６に示す初期位置では弁体６
３ａとプランジャ５４の先端との間に若干のクリアラン
スが形成される。

【００６６】而して、図２及び図４に示す初期位置で
は、レギュレータ室Ｒ６内はスリーブ５２の連通孔５２
ａ，５２ｂ及びスリーブ５１の連通孔５１ｅ、そしてポ
ート１ｓを介してマスタシリンダリザーバ４に連通して
おり、大気圧となっているが、制御ピストン３０の前進
移動に伴ってスプール５３が前進すると、図７に示すよ
うにスリーブ５２の連通孔５２ｂがスプール５３の外周
面によって遮蔽され、代わって図８に示すようにポペッ
ト弁機構６０の弁部材６３が開弁する。

【００６７】これにより、ポンプ装置４２から出力され
るパワー液圧が先ず液圧路Ｐ１及び逆止弁８０を介して
パワー室Ｒ１に供給され、更に液圧路Ｐ２を介してレギ
ュレータ室Ｒ６内に供給されて各室内が増圧される。制
御ピストン３０の前方のランド部３２に加わるレギュレ
ータ液圧による力が後方のランド部３１に加わるマスタ
シリンダ液圧による力を上回ると、制御ピストン３０が
後方に移動し、ポペット弁機構６０の弁部材６３が閉弁
すると共にスプール弁機構５０のスプール５３が開弁す
るので、レギュレータ室Ｒ６（及びパワー室Ｒ１、パワ
ー出力室Ｒ８並びに液圧路Ｐ１，Ｐ２）内が減圧され
る。このような作動が繰り返されることによって、同室
内が所定のレギュレータ液圧に調圧される。

【００６８】ドレン経路Ｃに配設されるリニア制御バル
ブ１０５は常閉の電気式作動バルブであり、電子制御装
置１０２に電気的に接続されている。電子制御装置１０
２により作動されることによって開弁して、ドレン経路
ＣにおいてレギュレータＲＧのドレンポート１ｓとポン
プリザーバ４３とを連通可能とするものであり、ソレノ
イドバルブ１０５への通電量に応じてその開弁度が増減
される。

【００６９】ブレーキペダル２にはブレーキペダル２へ
印加される踏力を検出する踏力センサ１０１とブレーキ
ペダル２の操作量或いは踏み込み量を検出するペダルス
トロークセンサ１０８とが配設されている。又、ポート
１ｙとホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌとを連通する液
圧配管には、マスタシリンダＭＣの出力液圧を検出する
圧力センサ１０３が配設されている。踏力センサ１０１
とペダルストロークセンサ１０８と圧力センサ１０３と
は、それぞれ電子制御装置１０２に電気的に接続されて
いる。

【００７０】上述したように、本実施の形態において
は、第１液圧経路Ａと液圧路Ｐ１とから、ポンプリザー
バ４３とパワー室Ｒ１とを連通する第１経路が構成され
ており、ドレン経路Ｃと液圧路Ｐ２とにより第１経路と
は別にパワー室Ｒ１とポンプリザーバ４３とを連通する
第２経路が構成されている。

【００７１】次に、上記の構成になる液圧ブレーキ装置
１００の全体作動を説明する。図２乃至図４はブレーキ
ペダル２の非操作時の状態を示すもので、この状態か
ら、ブレーキペダル２が操作され、プッシュロッド３を
介してマスタピストン１０が前方（図２の左方）に押圧
されると、マスタピストン２０に弁体２６が当接し、弁
体２６の弾性部材によって連通孔２０ｄが閉塞され、圧
力室Ｒ２と給液室Ｒ３との連通が遮断され密閉状態とな
る。

【００７２】また、制御ピストン３０に弁体３６が当接
し、弁体３６の弾性部材によって連通孔３０ｄが閉塞さ
れ、圧力室Ｒ４と給液室Ｒ５との連通が遮断され密閉状
態となる。このように、圧力室Ｒ２と給液室Ｒ３との連
通及び圧力室Ｒ４と給液室Ｒ５との連通が遮断された状
態で、マスタピストン１０がブレーキペダル２の操作力
によって駆動されると、マスタピストン１０，２０はス
プリング５を介して、マスタピストン２０と制御ピスト
ン３０はスプリング６を介して、夫々図３及び図４の状
態に保持されているので、これらは一体となって前進す
る。

【００７３】従って、制御ピストン３０に支持されたス
プール５３によって連通孔５２ｂが閉塞され、マスタシ
リンダリザーバ４との連通が遮断される。同時に、ブレ
ーキペダル２の踏み込み操作が踏力センサ１０１及びペ
ダルストロークセンサ１０８により検出され、この検出
結果に基づいて電子制御装置１０２によりブレーキ操作
有りと判断されると、電子制御装置１０２はポンプ装置
４２を駆動する。

【００７４】ポンプ装置４２が駆動されることにより、
ポンプ装置４２はポンプリザーバ４３からブレーキ液を
吸引すると共にポート１ｐを介してパワー入力室Ｒ９に
吐出する。又、ポンプ装置４２の駆動と共に、踏力セン
サ１０１、ペダルストロークセンサ１０８及び圧力セン
サ１０３の検出結果に基づいて電子制御装置１０２はリ
ニア制御バルブ１０４、１０５を作動する。

【００７５】リニア制御バルブ１０５が作動されること
によって、レギュレータ室Ｒ６とポンプリザーバ４３と
が連通される。

【００７６】リニア制御バルブ１０４が作動されること
により、ポンプ装置４２から吐出されたブレーキ液の一
部が、第１液圧経路Ａの液圧路Ａ１、第２液圧経路Ｂ及
びリニア制御バルブ１０４、及び第１液圧経路Ａの液圧
路Ａ２を介してポンプ装置４２或いはポンプリザーバ４
３の貯溜室４３ｃに流入することになる。即ち、リニア
制御バルブ１０４の作動によって、踏力センサ１０１、
ペダルストロークセンサ１０８及び圧力センサ１０３の
検出結果に応じ、ポンプ装置４２からレギュレータＲＧ
ひいてはパワー入力室Ｒ９に付与されるパワー液圧が調
圧されることになる。

【００７７】リニア制御バルブ１０４によるポンプ装置
４２からレギュレータＲＧに吐出されるブレーキ液圧の
制御は図９において示されるように行われる。図９は、
縦軸は液圧（レギュレータＲＧへの供給圧力或いはマス
タシリンダＭＣへの供給圧力）を表し、横軸はブレーキ
ペダル２の操作量（踏み込み量）を表した本実施の形態
のブレーキ装置１００の特性線図である。

【００７８】図９中の実線ａで示されるように、ポンプ
装置４２からのパワー液圧は、ブレーキペダル２のブレ
ーキ操作の初期、換言すれば、踏力或いは踏み込み量が
少ないときから、ブレーキ操作の後期、換言すれば、踏
力或いは踏み込み量が多いときにかけて比例的に増大さ
れるように調圧される。これは、踏力センサ１０１、ペ
ダルストロークセンサ１０８及び圧力センサ１０３の検
出結果に基づき、ブレーキ操作の初期から後期にかけて
リニア制御バルブ１０４の開弁度を徐々に減少させてい
くことによって為される。

【００７９】ポンプ装置４２から出力されるパワー液圧
は逆止弁８０及び液圧路Ｐ１を介してパワー室Ｒ１に供
給される。これにより、運転者によるブレーキペダル２
及びプッシュロッド３を介してマスタピストン１０へ印
加されている踏力に加えて、ポンプ装置４２のパワー液
圧がマスタピストン１０に印加されることになる。

【００８０】従って、マスタピストン１０及び２０が前
進し、圧力室Ｒ２，Ｒ４内が更に圧縮され、ポート１
ｘ，１ｙからマスタシリンダ液圧が出力される。このと
き、制御ピストン３０のランド部３１のシール径はラン
ド部３２のシール径より大きいので、制御ピストン３０
の移動に伴いマスタシリンダ液圧より大のレギュレータ
液圧が発生するように制御される。

【００８１】而して、ブレーキペダル２の操作に応じて
パワー出力室Ｒ８から液圧路Ｐ１を介してパワー室Ｒ１
に供給されるパワー液圧によってマスタピストン１０の
移動が助勢されることとなる。或いは、ポンプ装置４２
からのパワー液圧がマスタピストン１０に印加されるこ
とにより、ブレーキペダル２の踏み込み操作が助勢され
且つ踏力が倍力されてマスタシリンダ液圧が昇圧される
ことになる。

【００８２】この間、レギュレータ室Ｒ６内のレギュレ
ータ液圧によって制御ピストン３０に付与される力が、
圧力室Ｒ２，Ｒ４内のマスタシリンダ液圧によって制御
ピストン３０に付与される力より大であれば、スプール
弁機構５０のスプール５３が開弁しポペット弁機構６０
の弁部材６３が閉弁する方向に、制御ピストン３０が移
動し、レギュレータ室Ｒ６内が減圧される。

【００８３】制御ピストン３０に付与される力の関係が
上記と逆になると、スプール弁機構５０のスプール５３
が閉弁しポペット弁機構６０の弁部材６３が開弁する方
向に、制御ピストン３０が移動し、レギュレータ室Ｒ６
内が増圧される。このような制御ピストン３０の移動と
これに伴うスプール弁機構５０及びポペット弁機構６０
の開閉作動の繰り返しによってレギュレータ液圧がマス
タシリンダ液圧より所定値以上高い圧力に調圧される。

【００８４】具体的には、制御ピストン３０の小径のラ
ンド部３２の受圧面積に付与されるレギュレータ液圧に
よる力と、大径のランド部３１の受圧面積に付与される
マスタシリンダ液圧による力とが等しくなるように制御
され、マスタシリンダ液圧より所定値以上高く、且つマ
スタシリンダ液圧に略比例したレギュレータ液圧が出力
され、ブレーキペダル入力とマスタシリンダ液圧の間
に、第１のブレーキ液圧特性が得られる。更に、パワー
出力室Ｒ８内のパワー液圧によって弾性部材７０が変形
すると、この弾性部材７０が伝達部材７１に当接し、弁
部材６３が弁座６１ｅに着座する方向に押圧されると共
に、スプール５３は連通孔５２ｂへの開口面積が増大す
る方向に押圧される。これにより、レギュレータ液圧が
減圧され、ブレーキペダル入力とマスタシリンダ液圧の
間に、第１のブレーキ液圧特性の増圧勾配より緩やかな
増圧勾配を有する第２のブレーキ液圧特性が得られる。

【００８５】上述したように、ブレーキ装置１００にお
いては、ポンプ装置４２から付与されるパワー液圧は先
ずリニア制御弁１０４により調圧（前段制御）され、次
いで、この調圧されたパワー液圧がレギュレータＲＧに
より更に調圧されるという、言うなればパワー液圧に関
して二段階の制御が行われているものである。即ち、図
９に示すように、ポンプ装置４２から供給されるパワー
液圧はリニア制御バルブ１０４により実線ａ上の圧力ａ
ｘに制御され、次いで、レギュレータＲＧにより一点鎖
線ｂ上の圧力ｂｘに制御されることになる。本実施の形
態においては、実線ａと一点鎖線ｂとが比例の関係とな
るように制御される。

【００８６】以上説明したように、本実施の形態の液圧
ブレーキ装置１００によれば、マスタシリンダＭＣに作
動流体圧を付与し、ブレーキ操作或いはマスタピストン
１０、２０の作動を助勢するために必要とされる作動流
体圧或いは作動流体量は、ポンプ装置４２から継続的に
供給されることから、従来のもののような大型のリザー
バを必要としない。

【００８７】更に、ポンプ装置４２からレギュレータＲ
Ｇに付与される作動流体圧がリニア制御バルブ１０４に
より制御されることから、特にブレーキ操作の初期段階
においてレギュレータＲＧに供給される液圧を、図９中
の点線ｃに示す従来のアキュムレータ圧に比して低減可
能としている。

【００８８】これにより、特にブレーキ操作の初期にお
いて、レギュレータＲＧのポペット弁機構６０の弁部材
６３に作用するブレーキ液圧の軽減ができ、或いは、レ
ギュレータ室Ｒ６内の圧力低下に伴う制御ピストン３０
に作用するＯリング３４の摺動抵抗の軽減ができ、マス
タシリンダピストン１０、２０の移動、ひいては、ブレ
ーキペダル２の操作を円滑に且つ低踏力で行うことがで
きる。

【００８９】更に、リニア制御バルブ１０４を常閉のバ
ルブとしたことにより、調圧作動をより容易に行うこと
を可能としている。

【００９０】更に、ポンプリザーバ４３の貯溜室４３ｃ
の容積を可変としたことにより、ポンプ装置４２の吸入
ポートにはピストン４３ｂを付勢するスプリング４３ｅ
による付勢力に基づくブレーキ液圧が常に作用し、ポン
プ装置４２の吸入作動を円滑に行うことを可能としてい
る。

【００９１】更に、マスタシリンダＭＣにブレーキ液を
供給するマスタシリンダリザーバ４とは独立的に、ポン
プ装置４２にブレーキ液を供給するポンプリザーバ４３
を備えたことにより、マスタシリンダリザーバ４はマス
タシリンダＭＣに必要なブレーキ液量だけを確保すれば
良いことからマスタシリンダリザーバ４を小型化するこ
とができ、車両搭載性の向上を図ることができる。

【００９２】更に、マスタシリンダリザーバ４の小型化
により、リザーバキャップからのブレーキ液のあふれに
対してもリザーバ４において複雑な迷路構造を必要とし
ないことから、コストの低減を図ることができる。

【００９３】更に、マスタシリンダリザーバ４の小型化
によりブレーキ装置１００の小型化及びコストの低減を
可能としている。

【００９４】更に、リニア制御バルブ１０４が踏力セン
サ１０１及び圧力センサ１０３の複数の検出結果に基づ
いて作動されることから、リニア制御バルブ１０４の作
動タイミングのより良い適正化を図ることができ、より
良いポンプ装置４２の圧力制御を可能とし、ひいてはブ
レーキ装置１００の作動を得ることを可能としている。

【００９５】更に、レギュレータＲＧのドレンポート１
ｓとポンプリザーバ４３とを連通するドレン経路Ｃを備
え、このドレン経路Ｃにリニア制御バルブ１０５を配設
したことにより、ブレーキ解除工程の際のパワー室Ｒ１
及びレギュレータ室Ｒ６の減圧の制御、ひいては、ブレ
ーキ装置１００の制動力の制御を行うことが簡素な構成
で可能となる。

【００９６】更に、リニア制御バルブ１０５により、特
に自動ブレーキ時における自動ブレーキ解除工程の際の
パワー室Ｒ１及びレギュレータ室Ｒ６の減圧の制御をよ
り適切なものとすることができる。

【００９７】従って、小型化及びコストの低減を図った
ブレーキ装置１００を提供することを可能としている。

【００９８】本実施の形態においては、マスタシリンダ
ＭＣはタンデム型の構成とされているが、特にこの構成
に限定されるものではなく、例えば、シングル型のマス
タシリンダを用いた本発明のブレーキ装置においても同
様の作用効果が得られる。

【００９９】又、本実施の形態においては、リニア制御
バルブ１０５は電気作動式の構成とされているが、特に
この構成に限定されるものではなく、例えば、機械制御
式バルブを用いた本発明のブレーキ装置においても同様
の作用効果が得られる。

【０１００】又、本実施の形態においては、リニア制御
バルブ１０４は電気作動式の構成とされているが、特に
この構成に限定されるものではなく、ブレーキペダル２
の操作に関連してポンプ装置４２からレギュレータＲＧ
ひいてはマスタシリンダＭＣに付与されるパワー液圧を
制御可能なものであれば良い。例えば、機械式のバルブ
を用いた本発明のブレーキ装置においても同様の作用効
果が得られる。

【０１０１】又、本実施の形態においては、リニア制御
バルブｌ０４は、踏力センサ１０１、ペダルストローク
センサ１０８及び圧力センサ１０３の検出結果に基づい
て作動される構成とされているが、特にこの構成に限定
されるものではなく、ブレーキ操作に関する量を検出可
能な手段の検出結果に基づいて作動されるものであれば
よく、例えば、ブレーキペダル２の操作の有無を検出す
るブレーキスイッチ、又は、ブレーキペダル２の踏み込
み速度を検出するペダル速度センサ等の検出結果に基づ
き作動されるリニア制御バルブ１０４を備えた本発明の
ブレーキ装置においても同様の作用効果が得られる。

【０１０２】又、本実施の形態においては、レギュレー
タＲＧは機械式制御弁として構成されているが、特にこ
の構成に限定されるものではなく、例えば、図１０に示
すようにポンプ装置４２からパワー室Ｒ１に供給される
作動流体圧（パワー液圧）を制御するレギュレータとし
て、通電量に応じてその開弁度が制御されるリニア制御
バルブ１０７を用いた本発明のブレーキ装置においても
同様の作用効果が得られる。

【０１０３】尚、この際のリニア制御バルブ１０７の制
御は、一例として、踏力センサ１０１及び圧力センサ１
０３の検出結果に基づいて電子制御装置により制御され
る。加えて、ドレン経路Ｃはパワー室Ｒ１にリニア制御
バルブ１０７を介すること無く連通される。

【０１０４】以上、本発明を上記実施の態様に則して説
明したが、本発明は上記態様にのみ限定されるものでは
なく、本発明の原理に準ずる各種態様を含むものであ
る。

【０１０５】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、パワー室に作動流体圧を付与するために必要と
される作動流体圧は、圧力源から継続的に供給されるこ
とから、従来のもののような大型のリザーバを必要とし
ない。

【０１０６】従って、小型化及びコストの低減を図った
ブレーキ装置を提供することを可能としている。

【０１０７】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
の効果に加えて、第２経路のより良い形態を示してい
る。

【０１０８】請求項３の発明によれば、請求項２の発明
の効果に加えて、レギュレータのより良い形態を示して
いる。

【０１０９】請求項４の発明によれば、請求項３の発明
の効果に加えて、機械式調圧弁のより良い形態を示して
いる。

【０１１０】請求項５の発明によれば、請求項１の発明
の効果に加えて、レギュレータのより良い形態を示して
いる。

【０１１１】請求項６の発明によれば、請求項１〜請求
項５の何れか一に記載の発明の効果に加えて、第２経路
におけるパワー室とリザーバとのより良い連通制御の形
態を示している。

【０１１２】請求項７の発明によれば、請求項６の発明
の効果に加えて、バルブのより良い形態を示している。

【０１１３】請求項８の発明によれば、請求項１〜請求
項７の何れか一に記載の発明の効果に加えて、ブレーキ
装置の作動を円滑に行うことができる。

【０１１４】請求項９の発明によれば、請求項１〜請求
項８の何れか一に記載の発明の効果に加えて、メインリ
ザーバを小型化することができ、車両搭載性の向上を図
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態の液圧ブレーキ装置１００の概略
図。

【図２】図１のマスタシリンダＭＣ及びレギュレータＲ
Ｇ部分の断面図。

【図３】図２のマスタシリンダＭＣ部分の拡大図。

【図４】図２のレギュレータＲＧ部分の拡大図。

【図５】図４のスプール弁機構５０部分の拡大図。

【図６】図４のポペット弁機構６０部分の拡大図。

【図７】図５のスプール弁機構の作動状態を示す図。

【図８】図６のポペット弁機構６０の作動状態を示す
図。

【図９】実施の形態のブレーキ装置１００のペダル操作
量と液圧との相関特性線図。

【図１０】その他の実施の形態のブレーキ装置１００の
概略図。

【符号の説明】

４ マスタシリンダリザーバ ４２ ポンプ装置 ４３ ポンプリザーバ １００ ブレーキ装置 １０４ リニア制御バルブ １０５ リニア制御バルブ １０７ リニア制御バルブ ＭＣ マスタシリンダ ＲＧ レギュレータ

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 リザーバと、 前記リザーバから作動流体の供給を受けると共にパワー
   室に作動流体圧を供給する少なくとも一つの圧力源と、 前記圧力源から前記パワー室へ供給される作動流体圧を
   制御するレギュレータと、 前記パワー室へ前記圧力源から作動流体が供給されるこ
   とにより作動可能な少なくとも一つのマスタシリンダ
   と、 を備えたブレーキ装置において、 前記リザーバはその貯溜室の容積が可変となり、前記パ
   ワー室と前記リザーバとは、前記圧力源と前記レギュレ
   ータとを介して連通する第１経路とは別に連通可能とな
   る第２経路を有することを特徴とするブレーキ装置。
2. 【請求項２】 前記第２経路は、前記レギュレータを介
   して前記パワー室と前記リザーバとを連通することを特
   徴とする請求項１のブレーキ装置。
3. 【請求項３】 前記レギュレータは機械式調圧弁である
   ことを特徴とする請求項２のブレーキ装置。
4. 【請求項４】 前記機械式調圧弁は、前記圧力源から作
   動流体の供給を受ける入力ポートと、前記パワー室から
   の作動流体の流入を許容する減圧ポートとを備え、前記
   第１経路は前記入力ポートに連通され、前記第２経路は
   前記減圧ポートに連通されることを特徴とする請求項３
   のブレーキ装置。
5. 【請求項５】 前記レギュレータはリニア制御バルブで
   あることを特徴とする請求項１のブレーキ装置。
6. 【請求項６】 前記第２経路において前記パワー室と前
   記リザーバとの連通を制御するバルブを備えることを特
   徴とする請求項１〜請求項５の何れか一に記載のブレー
   キ装置。
7. 【請求項７】 前記バルブはリニア制御バルブであるこ
   とを特徴とする請求項６のブレーキ装置。
8. 【請求項８】 前記圧力源から前記パワー室へ供給され
   る作動流体が前記レギュレータによって制御される以前
   において、制御手段により前段制御されることを特徴と
   する請求項１〜請求項７の何れか一に記載のブレーキ装
   置。
9. 【請求項９】 前記マスタシリンダは前記リザーバとは
   独立的に配設されるメインリザーバから作動流体の供給
   を受けることを特徴とする請求項１〜請求項８の何れか
   一に記載のブレーキ装置。