JP2000287309A - モータ駆動制御のバッテリ管理装置 - Google Patents
モータ駆動制御のバッテリ管理装置Info
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Classifications
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/10—Energy storage using batteries
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
- Secondary Cells (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ハイブリッド車両におけるモータ駆動制御の
バッテリ管理装置において、電圧のみで電動モータの運
転状態を決定させ、電池の電流や電池温度を検出するこ
とがなく、電流検出回路、電池温度センサや電池管理専
用の演算装置を不要とし、構成の簡素化を図るととも
に、廉価とすることにある。 【構成】 電動モータに駆動電力を供給するとともに電
動モータの発電電力により充電される電池の電池電圧の
みを検出して、電動モータの運転状態を決定する制御手
段を設けている。
バッテリ管理装置において、電圧のみで電動モータの運
転状態を決定させ、電池の電流や電池温度を検出するこ
とがなく、電流検出回路、電池温度センサや電池管理専
用の演算装置を不要とし、構成の簡素化を図るととも
に、廉価とすることにある。 【構成】 電動モータに駆動電力を供給するとともに電
動モータの発電電力により充電される電池の電池電圧の
みを検出して、電動モータの運転状態を決定する制御手
段を設けている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、モータ駆動制御
のバッテリ管理装置に係り、特に電動モータに駆動電力
を供給するとともに電動モータの発電電力により充電さ
れる電池を設けたモータ駆動制御のバッテリ管理装置に
関する。
のバッテリ管理装置に係り、特に電動モータに駆動電力
を供給するとともに電動モータの発電電力により充電さ
れる電池を設けたモータ駆動制御のバッテリ管理装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】車両には、燃料の燃焼によって駆動する
エンジンに電気エネルギで駆動して発電機能を有する電
動モータを直結して設けた、いわゆるハイブリッド車両
がある。この車両は、エンジン及び電動モータの運転状
態を制御するエンジン制御手段及びモータ制御手段を設
け、車両の運転時にエンジン及び電動モータの運転状態
を夫々のエンジン制御手段及びモータ制御手段が検出
し、エンジン及び電動モータの運転状態を関連して制御
することにより、要求される性能（燃費や排気有害成分
値、動力性能等）を高次元で達成している。この場合
に、電動モータには、この電動モータに駆動電力を供給
するとともに電動モータの発電電力により充電される電
池を連絡して設けている。この電池は、電動モータを所
要に駆動発電・駆動禁止するために、所要の残存容量が
必要である。このため、電池を管理する必要がある。
エンジンに電気エネルギで駆動して発電機能を有する電
動モータを直結して設けた、いわゆるハイブリッド車両
がある。この車両は、エンジン及び電動モータの運転状
態を制御するエンジン制御手段及びモータ制御手段を設
け、車両の運転時にエンジン及び電動モータの運転状態
を夫々のエンジン制御手段及びモータ制御手段が検出
し、エンジン及び電動モータの運転状態を関連して制御
することにより、要求される性能（燃費や排気有害成分
値、動力性能等）を高次元で達成している。この場合
に、電動モータには、この電動モータに駆動電力を供給
するとともに電動モータの発電電力により充電される電
池を連絡して設けている。この電池は、電動モータを所
要に駆動発電・駆動禁止するために、所要の残存容量が
必要である。このため、電池を管理する必要がある。
【０００３】このようなハイブリッド車両の電池管理に
あっては、電池電圧、電流、電池温度等を検出する各種
検出手段を設け、これら各種検出手段からの各種検出値
を演算装置で演算して行っていた。この演算装置は、中
央演算処理部（ＣＰＵ）を備え、外部の制御手段に電池
状態や充放電要求を出力し、また、電池状態を高精度で
算出している。
あっては、電池電圧、電流、電池温度等を検出する各種
検出手段を設け、これら各種検出手段からの各種検出値
を演算装置で演算して行っていた。この演算装置は、中
央演算処理部（ＣＰＵ）を備え、外部の制御手段に電池
状態や充放電要求を出力し、また、電池状態を高精度で
算出している。
【０００４】このような電池の管理装置としては、例え
ば、特開平４−３６８４０１号公報、特開昭６０−２４
５４０２号公報に開示されている。特開平４−３６８４
０１号公報に記載のものは、電池の放電状態、充電状
態、自己放電状態を各温度によって把握し、その時々の
電池の残存容量を算出するものである。特開昭６０−２
４５４０２号公報に記載のものは、電池の残存容量・寿
命状態を、エンジンの始動時や走行時でも検出表示する
ものである。
ば、特開平４−３６８４０１号公報、特開昭６０−２４
５４０２号公報に開示されている。特開平４−３６８４
０１号公報に記載のものは、電池の放電状態、充電状
態、自己放電状態を各温度によって把握し、その時々の
電池の残存容量を算出するものである。特開昭６０−２
４５４０２号公報に記載のものは、電池の残存容量・寿
命状態を、エンジンの始動時や走行時でも検出表示する
ものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来、この
ようなハイブリッド車両においては、電流を検出する場
合に、電流検出回路が必要になるとともに、電池温度を
検出する場合に、電池温度センサが必要になり、また、
電池管理専用の演算装置が必要になり、構成の複雑化を
招くとともに、高価になるという不都合があった。
ようなハイブリッド車両においては、電流を検出する場
合に、電流検出回路が必要になるとともに、電池温度を
検出する場合に、電池温度センサが必要になり、また、
電池管理専用の演算装置が必要になり、構成の複雑化を
招くとともに、高価になるという不都合があった。
【０００６】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、燃料の燃焼によって駆動
するエンジンに電気エネルギで駆動して発電機能を有す
る電動モータを直結して設け、この電動モータに駆動電
力を供給するとともに前記電動モータの発電電力により
充電される電池を設けたモータ駆動制御のバッテリ管理
装置において、前記電池の電池電圧のみを検出して前記
電動モータの運転状態を決定する制御手段を設けたこと
を特徴とする。
述の不都合を除去するために、燃料の燃焼によって駆動
するエンジンに電気エネルギで駆動して発電機能を有す
る電動モータを直結して設け、この電動モータに駆動電
力を供給するとともに前記電動モータの発電電力により
充電される電池を設けたモータ駆動制御のバッテリ管理
装置において、前記電池の電池電圧のみを検出して前記
電動モータの運転状態を決定する制御手段を設けたこと
を特徴とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】この発明は、電池電圧のみで電動
モータの運転状態を決定するので、電流や電池温度を検
出することがなく、電流検出回路、電池温度センサや電
池管理専用の演算装置を不要とし、構成の簡素化を図る
とともに、廉価にすることができる。
モータの運転状態を決定するので、電流や電池温度を検
出することがなく、電流検出回路、電池温度センサや電
池管理専用の演算装置を不要とし、構成の簡素化を図る
とともに、廉価にすることができる。
【０００８】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜図１７は、この発明の実
施例を示すものである。図１５、１６において、２は車
両（図示せず）に搭載されるエンジン、４はクランク
軸、６はクラッチ、８は手動変速機、１０は差動機であ
る。エンジン２は、燃料の燃焼によって駆動するもので
ある。クラッチ６は、手動変速機８側へのエンジン出力
を伝達・遮断するものである。エンジン２のクランク軸
８には、一端側のフライホイール１２側の端部位に電動
モータ１４が直結して設けられている。この電動モータ
１４は、電気エネルギで駆動して発電機能を有するもの
であり、ロータ１６とステータコイル１８とからなる。
且つ具体的に説明する。図１〜図１７は、この発明の実
施例を示すものである。図１５、１６において、２は車
両（図示せず）に搭載されるエンジン、４はクランク
軸、６はクラッチ、８は手動変速機、１０は差動機であ
る。エンジン２は、燃料の燃焼によって駆動するもので
ある。クラッチ６は、手動変速機８側へのエンジン出力
を伝達・遮断するものである。エンジン２のクランク軸
８には、一端側のフライホイール１２側の端部位に電動
モータ１４が直結して設けられている。この電動モータ
１４は、電気エネルギで駆動して発電機能を有するもの
であり、ロータ１６とステータコイル１８とからなる。
【０００９】この場合に、図１７に示す如く、車両にあ
っては、電動モータ１４を、クランク軸８の他端側のク
ランクスプロット２２側の端部位に設けることもでき
る。
っては、電動モータ１４を、クランク軸８の他端側のク
ランクスプロット２２側の端部位に設けることもでき
る。
【００１０】エンジン２には、発電用のオルタネータ２
０とエアコン（Ａ／Ｃ）用のエアコンコンプレッサ２４
と始動用のスタータ２６とサブラジエータ２８と電動水
ポンプ３０とが設けられている。オルタネータ２２とエ
アコンコンプレッサ２４とは、クランクプーリに巻掛け
たベルト（図示せず）で駆動される。スタータ２６は、
ギヤ機構（図示せず）を介してフライホイール１２に連
結されている。
０とエアコン（Ａ／Ｃ）用のエアコンコンプレッサ２４
と始動用のスタータ２６とサブラジエータ２８と電動水
ポンプ３０とが設けられている。オルタネータ２２とエ
アコンコンプレッサ２４とは、クランクプーリに巻掛け
たベルト（図示せず）で駆動される。スタータ２６は、
ギヤ機構（図示せず）を介してフライホイール１２に連
結されている。
【００１１】エンジン２には、エンジン制御手段３２が
連絡している。このエンジン制御手段３２は、副電池３
４に連絡している。この副電池３４には、オルタネータ
２２とステータ２６とサブラジエータ２８と電動水ポン
プ３０とが連絡している。
連絡している。このエンジン制御手段３２は、副電池３
４に連絡している。この副電池３４には、オルタネータ
２２とステータ２６とサブラジエータ２８と電動水ポン
プ３０とが連絡している。
【００１２】電動モータ１４は、モータ制御手段３６に
連絡している。このモータ制御手段３６は、副電池３０
に連絡しているとともに、主電池３８に連絡している。
この主電池３８は、電動モータ１４に駆動電力を供給す
るとともに電動モータ１４の発電電力によって充電され
るものである。
連絡している。このモータ制御手段３６は、副電池３０
に連絡しているとともに、主電池３８に連絡している。
この主電池３８は、電動モータ１４に駆動電力を供給す
るとともに電動モータ１４の発電電力によって充電され
るものである。
【００１３】エンジン制御手段３２には、図１３に示す
如く、燃料噴射制御部４０と、点火時期制御部４２と、
ＩＳＣ（アイドルスピード）制御部４４と、フューエル
ポンプリレー制御部４６と、ラジエータファンリレー制
御部４８と、エアコン制御部５０と、セルフシャットオ
フ機能部５２と、副電池逆接保護機能部５４と、フェー
ルセイフ機能部５６と、セルフダイアグノーシス部５８
とが設けられている。
如く、燃料噴射制御部４０と、点火時期制御部４２と、
ＩＳＣ（アイドルスピード）制御部４４と、フューエル
ポンプリレー制御部４６と、ラジエータファンリレー制
御部４８と、エアコン制御部５０と、セルフシャットオ
フ機能部５２と、副電池逆接保護機能部５４と、フェー
ルセイフ機能部５６と、セルフダイアグノーシス部５８
とが設けられている。
【００１４】このエンジン制御手段３２の入力側には、
イグニションスイッチ６０と、クランク角センサ６２
と、スロットルセンサ６４と、吸気圧センサ６６と、水
温センサ６８と、ノックセンサ７０と、点火時期調整用
レジスタ７２と、酸素濃度センサ７４と、車速センサ７
６と、電気負荷センサ７８と、ブレーキペダル（図示せ
ず）を踏み込むとオンになるブレーキスイッチ８０と、
エアコンエバポレータサーミスタ８２と、エアコンスイ
ッチ８４と、ブロアファン８６と、テストスイッチ８８
と、ダイアグノーシススイッチ９０とが連絡している。
イグニションスイッチ６０と、クランク角センサ６２
と、スロットルセンサ６４と、吸気圧センサ６６と、水
温センサ６８と、ノックセンサ７０と、点火時期調整用
レジスタ７２と、酸素濃度センサ７４と、車速センサ７
６と、電気負荷センサ７８と、ブレーキペダル（図示せ
ず）を踏み込むとオンになるブレーキスイッチ８０と、
エアコンエバポレータサーミスタ８２と、エアコンスイ
ッチ８４と、ブロアファン８６と、テストスイッチ８８
と、ダイアグノーシススイッチ９０とが連絡している。
【００１５】このエンジン制御手段３２の出力側には、
インジェクタ９２と、イグニションコイル／イグナイタ
９４と、ＩＳＣバルブ９６と、フューエルポンプリレー
９８と、ラジエータファンリレー１００と、タコメータ
１０２と、エアコンコンプレッサクラッチ１０４と、エ
アコンコンデンサファンリレー１０６と、メインリレー
１０８と、チェックエンジンランプ１１０とが連絡して
いる。
インジェクタ９２と、イグニションコイル／イグナイタ
９４と、ＩＳＣバルブ９６と、フューエルポンプリレー
９８と、ラジエータファンリレー１００と、タコメータ
１０２と、エアコンコンプレッサクラッチ１０４と、エ
アコンコンデンサファンリレー１０６と、メインリレー
１０８と、チェックエンジンランプ１１０とが連絡して
いる。
【００１６】また、このエンジン制御手段３２には、エ
ンジン２がリーンバーン（希薄燃焼）エンジンの場合
に、破線で示す如く、電子スロットル制御部１１２と、
規範燃焼制御部１１４と、ＥＧＲ制御部１１６と、キャ
ニスタパージバルブ制御部１１８とが連絡される。この
場合に、エンジン制御手段３２の入力側には、スロット
ルセンサ６４に加えて、アクセルセンサ１２０と、空燃
比センサ１２２とが連絡するとともに、エンジン制御手
段３２の出力側には、スロットルモータ１２４と、スロ
ットルパワーリレー１２６と、エアアシストバルブ１２
８と、スワールコントロールバルブ１３０と、空燃比セ
ンサ１２２のヒータ及びポンプ１３２と、ジェネレータ
１３４と、ＥＧＲバルブ１３６と、キャニスタパージバ
ルブ１３８とが連絡している。
ンジン２がリーンバーン（希薄燃焼）エンジンの場合
に、破線で示す如く、電子スロットル制御部１１２と、
規範燃焼制御部１１４と、ＥＧＲ制御部１１６と、キャ
ニスタパージバルブ制御部１１８とが連絡される。この
場合に、エンジン制御手段３２の入力側には、スロット
ルセンサ６４に加えて、アクセルセンサ１２０と、空燃
比センサ１２２とが連絡するとともに、エンジン制御手
段３２の出力側には、スロットルモータ１２４と、スロ
ットルパワーリレー１２６と、エアアシストバルブ１２
８と、スワールコントロールバルブ１３０と、空燃比セ
ンサ１２２のヒータ及びポンプ１３２と、ジェネレータ
１３４と、ＥＧＲバルブ１３６と、キャニスタパージバ
ルブ１３８とが連絡している。
【００１７】更に、エンジン制御手段３２には、変速機
が自動変速機の場合に、破線で示す如く、ＡＴ制御部１
４０が連絡している。この場合に、エンジン制御手段３
２の入力側には、ＡＴシフトスイッチ１４２が連絡する
とともに、エンジン制御手段３２の出力側には、シフト
ソレノイドバルブ１４４が連絡している。
が自動変速機の場合に、破線で示す如く、ＡＴ制御部１
４０が連絡している。この場合に、エンジン制御手段３
２の入力側には、ＡＴシフトスイッチ１４２が連絡する
とともに、エンジン制御手段３２の出力側には、シフト
ソレノイドバルブ１４４が連絡している。
【００１８】エンジン制御手段３２は、クランク角セン
サ６２やスロットルセンサ６４等から入力する信号によ
りインジェクタ９２やイグニションコイル／イグナイタ
９４等を駆動し、エンジン２の燃料噴射量や点火時期等
の運転状態を制御する。このエンジン制御手段３２は、
モータ制御手段２２から独立し、主電池３８の電池電圧
が低下して電動モータ１４の駆動が困難な場合にも、エ
ンジン２を制御して、オルタネータ２２やスタータ２６
によりエンジン２のみでも走行を可能としている。
サ６２やスロットルセンサ６４等から入力する信号によ
りインジェクタ９２やイグニションコイル／イグナイタ
９４等を駆動し、エンジン２の燃料噴射量や点火時期等
の運転状態を制御する。このエンジン制御手段３２は、
モータ制御手段２２から独立し、主電池３８の電池電圧
が低下して電動モータ１４の駆動が困難な場合にも、エ
ンジン２を制御して、オルタネータ２２やスタータ２６
によりエンジン２のみでも走行を可能としている。
【００１９】モータ制御手段３６には、図１、１４、１
５に示す如く、モータ制御部１４６と、モータ駆動部１
４８と、入出力処理部（インターフェイス）１５０と、
主電池状態管理部１５２と、フェイルセイフ部１５４、
中央演算処理部（ＣＰＵ）１５６と、メモリ１５８と、
インバータ１６０とが設けられている。
５に示す如く、モータ制御部１４６と、モータ駆動部１
４８と、入出力処理部（インターフェイス）１５０と、
主電池状態管理部１５２と、フェイルセイフ部１５４、
中央演算処理部（ＣＰＵ）１５６と、メモリ１５８と、
インバータ１６０とが設けられている。
【００２０】モータ制御手段３６の入力側には、イグニ
ションスイッチ６０と、エンジン負荷検出手段としての
吸気圧センサ６６と、水温センサ６８と、車速センサ７
６と、ブレーキスイッチ８０と、アクセルセンサ１２０
とに加えて、スタータスイッチ１６２と、クラッチスイ
ッチ１６４と、エンジン回転数検出手段であるエンジン
回転数センサ１６６と、エンジン２がアイドル運転状態
になるとオンになるアイドルスイッチ１６８と、補助
（ＡＵＸ）センサ１７０と、主電池電圧検出器１７２と
が連絡している。
ションスイッチ６０と、エンジン負荷検出手段としての
吸気圧センサ６６と、水温センサ６８と、車速センサ７
６と、ブレーキスイッチ８０と、アクセルセンサ１２０
とに加えて、スタータスイッチ１６２と、クラッチスイ
ッチ１６４と、エンジン回転数検出手段であるエンジン
回転数センサ１６６と、エンジン２がアイドル運転状態
になるとオンになるアイドルスイッチ１６８と、補助
（ＡＵＸ）センサ１７０と、主電池電圧検出器１７２と
が連絡している。
【００２１】モータ制御手段３６の出力側には、電動モ
ータ１４が連絡している。この電動モータ１４は、入出
力処理部（インターフェイス）１５０とインバータ１６
０とに連絡している。
ータ１４が連絡している。この電動モータ１４は、入出
力処理部（インターフェイス）１５０とインバータ１６
０とに連絡している。
【００２２】このモータ制御手段３６は、エンジン制御
手段３２との間でデータ交換をせずに、エンジン制御手
段３２によるエンジン２の制御から独立して、電動モー
タ１４の駆動状態及び発電状態をエンジン２の運転状態
と車両の運転状態とに基づき独自に判断して制御する。
手段３２との間でデータ交換をせずに、エンジン制御手
段３２によるエンジン２の制御から独立して、電動モー
タ１４の駆動状態及び発電状態をエンジン２の運転状態
と車両の運転状態とに基づき独自に判断して制御する。
【００２３】モータ制御手段３６は、図１１に示す如
く、車両の運転状態に基づく制御状態として、停車中制
御状態と走行中制御状態とを設定し、これら停車中制御
状態と走行中制御状態との間を遷移する際に、電動モー
タ１４の駆動及び発電を禁止する駆動・発電禁止制御状
態を経由するよう制御する。
く、車両の運転状態に基づく制御状態として、停車中制
御状態と走行中制御状態とを設定し、これら停車中制御
状態と走行中制御状態との間を遷移する際に、電動モー
タ１４の駆動及び発電を禁止する駆動・発電禁止制御状
態を経由するよう制御する。
【００２４】また、モータ制御手段３６は、電動モータ
１４に駆動電力を供給するとともに電動モータ１４の発
電電力により充電される主電池３８の主電池電圧を検出
する主電池電圧検出器１７２から主電池電圧信号を入力
し、この主電池電圧により主電池状態を主電池状態管理
部１５２により管理するように制御する。
１４に駆動電力を供給するとともに電動モータ１４の発
電電力により充電される主電池３８の主電池電圧を検出
する主電池電圧検出器１７２から主電池電圧信号を入力
し、この主電池電圧により主電池状態を主電池状態管理
部１５２により管理するように制御する。
【００２５】更に、モータ制御手段３６においては、図
１２に示す如く、停車中制御状態として、アイドリング
用発電制御状態と発進用駆動制御状態と始動用駆動制御
状態とアイドル安定化用駆動制御状態とが設定されてい
る。モータ制御手段３６は、アイドリング用発電制御状
態においては電動モータ１４により発電して主電池３８
を充電するよう制御し、発進用駆動制御状態においては
電動モータ１４を駆動して車両の発進をアシストするよ
う制御し、始動用駆動制御状態においては電動モータ１
４を駆動してエンジン２の始動をアシストするよう制御
し、アイドル安定化用駆動制御状態においては電動モー
タ１４を駆動してエンジン２のアイドリングを安定させ
るように制御する。
１２に示す如く、停車中制御状態として、アイドリング
用発電制御状態と発進用駆動制御状態と始動用駆動制御
状態とアイドル安定化用駆動制御状態とが設定されてい
る。モータ制御手段３６は、アイドリング用発電制御状
態においては電動モータ１４により発電して主電池３８
を充電するよう制御し、発進用駆動制御状態においては
電動モータ１４を駆動して車両の発進をアシストするよ
う制御し、始動用駆動制御状態においては電動モータ１
４を駆動してエンジン２の始動をアシストするよう制御
し、アイドル安定化用駆動制御状態においては電動モー
タ１４を駆動してエンジン２のアイドリングを安定させ
るように制御する。
【００２６】更にまた、モータ制御手段３６にあって
は、図１２に示す如く、走行中制御状態として、駆動発
電許可状態と駆動禁止状態と駆動発電禁止状態とが設定
されている。モータ制御手段３６は、駆動発電許可状態
においては電動モータ１４の駆動及び発電を許可するよ
う制御し、駆動禁止状態においては電動モータ１４の駆
動を禁止して発電を許可するよう制御し、駆動発電禁止
状態においては電動モータ１４の駆動及び発電を禁止す
るよう制御する。
は、図１２に示す如く、走行中制御状態として、駆動発
電許可状態と駆動禁止状態と駆動発電禁止状態とが設定
されている。モータ制御手段３６は、駆動発電許可状態
においては電動モータ１４の駆動及び発電を許可するよ
う制御し、駆動禁止状態においては電動モータ１４の駆
動を禁止して発電を許可するよう制御し、駆動発電禁止
状態においては電動モータ１４の駆動及び発電を禁止す
るよう制御する。
【００２７】走行中制御状態として設定された駆動発電
許可状態と駆動禁止状態との間は、図１２に示す如く、
モータ制御手段３６の主電池状態管理部１５２によって
管理される主電池３８の主電池電圧に基づいて遷移され
る。
許可状態と駆動禁止状態との間は、図１２に示す如く、
モータ制御手段３６の主電池状態管理部１５２によって
管理される主電池３８の主電池電圧に基づいて遷移され
る。
【００２８】即ち、モータ制御手段３６においては、図
１２に示す如く、電動モータ１４の駆動発電運転の際
に、主電池３８の電池電圧が充電状態（ＳＯＣ）１００
％から駆動発電許可状態で電動モータ１４の駆動及び発
電運転が行われ、電動モータ１４の駆動運転によって放
電が進んで主電池３８の電池電圧が低下してきた時に、
主電池３８の電池電圧が下限の駆動禁止判定電圧未満に
なると、駆動禁止制御状態に遷移し、電動モータ１４が
発電運転のみ行われる。
１２に示す如く、電動モータ１４の駆動発電運転の際
に、主電池３８の電池電圧が充電状態（ＳＯＣ）１００
％から駆動発電許可状態で電動モータ１４の駆動及び発
電運転が行われ、電動モータ１４の駆動運転によって放
電が進んで主電池３８の電池電圧が低下してきた時に、
主電池３８の電池電圧が下限の駆動禁止判定電圧未満に
なると、駆動禁止制御状態に遷移し、電動モータ１４が
発電運転のみ行われる。
【００２９】また、モータ制御手段３６においては、電
動モータ１４の発電運転の際に、駆動禁止制御状態で発
電運転のみ行なわれることで、主電池３８の電池電圧
は、除々に回復し、駆動発電許可判定電圧を越えると駆
動許可状態となり、電動モータ１４は駆動発電運転を行
なうようになる。この場合に、駆動禁止判定電圧、駆動
発電許可判定電圧は、各々に複数設定された判定条件毎
に多種の値を有する。また、この判定は、電池電圧によ
って行うので、充電状態（ＳＯＣ）を把握してこの充電
状態（ＳＯＣ）により判定しているわけではない。従っ
て、充電状態（ＳＯＣ）が低下していなくても、駆動禁
止になる可能性がある。
動モータ１４の発電運転の際に、駆動禁止制御状態で発
電運転のみ行なわれることで、主電池３８の電池電圧
は、除々に回復し、駆動発電許可判定電圧を越えると駆
動許可状態となり、電動モータ１４は駆動発電運転を行
なうようになる。この場合に、駆動禁止判定電圧、駆動
発電許可判定電圧は、各々に複数設定された判定条件毎
に多種の値を有する。また、この判定は、電池電圧によ
って行うので、充電状態（ＳＯＣ）を把握してこの充電
状態（ＳＯＣ）により判定しているわけではない。従っ
て、充電状態（ＳＯＣ）が低下していなくても、駆動禁
止になる可能性がある。
【００３０】また、このモータ制御手段３６において
は、主電池３８の電池電圧のみを検出して電動モータ１
４の運転状態を決定する。この場合に、モータ制御手段
３６は、電動モータ１４の駆動発電許可状態において、
主電池３８の電池開放電圧あるいは電動モータ１４の駆
動時電池電圧を検出し、この検出値によって電動モータ
１４の運転状態を決定するものであり、主電池３８の電
池開放電圧を検出する場合に、電動モータ１４の運転停
止中の電池電圧によって電動モータ１４の運転状態を決
定し、また、電動モータ１４の駆動時電池電圧を検出す
る場合には、第１に、電動モータ１４の駆動運転中の電
池電圧によって電動モータ１４の運転状態を決定し（図
２、３参照）、第２に、電動モータ１４の駆動運転開始
直後の電池電圧の変化量によって電動モータ１４の運転
状態を決定し（図４、５参照）、第３に、電動モータ１
４の駆動運転中の電池電圧と駆動運転直前の電池開放電
圧との差によって電動モータ１４の運転状態を決定する
（図６、７参照）。
は、主電池３８の電池電圧のみを検出して電動モータ１
４の運転状態を決定する。この場合に、モータ制御手段
３６は、電動モータ１４の駆動発電許可状態において、
主電池３８の電池開放電圧あるいは電動モータ１４の駆
動時電池電圧を検出し、この検出値によって電動モータ
１４の運転状態を決定するものであり、主電池３８の電
池開放電圧を検出する場合に、電動モータ１４の運転停
止中の電池電圧によって電動モータ１４の運転状態を決
定し、また、電動モータ１４の駆動時電池電圧を検出す
る場合には、第１に、電動モータ１４の駆動運転中の電
池電圧によって電動モータ１４の運転状態を決定し（図
２、３参照）、第２に、電動モータ１４の駆動運転開始
直後の電池電圧の変化量によって電動モータ１４の運転
状態を決定し（図４、５参照）、第３に、電動モータ１
４の駆動運転中の電池電圧と駆動運転直前の電池開放電
圧との差によって電動モータ１４の運転状態を決定する
（図６、７参照）。
【００３１】また、モータ制御手段３６は、電動モータ
１４の駆動禁止状態において、主電池３８の電池開放電
圧あるいは電動モータ１４の発電時電池電圧を検出し、
この検出値によって電動モータ１４の運転状態を決定す
るものであり、主電池３８の電池開放電圧を検出する場
合に、電動モータ１４の運転停止中の電池電圧によって
電動モータ１４の運転状態を決定し、電動モータ１４の
発電時電池電圧を検出する場合には、第１に、電動モー
タ１４の発電運転中の電池電圧によって電動モータ１４
の運転状態を決定し（図８、９参照）、第２に、電動モ
ータ１４の発電運転を一時的に中断し、この電動モータ
１４の停止中の電池電圧によって電動モータ１４の運転
状態を決定する（図１０参照）。
１４の駆動禁止状態において、主電池３８の電池開放電
圧あるいは電動モータ１４の発電時電池電圧を検出し、
この検出値によって電動モータ１４の運転状態を決定す
るものであり、主電池３８の電池開放電圧を検出する場
合に、電動モータ１４の運転停止中の電池電圧によって
電動モータ１４の運転状態を決定し、電動モータ１４の
発電時電池電圧を検出する場合には、第１に、電動モー
タ１４の発電運転中の電池電圧によって電動モータ１４
の運転状態を決定し（図８、９参照）、第２に、電動モ
ータ１４の発電運転を一時的に中断し、この電動モータ
１４の停止中の電池電圧によって電動モータ１４の運転
状態を決定する（図１０参照）。
【００３２】次に、この実施例の作用を、図２〜１２に
基づいて説明する。
基づいて説明する。
【００３３】モータ制御手段３６は、電動モータ１４の
駆動発電許可状態と電動モータ１４の駆動禁止状態とで
主電池３８の電池電圧を検出し、電動モータ１４の運転
状態を決定する。
駆動発電許可状態と電動モータ１４の駆動禁止状態とで
主電池３８の電池電圧を検出し、電動モータ１４の運転
状態を決定する。
【００３４】駆動禁止判定（駆動発電許可状態）におい
ては、電池開放電圧による判定と、第１〜３の駆動時電
池電圧による判定とがある。
ては、電池開放電圧による判定と、第１〜３の駆動時電
池電圧による判定とがある。
【００３５】電池開放電圧による判定にあっては、電動
モータ１４の運転停止中（駆動発電運転していない時）
の電池電圧により判定する。但し、電動モータ１４の運
転停止直後（駆動発電運転停止直後）は、電池開放電圧
が安定するまで（電池電圧の過度変化が終了するま
で）、判定を行わない。この場合の判定条件は、 主電池開放電圧＜駆動禁止開放電圧 の状態が任意時間継続したら電動モータ１４を駆動禁止
状態とする。ここで、駆動禁止開放電圧は、メモリ１５
８に記憶された値である。また、任意時間は、メモリ１
５８に記憶された値である。
モータ１４の運転停止中（駆動発電運転していない時）
の電池電圧により判定する。但し、電動モータ１４の運
転停止直後（駆動発電運転停止直後）は、電池開放電圧
が安定するまで（電池電圧の過度変化が終了するま
で）、判定を行わない。この場合の判定条件は、 主電池開放電圧＜駆動禁止開放電圧 の状態が任意時間継続したら電動モータ１４を駆動禁止
状態とする。ここで、駆動禁止開放電圧は、メモリ１５
８に記憶された値である。また、任意時間は、メモリ１
５８に記憶された値である。
【００３５】第１の駆動時電池電圧による判定にあって
は、電動モータ１４の駆動運転中の電池電圧により行
う。この場合の判定条件は、図２、３に示す如く、 駆動時電池電圧＜駆動時下限電圧 の状態が任意時間継続したら電動モータ１４を駆動禁止
状態とする。ここで、駆動時下限電圧は、メモリ１５８
に記憶された図２のマップにより検索した値である。こ
のマップは、モータ回転数とモータトルク（トルク指令
値）による２次元マップである。また、任意時間は、メ
モリ１５８に記憶された値である。
は、電動モータ１４の駆動運転中の電池電圧により行
う。この場合の判定条件は、図２、３に示す如く、 駆動時電池電圧＜駆動時下限電圧 の状態が任意時間継続したら電動モータ１４を駆動禁止
状態とする。ここで、駆動時下限電圧は、メモリ１５８
に記憶された図２のマップにより検索した値である。こ
のマップは、モータ回転数とモータトルク（トルク指令
値）による２次元マップである。また、任意時間は、メ
モリ１５８に記憶された値である。
【００３６】第２の駆動時電池電圧による判定にあって
は、電動モータ１４の駆動運転開始直後の電池電圧の変
化を検出し、この変化量（電圧低下の傾き）により判定
する。この場合の判定条件は、電動モータ１４の駆動運
転開始直後の任意時間経過時点において、図４、５に示
す如く、 （電池開放電圧−駆動時電池電圧）＞電池電圧変化量最
大値 が成立したら電動モータ１４を駆動禁止状態とする。こ
こで、電池電圧変化量最大値は、メモリ１５８に記憶さ
れた図４のマップにより検索した値である。このマップ
は、モータ回転数とモータトルク（トルク指令値）によ
る２次元マップである。また、任意時間は、メモリ１５
８に記憶された値である。
は、電動モータ１４の駆動運転開始直後の電池電圧の変
化を検出し、この変化量（電圧低下の傾き）により判定
する。この場合の判定条件は、電動モータ１４の駆動運
転開始直後の任意時間経過時点において、図４、５に示
す如く、 （電池開放電圧−駆動時電池電圧）＞電池電圧変化量最
大値 が成立したら電動モータ１４を駆動禁止状態とする。こ
こで、電池電圧変化量最大値は、メモリ１５８に記憶さ
れた図４のマップにより検索した値である。このマップ
は、モータ回転数とモータトルク（トルク指令値）によ
る２次元マップである。また、任意時間は、メモリ１５
８に記憶された値である。
【００３７】第３の駆動時電池電圧による判定にあって
は、電動モータ１４の駆動運転中の電池電圧と駆動運転
直前の電池開放電圧との差により判定する。この場合の
判定条件は、電動モータ１４の駆動運転中の電池電圧と
駆動運転直前の電池開放電圧との差が、図６、７に示す
如く、 （電池開放電圧−駆動時電池電圧）＞電圧降下最大値 となり、この状態が任意時間継続したら電動モータ１を
４駆動禁止状態とする。ここで、電圧降下最大値は、メ
モリ１５８に記憶された図６のマップにより検索した値
である。このマップは、モータ回転数とモータトルク
（トルク指令値）による２次元マップである。また、任
意時間は、メモリ１５８に記憶された値である。
は、電動モータ１４の駆動運転中の電池電圧と駆動運転
直前の電池開放電圧との差により判定する。この場合の
判定条件は、電動モータ１４の駆動運転中の電池電圧と
駆動運転直前の電池開放電圧との差が、図６、７に示す
如く、 （電池開放電圧−駆動時電池電圧）＞電圧降下最大値 となり、この状態が任意時間継続したら電動モータ１を
４駆動禁止状態とする。ここで、電圧降下最大値は、メ
モリ１５８に記憶された図６のマップにより検索した値
である。このマップは、モータ回転数とモータトルク
（トルク指令値）による２次元マップである。また、任
意時間は、メモリ１５８に記憶された値である。
【００３８】一方、駆動発電許可判定（駆動禁止状態）
においては、電池開放電圧による判定と、第１の発電時
電池電圧による判定と、第２の発電運転中断による判定
がある。
においては、電池開放電圧による判定と、第１の発電時
電池電圧による判定と、第２の発電運転中断による判定
がある。
【００３９】電池開放電圧による判定にあっては、電動
モータ１４の運転停止中（発電運転をしていない時）の
電池電圧により判定する。但し、但し、電動モータ１４
の運転停止直後（駆動発電運転停止直後）は、電池開放
電圧が安定するまで（電池電圧の過度変化が終了するま
で）、判定を行わない。この場合の判定条件は、 電池開放電圧＞駆動許可開放電圧 の状態が任意時間継続したら電動モータ１４を駆動発電
許可状態とする。ここで、駆動許可開放電圧は、メモリ
１５８に記憶された値である。また、任意時間は、メモ
リ１５８に記憶された値である。
モータ１４の運転停止中（発電運転をしていない時）の
電池電圧により判定する。但し、但し、電動モータ１４
の運転停止直後（駆動発電運転停止直後）は、電池開放
電圧が安定するまで（電池電圧の過度変化が終了するま
で）、判定を行わない。この場合の判定条件は、 電池開放電圧＞駆動許可開放電圧 の状態が任意時間継続したら電動モータ１４を駆動発電
許可状態とする。ここで、駆動許可開放電圧は、メモリ
１５８に記憶された値である。また、任意時間は、メモ
リ１５８に記憶された値である。
【００４０】第１の発電時電池電圧による判定にあって
は、電動モータ１４の発電運転中の電池電圧により行
う。この場合の判定条件は、図８、９に示す如く、 発電時電池電圧＞発電時上限電圧 の状態が任意時間継続したら電動モータ１４を駆動発電
許可状態とする。ここで、発電時上限電圧は、メモリ１
５８に記憶された図８のマップにより検索した値であ
る。このマップは、図８に示す如く、モータ回転数とモ
ータトルク（トルク指令値）による２次元マップであ
る。また、任意時間は、メモリ１５８に記憶された値で
ある。
は、電動モータ１４の発電運転中の電池電圧により行
う。この場合の判定条件は、図８、９に示す如く、 発電時電池電圧＞発電時上限電圧 の状態が任意時間継続したら電動モータ１４を駆動発電
許可状態とする。ここで、発電時上限電圧は、メモリ１
５８に記憶された図８のマップにより検索した値であ
る。このマップは、図８に示す如く、モータ回転数とモ
ータトルク（トルク指令値）による２次元マップであ
る。また、任意時間は、メモリ１５８に記憶された値で
ある。
【００４１】第２の発電運転中断による判定にあって
は、図１０に示す如く、電動モータ１４の発電運転が任
意時間以上継続した場合に、電動モータ１４の発電運転
を一時的に中断し、上述の電池開放電圧による判定と同
じように、 電池開放電圧＞駆動許可開放電圧 で判定を行う。そして、この判定の判定終了後には、電
動モータ１４の発電運転を再開する。ここで、任意時間
は、メモリ１５８に記憶された値である。
は、図１０に示す如く、電動モータ１４の発電運転が任
意時間以上継続した場合に、電動モータ１４の発電運転
を一時的に中断し、上述の電池開放電圧による判定と同
じように、 電池開放電圧＞駆動許可開放電圧 で判定を行う。そして、この判定の判定終了後には、電
動モータ１４の発電運転を再開する。ここで、任意時間
は、メモリ１５８に記憶された値である。
【００４２】これにより、エンジン制御手段３２とモー
タ制御手段３６とを独立させて、各々の制御手段３２・
３６によってエンジン２と電動モータ１４とを別個に制
御することができ、制御を簡易化し、コストを低減する
ことができる。また、エンジン制御手段３２によるエン
ジン２の制御からの独立とは、エンジン制御用の入力信
号からエンジン制御用の出力を独自に非通信状態におい
て特定して、電動モータ１４を制御する。つまり、モー
タ制御手段３２は、図１３の出力段に示される出力では
なく、入力段に示されるエンジン２の運転状態に基づい
て電動モータ１４を制御する。
タ制御手段３６とを独立させて、各々の制御手段３２・
３６によってエンジン２と電動モータ１４とを別個に制
御することができ、制御を簡易化し、コストを低減する
ことができる。また、エンジン制御手段３２によるエン
ジン２の制御からの独立とは、エンジン制御用の入力信
号からエンジン制御用の出力を独自に非通信状態におい
て特定して、電動モータ１４を制御する。つまり、モー
タ制御手段３２は、図１３の出力段に示される出力では
なく、入力段に示されるエンジン２の運転状態に基づい
て電動モータ１４を制御する。
【００４３】また、モータ制御手段３６は、停車中制御
状態として、アイドリング用発電制御状態と発進用駆動
制御状態と始動用駆動制御状態とアイドル安定化用駆動
制御状態とを設定し、アイドリング用発電制御状態にお
いては電動モータ１４により発電して主電池３８を充電
するよう制御し、発進用駆動制御状態においては電動モ
ータ１４を駆動して車両の発進をアシストするよう制御
し、始動用駆動制御状態においては電動モータ１４を駆
動してエンジン２の始動をアシストするよう制御し、ア
イドル安定化用駆動制御状態においては電動モータ１４
を駆動してエンジン２のアイドリングを安定させるよう
制御する。
状態として、アイドリング用発電制御状態と発進用駆動
制御状態と始動用駆動制御状態とアイドル安定化用駆動
制御状態とを設定し、アイドリング用発電制御状態にお
いては電動モータ１４により発電して主電池３８を充電
するよう制御し、発進用駆動制御状態においては電動モ
ータ１４を駆動して車両の発進をアシストするよう制御
し、始動用駆動制御状態においては電動モータ１４を駆
動してエンジン２の始動をアシストするよう制御し、ア
イドル安定化用駆動制御状態においては電動モータ１４
を駆動してエンジン２のアイドリングを安定させるよう
制御する。
【００４４】更に、この実施例によれば、主電池３８の
電池電圧のみを検出して電動モータ１４の運転状態を決
定するので、主電池３８の電流や電池温度を検出するこ
とがなく、電流検出回路、電池温度センサや電池管理専
用の演算装置を不要とし、構成の簡素化を図るととも
に、廉価にすることができる。
電池電圧のみを検出して電動モータ１４の運転状態を決
定するので、主電池３８の電流や電池温度を検出するこ
とがなく、電流検出回路、電池温度センサや電池管理専
用の演算装置を不要とし、構成の簡素化を図るととも
に、廉価にすることができる。
【００４５】また、この実施例においては、バッテリ管
理を主電池３８の電池電圧でのみ行い、構成上バッテリ
管理精度があまり高くなので、電池使用不可状態になっ
たときに電動モータ系がない状態で車両を走行状態にす
ることが望ましいので、この場合には、エンジン制御手
段３２がオルタネータ２２やスタータ２６を駆動して、
エンジン２のみで車両を走行させることができる。
理を主電池３８の電池電圧でのみ行い、構成上バッテリ
管理精度があまり高くなので、電池使用不可状態になっ
たときに電動モータ系がない状態で車両を走行状態にす
ることが望ましいので、この場合には、エンジン制御手
段３２がオルタネータ２２やスタータ２６を駆動して、
エンジン２のみで車両を走行させることができる。
【００４６】また、モータ制御手段３６は、車両の運転
状態に基づく制御状態として、停車中状態と走行中状態
とを設定して設け、これら停車中状態と走行中状態との
間を遷移する際に、電動モータ１４の駆動及び発電を禁
止する駆動発電禁止状態を経由するよう制御するので、
電動モータ１４を車両の停車中と走行中とにおいて夫々
に適した簡易な制御をすることができ、また、電動モー
タ１４の駆動及び発電を禁止する駆動発電禁止状態を経
由するよう制御し、制御の信頼性を向上することができ
る。
状態に基づく制御状態として、停車中状態と走行中状態
とを設定して設け、これら停車中状態と走行中状態との
間を遷移する際に、電動モータ１４の駆動及び発電を禁
止する駆動発電禁止状態を経由するよう制御するので、
電動モータ１４を車両の停車中と走行中とにおいて夫々
に適した簡易な制御をすることができ、また、電動モー
タ１４の駆動及び発電を禁止する駆動発電禁止状態を経
由するよう制御し、制御の信頼性を向上することができ
る。
【００４７】更に、モータ制御手段３６は、主電池電圧
検出器１７２から入力する主電池電圧信号により主電池
３８の電池状態を管理するので、システムを簡易化する
ことができる。
検出器１７２から入力する主電池電圧信号により主電池
３８の電池状態を管理するので、システムを簡易化する
ことができる。
【００４８】また、モータ制御手段３６は、走行中制御
状態として、駆動発電許可状態と駆動禁止状態と駆動発
電禁止状態とを設定し、主電池３８の電池電圧に基づい
て、駆動発電許可状態においては電動モータ１４の駆動
及び発電を許可するよう制御し、駆動禁止状態において
は電動モータ１４の駆動を禁止して発電を許可するよう
制御し、駆動発電禁止状態においては電動モータ１４の
駆動及び発電を禁止するよう制御し、また、エンジン２
に電動モータ１４を機械的に直結した構成を有すること
から、駆動発電禁止状態は必要不可欠な制御状態であ
り、走行中状態におけるシフトチェンジ時、走行中ニュ
ートラル時、停車直前（減速中）の低車速時には、駆動
発電禁止状態への一時的な制御状態の遷移を行ので、電
動モータ１４の駆動機能と発電機能とを適切に制御し得
て、主電池３８の過放電や過充電を防止し得て、適切に
放電・充電させ得て、主電池３８の寿命を延長すること
ができる。
状態として、駆動発電許可状態と駆動禁止状態と駆動発
電禁止状態とを設定し、主電池３８の電池電圧に基づい
て、駆動発電許可状態においては電動モータ１４の駆動
及び発電を許可するよう制御し、駆動禁止状態において
は電動モータ１４の駆動を禁止して発電を許可するよう
制御し、駆動発電禁止状態においては電動モータ１４の
駆動及び発電を禁止するよう制御し、また、エンジン２
に電動モータ１４を機械的に直結した構成を有すること
から、駆動発電禁止状態は必要不可欠な制御状態であ
り、走行中状態におけるシフトチェンジ時、走行中ニュ
ートラル時、停車直前（減速中）の低車速時には、駆動
発電禁止状態への一時的な制御状態の遷移を行ので、電
動モータ１４の駆動機能と発電機能とを適切に制御し得
て、主電池３８の過放電や過充電を防止し得て、適切に
放電・充電させ得て、主電池３８の寿命を延長すること
ができる。
【００４９】なお、この発明においては、バッテリ管理
を、モータ制御手段で行ったが、エンジン制御手段でも
行うことが可能である。
を、モータ制御手段で行ったが、エンジン制御手段でも
行うことが可能である。
【００５０】また、この発明においては、現在の電池電
圧の状態を把握し、この電池電圧の状態を利用して、そ
の後の電動モータの駆動発電可能状況や発電必要状況を
表示手段によって運転者に告知させることもできる。こ
の場合に、上述の各状況を複数に分けて表示させ、この
表示させた各状況を運転者によって選択させ、運転者の
意志で電動モータの運転状態を決定させることができ
る。
圧の状態を把握し、この電池電圧の状態を利用して、そ
の後の電動モータの駆動発電可能状況や発電必要状況を
表示手段によって運転者に告知させることもできる。こ
の場合に、上述の各状況を複数に分けて表示させ、この
表示させた各状況を運転者によって選択させ、運転者の
意志で電動モータの運転状態を決定させることができ
る。
【００５１】
【発明の効果】以上詳細な説明から明かなようにこの発
明によれば、電池の電池電圧のみを検出して電動モータ
の運転状態を決定する制御手段を設けたことにより、電
池電圧のみで電動モータの運転状態を決定させるので、
電池の電流や電池温度を検出することがなく、電流検出
回路、電池温度センサや電池管理専用の演算装置を不要
とし、構成の簡素化を図るとともに、廉価とし得る。
明によれば、電池の電池電圧のみを検出して電動モータ
の運転状態を決定する制御手段を設けたことにより、電
池電圧のみで電動モータの運転状態を決定させるので、
電池の電流や電池温度を検出することがなく、電流検出
回路、電池温度センサや電池管理専用の演算装置を不要
とし、構成の簡素化を図るとともに、廉価とし得る。
【図１】モータ制御手段の要部構成図である。
【図２】モータ駆動運転中の電池電圧により判定するマ
ップを示す図である。
ップを示す図である。
【図３】モータ駆動運転中の電池電圧により判定するタ
イムチャートである。
イムチャートである。
【図４】モータ駆動運転開始直後の電池電圧の変化によ
り判定するマップを示す図である。
り判定するマップを示す図である。
【図５】モータ駆動運転開始直後の電池電圧の変化によ
り判定するタイムチャートである。
り判定するタイムチャートである。
【図６】モータ駆動運転中の電池電圧とモータ駆動運転
開始直前の電池電圧との差により判定するマップを示す
図である。
開始直前の電池電圧との差により判定するマップを示す
図である。
【図７】モータ駆動運転中の電池電圧とモータ駆動運転
開始直前の電池電圧との差により判定するタイムチャー
トである。
開始直前の電池電圧との差により判定するタイムチャー
トである。
【図８】モータ発電運転中の電池電圧により判定するマ
ップを示す図である。
ップを示す図である。
【図９】モータ発電運転中の電池電圧により判定するタ
イムチャートである。
イムチャートである。
【図１０】モータ発電中断の電池電圧により判定するタ
イムチャートである。
イムチャートである。
【図１１】制御状態の遷移を示す図である。
【図１２】主電池電圧による制御の遷移を示す図であ
る。
る。
【図１３】エンジン制御手段の概略構成図である。
【図１４】モータ制御手段の概略構成図である。
【図１５】モータ制御装置のシステム構成図である。
【図１６】電動モータをクランク軸のフライホイール側
に設けた動力伝達系の断面図である。
に設けた動力伝達系の断面図である。
【図１７】電動モータをクランク軸のクランクスプロケ
ット側に設けた動力伝達系の断面図である。
ット側に設けた動力伝達系の断面図である。
２ エンジン ６ クラッチ ８ 手動変速機 １４ 電動モータ ３２ エンジン制御手段 ３６ モータ制御手段 ３８ 主電池 １５６ 中央演算処理部 １５８ メモリ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｈ０２Ｊ 7/10 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆターム(参考） 5G003 AA07 BA01 CA11 DA07 DA13 DA15 EA05 EA06 FA06 GB06 GC05 5H030 AA08 AS08 FF43 FF44 5H115 PG04 PI15 PI16 PI22 PI29 PI30 PU01 PU24 PU25 PU29 QA10 QN03 QN12 RB08 RE05 SE04 SE05 SE06 TB01 TE02 TE03 TE04 TE06 TE08 TE10 TI05 TO21 TO23 TR19 TU16 TU17
Claims (10)
- 【請求項１】 燃料の燃焼によって駆動するエンジンに
電気エネルギで駆動して発電機能を有する電動モータを
直結して設け、この電動モータに駆動電力を供給すると
ともに前記電動モータの発電電力により充電される電池
を設けたモータ駆動制御のバッテリ管理装置において、
前記電池の電池電圧のみを検出して前記電動モータの運
転状態を決定する制御手段を設けたことを特徴とするモ
ータ駆動制御のバッテリ管理装置。 - 【請求項２】 前記制御手段は、前記電動モータの駆動
発電許可状態において、前記電池の電池開放電圧あるい
は前記電動モータの駆動時電池電圧を検出し、この検出
値によって前記電動モータの運転状態を決定することを
特徴とする請求項１に記載のモータ駆動制御のバッテリ
管理装置。 - 【請求項３】 前記制御手段は、前記電動モータの駆動
発電許可状態において、前記電池の電池開放電圧を検出
する場合に、前記電動モータの運転停止中の電池電圧に
よって前記電動モータの運転状態を決定することを特徴
とする請求項２に記載のモータ駆動制御のバッテリ管理
装置。 - 【請求項４】 前記制御手段は、前記電動モータの駆動
発電許可状態において、前記電動モータの駆動時電池電
圧を検出する場合に、前記電動モータの駆動運転中の電
池電圧によって前記電動モータの運転状態を決定するこ
とを特徴とする請求項２に記載のモータ駆動制御のバッ
テリ管理装置。 - 【請求項５】 前記制御手段は、前記電動モータの駆動
発電許可状態において、前記電動モータの駆動時電池電
圧を検出する場合に、前記電動モータの駆動運転開始直
後の電池電圧の変化量によって前記電動モータの運転状
態を決定することを特徴とする請求項２に記載のモータ
駆動制御のバッテリ管理装置。 - 【請求項６】 前記制御手段は、前記電動モータの駆動
発電許可状態において、前記電動モータの駆動時電池電
圧を検出する場合に、前記電動モータの駆動運転中の電
池電圧と駆動運転直前の電池開放電圧との差によって前
記電動モータの運転状態を決定することを特徴とする請
求項２に記載のモータ駆動制御のバッテリ管理装置。 - 【請求項７】 前記制御手段は、前記電動モータの駆動
禁止状態において、前記電池の電池開放電圧あるいは前
記電動モータの発電時電池電圧を検出し、この検出値に
よって前記電動モータの運転状態を決定することを特徴
とする請求項１に記載のモータ駆動制御のバッテリ管理
装置。 - 【請求項８】 前記制御手段は、前記電動モータの駆動
禁止状態において、前記電池の電池開放電圧を検出する
場合に、前記電動モータの運転停止中の電池電圧によっ
て前記電動モータの運転状態を決定することを特徴とす
る請求項７に記載のモータ駆動制御のバッテリ管理装
置。 - 【請求項９】 前記制御手段は、前記電動モータの駆動
禁止状態において、前記電動モータの発電時電池電圧を
検出する場合に、前記電動モータの発電運転中の電池電
圧によって前記電動モータの運転状態を決定することを
特徴とする請求項７に記載のモータ駆動制御のバッテリ
管理装置。 - 【請求項１０】 前記制御手段は、前記電動モータの駆
動禁止状態において、前記電動モータの発電時電池電圧
を検出する場合に、前記電動モータの発電運転を一時的
に中断し、この電動モータの運転停止中の電池電圧によ
って前記電動モータの運転状態を決定することを特徴と
する請求項７に記載のモータ駆動制御のバッテリ管理装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09261999A JP3682686B2 (ja) | 1999-03-31 | 1999-03-31 | モータ駆動制御のバッテリ管理装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09261999A JP3682686B2 (ja) | 1999-03-31 | 1999-03-31 | モータ駆動制御のバッテリ管理装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000287309A true JP2000287309A (ja) | 2000-10-13 |
| JP3682686B2 JP3682686B2 (ja) | 2005-08-10 |
Family
ID=14059460
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09261999A Expired - Fee Related JP3682686B2 (ja) | 1999-03-31 | 1999-03-31 | モータ駆動制御のバッテリ管理装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3682686B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007061102A (ja) * | 2003-02-11 | 2007-03-15 | Textron Inc | リール型の草刈り機アセンブリ |
| KR101512896B1 (ko) | 2013-09-09 | 2015-04-16 | 엘에스산전 주식회사 | 전기 자동차용 인버터-충전기 통합장치의 동작 방법 |
-
1999
- 1999-03-31 JP JP09261999A patent/JP3682686B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007061102A (ja) * | 2003-02-11 | 2007-03-15 | Textron Inc | リール型の草刈り機アセンブリ |
| KR101512896B1 (ko) | 2013-09-09 | 2015-04-16 | 엘에스산전 주식회사 | 전기 자동차용 인버터-충전기 통합장치의 동작 방법 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3682686B2 (ja) | 2005-08-10 |
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