JP2000274229A

JP2000274229A - 内燃機関の排気浄化装置

Info

Publication number: JP2000274229A
Application number: JP11078471A
Authority: JP
Inventors: Kojiro Okada; 公二郎岡田; Takashi Dougahara; 隆堂ヶ原; Yasuki Tamura; 保樹田村; Kinichi Iwachido; 均一岩知道
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1999-03-23
Filing date: 1999-03-23
Publication date: 2000-10-03
Anticipated expiration: 2019-03-23
Also published as: JP3427772B2

Abstract

(57)【要約】【課題】内燃機関の排気浄化装置に関し、イオウ成分
イオウ成分による触媒の被毒を正確に推定し、触媒の再
生制御を適切に行なえるようにする。【解決手段】内燃機関の排気通路１４に設けられた触
媒３０ａが、機関の所定運転条件下で排気中のイオウ成
分を吸蔵するのに対して、含有率推定手段４０Ａが、機
関にて使用される燃料中のイオウ含有率を推定し、吸蔵
状態推定手段４０Ｐが、推定されたイオウ含有率情報に
基づいて触媒のイオウ成分の吸蔵状態を推定して、この
推定結果に基づいて触媒の能力低下を判定して、再生制
御手段４１が、触媒３０ａの温度を高温にし且つ触媒３
０ａの周辺を還元雰囲気として触媒３０ａからイオウ成
分を放出させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の排気浄
化装置に関し、特に、排気中のイオウ成分を吸蔵する作
用を有する触媒装置からイオウ成分を放出させる再生制
御を行なう機能をそなえた、排気浄化装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば筒内噴射式内燃機関など、空燃比
をリーンにし燃費を節約して運転する内燃機関が開発さ
れているが、このような内燃機関では、リーン空燃比で
運転すると排気が酸素過剰となるため、従来の三元触媒
ではその浄化特性から排気中のＮＯｘ（窒素酸化物）を
十分に浄化できない。そこで、酸素過剰雰囲気において
もＮＯｘを浄化できる吸蔵型ＮＯｘ触媒を備えた触媒装
置が開発され実用化されている。

【０００３】この吸蔵型ＮＯｘ触媒は、酸素過剰雰囲気
（即ち、酸化雰囲気）において排気中のＮＯｘを硝酸塩
Ｘ−ＮＯ₃として吸蔵し、この吸蔵したＮＯｘを主とし
てＣＯ（一酸化炭素）過剰雰囲気（還元雰囲気）におい
て放出しＮ₂（窒素）に還元する特性（同時に炭酸塩Ｘ
−ＣＯ₃が生成される）を有している。そこで、例えば
筒内噴射式内燃機関の場合、吸蔵型ＮＯｘ触媒のＮＯｘ
吸蔵量が飽和する前に空燃比を理論空燃比又はその近傍
とした吸気行程噴射によるリッチ空燃比運転に定期的に
切り換え（これをリッチスパイクという）ＣＯ過剰雰囲
気を生成し、吸蔵したＮＯｘを浄化還元（ＮＯｘパー
ジ）して吸蔵型ＮＯｘ触媒を再生するようにしている。

【０００４】ところで、燃料中にはイオウ成分（以下、
イオウをＳともいう）が含まれており、このＳ成分は酸
素と反応してＳＯｘ（イオウ酸化物）となり、このＳＯ
ｘは硫酸塩Ｘ−ＳＯ₄としてＮＯｘの代わりに吸蔵型Ｎ
Ｏｘ触媒に吸蔵される。つまり、吸蔵型ＮＯｘ触媒には
ＮＯｘとＳＯｘとが吸蔵されることになる。ところが、
硫酸塩は硝酸塩よりも塩としての安定度が高く、空燃比
がリッチの状態（還元雰囲気）になってもその一部しか
分解されず、吸蔵型ＮＯｘ触媒に残留する硫酸塩の量は
時間とともに増加する。このような硫酸塩の量の増加に
応じて、吸蔵型ＮＯｘ触媒の吸蔵能力は時間とともに低
下して、吸蔵型ＮＯｘ触媒のＮＯｘ吸蔵性能が悪化する
ことになる（これを、Ｓ被毒という）。

【０００５】一方、このように吸蔵されたＳＯｘは、触
媒の周囲を還元雰囲気として且つ触媒を高温状態にする
ことで除去される（これを、Ｓパージ又は触媒再生とい
う）ことがわかっており、例えば触媒へのＳＯｘ吸蔵量
を推定しこの推定量が所定量に達したら空燃比をリッチ
化し触媒周囲を還元雰囲気にするとともに点火時期リタ
ードにより排気を昇温させて触媒温度を高温状態にする
技術（これを、触媒の再生制御という）が特開平７−２
１７４７４号公報に開示されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、実際に
排気中に含まれるＳＯｘ量は、使用する燃料によって大
きく異なる。例えば以下の表１は、各国や地域別の燃料
中に含まれるイオウ成分含有率（含有濃度、或いは、単
位体積当たりの含有量という意味で、含有量ともいう）
の例を示すものである。

【０００７】

【表１】

【０００８】表１からも、燃料中に含まれるイオウ成分
含有率（含有量）は、燃料成分の規制やその他国毎の事
情等により、国や地域に応じて大きく異なることがわか
るが、地域によっては、都市によって異なったり、精油
会社の違い等により、給油所等によっても異なることが
あり、このような特性を考慮しなくては、触媒へのＳＯ
ｘ吸蔵量の推定を正確に行なうことはできない。

【０００９】上述の従来技術では、機関の運転状態のみ
の情報に基づいてＳＯｘ吸蔵量を推定しており、燃料中
のイオウ成分含有率の差異は考慮していないため、想定
したものよりもイオウ成分含有率の多い燃料が用いられ
ると、再生制御を行なう時期が遅れて排気特性が悪化し
てしまい、逆に、想定したものよりもイオウ成分含有率
の少ない燃料が用いられると、再生制御を行なう時期が
早過ぎて不要な再生制御を行なうことになり燃費の悪化
を招いてしまうという課題がある。

【００１０】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、イオウ成分による触媒装置の被毒を正確に推定
し、触媒装置の再生制御を適切に行なうことができるよ
うにした、内燃機関の排気浄化装置を提供することを目
的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の内燃
機関の排気浄化装置では、内燃機関の排気通路に設けら
れた触媒装置が、機関の所定運転条件下で排気中のイオ
ウ成分を吸蔵する。これに対して、含有率推定手段が、
機関にて使用される燃料中のイオウ含有率を推定し、吸
蔵状態推定手段が、含有率推定手段により推定されたイ
オウ含有率情報に基づいて触媒装置のイオウ成分の吸蔵
状態を推定して、再生制御手段が、吸蔵状態推定手段の
推定結果に基づいて触媒装置からイオウ成分を放出させ
る。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明すると、図１〜図４は本発明の一実
施形態としての内燃機関の排気浄化装置を示すもので、
これらの図に基づいて説明する。まず、本実施形態にか
かる内燃機関（以下、エンジンという）を説明すると、
本エンジンは、筒内噴射型火花点火式の直列複数気筒ガ
ソリンエンジンとして構成されており、燃焼室８内への
燃料供給を自由なタイミングで実施できるため、吸気行
程を中心とした燃料噴射による予混合燃焼のほか、圧縮
行程を中心とした燃料噴射によって前述の逆タンブル流
を利用して層状燃焼を行なうことができ、次のような運
転モード（燃料噴射モード）のいずれかを選択して運転
を制御されるようになっている。また、本エンジンは、
自動車に搭載されている。

【００１３】予混合燃焼の運転モードとしては、Ｏ₂セ
ンサの検出情報に基づくフィードバック制御により空燃
比を理論空燃比近傍に保持するストイキオ運転モード，
空燃比を理論空燃比よりもリッチにするエンリッチ運転
モード，空燃比を理論空燃比よりもリーンにするリーン
運転モード（吸気リーン運転モード）が設けられ、これ
らは主として吸気行程で燃料噴射が行なわれる。層状燃
焼の運転モードとしては、空燃比を理論空燃比よりも大
幅にリーンにする超リーン運転モード（圧縮リーン運転
モード）が設けられ、主として圧縮行程で燃料噴射が行
なわれる。

【００１４】そこで、本エンジンは、図１に示すよう
に、シリンダヘッド２及びシリンダブロック３からなる
機関本体（エンジン本体）１と、エンジン本体１に接続
された吸気マニホールド１０を有する吸気系と、エンジ
ン本体１に接続された排気マニホールド１２及び排気管
１４からなる排気通路を有する排気系と、エンジン本体
１の作動を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）４０と
をそなえている。

【００１５】シリンダヘッド２には、各気筒毎に点火プ
ラグ４とともに電磁式の燃料噴射弁６が燃焼室８内に直
接燃料噴射しうるように設けられており、燃料噴射弁６
には燃料タンクを擁する燃料供給装置（いずれも図示せ
ず）が接続されている。そして、シリンダヘッド２の各
気筒上部に略直立方向に形成された吸気ポート１０Ａに
は、吸気マニホールド１０の各下流端が接続され、シリ
ンダヘッド２の各気筒上部に側方へ湾曲形成された排気
ポート１２Ａには、排気マニホールド１２の各上流端が
接続されている。

【００１６】また、吸気マニホールド１０の上流端に
は、スロットル弁１１を有するスロットルボディが接続
され、スロットル弁１１にはスロットル開度θthを検出
するスロットルセンサ１１ａが付設されている。さら
に、排気マニホールド１２には空燃比が理論空燃比より
もリッチかリーンを検出するＯ₂センサ１５が設けら
れ、クランクシャフト１３Ａにはクランク角を検出する
クランク角センサ１３が設けられ、シリンダブロック３
には振動検出によりノッキングを検出するノックセンサ
１８が設けられている。これらのセンサ１１ａ，１５，
１３，１８はＥＣＵ４０に接続され各検出信号をＥＣＵ
４０に送信するようになっている。

【００１７】ところで、リーン運転（特に、圧縮リーン
運転）を行なうと排気が酸素過剰となり、三元触媒では
排気中のＮＯｘ（窒素酸化物）を十分に浄化できないた
め、排気管１４には、本発明にかかる排気浄化装置の要
部である排気浄化触媒装置（以下、触媒装置という）３
０が設けられている。この触媒装置３０は、図１に示す
ように、上流側に吸蔵型ＮＯｘ触媒３０ａを、下流側に
三元触媒３０ｂをそなえている。また、この触媒装置３
０よりも上流側には、エンジン本体１に近接して小型の
近接三元触媒２０が設けられている。

【００１８】吸蔵型ＮＯｘ触媒３０ａは、酸化雰囲気に
おいてＮＯｘを一旦吸蔵し、主としてＣＯの存在する還
元雰囲気においてＮＯｘを放出しＮ₂（窒素）等に還元
する機能を有しており、貴金属として白金（Ｐｔ），ロ
ジウム（Ｒｈ）等を有した触媒として構成されており、
吸蔵材としてはバリウム（Ｂａ）等のアルカリ金属，ア
ルカリ土類金属が採用されている。

【００１９】したがって、燃焼室８から排出された排気
は、排気マニホールド１２から排気管１４に進むと、近
接三元触媒２０を経て触媒装置３０に進み、吸蔵型ＮＯ
ｘ触媒３０ａでＮＯｘを浄化され、三元触媒３０ｂを経
て図示しないマフラーで消音され外部に排出される。特
に、エンジンの冷態時には、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０ａや
三元触媒３０ｂは活性温度に達しないが、この時には、
近接三元触媒２０が速やかに昇温して排気を浄化するよ
うになっている。

【００２０】なお、排気管１４の触媒装置３０の直上部
分には、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０ａの温度に対応する排気
温度を検出する高温センサ１６が設けられており、この
センサ１６はＥＣＵ４０に接続され各検出信号をＥＣＵ
４０に送信するようになっている。また、本車両には、
本車両の給油口（図示略）には給油口の開閉を検出する
（例えば給油口の開口時にオン信号を出力する）給油口
スイッチ５０が設けられ、給油口スイッチ５０の検出情
報がＥＣＵ４０に送られるようになっており、給油口ス
イッチ５０のオン・オフ信号により給油口の開閉状態を
把握することで給油中であるか否かを判定できるように
なっている。

【００２１】さらに、本車両にはナビゲーションシステ
ム６０が搭載されており、自車両位置を推定できるよう
になっている。特に、このナビゲーションシステム６０
の情報はＥＣＵ４０に送られ、本車両の給油時にその給
油所を特定することができるようになっている。さら
に、特定できた給油所での給油量を把握するために、燃
料計７０で検出された燃料タンク（図示略）内の燃料レ
ベル情報がＥＣＵ４０に送られるようになっている。

【００２２】ＥＣＵ４０は、入出力装置，記憶装置（Ｒ
ＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性ＲＡＭ等）、中央処理装置（Ｃ
ＰＵ），タイマカウンタ等をそなえており、このＥＣＵ
４０により、スロットルセンサ１１ａ，Ｏ₂センサ１
５，クランク角センサ１３，ノックセンサ１８，高温セ
ンサ１６，ＮＯｘセンサ３２，給油口スイッチ５０，ナ
ビゲーションシステム６０，燃料計（燃料レベルゲージ
或いはレベルセンサ等）７０等の各検出情報に基づいて
燃料噴射弁６，点火プラグ４の制御とともに、本内燃機
関の排気浄化装置にかかる制御が行なわれるようになっ
ている。

【００２３】つまり、ＥＣＵ４０では、エンジン回転数
Ｎｅと平均有効圧（即ち、エンジン負荷に対応する目標
筒内圧）Ｐｅとに基づいて、前述の運転モードを選択
し、選択した運転モードとエンジン回転数Ｎｅと平均有
効圧Ｐｅ等に基づいて目標空燃比（目標Ａ／Ｆ）を設定
し、さらに、この目標Ａ／Ｆやその他の情報（例えば吸
入空気流量やノックセンサ１８からの情報等）に基づい
て、燃料噴射量，燃料噴射時期，点火時期がいずれもエ
ンジン運転状態に応じて最適になるように、燃料噴射弁
６，点火プラグ４の作動を制御する。

【００２４】なお、エンジン回転数Ｎｅはクランク角セ
ンサ１３の検出情報から算出され、目標平均有効圧Ｐｅ
は、このエンジン回転数Ｎｅとスロットルセンサ１１ａ
の検出情報に基づいたスロットル開度θthとに基づいて
算出される。また、運転モードについては、エンジン回
転数Ｎｅと平均有効圧Ｐｅとがともに小さい場合は、超
リーン運転モード（圧縮行程噴射のリーン運転モード）
が選択され、エンジン回転数Ｎｅ又は平均有効圧Ｐｅが
大きくなると吸気行程噴射による運転モードに切り換わ
り、エンジン回転数Ｎｅ又は平均有効圧Ｐｅの増大に応
じてリーン運転モード，ストイキオ運転モード，エンリ
ッチ運転モードの順に切り換わる。

【００２５】そして、ＥＣＵ４０では、高温センサ１６
の検出情報から吸蔵型ＮＯｘ触媒３０ａの温度（触媒温
度）Ｔcat を推定する。この推定は、高温センサ１６を
吸蔵型ＮＯｘ触媒３０ａに直接設置して触媒温度Ｔcat
を直接検出するのが困難なために行なうもので、ここで
は、触媒温度Ｔcat に極めて近い温度である吸蔵型ＮＯ
ｘ触媒３０ａの直上流部分の排気温度を高温センサ１６
で検出して、この検出温度を補正処理して触媒温度Ｔca
t を推定している。

【００２６】つまり、高温センサ１６の検出温度（排気
温度）と実際の触媒温度Ｔcat との関係（例えば温度
差）は、互いに相関することが知られており、ここで
は、エンジン回転数Ｎｅと目標平均有効圧Ｐｅとに応じ
て予め実験等により温度補正マップ（図示略）を設定
し、高温センサ１６の検出温度をこの温度補正マップに
基づき補正することで触媒温度Ｔcat を推定している。

【００２７】ここで、本発明にかかる排気浄化装置につ
いて説明する。本排気浄化装置は、吸蔵型ＮＯｘ触媒３
０ａと、本エンジンで使用される燃料中のイオウ含有率
（含有濃度或いは単位体積当たりの含有量という意味
で、含有量ともいう）を推定する含有率推定手段４０Ａ
と、含有率推定手段４０Ａにより推定されたイオウ含有
率情報等に基づいて吸蔵型ＮＯｘ触媒３０ａのイオウ成
分の吸蔵状態を推定する吸蔵状態推定手段４０Ｐと、吸
蔵状態推定手段４０Ｐの出力に基づいて吸蔵型ＮＯｘ触
媒３０ａの浄化能力の低下を判定する判定手段４０Ｂ
と、判定手段４０Ｂにより吸蔵型ＮＯｘ触媒３０ａの浄
化能力の低下が判定されたとき、この吸蔵型ＮＯｘ触媒
３０ａの温度を高温にするとともに吸蔵型ＮＯｘ触媒３
０ａの周辺を還元雰囲気として吸蔵型ＮＯｘ触媒３０ａ
からイオウ成分を放出させる再生制御手段４１とをそな
えている。

【００２８】なお、含有率推定手段４０Ａ，吸蔵状態推
定手段４０Ｐ，判定手段４０ＢはＥＣＵ４０内の機能要
素としてそなえられている。含有率推定手段４０Ａで
は、給油口スイッチ５０を通じて得られる車両が給油中
であるか否かの情報（給油情報）と、ナビゲーションシ
ステム６０を通じて得られる給油中の給油所を特定する
情報とから車両に給油された燃料の種類（イオウ成分含
有率）を特定して、こうして得られたイオウ成分含有率
情報に、燃料計７０を通じて得られる給油量情報を加味
して、本車両の燃料タンク内に貯留されている燃料中の
イオウ含有率（イオウ含有量）を推定する。

【００２９】また、吸蔵状態推定手段４０Ｐでは、含有
率推定手段４０Ａで推定された情報に基づいて吸蔵型Ｎ
Ｏｘ触媒３０ａのイオウ成分吸蔵量を推定してする。そ
して、判定手段４０Ｂでは、この推定されたイオウ成分
吸蔵量が所定値に達したら浄化能力が低下したと判定す
る。これらの含有率推定手段４０Ａ，吸蔵状態推定手段
４０Ｐ，判定手段４０Ｂについての詳細は後述する。

【００３０】また、再生制御手段４１は、ＥＣＵ４０内
の機能要素としてそなえられた燃料噴射制御手段４０Ｃ
と、この燃料噴射制御手段４０Ｃにより燃料噴射を制御
される燃料噴射弁６とから構成される。この吸蔵型ＮＯ
ｘ触媒３０ａの再生制御（Ｓパージ制御）は、目標Ａ／
Ｆをリッチ化して、２段燃料噴射或いは点火時期リター
ドを行なうことにより、排気を昇温させて吸蔵型ＮＯｘ
触媒３０ａを所定の高温（例えば、７００°Ｃ）とし且
つ吸蔵型ＮＯｘ触媒３０ａの周囲を還元雰囲気として、
吸蔵型ＮＯｘ触媒３０ａに吸蔵されたＳＯｘを除去する
制御である。

【００３１】なお、２段燃料噴射は、例えば圧縮行程或
いは吸気行程で燃料の主噴射を行なうとともに膨張行程
（例えば膨張行程中期又はそれ以降）を中心とした期間
に燃料の副噴射を行なうようにするものであり、主噴射
が、噴射した燃料を燃焼室８内で燃焼させてエンジンに
トルクを発生させるための燃料噴射であるのに対して、
副噴射は、噴射した燃料を吸蔵型ＮＯｘ触媒３０ａに至
る排気通路や触媒上で燃焼させて排気を昇温させるため
の燃料噴射である。また、点火時期リタードは、燃焼を
緩慢にし、排気後においても燃焼を継続させることで排
気を昇温させるために行なう処理である。

【００３２】ここで、含有率推定手段４０Ａについてさ
らに詳述する。ＥＣＵ４０には、車両が給油中であるか
否かを判定する機能（給油判定手段）４０Ｄがそなえら
れている。この給油判定手段４０Ｄは、車両が停止中で
あり、且つ、給油口スイッチ５０がオンになっていると
車両が給油中であると判定する。なお、車両が停止中で
あるか否かは、図示しない車速センサで検出された車速
から判定することができる。

【００３３】含有率推定手段４０Ａでは、この給油判定
手段４０Ｄにより車両が給油中であると判定されたら、
燃料計７０で得られる燃料タンク内の燃料レベル情報か
ら燃料残量の増加量、即ち、給油量VSＮを算出するとと
もに、ナビゲーションシステム６０の情報から給油して
いる給油所を特定し、この特定した給油所における燃料
中のイオウ成分含有率（以下、燃料中Ｓ含有量という）
PSＮを推定した上で、これらの給油量VSＮ及び燃料中Ｓ
含有量PSＮから、新たに給油した燃料中のＳ含有量を算
出する。そして、この新たな給油による燃料中Ｓ含有量
と、給油前の燃料中Ｓ含有量とから、給油後の燃料タン
ク内の燃料中Ｓ含有量を算出する。

【００３４】つまり、給油量VSＮは、燃料計７０で得ら
れる燃料タンク内の燃料増加量として求めることがで
き、新たに給油した燃料内の燃料中Ｓ含有量（燃料性
状）PSＮは、一般に、国（州）や地域や給油所単位で燃
料中Ｓ含有量を特定できることから、各給油所における
燃料中Ｓ含有量を予め記憶しておくことで、給油してい
る給油所が特定されれば新たに給油した燃料内のＳ含有
量PSＮを推定することができるのである。なお、給油し
ている給油所を特定できない場合や給油所を特定できて
も該給油所における燃料中Ｓ含有量が予め記憶されてい
ない場合には、ナビゲーションシステム６０の情報から
給油している地域を特定して、地域に応じて燃料中Ｓ含
有量を特定して使用すればよい。さらに、給油している
地域における燃料中Ｓ含有量が予め記憶されていない場
合には、ナビゲーションシステム６０の情報から給油し
ている国（州）を特定して、国（州）に応じて燃料中Ｓ
含有量を特定して使用すればよい。

【００３５】そして、新たに給油した燃料中のＳ含有総
量は、新たな給油量VSＮとこの新たに給油した燃料中の
Ｓ含有量（単位体積当たり）PSＮとの積〔＝PSＮ＊VS
Ｎ〕として算出することができる。また、今回の給油前
の燃料中Ｓ含有総量は、燃料計７０で得られる今回の給
油前（給油開始時点）の燃料残量VS（ｎ−１）と、今回
の給油前の残燃料中のＳ含有量（単位体積当たり）PS
（ｎ−１）、即ち、前回の給油時に算出した燃料中Ｓ含
有量（単位体積当たり）PS（ｎ−１）との積〔＝PS（ｎ
−１）＊VS（ｎ−１）〕として算出することができる。

【００３６】さらに、給油後の燃料タンク内の燃料中Ｓ
含有量（単位体積当たり）PS（ｎ）は、給油後の燃料中
のＳ含有総量と給油後の燃料タンク内のトータル燃料量
とから算出する。つまり、給油後の燃料中のＳ含有総量
は、今回の給油前の燃料中Ｓ含有総量〔PS（ｎ−１）＊
VS（ｎ−１）〕と、新たに給油した燃料中のＳ含有総量
〔PSＮ＊VSＮ〕との和として求めることができ、トータ
ル燃料量は今回の給油後に燃料計７０で得られる燃料タ
ンク内の燃料レベル情報から求めることもできるが、今
回の給油前の燃料残量VS（ｎ−１）と今回給油した給油
量VSＮとの和としても表すことができる。したがって、
次式（１）のように、Ｓ含有総量をトータル燃料量で除
算すれば、給油後の燃料タンク内の燃料中Ｓ含有量（単
位体積当たり）PS（ｎ）を求めることができる。

【００３７】 PS（ｎ）＝〔PS（ｎ−１）＊VS（ｎ−１）＋PSＮ＊VSＮ〕／〔VS（ｎ−１）＋VSＮ〕・・・（１）吸蔵状態推定手段４０Ｐでは、含有率推定手段４０Ａに
より推定されたイオウ含有率情報〔即ち、給油後の燃料
タンク内の燃料中Ｓ含有量PS（ｎ）〕等に基づいて、所
定の周期で、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０ａに吸蔵されたイオ
ウ成分の量（被毒Ｓ量）Ｑｓを推定する。

【００３８】被毒Ｓ量Ｑｓ〔ここでは、今回の被毒Ｓ量
算出値をＱｓ（ｎ）と表記する〕は、基本的には燃料噴
射積算量Ｑｆに基づき設定されるものであり、燃料噴射
制御ルーチン（図示せず）の実行周期毎に次式（２）に
より演算される。Ｑｓ（ｎ）＝Ｑｓ（ｎ−１）＋ΔＱｆ・Ｋ−Ｒｓ・・・（２）ここで、Ｑｓ（ｎ−１）は被毒Ｓ量の前回の算出値であ
り、ΔＱｆは実行周期当たりの燃料噴射積算量（燃料噴
射量相関値）、Ｋは補正係数（吸蔵度合）、Ｒｓは実行
周期当たりの再生Ｓ量である。

【００３９】つまり、被毒Ｓ量Ｑｓは、燃料噴射制御ル
ーチンの実行周期当たりの燃料噴射積算量ΔＱｆに補正
係数Ｋを乗算することにより補正して、この補正した積
算値ΔＱｆ・Ｋから実行周期当たりの再生Ｓ量Ｒｓを減
算することにより求められる。ここで、燃料噴射積算量
ΔＱｆは、上述のように目標Ａ／Ｆに基づき設定される
燃料噴射量を積算することにより得られる。

【００４０】ところで、上記の補正係数Ｋは、次式
（３）に示すように、空燃比に応じたＳ被毒係数Ｋ１，
Ｓ含有量に応じたＳ被毒係数Ｋ２及び触媒温度に応じた
Ｓ被毒係数Ｋ３の３つのＳ被毒係数の積からなってい
る。Ｋ＝Ｋ１・Ｋ２・Ｋ３・・・（３）空燃比に応じたＳ被毒係数Ｋ１は、実験データに基づい
て設定されており、図２（ａ）に示すように、空燃比が
リッチであればＳ被毒係数Ｋ１は小さな値となり、空燃
比がリーンであればＳ被毒係数Ｋ１は大きな値となるよ
うに設定されている、ここでは、空燃比がリーンとスト
イキオとリッチとの３段階にＳ被毒係数Ｋ１が設定さ
れ、Ｓ被毒係数Ｋ１は、例えば、リーン空燃比時は１、
ストイキオ時は２／３、リッチ空燃比時は１／１０に設
定されている。

【００４１】つまり、目標Ａ／Ｆが理論空燃比とされて
エンジン１がストイキオフィードバック運転されている
ような場合には、ＳＯｘが吸蔵型ＮＯｘ触媒３０ａに吸
蔵されにくいとみなし、Ｓ被毒係数Ｋ１を小さな値（こ
こでは２／３）とし、目標Ａ／Ｆがリッチ空燃比とされ
エンジン１がリッチ空燃比で運転されているような場合
には、ＳＯｘが吸蔵型ＮＯｘ触媒３０ａに一層吸蔵され
にくいとみなし、Ｓ被毒係数Ｋ１をさらに小さな値（こ
こでは、１／１０）とし、一方、目標Ａ／Ｆがリーン空
燃比とされエンジン１がリーン空燃比で運転されている
ような場合には、燃料量に応じて略一定量のＳＯｘが吸
蔵型ＮＯｘ触媒３０ａに吸蔵されていくものとみなし、
Ｓ被毒係数Ｋ１を大きな値（ここでは１）としているの
である。

【００４２】また、Ｓ含有量に応じたＳ被毒係数Ｋ２も
実験データに基づいて設定され、図２（ｂ）に実線で示
すように、燃料中のＳ含有量が大きくなるほど大きな値
をとるように設定されている（ここでは、比例関係とし
ているが、触媒によってこの設定特性は異なる）。つま
り、ＳＯｘの発生量は燃料中に含まれるイオウ成分によ
って左右されるため、このイオウ成分の含有率に応じて
補正を行なうのである。このイオウ成分の含有率として
は、前述の式（１）等を用いた算出により含有率推定手
段４０Ａで推定された燃料中Ｓ含有量PS（ｎ）が用いら
れる。

【００４３】また、触媒温度に応じたＳ被毒係数Ｋ３も
実験データに基づいて設定され、図２（ｃ）に示すよう
に、高温センサ１６から得られる触媒温度Ｔcat が中程
度の温度（例えば、３００〜５００°Ｃ程度）のときに
Ｓ被毒係数Ｋ３が最も大きな値となり、触媒温度Ｔcat
がこれよりも低い場合には温度低下とともにＳ被毒係数
Ｋ３は次第に低下し、また、触媒温度Ｔcat がこれより
も高い場合には温度上昇とともにＳ被毒係数Ｋ３は次第
に低下するように設定されている。これは、触媒温度Ｔ
cat が低いときには触媒の活性度合いが低いため、触媒
温度Ｔcat が高いときにはＳＯｘはパージされる方向な
ので、いずれも、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０ａに吸蔵される
ＳＯｘの量は比較的少なくなるためである。

【００４４】このようなＳ被毒係数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３に
よる補正によって、実行周期当たりの被毒Ｓ量ΔＱｓを
より一層正確に推定できることになる。また、実行周期
当たりの再生Ｓ量Ｒｓは、次式（４）により算出され
る。Ｒｓ＝α・Ｒ１・Ｒ２・ｄＴ・・・（４）ここで、αは単位時間当たりの触媒の再生率であって予
め設定された値であり、ｄＴは燃料噴射制御ルーチンの
実行周期であり、Ｒ１は触媒温度Ｔcat に応じた再生能
力係数、Ｒ２は空燃比に応じた再生能力係数である。

【００４５】触媒温度Ｔcat に応じた再生能力係数Ｒ１
は、実験データに基づいて設定され、図３（ａ）に示す
ように、触媒温度Ｔcat が高くなるにつれて指数関数的
に再生能力係数Ｒ１が増大するように設定されている。
これは、ＳＯｘは触媒温度Ｔcat が高くなるほど指数関
数的に急速に吸蔵型ＮＯｘ触媒３０ａから除去され易く
なる傾向にあるためである。

【００４６】空燃比に応じた再生能力係数Ｒ２も実験デ
ータに基づいて設定され、図３（ｂ）に示すように、空
燃比がリッチな場合は再生能力係数Ｒ２は略一定の大き
な値とされ、空燃比がリーンになると超リーンになるの
にしたがって再生能力係数Ｒ２は減少するように設定さ
れている。これは、上述のように、ＳＯｘは、空燃比が
リッチである還元雰囲気では吸蔵型ＮＯｘ触媒３０ａか
ら良好に除去される一方、空燃比がリーンとなると逆に
吸蔵型ＮＯｘ触媒３０ａに吸蔵されるようになるためで
ある。

【００４７】つまり、ＳＯｘは触媒温度Ｔcat が高温に
加熱されて空燃比Ａ／Ｆがリッチになると還元除去され
るが、図３（ａ），（ｂ）に示すような特性で、触媒温
度Ｔcat に応じた再生能力係数Ｒ１と空燃比に応じた再
生能力係数Ｒ２とを求めて、これらの再生能力係数Ｒ
１，Ｒ２を用いることで実行周期当たりの再生Ｓ量Ｒｓ
を適正に演算することができ、現在の被毒Ｓ量をより一
層正確に求めることができる。

【００４８】判定手段４０Ｂでは、このようにして推定
した現在の被毒Ｓ量Ｑｓを再生判定値（Ｓ劣化判定閾
値）と比較して、現在の被毒Ｓ量Ｑｓが再生判定値に達
したら、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０ａの再生処理（Ｓパー
ジ）が必要であると判定して、Ｓパージ指令信号を再生
制御手段４１に出力するようになっている。また、判定
手段４０Ｂでは、０又は０に近い被毒Ｓ量値を再生処理
（Ｓパージ）の完了を判定する閾値として、再生処理
（Ｓパージ）により現在の被毒Ｓ量Ｑｓが次第に低下し
て、Ｓパージ完了判定閾値以下になったら、再生処理
（Ｓパージ）の終了指令信号を再生制御手段４１に出力
するようになっている。

【００４９】本発明の一実施形態としての内燃機関の排
気浄化装置は、上述のように構成されているので、以下
のようにして吸蔵型ＮＯｘ触媒３０ａの再生制御（Ｓパ
ージ）が行なわれる。まず、燃料を給油する毎に、ＥＣ
Ｕ４０の含有率推定手段４０Ａにより、エンジンで使用
される燃料中のイオウ含有率が推定される。つまり、給
油判定手段４０Ｄが、車両が停止中であり且つ給油口ス
イッチ５０がオンになっていることから、車両が給油中
であると判定すると、含有率推定手段４０Ａでは、燃料
計７０で得られる燃料タンク内の燃料レベル情報から給
油量VSＮを算出するとともに、ナビゲーションシステム
６０の情報から給油している給油所を特定する。そし
て、この特定した給油所情報から、予め記憶されている
給油所又は地域又は国と燃料中Ｓ含有量との関係から燃
料中Ｓ含有量PSＮを特定し、燃料タンク内の燃料全体中
のイオウ成分含有率（燃料中Ｓ含有量）PS（ｎ）を前記
の式（１）により算出する。

【００５０】吸蔵状態推定手段４０Ｐでは、含有率推定
手段４０Ａにより推定された燃料タンク内の燃料中Ｓ含
有量PS（ｎ）等に基づいて、所定の周期で、吸蔵型ＮＯ
ｘ触媒３０ａに吸蔵されたイオウ成分の量（被毒Ｓ量）
Ｑｓを推定する。そして、判定手段４０Ｂでは、この推
定した被毒Ｓ量Ｑｓを再生判定値（Ｓ劣化判定閾値）と
比較して、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０ａの再生（Ｓパージ）
が必要であるか否かを判定する。

【００５１】つまり、今回の被毒Ｓ量算出値Ｑｓ（ｎ）
を、燃料噴射制御ルーチンの実行周期毎に前記の式
（２）により演算する。このとき、算出に用いる実行周
期当たりの燃料噴射積算量（燃料噴射量相関値）ΔＱｆ
は、目標Ａ／Ｆに基づき設定される燃料噴射量を積算す
ることにより求める。また、補正係数（吸蔵度合）Ｋ
は、それぞれ図２（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すような
特性に応じて、空燃比からＳ被毒係数Ｋ１を、含有率推
定手段４０Ａにより求められたＳ含有量PS（ｎ）からＳ
被毒係数Ｋ２を、触媒温度からＳ被毒係数Ｋ３を、それ
ぞれ求めて、これらのＳ被毒係数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３を積
算して求める〔式（３）〕。実行周期当たりの再生Ｓ量
Ｒｓは、触媒温度Ｔcat に応じた再生能力係数Ｒ１を図
３（ａ）に示す特性に応じて求め、空燃比に応じた再生
能力係数Ｒ２を図３（ｂ）に示す特性に応じて求めた上
で、前記の式（４）により算出する。

【００５２】判定手段４０Ｂでは、このようにして求め
た現在の被毒Ｓ量Ｑｓが再生判定値に達したら、吸蔵型
ＮＯｘ触媒３０ａの再生処理（Ｓパージ）が必要である
と判定して、Ｓパージ指令信号を再生制御手段４１に出
力し、再生処理（Ｓパージ）により現在の被毒Ｓ量Ｑｓ
が次第に低下して、現在の被毒Ｓ量ＱｓがＳパージ完了
判定閾値Ｑｓ（１）以下〔Ｑｓ（ｎ）≦Ｑｓ（１）〕に
なったら、再生処理（Ｓパージ）の終了指令信号を再生
制御手段４１に出力する。

【００５３】再生制御手段４１では、Ｓパージ指令信号
を受けて、目標Ａ／Ｆをリッチ化して、２段燃料噴射或
いは点火時期リタードを行なうことにより、排気を昇温
させて吸蔵型ＮＯｘ触媒３０ａを所定の高温（例えば、
７００°Ｃ）とし且つ吸蔵型ＮＯｘ触媒３０ａの周囲を
還元雰囲気として、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０ａに吸蔵され
たＳＯｘを除去し〔吸蔵型ＮＯｘ触媒３０ａの再生制御
（Ｓパージ制御）〕、Ｓパージの終了指令信号を受ける
と、この処理を停止する。なお、運転状態によっては、
意図的に排気昇温を行なわなくても吸蔵型ＮＯｘ触媒３
０ａが所定の高温（例えば７００°Ｃ）に元々達してい
る場合もあるが、その際には２段燃焼噴射或いは点火時
期リタードを省略し、還元雰囲気とするだけでもよい。

【００５４】このようにして、新たに給油した給油所情
報等から、予め記憶された給油所〔又は該給油所のある
地域あるいは国（州）〕とＳ含有量（含有率）との対応
関係に基づいて、給油した燃料中のＳ含有量（含有率）
を推定して、この推定したＳ含有量（含有率）に基づい
て、被毒Ｓ量を推定するので、被毒Ｓ量を適正に推定で
き、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０ａについてのＳパージ制御を
適切に行なうことができるようになる。

【００５５】また、被毒Ｓ量の推定にあたり、含有率推
定手段４０Ａにより求められたＳ含有量PS（ｎ）に応じ
たＳ被毒係数Ｋ２のみならず、空燃比からＳ被毒係数Ｋ
１や触媒温度からＳ被毒係数Ｋ３をも用いて実行周期当
たりの再生Ｓ量Ｒｓを演算するので、被毒Ｓ量をより一
層正確に推定できる利点もある。さらに、触媒温度Ｔca
t に応じた再生能力係数Ｒ１と空燃比に応じた再生能力
係数Ｒ２とを用いて実行周期当たりの再生Ｓ量Ｒｓを演
算するので、この点からも、被毒Ｓ量をより適正に推定
できるようになり、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０ａについての
Ｓパージ制御をより適切に行なうことができるようにな
る。

【００５６】ところで、以上のようにして吸蔵型ＮＯｘ
触媒３０ａに吸蔵されたＳＯｘの量、即ち、被毒Ｓ量Ｑ
ｓを正確に推定することができ、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０
ａからのＳＯｘの除去を適正に行なうことができるが、
通常、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０ａは熱劣化等により経時劣
化し、ＳＯｘによる被毒に関係なくＮＯｘ吸蔵能力が低
下するものである。つまり、時間経過とともに吸蔵型Ｎ
Ｏｘ触媒３０ａに吸蔵可能なＮＯｘの量が低下すること
になる。

【００５７】このように吸蔵型ＮＯｘ触媒３０ａに吸蔵
可能なＮＯｘの量が低下したら、ＳＯｘをあまり吸蔵さ
せないようにするのがよく、例えばＳパージの実施回数
を重ねる毎にＳ劣化判定閾値を小さくし、早期にＳパー
ジを実施するようにして、ＮＯｘ吸蔵能力を常に良好に
確保できるようにすることが望ましい。つまり、図４に
は被毒Ｓ量Ｑｓの時間変化が示されており、１回目のＳ
パージでは値Ｑｓ₁であったＳ劣化判定閾値を、２回目
のＳパージでは値Ｑｓ₂と小さくし、３回目のＳパージ
では値Ｑｓ₃とさらに小さくするようにする。これによ
り、吸蔵型ＮＯｘ触媒３０ａの経時劣化に対応してＳパ
ージが早期に行なわれることになり、吸蔵型ＮＯｘ触媒
３０ａのＮＯｘ吸蔵能力を常に良好に確保できる利点が
ある。

【００５８】なお、図４中、被毒Ｓ量が鋸歯状に小さな
増減を繰り返しながら増加しているが、これは通常の運
転中であってもＳパージが行なわれていることを示して
いる。つまり、車両が登坂路を走行するような場合には
目標Ａ／Ｆがリッチにされることが多く、このような場
合には、還元雰囲気が形成されるとともに吸蔵型ＮＯｘ
触媒３０ａの周囲が所要の高温（例えば、７００°Ｃ）
を越えるように加熱され、Ｓパージが好ましく自然に実
施されることを示している。

【００５９】また、Ｓ劣化判定閾値は、ＳＯｘの吸蔵に
よりＮＯｘ吸蔵能力（ＮＯｘ浄化能力）がある程度低下
した後或いはある程度低下する前にＳパージを実施する
ように設定されるが、例えばＳ臭気の低減等のために
は、Ｓ劣化判定閾値を小さく設定して、ＳＯｘの吸蔵が
少ない比較的早い段階でＳパージを実施するようにして
もよい。

【００６０】ところで、燃料中Ｓ含有量（含有率）は、
国（州）や地域や給油所単位で１つに特定できない場合
もある。例えば、給油所に用意されているガソリンに
は、ハイオクガソリンやレギュラガソリンといった主に
オクタン価による種別があり〔国（州）や地域によって
は３種類以上の種別がある場合もある〕、このような種
別によってもＳ含有量（含有率）が異なる。ドライバが
指定された種別の燃料を給油すれば問題ないが、ドライ
バが指定された種別以外の燃料を給油することもあるた
め、給油所で給油した燃料の種別を特定できることが好
ましく、給油した燃料の種別を特定できれば、燃料中Ｓ
含有量（含有率）を特定することができる。

【００６１】この場合の燃料の種別の特定は、新たに給
油した燃料のオクタン価OCＮを推定することにより行な
える。つまり、新たに燃料を給油してから、燃焼中に発
生するノッキングをノックセンサ１８により検出して、
ノッキングとオクタン価との間には相関があることか
ら、給油後に使用している燃料のオクタン価OC（ｎ）を
推定する。この現在（給油後）の燃料のオクタン価OC
（ｎ）は、給油前の燃料のオクタン価OC（ｎ−１）と今
回新たに給油した燃料のオクタン価OCＮとの加重平均で
あり、次式（５）のように表せる。

【００６２】 OC（ｎ）＝〔OC（ｎ−１）＊VS（ｎ−１）＋OCＮ＊VSＮ〕／〔VS（ｎ−１）＋VSＮ〕・・・（５）ただし、VS（ｎ−１）は給油前の残存燃料量であり、VS
Ｎは今回新たに給油した燃料量である。

【００６３】式（５）を変形した次式（６）により、今
回新たに給油した燃料のオクタン価OCＮを求めることが
できる。 OCＮ＝OC（ｎ）＊〔VS（ｎ−１）＋VSＮ〕−OC（ｎ−１）＊VS（ｎ−１）／VSＮ・・・（６）このようにして、今回新たに給油した燃料のオクタン価
OCＮが求められれば、このオクタン価OCＮから、新たに
給油所で給油した燃料の種別を判定でき、予め各給油所
又は地域や国（州）毎に燃料の種別に応じたＳ含有量
（含有率）をメモリに記憶させておくだけで、燃料の種
別の判定結果と、この記憶した各給油所又は地域や国
（州）における燃料種別毎のＳ含有量（含有率）情報と
から、給油した燃料中のＳ含有量（含有率）を特定する
ことができ、被毒Ｓ量を精度よく推定することができ
る。

【００６４】なお、給油所や地域や国によっては、季節
に応じて燃料性状が変化し燃料のＳ含有量（含有率）が
変化する場合があるが、これに対しては、各給油所又は
地域や国（州）毎に季節に応じたＳ含有量（含有率）を
メモリに記憶させておくとともに、ＥＣＵ４０或いはナ
ビゲーションシステム６０内にカレンダ機能を設けて、
又はＥＣＵ４０或いはナビゲーションシステム６０内に
既にカレンダ機能のある場合にはそれを利用して、ナビ
ゲーション情報から得られる地理情報とこのカレンダ機
能から得られる季節情報とから、メモリに記憶された対
応特性に応じて、Ｓ含有量（含有率）を求めるようにす
ればよい。

【００６５】また、上記の実施形態では、給油判定手段
４０Ｄが車速と給油口スイッチ５０の情報とから車両が
給油中であるか否かを判定しているが、給油口スイッチ
５０の情報に代えて、燃料計７０からの情報に基づいて
給油中であるか否かを判定してもよい。つまり、給油を
行なえば燃料計７０から得られる燃料タンク内の燃料残
量が増加するので、車両が停止状態で燃料残量が増加し
たら（停止中では燃料計７０から得られる燃料残量値の
信頼性も高い）車両が給油中である又は給油を行なった
と判定することができ、給油判定をより簡便に行なえ
る。

【００６６】また、上記の実施形態では、燃料噴射積算
値Ｑｆに基づいて被毒Ｓ量を算出しているが、この燃料
噴射積算値Ｑｆに代えて燃料噴射量と相関する値である
車両の走行距離から被毒Ｓ量を推定するようにしてもよ
い。この場合、被毒Ｓ量は前記の式（２）に代えて次式
（７）を用いればよい。Ｑｓ（ｎ）＝Ｑｓ（ｎ−１）＋（Ｖ・ｄＴ）・Ｋ−Ｒｓ・・・（７）ここで、Ｖは車速であり、（Ｖ・ｄＴ）は燃料噴射制御
ルーチンの実行周期当たりの車両の走行距離（燃料噴射
量相関値）である。

【００６７】また、例えば、バッテリが一旦外されると
ＥＣＵ４０の記憶装置に記憶された被毒Ｓ量Ｑｓの演算
データが途中でリセットされ消去されてしまうことがあ
るが、このような場合には、上記のＳ劣化判定に拘わら
ず、強制的にＳパージを実施するが、あるいは、被毒Ｓ
量の初期値をＳ劣化判定閾値に近い十分に大きな値とし
て、バッテリの再接続後の１回目のＳパージを早期に実
施するようにする。これにより、実際の被毒Ｓ量Ｑｓが
多いままで車両が走行することを回避でき、被毒Ｓ量Ｑ
ｓの演算値と実際のＳＯｘ吸蔵量とが常に一致すること
になり、以後、被毒Ｓ量Ｑｓの推定を適正な状態で継続
させることができる。

【００６８】また、上記の実施形態では、被毒Ｓ量が所
定値（０又は０に近いＳパージ完了判定閾値）以下にま
で減少したと判定されたらＳパージを終了するようにし
ているが、簡略化して、予め設定した所定時間だけＳパ
ージが実行されたら、Ｓパージを終了するようにして構
成してもよい。また、上記の実施形態では、判定手段４
０Ｂの判定結果に基づいて再生制御手段４１を作動させ
るようにしているが、判定手段の判定結果に関係なく吸
蔵状態推定手段４０Ｐの推定結果に応じて再生制御手段
４１を作動させるようにしてもよい。

【００６９】このほか、本願発明は上記の実施形態に限
定されるものではなく、種々変形して適用しうるもので
ある。

【００７０】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の内燃機関
の排気浄化装置によれば、触媒装置からのイオウ成分の
放出を適切に行なうことができ、燃費の悪化を招くこと
なく、イオウ成分の外部への排出を確実に低減すること
ができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としての内燃機関の排気浄
化装置を示す概略構成図である。

【図２】本発明の一実施形態としての内燃機関の排気浄
化装置による被毒Ｓ量Ｑｓの補正係数を示す図であっ
て、（ａ）は空燃比Ａ／Ｆに応じたＳ被毒係数Ｋ₁の設
定特性例を示し、（ｂ）はＳ含有量に応じたＳ被毒係数
Ｋ₂の設定特性例を示し、（ｃ）は触媒温度Ｔcat に応
じたＳ被毒係数Ｋ₃の設定特性例を示す。

【図３】本発明の一実施形態としての内燃機関の排気浄
化装置による再生能力係数を示す図であって、（ａ）は
触媒温度Ｔcat に応じた再生能力係数Ｒ₁の設定特性例
を示し、（ｂ）は空燃比Ａ／Ｆに応じた再生能力係数Ｒ
₂の設定特性例を示す。

【図４】本発明の一実施形態としての内燃機関の排気浄
化装置により、Ｓパージを行なった際の被毒Ｓ量Ｑｓの
時間変化の一例を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１エンジン４点火プラグ６燃料噴射弁１１スロットル弁１１ａスロットルセンサ１３クランク角センサ１６高温センサ１８ノックセンサ３０ａ吸蔵型ＮＯｘ触媒４０電子制御ユニット（ＥＣＵ）４０Ａ含有率推定手段４０Ｂ判定手段４０Ｃ燃料噴射制御手段４０Ｄ給油判定手段４０Ｐ吸蔵状態推定手段４１再生制御手段５０給油口スイッチ６０ナビゲーションシステム７０燃料計

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０１Ｎ 3/28 ３０１Ｆ０１Ｎ 3/28 ３０１ＣＦ０２Ｄ 41/04 ３０５Ｆ０２Ｄ 41/04 ３０５Ｚ 45/00 ３６４ 45/00 ３６４Ｋ (72)発明者田村保樹東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者岩知道均一東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内Ｆターム(参考） 3G084 AA03 AA04 BA13 BA17 BA24 CA07 DA10 DA27 EA02 EA11 EB08 EB11 FA05 FA10 FA26 FA27 FA29 FA33 FA36 FA38 3G091 AA02 AA12 AA17 AA24 AA28 AB01 AB03 AB06 AB08 BA03 BA11 BA14 BA15 BA19 BA33 CA26 CB02 CB03 CB05 DB06 DB08 DB10 DB13 DB15 DC01 EA00 EA01 EA07 EA17 EA26 EA31 EA33 EA34 EA38 EA39 FA02 FA04 FA06 FB02 FB03 FB10 FB11 FB12 FC02 FC04 FC05 FC07 FC08 GA06 GB02Y GB03Y GB05W GB06W HA08 HA12 HA18 HA36 HA37 HA47 3G301 HA01 HA04 HA06 HA15 HA16 HA18 JA15 JA21 JA25 JA26 JA33 JB09 KA28 LB04 MA01 MA11 MA18 MA23 MA26 NA06 NA08 NA09 NC02 ND01 NE01 NE06 NE11 NE12 NE13 NE14 NE15 PA11A PA11B PD02A PD02B PD11A PD11B PE01A PE01B PE03A PE03B PF01A PF01B PF16A PF16B

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の排気通路に設けられ、該機関
の所定運転条件下で排気中のイオウ成分を吸蔵する作用
を有する触媒装置と、該機関にて使用される燃料中のイオウ含有率を推定する
含有率推定手段と、該含有率推定手段により推定されたイオウ含有率情報に
基づいて該触媒装置のイオウ成分の吸蔵状態を推定する
吸蔵状態推定手段と、該吸蔵状態推定手段の結果に基づき該触媒装置から該イ
オウ成分を放出させる再生制御手段とから構成されてい
ることを特徴とする、内燃機関の排気浄化装置。