JP2000289590A - ブレーキ液圧保持装置付車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキペダルとアクセルペダルを同時に
踏込んでも、ブレーキペダルを踏込んでいるドライバの
足にショックを与えることなく、駆動力を高めてから発
進することのできるブレーキ液圧保持装置付車両を提供
する。 【解決手段】 発進クラッチの駆動力伝達容量を車
速、変速機の走行位置、アクセルペダルの踏込み、ブレ
ーキペダルの踏込みにより変化させることができる駆動
力伝達容量制御装置ＤＣＵと、車両停止後発進時にブレ
ーキ力を保持することができるブレーキ液圧保持装置Ｒ
Ｕを備えるブレーキ液圧保持装置付車両であり、発進ク
ラッチの駆動力伝達容量が「大きい状態」にまで増加し
た時点で一律にブレーキ液圧保持装置の電磁弁ＳＶを遮
断位置から連通位置に戻すのではなく、さらにブレーキ
ペダルＢＰの踏込み開放を条件として加味して電磁弁Ｓ
Ｖを連通位置に戻す。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、マスタシリンダと
ホイールシリンダ間のブレーキ液圧通路の連通を電磁弁
により遮断し、ブレーキペダルの踏込み開放後もホイー
ルシリンダにブレーキ液圧を保持できるようにしたブレ
ーキ液圧保持装置を備えるブレーキ液圧保持装置付車両
に関する。

【０００２】

【従来技術】本出願人による特願平１０−３７０２４９
号には、所定の低車速以下で変速機の走行位置が選択さ
れている場合、ブレーキペダルの踏込み状態に応じて発
進クラッチの駆動力伝達容量（係合力）を大きい状態と
小さい状態とに切換え、ブレーキペダルの踏込み時は発
進クラッチの駆動力伝達容量を小さい状態にして発進ク
ラッチの駆動力伝達容量を大きい状態にするブレーキペ
ダルの踏込み開放時に比べ、原動機から駆動輪に伝達さ
れる駆動力を小さくし燃費の向上を図る発進クラッチの
駆動力伝達容量制御装置（駆動力低減装置）と、マスタ
シリンダとホイールシリンダ間のブレーキ液圧通路に該
ブレーキ液圧通路の連通を遮断してホイールシリンダ内
のブレーキ液圧を保持する遮断位置と該ブレーキ液圧通
路の連通を許容する連通位置とに切換わる電磁弁を設
け、車両停止時で発進クラッチの駆動力伝達容量が前記
小さい状態にあることを条件に電磁弁を遮断位置に切換
えて、坂道でドライバにブレーキペダルを充分踏込ませ
た上で、そのブレーキ液圧を保持すると共に、発進クラ
ッチの駆動力伝達容量が前記小さい状態から前記大きい
状態にまで増加し車両自体に坂道に抗する発進駆動力が
生じた時点で電磁弁を連通位置に戻し、ブレーキ液圧の
保持を解除するブレーキ液圧保持装置とを備えるブレー
キ液圧保持装置付車両が開示されている。

【０００３】ところで、ドライバによっては右足でアク
セルペダルを踏込むと同時に左足でブレーキペダルを踏
込み、駆動輪に生じる駆動力を高めてから、ブレーキペ
ダルの踏込みを開放して発進する場合がある。この場
合、発進クラッチの駆動力伝達容量が小さいと駆動輪に
生じる駆動力を高めることができない。つまり、原動機
の出力を高めても、発進クラッチの駆動力伝達容量が小
さいと原動機の出力をすべて駆動輪へ伝達することがで
きない。換言すれば、原動機の出力をどんなに高めても
駆動輪へは発進クラッチの駆動力伝達容量分の駆動力し
か伝達されない。したがって、前記従来技術に示す車両
において、発進クラッチの駆動力伝達容量制御装置を実
際に構成するに際しては、アクセルペダルの踏込み時と
アクセルペダルの踏込み開放時とに場合分けし、アクセ
ルペダル踏込み時はブレーキペダルＢＰの踏込み状態に
かかわらず発進クラッチの駆動力伝達容量を前記大きい
状態、あるいはそれ以上に増加するような構成にする必
要がある。

【０００４】しかしながら、アクセルペダル踏込み時は
ブレーキペダルの踏込み状態にかかわらず発進クラッチ
の駆動力伝達容量が前記大きな状態以上になるようにす
ると、前記従来技術に示す車両においてはブレーキ液圧
保持装置は発進クラッチの駆動力伝達容量が前記小さい
状態から前記大きい状態にまで増加した時点で電磁弁を
連通位置に戻すため、例えば、車両停止時左足でブレー
キペダルのみが踏込まれている状態からさらに右足でア
クセルペダルを踏込み、ブレーキペダルとアクセルペダ
ルとが同時に踏込まれている状態にすると、右足でアク
セルペダルが踏込まれた後発進クラッチの駆動力伝達容
量が前記小さい状態から前記大きい状態にまで増加した
時点で電磁弁が連通位置に戻されることになる。この場
合アクセルペダルが踏込まれる時にブレーキペダルの踏
込みがそれまでの踏込み状態よりも多少緩められると、
電磁弁が連通位置に戻される時点でのマスタシリンダか
ら発生されるブレーキ液圧がホイールシリンダに保持さ
れているブレーキ液圧よりも低くなっていることがあ
り、このような時は電磁弁が連通位置に戻されたときに
ホイールシリンダ内に保持されている高い液圧が瞬時に
マスタシリンダ側に伝わり、ブレーキペダルを踏込んで
いるドライバの左足にショックを与えることがある。

【０００５】本発明は、ブレーキペダルとアクセルペダ
ルを同時に踏込んでも、ブレーキペダルを踏込んでいる
ドライバの足にショックを与えることなく、駆動力を高
めてから発進することのできるブレーキ液圧保持装置付
車両を提供することを課題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は前記課題を解決
すべく、発進クラッチの駆動力伝達容量が小さい状態か
ら大きい状態にまで増加した時点で一律にブレーキ液圧
保持装置の電磁弁を遮断位置から連通位置に戻すのでは
なく、さらにブレーキペダルの踏込みが開放されている
ことを条件として加味して電磁弁を遮断位置から連通位
置に戻すようにした。このように構成することで、例え
ば車両停止時左足でブレーキペダルのみが踏込まれてい
る状態から更に右足でアクセルペダルを踏込むと、発進
クラッチの駆動力伝達容量が前記小さい状態から前記大
きい状態、あるいはそれ以上に増加するが、前記大きい
状態まで増加してもその時点でブレーキペダルの踏込み
が開放されていなければ電磁弁は引続き遮断位置にあ
り、その後ブレーキペダルの踏込みが開放された時点で
電磁弁は連通位置に戻る。

【０００７】ここで、発進クラッチの「駆動力伝達容
量」とは、発進クラッチが伝達できる最大駆動力（駆動
トルク）を意味する。なお、駆動力伝達容量制御装置
は、この駆動力伝達容量を可変制御することができる。
また、「第１の所定車速」は駆動力伝達容量制御装置に
よる駆動力伝達容量の状態制御に使用され、「第２の所
定車速」はブレーキ液圧保持装置によるブレーキ液圧の
保持制御に使用され、共に車速０km/h（車両停止状態）
あるいは車両が停止する直前の車速を意味するが、両車
速は必ずしも同一の車速に設定される必要はなく、本実
施の形態では一例として「第１の所定車速」が５km/h
に、「第２の所定車速」が０km/hに各設定されている。

【０００８】

【発明の実施の形態】本発明のブレーキ液圧保持装置付
車両の実施の形態を詳細に説明する。ブレーキ液圧保持
装置付車両（以下「車両」という）は、発進クラッチの
駆動力伝達容量制御装置とブレーキ液圧保持装置を備え
る。以下の実施の形態では、変速機がベルト式無段変速
機（以下「ＣＶＴ」という）である車両について説明を
行なうが、変速機がトルクコンバータ付きの有段自動変
速機などであってもよい。

【０００９】《車両の全般的システム構成など》車両の
全般的システム構成例を、図１を参照して説明する。図
１は本実施の形態におけるブレーキ液圧保持装置付車両
のシステム構成例を示す図である。なお、車両は原動機
としてエンジン１とモータ２を備え、変速機としてＣＶ
Ｔ３を備える。このＣＶＴ３には後に説明する発進クラ
ッチの駆動力伝達容量制御装置（以下「駆動力伝達容量
制御装置」という）ＤＣＵが組込まれる。

【００１０】〔機器類の説明〕 エンジン１は、燃料
噴射電子制御ユニット（以下「ＦＩＥＣＵ」という）に
制御される。なお、ＦＩＥＣＵは、マネージメント電子
制御ユニット（以下「ＭＧＥＣＵ」という）と一体で構
成し、燃料噴射／マネージメント電子制御ユニット（以
下「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ」という）４に備わっている。ま
た、モータ２は、モータ電子制御ユニット（以下「ＭＯ
ＴＥＣＵ」という）５に制御される。さらに、ＣＶＴ３
は、ＣＶＴ電子制御ユニット（以下「ＣＶＴＥＣＵ」と
いう）６に制御される。このＣＶＴＥＣＵ６は、後に説
明する駆動力伝達容量制御装置ＤＣＵ及びブレーキ液圧
保持装置ＲＵを制御する制御手段ＣＵを内蔵する。

【００１１】エンジン１は、熱エネルギーを利用する内
燃機関であり、ＣＶＴ３及び駆動軸７などを介して駆動
輪８・８を駆動する。この駆動輪８・８は、後に説明す
る液圧式ブレーキ装置ＢＣ（図３参照）により制動され
る構造となっている。なお、エンジン１は、燃費悪化の
防止などのために、車両停止時に自動で停止させる場合
がある。そのために、車両は、エンジン自動停止条件を
満たした時にエンジン１を停止させる原動機停止装置を
備える。

【００１２】モータ２は、図１に図示しないバッテリか
らの電気エネルギーを利用し、エンジン１による駆動を
アシストするアシストモードを有する。また、モータ２
は、アシスト不要の時（下り坂や減速時など）に駆動軸
７の回転による運動エネルギーを電気エネルギーに変換
し、バッテリに蓄電する回生モードを有し、さらにエン
ジン１を始動する始動モードなどを有する。

【００１３】ＣＶＴ３は、ドライブプーリとドリブンプ
ーリとの間に無端ベルトを巻掛け、各プーリ幅を変化さ
せて無端ベルトの巻掛け半径を変化させることによっ
て、変速比を無段階に変化させる。そして、ＣＶＴ３
は、出力軸に発進クラッチを連結し、この発進クラッチ
を係合して、無端ベルトで変速されたエンジン１などの
出力を発進クラッチの出力側のギアを介して駆動軸７に
伝達する。なお、このＣＶＴ３は駆動力伝達容量制御装
置ＤＣＵを備え、原動機により発生する駆動力を駆動輪
８・８に伝達する際に発進クラッチの駆動力伝達容量
（以下「駆動力伝達容量」という）を大きくしたり小さ
くしたり変化させて伝達することができる。例えば、駆
動力伝達容量を小さくすれば駆動力伝達容量を大きくす
る場合に比べ発進クラッチでの滑り量が多くなり、駆動
輪８・８に伝達される駆動力も駆動力伝達容量を大きく
する場合に比べ小さくなる。

【００１４】この駆動力伝達容量制御装置ＤＣＵについ
ては後に詳細に説明するが、駆動力伝達容量制御装置Ｄ
ＣＵを備える車両は、いわゆるクリープ（creep）の駆
動力を変化させることができる。例えば、アイドリング
時に駆動力伝達容量制御装置ＤＣＵにより駆動力伝達容
量を「大きい状態」に設定すればクリープの駆動力が大
きい「強クリープ状態」を作り出すことができる。ま
た、アイドリング時に駆動力伝達容量を「小さい状態」
に設定すれば「弱クリープ状態」を作り出すことができ
る。本実施の形態の車両では、強クリープ状態は傾斜５
度の坂道で車両が後ずさりすることがない駆動力伝達容
量を有する。また、弱クリープ状態は全く駆動力がない
かほとんど駆動力がない状態である。この強クリープ状
態と弱クリープ状態は相対的な関係であり、強クリープ
状態よりも駆動力が小さい状態が弱クリープ状態であ
り、弱クリープ状態よりも駆動力が大きい状態が強クリ
ープ状態である。弱クリープ状態を作り出すことによ
り、エンジン１の負荷が低減すると共に発進クラッチに
供給する油圧を低くすることができるため、燃費を節減
することができる。なお、以下の説明において、「弱ク
リープ状態」とあるときは駆動力伝達容量は「小さい状
態」にあり、「強クリープ状態」とあるときは駆動力伝
達容量は「大きい状態」にある。また、逆に、駆動力伝
達容量が「小さい状態」にあるときは「（車両の駆動力
は）弱クリープ状態」にあり、駆動力伝達容量が「大き
い状態」にあるときは「（車両の駆動力は）強クリープ
状態」にある。

【００１５】次に、ポジションスイッチＰＳＷのレンジ
位置（走行位置・非走行位置）は、シフトレバーで選択
する。ポジションスイッチＰＳＷのレンジは、駐停車時
に使用するＰレンジ、ニュートラルであるＮレンジ、バ
ック走行時に使用するＲレンジ、通常走行時に使用する
Ｄレンジ及び急加速や強いエンジンブレーキを必要とす
るときに使用するＬレンジがある。このうち、Ｄレン
ジ、Ｌレンジ及びＲレンジの３つのレンジが「走行位
置」である。また、Ｐレンジ、Ｎレンジの２つのレンジ
が「非走行位置」である。なお、ポジションスイッチＰ
ＳＷでＤレンジが選択されている時には、モードスイッ
チＭＳＷで、通常走行モードであるＤモードとスポーツ
走行モードであるＳモードを選択できる。

【００１６】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＦＩＥＣＵ
は、最適な空気燃費比となるように燃料の噴射量を制御
すると共に、エンジン１を統括的に制御する。ＦＩＥＣ
Ｕにはスロットル開度やエンジン１の状態を示す情報な
どが送信され、各情報に基づいてエンジン１を制御す
る。また、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＭＧＥＣＵ
は、ＭＯＴＥＣＵ５を主として制御すると共に、エンジ
ン自動停止条件及びエンジン自動始動条件の判断を行
う。ＭＧＥＣＵにはモータ２の状態を示す情報が送信さ
れると共に、ＦＩＥＣＵからエンジン１の状態を示す情
報などが入力され、各情報に基づいて、モータ２のモー
ドの切換え指示などをＭＯＴＥＣＵ５に行う。また、Ｍ
ＧＥＣＵにはＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の
状態を示す情報、ポジションスイッチＰＳＷのレンジ情
報及びモータ２の状態を示す情報などが送信され、各情
報に基づいて、エンジン１の自動停止又は自動始動を判
断する。

【００１７】ＭＯＴＥＣＵ５は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４か
らの制御信号に基づいて、モータ２を制御する。ＦＩ／
ＭＧＥＣＵ４からの制御信号にはモータ２によるエンジ
ン１の始動、エンジン１の駆動のアシスト又は電気エネ
ルギーの回生などを指令するモード情報やモータ２に対
する出力要求値などがあり、ＭＯＴＥＣＵ５は、これら
の情報に基づいて、モータ２に命令を出す。また、モー
タ２などから情報を得て、発電量などのモータ２の情報
やバッテリの容量などをＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信す
る。

【００１８】制御手段ＣＵでもあるＣＶＴＥＣＵ６は、
ＣＶＴ３の変速比や駆動力伝達容量制御装置ＤＣＵ、さ
らにブレーキ液圧保持装置ＲＵ（ともに詳細は後述す
る）などを制御する。ＣＶＴＥＣＵ６にはＣＶＴ３の状
態を示す情報、エンジン１の状態を示す情報及びポジシ
ョンスイッチＰＳＷのレンジ情報などが送信され、ＣＶ
Ｔ３のドライブプーリとドリブンプーリの各シリンダの
油圧の制御及び発進クラッチの油圧の制御をするための
信号などをＣＶＴ３に送信する。さらに、ＣＶＴＥＣＵ
６は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶ（図３参
照）のＯＮ／ＯＦＦ（連通位置／遮断位置）を制御する
と共に、クリープの駆動力を強クリープ状態か弱クリー
プ状態のいずれにするかを判断する。また、ＣＶＴＥＣ
Ｕ６は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの故障を検出するた
めに、故障検出装置ＤＵを備えている。この故障検出装
置ＤＵは、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶをＯ
Ｎ／ＯＦＦするための駆動回路も備える。

【００１９】ディスクブレーキ９・９は、駆動輪８・８
と一体となって回転するディスクロータを、ホイールシ
リンダＷＣ（図３参照）を駆動源とするブレーキパッド
で挟み付け、その摩擦力で制動力を得る。ホイールシリ
ンダＷＣには、ブレーキ液圧保持装置ＲＵを介してマス
タシリンダＭＣ（図３参照）のブレーキ液圧が供給され
る。

【００２０】この車両に備わる原動機停止装置は、ＦＩ
／ＭＧＥＣＵ４などで構成される。原動機停止装置は、
車両が停止状態の時に、エンジン１を自動で停止させる
ことができる。原動機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４
のＭＧＥＣＵで、車速が０Km/hなどのエンジン自動停止
条件を判断する。なお、エンジン自動停止条件について
は、後で詳細に説明する。そして、エンジン自動停止条
件が全て満たされていると判断すると、ＦＩ／ＭＧＥＣ
Ｕ４からエンジン１にエンジン停止命令を送信し、エン
ジン１を自動で停止させる。車両は、この原動機停止装
置によるエンジン１の自動停止によって、さらに一層燃
費の悪化を防止する。なお、この原動機停止装置による
エンジン１自動停止時に、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４のＭＧＥ
ＣＵで、エンジン自動始動条件を判断する。そして、エ
ンジン自動始動条件が満たされると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ
４からＭＯＴＥＣＵ５にエンジン始動命令を送信し、さ
らにＭＯＴＥＣＵ５からモータ２にエンジン１を始動さ
せる命令を送信し、モータ２によってエンジン１を自動
始動させると共に、強クリープ状態にする。なお、エン
ジン自動始動条件については、後で詳細に説明する（図
５(b)参照）。また、故障検出装置ＤＵでブレーキ液圧
保持装置ＲＵの故障が検出されると、原動機停止装置の
作動は禁止される。

【００２１】〔信号の説明〕 次に、このシステムに
おいて送受信される信号について説明する。なお、図１
中の各信号の前に付与されている「Ｆ＿」は信号が０か
１のフラグ情報であることを表し、「Ｖ＿」は信号が数
値情報（単位は任意）であることを表し、「Ｉ＿」は信
号が複数種類の情報を含む情報であることを表す。

【００２２】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４から制御手段ＣＵでも
あるＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明す
る。Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱは、モータ２の出力トルク値であ
る。Ｆ＿ＭＧＳＴＢは、後で説明するエンジン自動停止
条件の中でＦ＿ＣＶＴＯＫの５つの条件を除いた条件が
全て満たされているか否かを示すフラグであり、満たし
ている場合は「１」、満たしていない場合は「０」であ
る。ちなみに、Ｆ＿ＭＧＳＴＢとＦ＿ＣＶＴＯＫが共に
「１」に切換わるとエンジン１を自動停止し、どちらか
のフラグが「０」に切換わるとエンジン１を自動始動す
る。

【００２３】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６と
ＭＯＴＥＣＵ５に送信される信号について説明する。Ｖ
＿ＮＥＰは、エンジン１の回転数である。

【００２４】ＣＶＴＥＣＵ６からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に
送信される信号について説明する。Ｆ＿ＣＶＴＯＫは、
ＣＶＴ３が弱クリープ状態、ＣＶＴ３のレシオ（プーリ
比）がロー、ＣＶＴ３の油温が所定値以上、ブレーキ液
温が所定値以上及びブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常
（ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶ（図３参照）
の駆動回路が正常も含む）の５つの条件が満たされてい
るか否かを示すフラグであり、５つの条件が全て満たさ
れている場合は「１」、１つでも条件を満たしていない
場合は「０」である。なお、エンジン停止時には、ＣＶ
Ｔ３が弱クリープ状態、ＣＶＴ３のレシオがロー、ＣＶ
Ｔ３の油温が所定値以上及びブレーキ液温が所定値以上
の条件は維持され、Ｆ＿ＣＶＴＯＫは、ブレーキ液圧保
持装置ＲＵが正常か否かのみで判断される。すなわち、
エンジン停止時、ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常の場
合にはＦ＿ＣＶＴＯＫは「１」、ブレーキ液圧保持装置
ＲＵが故障の場合にはＦ＿ＣＶＴＯＫは「０」である。
Ｆ＿ＣＶＴＴＯは、ＣＶＴ３の油温が所定値以上か否か
を示すフラグであり、所定値以上の場合は「１」、所定
値未満の場合は「０」である。なお、このＣＶＴ３の油
温は、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御するリニア
ソレノイド弁の電気抵抗値から推定する。Ｆ＿ＰＯＳＲ
は、ポジションスイッチＰＳＷのレンジがＲレンジに選
択されているか否かを示すフラグであり、Ｒレンジの場
合は「１」、Ｒレンジ以外の場合は「０」である。Ｆ＿
ＰＯＳＤＤは、ポジションスイッチＰＳＷのレンジがＤ
レンジかつモードスイッチＭＳＷのモードがＤモードに
選択されているか否かを示すフラグであり、ＤモードＤ
レンジの場合は「１」、ＤレンジＤモード以外の場合は
「０」である。なお、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は、Ｄレンジ
Ｄモード、Ｒレンジ、Ｐレンジ、Ｎレンジを示す情報が
入力されていない場合、ＤレンジＳモード、Ｌレンジの
いずれかが選択されていると判断する。

【００２５】エンジン１からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶ
ＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿Ａ
ＮＰは、エンジン１の吸気管の負圧値である。Ｖ＿ＴＨ
は、スロットルの開度であり、ちなみにＶ＿ＴＨ＝０の
ときはアクセルペダルが踏込まれていないスロットルＴ
Ｈ［ＯＦＦ］の状態で、Ｖ＿ＴＨ＞０のときはアクセル
ペダルが踏込まれているスロットルＴＨ［ＯＮ］の状態
である。Ｖ＿ＴＷは、エンジン１の冷却水温である。Ｖ
＿ＴＡは、エンジン１の吸気温である。なお、エンジン
ルーム内に配置されているブレーキ液圧保持装置ＲＵの
ブレーキ液温は、この吸気温に基づいて推定する。両者
ともエンジンルームの温度に関連して変化するからであ
る。

【００２６】ＣＶＴ３からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴ
ＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＶＳ
Ｐ１は、ＣＶＴ３内に設けられた２つの車速ピックアッ
プの一方から出される車速パルスである。この車速パル
スに基づいて、車速を算出する。

【００２７】ＣＶＴ３からＣＶＴＥＣＵ６に送信される
信号について説明する。Ｖ＿ＮＤＲＰは、ＣＶＴ３のド
ライブプーリの回転数を示すパルスである。Ｖ＿ＮＤＮ
Ｐは、ＣＶＴ３のドリブンプーリの回転数を示すパルス
である。Ｖ＿ＶＳＰ２は、ＣＶＴ３内に設けられた２つ
の車速ピックアップの他方から出される車速パルスであ
る。なお、Ｖ＿ＶＳＰ２は、Ｖ＿ＶＳＰ１より高精度で
あり、ＣＶＴ３の発進クラッチの滑り量の算出などに利
用する。

【００２８】ＭＯＴＥＣＵ５からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＱＢＡＴは、バ
ッテリの残容量である。Ｖ＿ＡＣＴＴＲＱは、モータ２
の出力トルク値であり、Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱと同じ値であ
る。Ｉ＿ＭＯＴは、電気負荷を示すモータ２の発電量な
どの情報である。なお、モータ駆動電力を含めこの車両
で消費される電力は、全てこのモータ２で発電される。

【００２９】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＣＭＤＰＷＲ
は、モータ２に対する出力要求値である。Ｖ＿ＥＮＧＴ
ＲＱは、エンジン１の出力トルク値である。Ｉ＿ＭＧ
は、モータ２に対する始動モード、アシストモード、回
生モードなどの情報である。

【００３０】マスターパワＭＰからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４
に送信される信号について説明する。Ｖ＿Ｍ／ＰＮＰ
は、マスターパワＭＰの定圧室の負圧検出値である。

【００３１】ポジションスイッチＰＳＷからＦＩ／ＭＧ
ＥＣＵ４に送信される信号について説明する。ポジショ
ンスイッチＰＳＷでＮレンジ又はＰレンジのどちらかが
選択されている場合のみ、ポジション情報としてＮかＰ
が送信される。

【００３２】ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に送信される
信号について説明する。Ｖ＿ＤＲＨＰは、ＣＶＴ３のド
ライブプーリのシリンダの油圧を制御するリニアソレノ
イド弁への油圧指令値である。Ｖ＿ＤＮＨＰは、ＣＶＴ
３のドリブンプーリのシリンダの油圧を制御するリニア
ソレノイド弁への油圧指令値である。なお、Ｖ＿ＤＲＨ
ＰとＶ＿ＤＮＨＰにより、ＣＶＴ３の変速比を変える。
Ｖ＿ＳＣＨＰは、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御
するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。なお、
Ｖ＿ＳＣＨＰにより、発進クラッチの係合力を変える。

【００３３】ＣＶＴＥＣＵ６からブレーキ液圧保持装置
ＲＵに送信される信号について説明する。Ｆ＿ＳＯＬＡ
は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの一方の電磁弁ＳＶＡ
（図３参照）をＯＮ／ＯＦＦするためのフラグであり、
ＯＮさせる場合は１、ＯＦＦさせる場合は０である。Ｆ
＿ＳＯＬＢは、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの他方の電磁
弁ＳＶＢ（図３参照）をＯＮ／ＯＦＦするためのフラグ
であり、ＯＮさせる場合は１、ＯＦＦさせる場合は０で
ある。

【００３４】ポジションスイッチＰＳＷからＣＶＴＥＣ
Ｕ６に送信される信号について説明する。ポジションス
イッチＰＳＷでＮレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレン
ジ又はＬレンジのいずれの位置に選択されているかが、
ポジション情報として送信される。

【００３５】モードスイッチＭＳＷからＣＶＴＥＣＵ６
に送信される信号について説明する。モードスイッチＭ
ＳＷでＤモード（通常走行モード）かＳモード（スポー
ツ走行モード）のいずれが選択されているかが、モード
情報として送信される。なお、モードスイッチＭＳＷ
は、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジに設定されて
いる時に機能するモード選択スイッチである。

【００３６】ブレーキスイッチＢＳＷからＦＩ／ＭＧＥ
ＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明
する。Ｆ＿ＢＫＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏込まれ
ている（ＯＮ）か、踏込みが開放されているか（ＯＦ
Ｆ）を示すフラグであり、ブレーキペダルＢＰが踏込ま
れている場合は「１」、踏込みが開放されている場合は
「０」である。

【００３７】《駆動力伝達容量制御装置》 〔駆動力伝達容量制御装置の構成など〕 本実施の形
態における駆動力伝達容量制御装置ＤＣＵはＣＶＴ３に
組込まれ、ＣＶＴＥＣＵ６に内蔵される制御手段ＣＵか
らの信号により、同じくＣＶＴ３に組込まれている発進
クラッチの駆動力伝達容量を「大きい状態」にしたり
「小さい状態」にしたり、あるいは「大きい状態以上」
にしたりする。駆動力伝達容量制御装置ＤＣＵによる駆
動力伝達容量の制御は、ＣＶＴ３に組込まれている発進
クラッチ（油圧多板式クラッチ）の油圧を制御すること
により行なわれる。発進クラッチの油圧の値を小さくす
れば、クラッチ板の押付け力が弱くなり、駆動力伝達容
量が弱クリープ状態において選択される「小さい状態」
になる。油圧の値を大きくすれば、クラッチ板の押付け
力が強くなり、駆動力伝達容量が強クリープ状態におい
て選択される「大きい状態」になる。さらに油圧の値を
大きくすれば、クラッチ板の押付け力がさらに強くな
り、駆動力伝達容量が通常走行時において選択される
「大きい状態以上」になる。なお、駆動力伝達容量が
「大きい状態以上」とは駆動力伝達容量が「大きい状
態」を含んでそれ以上の駆動力伝達容量という意味であ
る。

【００３８】発進クラッチの駆動力伝達容量が各状態に
おける適正な値になっているか否かは、発進クラッチの
滑り量などに基づいて判断され、例えば駆動力伝達容量
が適正な値よりも大きいと判断された場合は、発進クラ
ッチの油圧の値を小さくすることにより駆動力伝達容量
を適正な値にすることができる。ちなみに、トルクコン
バータ付きの有段自動変速機においての駆動力伝達容量
の制御は、発進時に使用される油圧クラッチの油圧を制
御することによりＣＶＴ３の場合と同様に行なうことが
できる。

【００３９】〔駆動力伝達容量制御装置の基本制御〕
次に、駆動力伝達容量制御装置ＤＣＵの基本制御につ
いて説明する。 １） 駆動力伝達容量制御装置ＤＣＵは、第１の所定車
速以下で変速機において走行位置が選択されている場合
は、ブレーキペダルＢＰの踏込みの状態により、ブレー
キペダルＢＰが踏込まれているときは駆動力伝達容量を
「小さい状態」にし、ブレーキペダルＢＰが踏込まれて
いないときは駆動力伝達容量を「大きい状態」にする。
ブレーキペダルＢＰが踏込まれているか否かはブレーキ
スイッチＢＳＷの信号から制御手段ＣＵが判断する。

【００４０】このようにブレーキペダルＢＰの踏込み時
に駆動力伝達容量を「小さい状態」にするのは、ドライ
バに強くブレーキペダルＢＰを踏込ませて仮にエンジン
による駆動力が消滅しても坂道で停止する際に自重によ
り車両が後ずさりしないようにするためである。一方ブ
レーキペダルＢＰの踏込み開放時に駆動力伝達容量を
「大きい状態」にするのは、車両の発進や加速などに備
えるほかブレーキ力によらないでもある程度の坂道に抗
することができるようにするためである。

【００４１】２） また、この駆動力伝達容量制御装置
ＤＣＵは、アクセルペダルの踏込み時はブレーキペダル
ＢＰの踏込み状態にかかわらず駆動力伝達容量を「大き
い状態以上」にする。ここで、「大きい状態」とは、前
記の通り強クリープ状態で選択される駆動力伝達容量を
意味する。

【００４２】このように制御するのは、発進クラッチに
おいて強クリープ状態の駆動力伝達容量は弱クリープ状
態の駆動力伝達容量よりは大きく設定されるものの、通
常アクセルペダルが踏込まれていない場合の原動機の出
力を伝達できる程度かそれ未満に設定されている。した
がって、駆動力を増加させるべくドライバがアクセルペ
ダルを踏込み原動機の出力を増加させた場合は、駆動力
伝達容量を強クリープ時の駆動力伝達容量を超えてさら
に増加させる必要がある。ここで、強クリープ時の駆動
力伝達容量をアクセルペダルが最大限に踏込まれた場合
の原動機の出力を伝達できる程度まで大きく設定してい
れば理論的には強クリープ時の伝達容量を超えてさらに
増加させる必要はないが（エンジン１がストールして停
止ないとして）、発進クラッチへ油圧を供給する油圧ポ
ンプの負荷をできるだけ小さくする燃費向上の観点、ま
た、強クリープの駆動力をアクセルペダルが踏込まれて
いない場合の原動機の出力がすべて駆動輪８・８に伝達
されないレベルに設定することがあるなどの理由により
現実的でない。したがって、アクセルペダルの踏込み時
にブレーキペダルＢＰの踏込み状態にかかわらず駆動力
伝達容量を大きい状態以上にする。

【００４３】このようにブレーキペダルＢＰの踏込み状
態にかかわらずアクセルペダルの踏込みにより駆動力伝
達容量を「大きい状態以上」にすることは、アクセルペ
ダルを踏込むことにより駆動力の増強を望むドライバの
意志に適い、また、右足でアクセルペダルを踏込むと同
時に左足でブレーキペダルＢＰを踏込み、駆動力を高め
てからブレーキペダルＢＰの踏込みを開放して発進する
ドライバに対応することができる。

【００４４】なお、上記した駆動力伝達容量制御装置Ｄ
ＣＵの基本制御の一例を、図２のフローチャートに示
す。このフローチャートでは、変速機の走行位置を検知
して判断し（Ｊ１）、走行位置にない場合は発進クラッ
チの接続を行わず（駆動力伝達容量ゼロの状態を保
持）、走行位置にある場合はアクセルペダルの踏込みを
検知して判断し（Ｊ２）、これが踏込まれているときは
駆動力伝達容量を「大きい状態以上」にする。一方、ア
クセルペダルが踏込まれていないときは車速を検知して
判断し（Ｊ３）、車速が第１の所定車速以下になければ
駆動力伝達容量を「大きい状態以上」にする。そして、
車速が第１の所定車速以下であればブレーキペダルＢＰ
の踏込みを検知して判断し（Ｊ４）、これが踏込まれて
いない場合は駆動力伝達容量を「大きい状態」にし、踏
込まれている場合は駆動力伝達容量を「小さい状態」に
する。

【００４５】《ブレーキ液圧保持装置》 〔ブレーキ液圧保持装置の構成〕 本実施の形態にお
けるブレーキ液圧保持装置ＲＵは、図３に示すように、
液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液圧通路ＦＰ内に組
込まれ、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣ間
のブレーキ液圧通路ＦＰを連通する連通位置と該ブレー
キ液圧通路を遮断してホイールシリンダのブレーキ液圧
を保持する遮断位置とに切換わる電磁弁ＳＶを有する。
この電磁弁ＳＶは、駆動力伝達容量制御装置ＤＣＵの制
御手段でもある制御手段ＣＵに制御される。

【００４６】先ず、液圧式ブレーキ装置ＢＫの説明を行
う（図３参照）。液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液
圧回路ＢＣは、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダ
ＷＣとこれを結ぶブレーキ液圧通路ＦＰよりなる。ブレ
ーキは安全走行のために極めて重要な役割を有するの
で、液圧式ブレーキ装置ＢＫはそれぞれ独立したブレー
キ液圧回路を２系統設け（ＢＣ(A)、ＢＣ(B)）、一つの
系統が故障したときでも残りの系統で最低限のブレーキ
力が得られるようになっている。

【００４７】マスタシリンダＭＣの本体にはピストンＭ
ＣＰが挿入されており、ドライバがブレーキペダルＢＰ
を踏込むことによりピストンＭＣＰが押されてマスタシ
リンダＭＣ内のブレーキ液に圧力が加わり機械的な力が
ブレーキ液圧（ブレーキ液に加わる圧力）に変換され
る。ドライバがブレーキペダルＢＰから足を放して踏込
みを開放すると、戻しバネＭＣＳの力でピストンＭＣＰ
が元に戻され、同時にブレーキ液圧も元に戻る。図３に
示すマスタシリンダＭＣは、独立したブレーキ液圧回路
ＢＣを２系統設けるというフェイルアンドセーフの観点
から、ピストンＭＣＰを２つ並べてマスタシリンダＭＣ
の本体を２分割した、タンデム式のマスタシリンダＭＣ
である。

【００４８】プレーキペダルＢＰの操作力を軽くするた
めに、ブレーキペダルＢＰとマスタシリンダＭＣの間に
マスターパワＭＰ（ブレーキブースタ）が設けられる。
図３に示すマスターパワＭＰは、バキューム（負圧）サ
ーボ式のものであり、エンジン１の吸気マニホールドか
ら負圧を取出して、ドライバによるブレーキペダルＢＰ
の操作を容易にしている。

【００４９】ブレーキ液圧通路ＦＰは、マスタシリンダ
ＭＣとホイールシリンダＷＣを結び、マスタシリンダＭ
Ｃで発生したブレーキ液圧を、ブレーキ液を移動させる
ことによりホイールシリンダＷＣに伝達する流路の役割
を果たす。また、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧
の方が高い場合には、ホイールシリンダＷＣからマスタ
シリンダＭＣにブレーキ液を戻す流路の役割を果す。ブ
レーキ液圧回路ＢＣは前記のとおりそれぞれ独立したも
のが設けられるため、ブレーキ液圧通路ＦＰもそれぞれ
独立のものが２系統設けられる。図３に示すブレーキ液
圧通路などにより構成されるブレーキ液圧回路ＢＣは、
一方のブレーキ液圧回路ＢＣ(A)が右前輪と左後輪を制
動し、他方のブレーキ液圧回路ＢＣ(B)が左前輪と右後
輪を制動するＸ配管方式のものである。なお、ブレーキ
液圧回路はＸ配管方式ではなく、一方のブレーキ液圧回
路が両方の前輪を他方のブレーキ液圧回路が両方の後輪
を制動する前後分割方式とすることもできる。

【００５０】ホイールシリンダＷＣは車輪８ごとに設け
られ、マスタシリンダＭＣにより発生しブレーキ液圧通
路ＦＰを通してホイールシリンダＷＣに伝達されたブレ
ーキ液圧を、車輪８を制動するための機械的な力（ブレ
ーキ力）に変換する役割を果す。ホイールシリンダＷＣ
の本体には、ピストンが挿入されており、このピストン
がブレーキ液圧に押されて、ディスクブレーキの場合は
ブレーキパッドをドラムブレーキの場合はブレーキシュ
ーを作動させて、車輪８を制動するブレーキ力を作り出
す。なお、上記以外に前輪のホイールシリンダＷＣのブ
レーキ液圧と後輪のホイールシリンダＷＣのブレーキ液
圧を制御するブレーキ液圧制御バルブなどが、必要に応
じて設けられる。

【００５１】次に、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの説明を
行う（図３参照）。ブレーキ液圧保持装置は、電磁弁Ｓ
Ｖ並びに必要に応じて絞りＤ、チェック弁ＣＶ及びリリ
ーフ弁ＲＶを備え、マスタシリンダＭＣとホイールシリ
ンダＷＣを結ぶブレーキ液圧通路ＦＰに組込まれる。

【００５２】電磁弁ＳＶは制御手段ＣＵからの電気信号
により作動し、遮断位置でブレーキ液圧通路ＦＰ内のブ
レーキ液の流れを遮断してホイールシリンダＷＣに加え
られたブレーキ液圧を保持し、連通位置でブレーキ液圧
通路ＦＰのブレーキ液の流れを許容する。ちなみに、図
３に示す２つの電磁弁ＳＶ・ＳＶは共に連通位置にある
ことを示す。この電磁弁ＳＶにより、登坂発進時にドラ
イバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放した場合で
も、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持され、
車両の後ずさりを防止することができる。なお、後ずさ
りとは、車両の自重によりドライバが進もうとする方向
とは逆の方向に車両が進んでしまうこと（坂道を下って
しまうこと）を意味する。

【００５３】電磁弁ＳＶには、通電時に連通位置になる
常時閉型と通電時に遮断位置になる常時開型があるが、
いずれの電磁弁を使用することもできる。ただし、フェ
イルアンドセーフの観点からは、常時開型の電磁弁が好
ましい。故障などにより通電が絶たれた場合に、常時閉
型の電磁弁では、ブレーキが効かなくなったり逆にブレ
ーキが効きっぱなしになったりするからである。なお、
通常の操作において電磁弁ＳＶが遮断位置になるのは、
車両が停止したときから発進するまでの間であるが、ど
のような場合に（条件で）電磁弁ＳＶが遮断位置になる
のか、あるいは連通位置になるのかは後に説明する。

【００５４】絞りＤは、必要に応じて設けられ電磁弁Ｓ
Ｖの連通・遮断の状態にかかわらずマスタシリンダＭＣ
とホイールシリンダＷＣとを導通する。殊に電磁弁ＳＶ
が遮断位置で、かつドライバがブレーキペダルＢＰの踏
込みを開放したか踏込みを緩めた場合に、ホイールシリ
ンダＷＣに閉じ込められたブレーキ液を徐々にマスタシ
リンダＭＣ側に逃がし、ホイールシリンダＷＣのブレー
キ液圧を所定速度で低下させる役割を果す。この絞りＤ
は、ブレーキ液圧通路ＦＰに流量調整弁を設けることに
より構成することもできるし、ブレーキ液圧通路ＦＰの
一部に流体に対する抵抗となる部分（流路の断面積が小
さくなっている部分）を設けることにより構成すること
もできる。

【００５５】絞りＤの存在により、ドライバがブレーキ
ペダルＢＰの踏込みを開放したり緩めたりすれば、電磁
弁ＳＶが遮断位置でも、ブレーキが永久に効きっぱなし
という状態がなく、徐々にブレーキ力（制動力）が低下
して行く。すなわち、ドライバのブレーキペダルＢＰの
踏込み力の低下速度に対して、ホイールシリンダＷＣ内
のブレーキ液圧の低下速度を小さくすることができる。
これにより、電磁弁ＳＶが遮断位置でも所定時間後には
ブレーキ力が充分弱まり、原動機の駆動力により車両を
発進（登坂発進）させることが可能になる。また、下り
坂では、ドライバがアクセルペダルを踏込むことなくブ
レーキペダルＢＰの踏込みを開放するか踏込みを緩める
だけで車両の自重により発進させることができる。

【００５６】なお、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏
込んでいる状態で、マスタシリンダＭＣのブレーキ液圧
がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧よりも高い限り
は、絞りＤの存在によりブレーキ力が低下することはな
い。絞りＤは、ホイールシリンダＷＣとマスタシリンダ
ＭＣのブレーキ液圧の差（差圧）によりブレーキ液圧の
高い方からブレーキ液圧の低い方にブレーキ液を所定速
度で流す役割を有するからである。すなわち、ドライバ
がブレーキペダルＢＰの踏込みを緩めない限りは、ホイ
ールシリンダＷＣのブレーキ液圧が絞りＤの存在により
上昇することはあっても低下することはない。この絞り
Ｄに逆止弁的な機能を持たせて、マスタシリンダＭＣ側
からホイールシリンダＷＣ側へのブレーキ液の流れを阻
止する構成としても良い。

【００５７】ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低
下させる速度は、例えば、上り坂などでドライバがブレ
ーキペダルＢＰの踏込みを開放して弱クリープ状態から
強クリープ状態になるまでの間、車両の後ずさりを防ぐ
ことができるものであればよい。なお、ホイールシリン
ダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度が早い場合は、
電磁弁ＳＶが遮断位置にあっても、ブレーキペダルＢＰ
の踏込みを開放するとすぐにブレーキ力がなくなり、充
分な駆動力を得るまでに車両が坂道を後ずさりしてしま
う。逆に、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下
させる速度が遅い場合は、ブレーキペダルＢＰの踏込み
を開放してもブレーキが良く効いた状態が続くため車両
の後ずさりはなくなるが、ブレーキ力に抗する駆動力を
確保するために、余分な時間や動力を要することになり
好ましくない。ちなみに本実施形態の車両は、後に説明
するように、車両に発進駆動力が生じかつブレーキペダ
ルＢＰの踏込みが開放された時点で電磁弁ＳＶを連通位
置に戻す制御を行うため、車両の発進駆動力により発進
するに際しては絞りＤによるホイールシリンダＷＣのブ
レーキ液圧を低下させる速度が遅くても支障はない。

【００５８】絞りＤによるホイールシリンダＷＣのブレ
ーキ液圧を低下させる速度は、ブレーキ液の性状や絞り
Ｄの種類（流路の断面積・長さなどの形状）により決定
される。なお、絞りＤを、電磁弁ＳＶやチェック弁ＣＶ
などと組合せて一体として設けても良い。組合せること
により部品点数や設置スペースの削減を図ることができ
る。

【００５９】チェック弁ＣＶも必要に応じて設けられる
が、このチェック弁ＣＶは電磁弁ＳＶが遮断位置にあ
り、かつドライバがブレーキペダルＢＰを踏増しした場
合に、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧をホ
イールシリンダＷＣに伝える役割を果す。チェック弁Ｃ
Ｖは、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧がホ
イールシリンダＷＣのブレーキ液圧を上回る場合に有効
に作動し、ドライバのブレーキペダルＢＰの踏増しに対
応して迅速にホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を上
昇させる。なお、マスタシリンダＭＣのブレーキ液圧が
ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧よりも上回った場
合に一旦閉じた電磁弁ＳＶが連通位置になるような構成
とすれば、電磁弁ＳＶのみでブレーキペダルＢＰの踏増
しに対応することができるので、チェック弁ＣＶを設け
る必要はまったくない。

【００６０】リリーフ弁ＲＶも必要に応じて設けられる
が、このリリーフ弁ＲＶは電磁弁ＳＶが遮断位置にある
場合で、かつドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを
開放したか踏込みを緩めた場合に、ホイールシリンダＷ
Ｃに閉じ込められたブレーキ液を所定のブレーキ液圧
（リリーフ圧）になるまで迅速にマスタシリンダＭＣ側
に逃がす役割を果す。リリーフ弁ＲＶは、ホイールシリ
ンダＷＣのブレーキ液圧が予め定められたブレーキ液圧
以上で、かつマスタシリンダＭＣのブレーキ液圧よりも
高い場合に作動する。これにより、電磁弁ＳＶが遮断位
置にある場合でも、ホイールシリンダＷＣ内の必要以上
のブレーキ液圧をリリーフ圧にまで迅速に低減すること
ができる。したがって、「車両発進の際にドライバが必
要以上に強くブレーキペダルＢＰを踏込んでいて、ブレ
ーキペダルＢＰの踏込み開放後、絞りＤのみによりホイ
ールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させるのでは時
間がかかって好ましくない」という問題を、リリーフ弁
ＲＶにより解決することができる。ちなみに、本実施の
形態の車両においてリリーフ弁ＲＶは、発進駆動力によ
り発進しない場合、例えばブレーキペダルＢＰの踏込み
を緩めることにより自重により坂道を下る場合に存在意
義がある。

【００６１】なお、ブレーキスイッチＢＳＷは、ブレー
キペダルＢＰが踏込まれているか否かを検出し、この検
出値に基づいて、制御手段ＣＵが電磁弁ＳＶの連通・遮
断の指示を行う。ちなみに、電磁弁ＳＶの他に絞りＤ、
リリーフ弁ＲＶ及びチェック弁ＣＶを備える構成は、弁
の開度を任意に調節することができる比例電磁弁（リニ
アソレノイドバルブ）を使用することにより達成するこ
とができる。

【００６２】〔ブレーキ液圧保持装置の基本制御〕
次に、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの基本制御について説
明する。 １） 先ず、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、第２の所定
車速以下でブレーキペダルＢＰが踏込まれていることを
条件に電磁弁ＳＶを遮断位置に切換える。 「第２の所定車速以下」という条件は、車速が速いと
きに電磁弁ＳＶを遮断位置に切換えてしまうとドライバ
が望む位置に車両を停止できなくるおそれがあるが、車
両が停止している状態あるいは車速が停止する直前の極
めて低車速の状態であれば電磁弁ＳＶを遮断位置にして
もドライバの操作に与える支障はないという理由によ
る。また、「ブレーキペダルＢＰが踏込まれている」
という条件は、ブレーキペダルＢＰが踏込まれていない
状況では電磁弁ＳＶを遮断位置にしてもブレーキ液圧が
保持されることがないので、電磁弁ＳＶを遮断位置にす
る意味がないという理由による。なお、前記の他
に、ブレーキ液圧を保持する際に駆動力伝達容量が「小
さい状態」になっていることを電磁弁ＳＶが遮断位置に
切換わる条件に加えると、ドライバは強くブレーキペダ
ルＢＰを踏込むため坂道においてしっかりと停止するこ
とができる。また、燃費の節減を図ることもできる。こ
の駆動力伝達容量が「小さい状態」には、駆動力伝達容
量がゼロの状態及びエンジン１が停止している状態を含
む。

【００６３】２） そして、ブレーキ液圧保持装置ＲＵ
は、駆動力伝達容量が「大きい状態」にまで増加し、か
つブレーキペダルＢＰの踏込みが開放されていることを
条件に電磁弁ＳＶを連通位置に戻す。 「駆動力伝達容量が大きい状態にまで増加」という条
件は、駆動力が「大きい状態」であれば、電磁弁ＳＶが
連通位置に戻ってブレーキ力がなくなっても強クリープ
状態における駆動力により坂道に抗することができると
いう理由による。ここで、「増加」とあるのは、電磁弁
ＳＶが遮断位置にあるとき、燃費の向上などを図るた
め、駆動力伝達容量を「小さい状態」にしていることが
あるという理由による。つまり、駆動力伝達容量が「小
さい状態」にあるときはこれを「大きい状態」にまで増
加して、強クリープ状態における駆動力により坂道に抗
することとする。また、「ブレーキペダルＢＰの踏込
みが開放されていること」という条件は、前記の条件
だけでは、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開
放している最中などにブレーキペダルＢＰの上に置かれ
たドライバの足にショックを与えるという不都合が生じ
ることがあり、これを防止するためである。すなわち、
前記の条件だけでは、ホイールシリンダＷＣ側のブレ
ーキ液圧が高い場合に駆動力伝達容量が「大きい状態」
になると電磁弁ＳＶが連通位置に戻って両シリンダＷＣ
・ＭＣが連通されてしまい、ホイールシリンダＷＣ側の
高いブレーキ液圧が瞬時にマスタシリンダＭＣ側に伝わ
り、ブレーキペダルＢＰの上に置かれたドライバの足に
ショックを与えることがあるからである。具体的には、
左足でブレーキペダルＢＰを踏込むと同時に右足でアク
セルペダルを踏込んで、駆動力を高めてからブレーキペ
ダルＢＰの踏込みを開放して発進するドライバにあって
は、駆動力伝達容量が「大きい状態」になったときに電
磁弁ＳＶが連通位置になると、ブレーキペダルＢＰの踏
込み状況・踏込みの緩め具合（両シリンダＭＣ・ＷＣ間
のブレーキ液圧の差）によってはホイールシリンダＷＣ
側の高いブレーキ液圧が瞬時にマスタシリンダＭＣ側に
伝わり、ブレーキペダルＢＰの上に置かれたドライバの
足にショックを与える。しかし、の条件を満たす場合
は、ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放されブレーキペ
ダルＢＰの上にドライバの足はなく、また仮にブレーキ
ペダルＢＰの上にドライバの足があったとしてもブレー
キペダルＢＰの踏込みは開放されているため、さらなる
ブレーキペダルＢＰのドライバ側への戻りはなく、ドラ
イバの足にショックを与えることがないからである。

【００６４】《具体的な車両の制御》次に、本実施の形
態における車両においてどのような制御がなされるのか
を具体的に説明する。 〔ブレーキ液圧が保持される場合〕 先ず、ブレーキ
液圧保持装置ＲＵによりブレーキ液圧が保持される場合
を説明する。ブレーキ液圧が保持されるのは、図４
（ａ）に示すように、Ｉ）車両の駆動力が弱クリープ状
態になり、かつ、II）車速が０km/hになった場合であ
る。この条件を満たすときに、電磁弁ＳＶが遮断位置に
なり、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持され
る。なお、駆動力が弱クリープ状態（Ｆ#ＷＣＲＯＮ＝
１）になるのは弱クリープ指令（Ｆ#ＷＣＲＰ＝１）が
発せられた後であるが、ブレーキペダルＢＰの踏込みを
前提とする（図２、図４(a)参照）。クリープ状態の切
換えは、ＣＶＴ３に組込まれた駆動力伝達容量制御装置
ＤＣＵにより行なわれる。

【００６５】Ｉ） 「弱クリープ状態」という条件は、
坂道においてドライバに充分強くブレーキペダルＢＰを
踏込ませるという理由による。すなわち、強クリープ状
態は、例えば傾斜５度の坂道でも車両が後ずさりしない
ような駆動力を有しているので、ドライバはブレーキペ
ダルＢＰを強く踏込まないでも坂道で車両を停止させる
ことができる。したがって、ドライバがブレーキペダル
ＢＰを弱くしか踏込んでいない場合がある。このような
場合に、電磁弁ＳＶを遮断位置にし、さらにエンジン１
を止めてしまうと車両が坂道を後ずさりしてしまうから
である。なお、ここでは「弱クリープ状態」を電磁弁Ｓ
Ｖが遮断位置になる条件としているが、「弱クリープ状
態」に代えて「弱クリープ状態」になる基本条件である
「ブレーキペダルＢＰの踏込み」を電磁弁ＳＶが遮断位
置になる条件としてもよい。

【００６６】II） 「車速が０km/h」であるという条件
は、走行中に電磁弁ＳＶを閉じたのでは、任意の位置に
車両を停止することができなくなるという理由による。
なお、本実施の形態では「車速が0km/h」が「第２の所
定車速」に対応する。

【００６７】Ｉ） 弱クリープ指令が発せられる条件；
弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）は、図４（ａ）に示す
ように、1)ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常であるこ
と、2)ブレーキ液温所定値以上であること（Ｆ＿ＢＫＴ
Ｏ）、3)ブレーキペダルＢＰが踏込まれてブレーキスイ
ッチＢＳＷがＯＮになっていること（Ｆ＿ＢＫＳＷ）、
4)車速が５ｋm/h以下になっていること（Ｆ＿ＶＳ）、
5)ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジであること（Ｆ
＿ＰＯＳＤ）、6)アクセルペダルの踏込みが開放されて
おりスロットルがＯＦＦになっていること（Ｖ＿ＴＨ＝
０）、の各条件がすべて満たされた場合に発せられる。
なお、駆動力を弱クリープ状態にするのは、前記したよ
うにドライバにブレーキペダルＢＰを強く踏込ませるた
めという理由に加えて、燃費を向上させるためという理
由もある。以下、1)〜6)の条件を説明する。

【００６８】1) ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常でな
い場合に弱クリープ指令が発せられないのは、例えば、
電磁弁ＳＶが遮断位置にならないなどの異常がある場合
に弱クリープ指令が発せられて弱クリープ状態になる
と、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持されな
いために、発進時にドライバがブレーキペダルＢＰの踏
込みを開放すると一気にブレーキ力がなくなり車両が坂
道を後ずさりしてしまうからである。この場合、強クリ
ープ状態を保つことで、坂道での後ずさりを防止して坂
道発進（登坂発進）を容易にする。

【００６９】2) ブレーキ液温所定値未満で弱クリープ
指令が発せられないのは、ブレーキ液温が低い場合にブ
レーキ液圧保持装置ＲＵを作動させて電磁弁ＳＶを遮断
位置にすると、ブレーキペダルＢＰの踏込みを部分的に
緩めた場合に、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧の
低下速度が極端に遅くなる問題があるからである。すな
わち、ブレーキペダルＢＰの踏込みを緩めただけでは、
ブレーキスイッチＢＳＷはＯＮの状態のままであり、い
つまでも電磁弁ＳＶは遮断位置にある。したがって、ブ
レーキ液は狭い絞りＤを通してのみ排出されることにな
るが、ブレーキ液の温度が低いと粘性が高いため、所望
の速度でブレーキ液が流れないので、いつまでもブレー
キ力が強い状態に保持されたままになってしまうからで
ある。このように、ブレーキ液温が低い場合には、弱ク
リープ状態になることを禁止して、強クリープ状態を維
持し、坂道での後ずさりを防止する。ちなみに、強クリ
ープ状態が保持されれば、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは
作動せず、電磁弁ＳＶが遮断位置になることはない。な
お、ブレーキ液圧回路ＢＣ内に絞りＤを設けない構成の
ブレーキ液圧保持装置ＲＵの場合、例えば弁の開度を変
化させることができる比例電磁弁を用いる構成のブレー
キ液圧保持装置ＲＵの場合は、ブレーキ液の温度管理の
重要性はさほど高くない。したがって、ブレーキ液温が
ある程度低い場合でも、弱クリープ指令を発することが
できる。

【００７０】3) ブレーキペダルＢＰが踏込まれていな
いときに弱クリープ指令が発せられないのは、ドライバ
は少なくとも駆動力の低下を望んでいないからである。

【００７１】4) 車速が５km/h以上で弱クリープ指令が
発せられないのは、発進クラッチを経由して駆動輪８・
８からの逆駆動力をエンジン１やモータ２に伝達してエ
ンジンブレーキを効かしたり、モータ２による回生発電
を行なわせることがあるからである。したがって、車速
５km/h以下を条件とした。なお、車速が５km/h以下と
は、「第１の所定車速以下」を意味する。

【００７２】5) ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジ
である場合と異なり、ポジションスイッチＰＳＷがＲレ
ンジ又はＬレンジでは、弱クリープ指令は発せられな
い。強クリープ走行による車庫入れなどを容易にするた
めである。

【００７３】6) スロットルがＯＦＦになっていないと
きに弱クリープ指令が発せられないのは、ドライバはア
クセルペダルの踏込みにより駆動力の増加を望んでいる
からである。

【００７４】弱クリープ状態であるか否かは発進クラッ
チに対する油圧指令値により判定する。弱クリープ状態
であるフラグＦ＿ＷＣＲＰＯＮは、次に強クリープ状態
になるまで立ちつづける。

【００７５】II）エンジンの自動停止条件；ブレーキ液
圧が保持される条件とは直接的には関係ないが、本実施
の形態における車両は燃費をさらに向上させるため、車
両の停止時にはエンジン１が原動機自動停止装置により
自動停止される。この条件を説明する。以下の各条件が
すべて満たされた場合にエンジン停止指令（Ｆ＿ＥＮＧ
ＯＦＦ）が発せられ、エンジン１が自動的に停止する
（図４(b)参照）。

【００７６】1) ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジ
でありモードスイッチＭＳＷがＤモード（以下この状態
を「ＤレンジＤモード」という）であること； Ｄレン
ジＤモード以外では、イグニッションスイッチを切らな
い限りエンジン１は自動停止しない。例えば、ポジショ
ンスイッチＰＳＷがＰレンジやＮレンジの場合にエンジ
ン１を自動的に停止させる指令を発せられてエンジン１
が自動停止すると、ドライバは、イグニッションスイッ
チが切られたものと思いこんで車両を離れてしまうこと
があるからである。なお、ポジションスイッチＰＳＷが
ＤレンジでありモードスイッチＭＳＷがＳモード（以下
この状態を「ＤレンジＳモード」という）の場合は、エ
ンジン１の自動停止を行なわない。ドライバは、Ｄレン
ジＳモードでは、素早い車両の発進などが行えることを
期待しているからである。また、ポジションスイッチＰ
ＳＷがＬレンジ、Ｒレンジの場合にエンジン１の自動停
止が行なわれないのは、車庫入れなどの際に頻繁にエン
ジン１が自動停止したのでは煩わしいからである。

【００７７】2) ブレーキペダルＢＰが踏込まれてブレ
ーキスイッチＢＳＷがＯＮの状態であること； ドライ
バに注意を促すためである。エンジン１が自動停止して
も、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの場合はブレーキペ
ダルＢＰが踏込まれており坂道に停止するための充分な
ブレーキ力があると思われるが、充分なブレーキ力がな
い場合でも、ドライバはブレーキペダルＢＰに足を置い
た状態にある。したがって、仮に、エンジン１の自動停
止により駆動力がなくなってしまい車両が坂道を後ずさ
りし始めても、ドライバは、ブレーキペダルＢＰの踏増
しを容易に行い得るからである。

【００７８】3) エンジン始動後、一旦車速が５km/h以
上に達したこと； クリープ走行での車庫出し・車庫入
れを容易にするためである。車両を車庫から出し入れす
る際の切返し操作などで、停止するたびにエンジン１が
自動停止したのでは煩わしいからである。

【００７９】4) 車速０km/hであること； 停止してい
れば駆動力は必要がないからである。 5) バッテリ容量が所定値以上であること； エンジン
１の自動停止後、モータ２でエンジン１を再始動するこ
とができないという事態を防止するためである。 6) 電気負荷所定値以下であること； 負荷への電気の
供給を確保するためである。電気負荷が所定値以下であ
れば、エンジン１を自動停止しても支障はない。

【００８０】7) マスターパワＭＰの定圧室の負圧が所
定値以上であること； 定圧室の負圧が小さい状態でエ
ンジン１を停止すると、定圧室の負圧はエンジン１の吸
気管より導入しているため、定圧室の負圧はさらに小さ
くなり、ブレーキペダルＢＰを踏込んだ場合の踏込み力
の増幅が小さくなりブレーキの効きが低下してしまうか
らである。

【００８１】8) アクセルペダルが踏込まれていないこ
と； アクセルペダルが踏込まれていない状態（スロッ
トルＴＨ［ＯＦＦ］）では、ドライバは駆動力の増強を
望んでおらず、エンジン１を自動停止しても支障がな
い。

【００８２】9) ＣＶＴ３が弱クリープ状態であること
（駆動力伝達容量が小さい状態であること）； ドライ
バに強くブレーキペダルＢＰを踏込ませて、エンジン１
の自動停止後も車両が後ずさりするのを防ぐためであ
る。すなわち、エンジン１が始動している場合、坂道で
の後ずさりはブレーキ力とクリープ力の合計で防止され
る。このため、強クリープ状態ではドライバがブレーキ
ペダルＢＰの踏込みを加減して弱くしか踏込んでいない
場合がある。したがって、弱クリープ状態にしてからエ
ンジン１の自動停止を行う。

【００８３】10) ＣＶＴ３のレシオがローであること；
ＣＶＴ３のレシオ（プーリ比）がローでない場合は、
円滑な発進ができない場合があるため、エンジン１の自
動停止は行わない。したがって、円滑な発進のためＣＶ
Ｔ３のレシオがローである場合に、エンジン１の自動停
止を行う。

【００８４】11) エンジン１の水温が所定値以上である
こと； エンジン１の自動停止・始動はエンジン１が安
定している状態で行うのが好ましいからである。水温が
低いと寒冷地ではエンジン１が再始動しない場合がある
ため、エンジン１の自動停止を行わない。

【００８５】12) ＣＶＴ３の油温が所定値以上であるこ
と； ＣＶＴ３の油温が低い場合は、発進クラッチの実
際の油圧の立ち上りに後れを生じ、エンジン１の始動か
ら強クリープ状態になるまでに時間がかかり、坂道で車
両が後ずさりする場合があるため、エンジン１の停止を
禁止する。

【００８６】13) ブレーキ液の温度が所定値以上である
こと； ブレーキ液の温度が低い場合は、絞りＤでの流
体抵抗が大きくなり不要なブレーキの引きずりが生じる
からである。このためブレーキ液圧保持装置ＲＵは作動
させない。したがって、エンジン１の停止及び弱クリー
プ状態を禁止して強クリープにより坂道での後ずさりを
防止する。なお、ブレーキ液圧回路内ＢＣに絞りＤを設
けない構成のブレーキ液圧保持装置ＲＵの場合、例えば
弁の開度を変化させることができる比例電磁弁ＬＳＶを
用いる構成の液圧保持装置ＲＵの場合は、ブレーキ液の
温度管理の重要性はさほど高くない。

【００８７】14) ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常であ
ること； ブレーキ液圧保持装置ＲＵに異常がある場合
は、ブレーキ液圧を保持することができないことがある
ので、強クリープ状態を継続させて、坂道で車両が後ず
さりしないようにする。したがって、ブレーキ液圧保持
装置ＲＵに異常がある場合は、エンジン１の自動停止を
行わない。一方、ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常であ
れば、エンジン１の自動停止を行なっても支障がない。

【００８８】〔ブレーキ液圧の保持が解除される場合〕
一旦遮断位置になった電磁弁ＳＶは、図5（ａ）に
示すように、Ｉ）ブレーキペダルＢＰの踏込み開放後、
所定の遅延時間が経過した場合、II）ブレーキペダルＢ
Ｐの踏込みが開放されかつ駆動力が強クリープ状態にな
った場合、III）車速が５km/h以上になった場合、のい
ずれかの条件を満たすときに連通位置に戻り、ブレーキ
液圧保持装置ＲＵによるブレーキ液圧の保持が解除され
る。なお、条件「II」は、「発進クラッチの駆動力容量
が大きい状態にまで増加しかつブレーキペダルＢＰの踏
込みが開放されていること」ということである。

【００８９】Ｉ） 遅延時間は、ブレーキペダルＢＰの
踏込みが開放された場合（ブレーキスイッチＢＳＷがＯ
ＦＦになった場合）にカウントされ始める。遅延時間は
２〜３秒程度であり、フェイルアンドセーフアクション
として電磁弁ＳＶを連通位置に戻して、ブレーキの引き
ずりをなくする。

【００９０】II） ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放
されかつ駆動力が強クリープ状態になると電磁弁ＳＶを
連通位置に戻すのは、駆動力がゼロかほとんどない弱ク
リープ状態と異なり、強クリープ状態は例えば５度の坂
道に抗して車両を停止させることができるような駆動力
を備えるため、ブレーキ液圧の保持を解除しても車両の
後ずさりが防止されるからである。強クリープ状態にな
るのは強クリープ指令（Ｆ＿ＳＣＲＰ）が発せられた後
であるが、強クリープ指令は、Ｄレンジにおいてブレー
キペダルＢＰの踏込みが開放された場合に発せられる。
なお、ここでブレーキペダルＢＰの踏込みの開放が条件
となっているのは、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放
している最中などに強クリープ状態になった時点で電磁
弁ＳＶを連通位置に戻してブレーキ液圧の保持を解除す
ると、前記した通り状況によってはブレーキペダルＢＰ
の上に置かれたドライバの足にショックを与えることが
あるなどの理由による。

【００９１】III） 車速が５km/h以上になると電磁弁
ＳＶが連通位置になるのは、無駄なブレーキの引きずり
をなくするためのフェイルアンドセーフアクションであ
る。

【００９２】〔エンジンの自動始動条件〕 エンジン
１の自動停止後、エンジン１は以下の条件のいずれかを
満たす場合に自動的に始動されるが、この条件を説明す
る（図５(b)参照）。

【００９３】1) ＤレンジＤモードであり、かつブレー
キペダルＢＰの踏込みが開放されたこと； ドライバの
発進操作が開始されたと判断されるため、エンジン１は
自動始動する。

【００９４】2) ＤレンジＳモードに切替えられた場
合； ＤレンジＤモードでエンジン１が自動停止した後
ＤレンジＳモードに切替えると、エンジン１は自動始動
する。ドライバはＤレンジＳモードでは素早い発進を期
待するからであり、ブレーキペダルＢＰの踏込みの開放
を待つことなくエンジン１を自動始動する。

【００９５】3) アクセルペダルが踏込まれた場合（ス
ロットルＴＨ［ＯＮ］）； ドライバは、エンジン１に
よる駆動力を期待しているからである。

【００９６】4) Ｐレンジ、Ｎレンジ、Ｌレンジ、Ｒレ
ンジに切替えられた場合； ＤレンジＤモードでエンジ
ン１が自動停止した後Ｐレンジなどに切替えると、エン
ジン１は自動始動する。Ｐレンジ又はＮレンジに切替え
た場合にエンジン１が自動始動しないと、ドライバはイ
グニッションスイッチを切ったものと思ったり、イグニ
ッションスイッチを切る必要がないものと思って、その
まま車両から離れてしまうことがあり、フェイルアンド
セーフの観点から好ましくないからである。このような
事態を防止するため、エンジン１を自動始動する。ま
た、Ｌレンジ、Ｒレンジに切替えられたときエンジン１
を自動始動するのは、ドライバに発進の意図があると判
断されるからである。

【００９７】5) バッテリ容量が所定値以下になった場
合； バッテリ容量が所定値以上でなければエンジン１
の自動停止はなされないが、一旦エンジン１が自動停止
された後でもバッテリ容量が低減する場合がある。この
場合は、バッテリに充電することを目的としてエンジン
１が自動始動される。なお、所定の値は、これ以上バッ
テリ容量が低減するとエンジン１を自動始動することが
できなくなるという限界のバッテリ容量よりも高い値に
設定される。

【００９８】6) 電気負荷が所定値以上になった場合；
例えば、照明などの電気負荷が稼動していると、バッ
テリ容量が急速に低減してしまい、エンジン１を自動始
動することができなくなってしまうからである。したが
って、バッテリ容量にかかわらず電気負荷が所定値以上
である場合は、エンジン１を自動始動する。

【００９９】7) マスターパワの負圧が所定値以下にな
った場合； マスターパワＭＰの負圧が小さくなるとブ
レーキの制動力が低下するため、これを確保するために
エンジン１を再始動する。

【０１００】8) ブレーキ液圧保持装置が故障している
場合； 電磁弁ＳＶや電磁弁の駆動回路などが故障して
いる場合はエンジン１を自動始動して強クリープ状態を
作り出す。エンジン１の自動停止後、電磁弁の駆動回路
を含むブレーキ液圧保持装置ＲＵに故障が検出された場
合は、発進時ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放された
際にブレーキ液圧を保持することができない場合がある
ので、強クリープ状態にすべく、故障が検出された時点
でエンジン１を自動始動する。すなわち、強クリープ状
態で車両が後ずさりするのを防止し、登坂発進を容易に
する。

【０１０１】《制御のタイムチャート》次に、本実施の
形態の車両について、走行時を例にどのような制御が行
われるのかを、図６〜図９を参照して説明する。なお、
図６はアクセルペダルの踏込みとブレーキペダルＢＰの
踏込みを同時に行なわない場合の制御のタイムチャート
を示し、図７〜図９はアクセルペダルの踏込みとブレー
キペダルＢＰの踏込みを同時に行なう場合の制御のタイ
ムチャートを示す。

【０１０２】〔制御のタイムチャート１（同時踏込みな
し）〕 ドライバがアクセルペダルの踏込みとブレー
キペダルＢＰの踏込みを同時に行なわない場合の制御の
タイムチャートである。この車両のポジションスイッチ
ＰＳＷ及びモードスイッチＭＳＷはＤモードＤレンジ
（走行位置）で変化させないこととする。また、ブレー
キ液圧保持装置ＲＵは、絞りＤとリリーフ弁ＲＶを備え
た構成のものである。ここで、図６上段図は、車両の駆
動力とブレーキ力の増減を時系列で示したタイムチャー
トである。図中太い線が駆動力を示し、細い線がブレー
キ力を示す。図６中段図は、アクセルペダルの踏込み状
況を示した図である。図６下段図は、電磁弁ＳＶの連通
・遮断の状態を示したタイムチャートである。なお、図
６中ＴＨ［ＯＮ］とあるときにアクセルペダルが踏込ま
れ、ＴＨ［ＯＦＦ］とあるときにアクセルペダルの踏込
みが開放される。

【０１０３】先ず、図６において、車両走行時ドライバ
がブレーキペダルＢＰを踏込むと（ブレーキＳＷ［Ｏ
Ｎ］）ブレーキ力が増して行く。減速のためにブレーキ
ペダルＢＰを踏込む際には、ドライバはアクセルペダル
の踏込みを開放するため（ＴＨ［ＯＦＦ］）、駆動力は
減衰して行きやがて強クリープ状態になる（通常のアイ
ドリング）。そして、継続してブレーキペダルＢＰが踏
込まれて車速が５km/h以下になると、弱クリープ指令
（Ｆ＿ＷＣＲＰ）が発せられ、弱クリープ状態になり
（Ｆ＿ＷＣＲＰＯＮ）、さらに駆動力が弱まる。

【０１０４】そして、車速が０km/hになると電磁弁ＳＶ
が遮断位置に切換わると共に、エンジン１が自動停止
（Ｆ＿ＥＮＧＯＦＦ）して駆動力がなくなる。この際、
電磁弁ＳＶは遮断位置にあるので、ホイールシリンダＷ
Ｃにはブレーキ液圧が保持される。また、エンジン１は
弱クリープ状態を経て停止するので、ドライバは坂道で
も車両が後ずさりしない程度に強くブレーキペダルＢＰ
を踏込んでいる。したがって、坂道でエンジン１が自動
停止しても車両が後ずさりすることはない（後退抑制
力）。仮に、後ずさりするようでもブレーキペダルＢＰ
を僅かに踏増しするだけで、後ずさりは防止される。ド
ライバはブレーキペダルＢＰを踏込んだ状態（ブレーキ
ペダルＢＰに足を置いた状態）にいるので、慌てること
なく容易にブレーキペダルＢＰの踏増しを行える。な
お、エンジン１を自動停止するのは、燃費を向上させる
こと及び排気ガスの発生をなくするためである。駆動力
が弱クリープ状態になる条件、電磁弁ＳＶが遮断位置に
なる条件、エンジン１が自動停止される条件は、図４を
参照して既に説明したとおりである。

【０１０５】次に、ドライバが再発進に備えてブレーキ
ペダルＢＰの踏込みを開放する。ドライバがリリーフ弁
ＲＶの設定圧であるリリーフ圧以上にブレーキペダルＢ
Ｐを踏込んでいる場合には、図６上段図に示すようにブ
レーキペダルＢＰの踏込みの開放によりリリーフ弁ＲＶ
が作動してリリーフ圧までブレーキ力が短時間に低減す
る。このリリーフ弁ＲＶにより、ドライバが必要以上に
ブレーキペダルＢＰを強く踏込んでいる場合でも、迅速
な登坂発進を行うことができる。

【０１０６】ブレーキペダルＢＰの踏込みが完全に開放
されると（ブレーキＳＷ[ＯＦＦ]）、エンジン自動始動
指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）が発せられ、信号通信及びメカ
系の遅れによるタイムラグの後、エンジン１が自動始動
する。そして、駆動力が増して強クリープ状態になる
（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）。ブレーキペダルＢＰの踏込みが
開放されて（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになっ
て）から、強クリープ状態になるまでの時間は約０．５
秒である。この間は、電磁弁ＳＶが依然として遮断位置
にあるので、ブレーキ液は細い絞りＤを通してのみしか
マスターシリンダＭＣ側に移動することができないの
で、ブレーキ力は徐々にしか低減せず車両の後ずさりが
防止される。

【０１０７】そして、強クリープ状態（Ｆ＿ＳＣＲＰＯ
Ｎ）になれば坂道に抗することができる駆動力が生じる
ので、ブレーキ力が車両の発進の障害にならないよう
に、また、ブレーキの無駄な引きずりをなくするため、
遮断位置にある電磁弁ＳＶを連通位置に戻してホイール
シリンダＷＣのブレーキ液圧を一気に低下させてブレー
キ力をなくする。その後、アクセルペダルのさらなる踏
込みにより駆動力が増して行き、車両は加速して行く。
駆動力が強クリープ状態になる条件、電磁弁ＳＶが連通
状態になる条件は、図５を参照して既に説明したとおり
である。

【０１０８】ちなみに、図６上段図のブレーキ力を示す
線において、「リリーフ圧」の部分から右斜め下に降下
する仮想線はブレーキ液圧が保持されない場合を示し、
この場合はブレーキペダルＢＰの踏込み力の低下に遅れ
ることなくブレーキ力が低下し消滅するので登坂発進を
容易に行うことはできない。また、この仮想線はブレー
キペダルＢＰの戻り状況を示す。次に、図６上段図のブ
レーキ力を示す線において、強クリープ状態が達成され
た時点（電磁弁ＳＶが連通状態になった時点でもある）
から右斜め下に徐々に低下して行く仮想線は、電磁弁Ｓ
Ｖが連通状態にならない場合のブレーキ力の低減状況を
示す。この仮想線に示すようにブレーキ力が低下して行
くと、ブレーキの引きずりを生じて好ましくない。

【０１０９】このように、アクセルペダル及びブレーキ
ペダルＢＰを同時に踏込まない場合は、駆動力が強クリ
ープ状態になった時点で電磁弁ＳＶを連通位置に戻して
も、ブレーキペダルＢＰは戻りきっており（またドライ
バの足はブレーキペダルＢＰの上にない）、両シリンダ
ＷＣ・ＭＣの連通が図られてもドライバの足にショック
を与えることはない。

【０１１０】〔制御のタイムチャート２（同時踏込みあ
り）〕 ドライバがアクセルペダルの踏込みとブレー
キペダルＢＰの踏込みを同時に行う場合の制御のタイム
チャートである。この際、ドライバが片足のみを使用す
るか（ヒール＆トウ；heel& toe）、両足を使用するか
は問わない。なお、この車両のポジションスイッチＰＳ
Ｗ及びモードスイッチＭＳＷはＤモードＤレンジ（走行
位置）で変化させないこととする。また、ブレーキ液圧
保持装置ＲＵは、絞りＤリリーフ弁ＲＶを備えた構成の
ものである（制御のタイムチャート１と同じ構成）。こ
こで、図７上段図は、車両の駆動力とブレーキ力の増減
を時系列で示したタイムチャートである。図中太い線が
駆動力を示し、細い線がブレーキ力を示す。図７中段図
は、アクセルペダルの踏込み状況を示した図である。図
７下段図は、電磁弁ＳＶの連通・遮断の状態を示したタ
イムチャートである。なお、図７中ＴＨ［ＯＮ］とある
ときにアクセルペダルが踏込まれ、ＴＨ［ＯＦＦ］とあ
るときにアクセルペダルの踏込みが開放される。

【０１１１】リリーフ弁ＲＶが作動するまでは、「制御
のタイムチャート１」と同じなので説明を省略する。リ
リーフ弁ＲＶが作動してリリーフ圧までホイールシリン
ダＷＣ内のブレーキ液圧が低減するが、その後は電磁弁
ＳＶが遮断位置にあるため、ホイールシリンダＷＣ内の
ブレーキ液圧、つまりブレーキ力は絞りＤにより徐々に
低減して行くのみである。一方、ドライバはブレーキペ
ダルＢＰの踏込みとアクセルペダルの踏込みを同時に行
ない、駆動力を高めてから一気に発進するためブレーキ
ペダルＢＰの踏込みの開放を完全には行なわない。ある
いは、ブレーキペダルＢＰの踏込みを完全に開放した
後、強クリープ状態になる前に再びブレーキペダルＢＰ
を踏込む。したがって、ブレーキスイッチＢＳＷはＯＮ
のままである。他方、エンジン１はアクセルペダルの踏
込み（ＴＨ［ＯＮ］）によりエンジン１の自動始動指令
が発せられ（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）、エンジン１が自動始動
し駆動力は直ぐに強クリープ状態になる（Ｆ＿ＳＣＲＰ
ＯＮ）。ここで、従来のように強クリープ状態が達成さ
れた時点で電磁弁ＳＶを連通位置に戻すと、ドライバが
強くブレーキペダルＢＰの踏込みを行なっておらずホイ
ールシリンダＷＣ側のブレーキ液圧の方が高い場合は、
ブレーキ液圧の高いホイールシリンダＷＣ側のブレーキ
液圧がマスタシリンダＭＣ側に一気に伝わり、図７上段
図に「Ａ」で示すようなブレーキ力差に相当するブレー
キ液圧差によるショックをブレーキペダルＢＰの上に載
せられているドライバの足に与えることになる。

【０１１２】しかし、ブレーキペダルＢＰの踏込みの開
放が行なわれた時点（ブレーキＳＷ［ＯＦＦ］）で電磁
弁ＳＶを連通位置に戻す制御を行なうと、ドライバの足
にショックを与えることはない。つまり、この時点では
ドライバの足はブレーキペダルＢＰの上には載せられて
いないか、仮に載せられていてもブレーキペダルＢＰの
さらなる戻りはないからである。

【０１１３】ちなみに、図７上段図のブレーキ力を示す
線において、「リリーフ圧」の部分から右斜め下に降下
した後水平状態になる仮想線はドライバのブレーキペダ
ルＢＰの操作状況を示す。この仮想線は、マスタシリン
ダＭＣ内のブレーキ液圧をブレーキ力に置換えて示した
ものでもある。また、図７上段図のブレーキ力を示す線
において、電磁弁ＳＶが連通位置になった部分から右斜
め下に徐々に低下して行く仮想線は、電磁弁ＳＶが連通
位置にならない場合のブレーキ力の低減状況を示す。こ
の仮想線に示すようにブレーキ力が低下して行くと、ブ
レーキの引きずりを生じて好ましくない。図７上段図の
「Ａ」は、強クリープ状態になった時点でのホイールシ
リンダＷＣ内に保持されているブレーキ液圧とその時点
でのマスタシリンダＭＣ内のブレーキ液圧との差圧をブ
レーキ力差に置換えて表したものである（図８及び図９
において同じ）。

【０１１４】〔制御のタイムチャート３（同時踏込みあ
り）〕 「制御のタイムチャート２」と同様に、ドラ
イバがアクセルペダルの踏込みとブレーキペダルＢＰの
踏込みを同時に行う場合の制御のタイムチャートであ
る。この際、ドライバが片足のみを使用するか（ヒール
＆トウ；heel & toe）、両足を使用するかは問わない。
なお、この車両のポジションスイッチＰＳＷ及びモード
スイッチＭＳＷはＤモードＤレンジ（走行位置）で変化
させないこととする。ただし、ブレーキ液圧保持装置Ｒ
Ｕは、絞りＤは備えるがリリーフ弁ＲＶは備えない構成
のものである。ここで、図８上段図は、車両の駆動力と
ブレーキ力の増減を時系列で示したタイムチャートであ
る。図中太い線が駆動力を示し、細い線がブレーキ力を
示す。図８中段図は、アクセルペダルの踏込み状況を示
した図である。図８下段図は、電磁弁ＳＶの連通・遮断
の状態を示したタイムチャートである。なお、図８中Ｔ
Ｈ［ＯＮ］とあるときにアクセルペダルが踏込まれ、Ｔ
Ｈ［ＯＦＦ］とあるときにアクセルペダルの踏込みが開
放される。

【０１１５】ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放し始め
るまでは、「制御のタイムチャート１」及び「制御のタ
イムチャート２」と同じなので説明を省略する。ブレー
キペダルＢＰの踏込みを緩め始めた後も電磁弁ＳＶは遮
断位置にあるので、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ
液圧、つまりブレーキ力は絞りＤにより徐々に低減して
行くのみである。一方、ドライバはブレーキペダルＢＰ
の踏込みとアクセルペダルの踏込みを同時に行ない、駆
動力を高めてから一気に発進するためブレーキペダルＢ
Ｐの踏込みの開放を完全には行なわない。あるいは、ブ
レーキペダルＢＰの踏込みを完全に開放した後、強クリ
ープ状態になる前に再びブレーキペダルＢＰを踏込む。
したがって、ブレーキスイッチＢＳＷはＯＮのままであ
る。他方、エンジン１はアクセルペダルの踏込み（ＴＨ
［ＯＮ］）によりエンジン１の自動始動指令が発せられ
（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）、エンジン１が自動始動し駆動力は
直ぐに強クリープ状態になる（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）。こ
こで、従来のように強クリープ状態が達成された時点で
電磁弁ＳＶを連通位置に戻すと、ドライバが強くブレー
キペダルＢＰの踏込みを行なっておらずホイールシリン
ダＷＣ側のブレーキ液圧の方が高い場合は、ブレーキ液
圧の高いホイールシリンダＷＣ側のブレーキ液圧がマス
タシリンダＭＣ側に一気に伝わり、図８上段図に「Ａ」
で示すようなブレーキ力差に相当するブレーキ液圧差に
よるショックをブレーキペダルＢＰの上に載せられてい
るドライバの足に与えることになる。なお、「制御のタ
イムチャート３」における「Ａ」は「制御のタイムチャ
ート２」における「Ａ」よりもリリーフ弁ＲＶを備えな
い分大きくなっており、ブレーキペダルＢＰの上に載せ
られたドライバの足に与えるショックも大きくなる。

【０１１６】しかし、ブレーキペダルＢＰの踏込みの開
放が行なわれた時点（ブレーキＳＷ［ＯＦＦ］）で電磁
弁ＳＶを連通位置に戻す制御を行なうと、ドライバの足
にショックを与えることはない。つまり、この時点では
ドライバの足はブレーキペダルＢＰの上には載せられて
いないか、仮に載せられていてもブレーキペダルＢＰの
さらなる戻りはないからである。このように、リリーフ
弁ＲＶを設けない構成においても「制御のタイムチャー
ト２」の場合と同様、ドライバの足にショックを与える
ことなく駆動力を高めてから発進することができる。

【０１１７】ちなみに、図８上段図のブレーキ力を示す
線において、「ブレーキペダルの踏込みを緩め始める」
の部分から右斜め下に降下した後水平状態になる仮想線
はドライバのブレーキペダルＢＰの操作状況を示す。こ
の仮想線は、マスタシリンダＭＣ内のブレーキ液圧をブ
レーキ力に置換えて示したものでもある。

【０１１８】〔制御のタイムチャート４（同時踏込みあ
り）〕 「制御のタイムチャート２」及び「制御のタ
イムチャート３」と同様に、ドライバがアクセルペダル
の踏込みとブレーキペダルＢＰの踏込みを同時に行う場
合の制御のタイムチャートである。この際、ドライバが
片足のみを使用するか（ヒール＆トウ；heel & toe）、
両足を使用するかは問わない。なお、この車両のポジシ
ョンスイッチＰＳＷ及びモードスイッチＭＳＷはＤモー
ドＤレンジ（走行位置）で変化させないこととする。こ
の車両のブレーキ液圧保持装置ＲＵは、絞りＤとリリー
フ弁ＲＶを備えた構成のものである。この車両は停止時
にエンジン１の自動停止を行なわない。ここで、図９上
段図は、車両の駆動力とブレーキ力の増減を時系列で示
したタイムチャートである。図中太い線が駆動力を示
し、細い線がブレーキ力を示す。図９中段図は、アクセ
ルペダルの踏込み状況を示した図である。図９下段図
は、電磁弁ＳＶの連通・遮断の状態を示したタイムチャ
ートである。なお、図９中ＴＨ［ＯＮ］とあるときにア
クセルペダルが踏込まれ、ＴＨ［ＯＦＦ］とあるときに
アクセルペダルの踏込みが開放される。

【０１１９】車両が停止するまでは、「制御のタイムチ
ャート１」〜「制御のタイムチャート３」までと同じな
ので説明を省略する。本「制御のタイムチャート４」の
車両は車両が停止してもエンジン１の自動停止を行なわ
ないので、停止中も駆動力は弱クリープ状態を維持す
る。弱クリープ状態での駆動力はほとんどないため、坂
道における車両の後ずさりはドライバがブレーキペダル
ＢＰを踏込んだ際に生じたブレーキ力により阻止される
（後退抑制力）。そして、ドライバは車両のブレーキペ
ダルＢＰの踏込みを緩め始める。するとリリーフ弁ＲＶ
が作動してリリーフ圧までホイールシリンダＷＣ内のブ
レーキ液圧が低減するが、その後は電磁弁ＳＶが遮断位
置にあるため、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液
圧、つまりブレーキ力は絞りＤにより徐々に低減して行
くのみである。一方、ドライバはブレーキペダルＢＰの
踏込みとアクセルペダルの踏込みを同時に行ない、駆動
力を高めてから一気に発進するためブレーキペダルＢＰ
の踏込みの開放を完全には行なわない。あるいは、ブレ
ーキペダルＢＰの踏込みを完全に開放した後、強クリー
プ状態になる前に再びブレーキペダルＢＰを踏込む。し
たがって、ブレーキスイッチＢＳＷはＯＮのままであ
る。他方、エンジン１はアクセルペダルの踏込み（ＴＨ
［ＯＮ］）により強クリープ指令（Ｆ＿ＳＣＲＰ）が発
せられ駆動力は直ぐに強クリープ状態になる（Ｆ＿ＳＣ
ＲＰＯＮ）。ここで、従来のように強クリープ状態が達
成された時点で電磁弁ＳＶを連通位置に戻すと、ドライ
バが強くブレーキペダルＢＰの踏込みを行なっておらず
ホイールシリンダＷＣ側のブレーキ液圧の方が高い場合
は、ブレーキ液圧の高いホイールシリンダＷＣ側のブレ
ーキ液圧がマスタシリンダＭＣ側に一気に伝わり、図９
上段図に「Ａ」で示すようなブレーキ力差に相当するブ
レーキ液圧差によるショックをブレーキペダルＢＰの上
に載せられているドライバの足に与えることになる。

【０１２０】しかし、ブレーキペダルＢＰの踏込みの開
放が行なわれた時点（ブレーキＳＷ［ＯＦＦ］）で電磁
弁ＳＶを連通位置に戻す制御を行なうと、ドライバの足
にショックを与えることはない。つまり、この時点では
ドライバの足はブレーキペダルＢＰの上には載せられて
いないか、仮に載せられていてもブレーキペダルＢＰの
さらなる戻りはないからである。このように、エンジン
１の自動停止を行なわない構成においても「制御のタイ
ムチャート２」及び「制御のタイムチャート３」の場合
と同様、ドライバの足にショックを与えることなく駆動
力を高めてから発進することができる。

【０１２１】ちなみに、図９上段図のブレーキ力を示す
線において、「リリーフ圧」の部分から右斜め下に降下
した後水平状態になる仮想線はドライバのブレーキペダ
ルＢＰの操作状況を示す。この仮想線は、マスタシリン
ダＭＣ内のブレーキ液圧をブレーキ力に置換えて示した
ものでもある。

【０１２２】以上、本発明は必ずしも前記実施の形態に
限定されるものではなく、本発明にいう目的を達成し、
本発明にいう効果を有する範囲において適宜に変更実施
することが可能なものである。

【０１２３】

【発明の効果】以上説明したように、アクセルペダルが
踏込まれ発進クラッチの駆動力伝達容量が「小さい状
態」から「大きい状態以上」に増加しても、ブレーキペ
ダルＢＰの踏込みが開放されてなければ電磁弁ＳＶは引
続き遮断位置に位置するため、アクセルペダルが踏込ま
れる時にブレーキペダルＢＰの踏込みが多少緩められ
て、発進クラッチの駆動力伝達容量が「大きい状態」に
まで増加した時点でのマスタシリンダＭＣから発生され
るブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣに保持されてい
るブレーキ液圧よりも低くなっていても、ホイールシリ
ンダＷＣ側に保持されている高い液圧がマスタシリンダ
ＭＣ側に伝わることはない。したがって、車両停止時左
足でブレーキペダルＢＰのみが踏込まれている状態から
ブレーキペダルＢＰの踏込みを多少緩めて更に右足でア
クセルペダルを踏込み、ブレーキペダルＢＰとアクセル
ペダルとが同時に踏込まれている状態にした場合にブレ
ーキペダルＢＰを踏込んでいるドライバの左足にショッ
クを与えることがあるという前記した課題は解決され
る。これは、片足でブレーキペダルＢＰとアクセルペダ
ルの双方を踏込むいわゆるヒール＆トウの場合でも同じ
である。なお、ブレーキペダルＢＰとアクセルペダルと
が同時に踏込まれている状態になった後、電磁弁ＳＶが
連通位置に戻されるのはその後ブレーキペダルＢＰの踏
込みが開放された時点であり、この時点ではドライバの
足はすでにブレーキペダルＢＰ上にないか、ブレーキペ
ダルＢＰ上にあってもブレーキペダルＢＰは完全に戻り
きっているため、電磁弁が連通位置に戻されることによ
りホイールシリンダＷＣ内に保持されている高いブレー
キ液圧が瞬時にマスタシリンダＭＣ側に伝わってもドラ
イバの足にショックを与えることはない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本実施の形態におけるブレーキ液圧保持装
置付車両のシステム構成例を示す図である。

【図２】 駆動力伝達容量制御装置における基本制御
の一例を示すフローチャートである。

【図３】 ブレーキ液圧保持装置の構成例を示す図で
ある。

【図４】 本実施の形態におけるブレーキ液圧保持装
置付車両の停止時における制御を示す図である。（ａ）
は電磁弁を遮断位置にするロジックを示し、（ｂ）はエ
ンジンを自動停止するロジックを示す。

【図５】 本実施の形態におけるブレーキ液圧保持装
置付車両の発進時における制御を示す図である。（ａ）
は電磁弁を連通位置にするロジックを示し、（ｂ）はエ
ンジンを自動始動するロジックを示す。

【図６】 本実施の形態におけるブレーキ液圧保持装
置付車両の走行時の制御のタイムチャートで、アクセル
ペダルの踏込みとブレーキペダルの踏込みを同時に行な
わない場合のものである。上段図は車両の減速→停止→
発進の時系列に沿っての駆動力・ブレーキ力の変化を示
し、中段図はアクセルペダルの踏込み状態を示し、下段
図は電磁弁の位置を示す。

【図７】 アクセルペダルの踏込みとブレーキペダル
の踏込みを同時に行なう場合の図６に相当する制御のタ
イムチャートである。

【図８】 リリーフ弁を設けない場合における図７に
相当する制御のタイムチャートである。

【図９】 車両停止時、エンジンを自動停止しない場
合における図７に相当する制御タイムチャートである。

【符号の説明】

ＤＣＵ 駆動力伝達容量制御装置 ＲＵ ブレーキ液圧保持装置 ＳＶ・・電磁弁 ＦＰ ブレーキ液圧通路 ＢＰ ブレーキペダル ＭＣ マスタシリンダ ＷＣ ホイールシリンダ ＣＵ 制御手段

フロントページの続き (72)発明者 神田 稔也 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D046 BB02 BB05 CC02 GG05 HH02 HH05 HH07 HH22 HH37 HH38 LL05 LL23

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 （Ａ）第１の所定車速以下で車両の変
   速機において走行位置が選択されている場合で、 アクセルペダルの踏込み開放時はブレーキペダルの踏込
   み状態に応じて発進クラッチの駆動力伝達容量を大きい
   状態と小さい状態とに切換え、ブレーキペダルの踏込み
   時は発進クラッチの駆動力伝達容量を小さい状態にし
   て、発進クラッチの駆動力伝達容量を大きい状態にする
   ブレーキペダルの踏込み開放時に比べ、原動機から駆動
   輪に伝達される駆動力を小さくすると共に、 アクセルペダルの踏込み時はブレーキペダルの踏込み状
   態にかかわらず発進クラッチの駆動力伝達容量を前記大
   きい状態以上にする発進クラッチの駆動力伝達容量制御
   装置と、 （Ｂ）マスタシリンダとホイールシリンダ間のブレーキ
   液圧通路に該ブレーキ液圧通路の連通を遮断してホイー
   ルシリンダ内のブレーキ液圧を保持する遮断位置と該ブ
   レーキ液圧通路の連通を許容する連通位置とに切換わる
   電磁弁を設け、 第２の所定車速以下でブレーキペダルが踏込まれている
   ことを条件に電磁弁を遮断位置に切換えると共に、発進
   クラッチの駆動力伝達容量が前記大きい状態にまで増加
   しかつブレーキペダルの踏込みが開放されていることを
   条件に電磁弁を連通位置に戻すブレーキ液圧保持装置
   と、を備えることを特徴とするブレーキ液圧保持装置付
   車両。