JP2000232799A - 自動車用電動コンプレッサの駆動装置 - Google Patents
自動車用電動コンプレッサの駆動装置Info
- Publication number
- JP2000232799A JP2000232799A JP11032790A JP3279099A JP2000232799A JP 2000232799 A JP2000232799 A JP 2000232799A JP 11032790 A JP11032790 A JP 11032790A JP 3279099 A JP3279099 A JP 3279099A JP 2000232799 A JP2000232799 A JP 2000232799A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- battery
- output
- power generation
- voltage
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
Landscapes
- Control Of Electric Motors In General (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 バッテリの小容量化を可能とし、複数の動力
源を有するハイブリッド自動車に好適な自動車用空調装
置の電動コンプレッサの駆動装置を提供する。 【解決手段】 エンジン１１により駆動される電動モー
タ１３により充電されるバッテリ１９から供給される電
圧を用いて、自動車用空調装置の電動コンプレッサ１７
を駆動する電動コンプレッサ駆動装置１５において、バ
ッテリ１９に流入する電流ＩBを検出する電流検出器２
３と、バッテリ１９の電圧ＶBを検出する電流検出器２
５と、車両の速度ｖcを検出する車速度検出器２７と、
検出された電流ＩB、電圧ＶB、車速度ｖcの少なくとも
１つに基づいて電動モータ１３の発電状態を検出し、そ
の発電量が不十分であるときに電動コンプレッサ１７に
対する出力を所定値に制限する出力制限部１５ｃを備え
た。
源を有するハイブリッド自動車に好適な自動車用空調装
置の電動コンプレッサの駆動装置を提供する。 【解決手段】 エンジン１１により駆動される電動モー
タ１３により充電されるバッテリ１９から供給される電
圧を用いて、自動車用空調装置の電動コンプレッサ１７
を駆動する電動コンプレッサ駆動装置１５において、バ
ッテリ１９に流入する電流ＩBを検出する電流検出器２
３と、バッテリ１９の電圧ＶBを検出する電流検出器２
５と、車両の速度ｖcを検出する車速度検出器２７と、
検出された電流ＩB、電圧ＶB、車速度ｖcの少なくとも
１つに基づいて電動モータ１３の発電状態を検出し、そ
の発電量が不十分であるときに電動コンプレッサ１７に
対する出力を所定値に制限する出力制限部１５ｃを備え
た。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車用空調装置に
用いる電動コンプレッサの駆動装置に関し、特に、電気
自動車または複数の動力源を有するハイブリッド自動車
に好適な電動コンプレッサの駆動装置に関する。
用いる電動コンプレッサの駆動装置に関し、特に、電気
自動車または複数の動力源を有するハイブリッド自動車
に好適な電動コンプレッサの駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車において、複数の動力源を
組み合わせて低公害化や省エネルギー化を図ったハイブ
リッド自動車が開発されている。一般に、ハイブリッド
自動車は動力源としてはガソリンエンジンまたはディー
ゼルエンジンのような内燃機関と、電気により動作する
電動モータとを搭載しており、これらを単独でまたは協
調させて作動させることにより動力を得るようになって
いる。
組み合わせて低公害化や省エネルギー化を図ったハイブ
リッド自動車が開発されている。一般に、ハイブリッド
自動車は動力源としてはガソリンエンジンまたはディー
ゼルエンジンのような内燃機関と、電気により動作する
電動モータとを搭載しており、これらを単独でまたは協
調させて作動させることにより動力を得るようになって
いる。
【０００３】図８は、動力源としてエンジンと電動モー
タとを備えたハイブリッド自動車における電力供給系統
を示した図である。このハイブリッド自動車では、通常
走行時はエンジン１１により車輪が駆動される。電動モ
ータ１３はエンジン１１に連結されており、走行中はエ
ンジン１１を動力源として発電機として動作し、また、
スタート時は車輪を駆動する動力源として動作する。電
動モータ１３により発電された電力はバッテリ１９に充
電され、自動車内の電気的負荷に供給される。
タとを備えたハイブリッド自動車における電力供給系統
を示した図である。このハイブリッド自動車では、通常
走行時はエンジン１１により車輪が駆動される。電動モ
ータ１３はエンジン１１に連結されており、走行中はエ
ンジン１１を動力源として発電機として動作し、また、
スタート時は車輪を駆動する動力源として動作する。電
動モータ１３により発電された電力はバッテリ１９に充
電され、自動車内の電気的負荷に供給される。
【０００４】電気的負荷にはパワー系負荷３１と信号系
負荷３３とがある。パワー系負荷３１は主に大きな電力
を消費する負荷であり、車内の空調を行う空調装置や、
ステアリングのパワーアシストを行うための装置や、エ
ンジン１１の冷却用ファンモータ等が含まれる。ステア
リングのパワーアシストを行うための装置は乗員がステ
アリングを操舵したときのみに一時的に動作し、また、
冷却用ファンモータは電力消費量がそれ程大きくないの
に対して、電動コンプレッサを用いた空調装置は時間的
に連続して使用されかつ電力消費量が大きいため、バッ
テリ１９の充放電に対して特に大きな影響を与える。一
方、信号系負荷３３には主にパワー系負荷３１を制御す
るための制御回路や、パワー系負荷３１と比較して少な
い電力で動作する小型モータ等が含まれ、それらはパワ
ー系負荷３１と比較して少ない電力で動作する。パワー
系負荷３１に対しては例えばバッテリ１９から３６Ｖ電
圧が供給され、信号系負荷３３に対してはこの３６Ｖ電
圧をＤＣ／ＤＣコンバータ２１で１２Ｖに変換された電
圧がバッテリ２２を介して供給される。
負荷３３とがある。パワー系負荷３１は主に大きな電力
を消費する負荷であり、車内の空調を行う空調装置や、
ステアリングのパワーアシストを行うための装置や、エ
ンジン１１の冷却用ファンモータ等が含まれる。ステア
リングのパワーアシストを行うための装置は乗員がステ
アリングを操舵したときのみに一時的に動作し、また、
冷却用ファンモータは電力消費量がそれ程大きくないの
に対して、電動コンプレッサを用いた空調装置は時間的
に連続して使用されかつ電力消費量が大きいため、バッ
テリ１９の充放電に対して特に大きな影響を与える。一
方、信号系負荷３３には主にパワー系負荷３１を制御す
るための制御回路や、パワー系負荷３１と比較して少な
い電力で動作する小型モータ等が含まれ、それらはパワ
ー系負荷３１と比較して少ない電力で動作する。パワー
系負荷３１に対しては例えばバッテリ１９から３６Ｖ電
圧が供給され、信号系負荷３３に対してはこの３６Ｖ電
圧をＤＣ／ＤＣコンバータ２１で１２Ｖに変換された電
圧がバッテリ２２を介して供給される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】このようなハイブリッ
ド自動車では、スタート時になめらかな加速特性を得る
ため、スタートしてから所定の速度に達するまでは電動
モータ１３により車輪を駆動し、もしくは、エンジン１
１による車輪の駆動を補助する。したがって、この間、
電動モータ１３は発電機として動作せず、バッテリ１９
の充電は行われない。車両がスタートしてから所定速度
まで達すると、動力源が電動モータ１３から完全にエン
ジン１１へ切り換わり、電動モータ１３は発電機として
動作するようになり、バッテリ１９を充電する。また、
このようなハイブリッド自動車では、環境問題の点か
ら、信号待ち等の一時的な停車中においてエンジン１１
のアイドリングを停止させるための制御（以下「アイド
ルストップ制御」という。）を行うようになっている。
ド自動車では、スタート時になめらかな加速特性を得る
ため、スタートしてから所定の速度に達するまでは電動
モータ１３により車輪を駆動し、もしくは、エンジン１
１による車輪の駆動を補助する。したがって、この間、
電動モータ１３は発電機として動作せず、バッテリ１９
の充電は行われない。車両がスタートしてから所定速度
まで達すると、動力源が電動モータ１３から完全にエン
ジン１１へ切り換わり、電動モータ１３は発電機として
動作するようになり、バッテリ１９を充電する。また、
このようなハイブリッド自動車では、環境問題の点か
ら、信号待ち等の一時的な停車中においてエンジン１１
のアイドリングを停止させるための制御（以下「アイド
ルストップ制御」という。）を行うようになっている。
【０００６】一般に、自動車用の空調装置は、自動車の
走行中、停車中にかかわらず連続して動作する。したが
って、前述のようにスタート時や、アイドルストップ制
御を行う場合のように空調装置を作動させている状態で
停車した時は、エンジン１１が停止するため発電され
ず、バッテリ１９が充電されない。一方、空調装置は比
較的大きな電力を消費するため、この間もバッテリ１９
に蓄積された電気量は大幅に減少しつづける。したがっ
て、走行と停止を繰り返す渋滞時では、バッテリ１９か
らの放電が走行時のバッテリ１９への充電を上回る場合
があり、この場合、バッテリ１９に蓄積された電気量が
除々に減少し、やがてバッテリ１９による電力供給が不
可能になってしまう場合がある。
走行中、停車中にかかわらず連続して動作する。したが
って、前述のようにスタート時や、アイドルストップ制
御を行う場合のように空調装置を作動させている状態で
停車した時は、エンジン１１が停止するため発電され
ず、バッテリ１９が充電されない。一方、空調装置は比
較的大きな電力を消費するため、この間もバッテリ１９
に蓄積された電気量は大幅に減少しつづける。したがっ
て、走行と停止を繰り返す渋滞時では、バッテリ１９か
らの放電が走行時のバッテリ１９への充電を上回る場合
があり、この場合、バッテリ１９に蓄積された電気量が
除々に減少し、やがてバッテリ１９による電力供給が不
可能になってしまう場合がある。
【０００７】図９は、渋滞時において空調装置を運転さ
せながら走行と停止とを繰り返したときの電動モータ１
３の発電量やバッテリ１９の放電状態等を示した図であ
る。図９において、（ａ）は車両の速度の時間変化を示
し、（ｂ）は電動モータ１３の発電量の時間変化を示
す。図９の（ｃ）は、パワー系負荷の中でも大きな電力
を要する空調装置における電動コンプレッサを駆動する
駆動装置の出力（図中では「インバータ出力」と表記）
の時間変化を示す。このインバータ出力の大きさはバッ
テリ１９の充放電量に大きく影響を与える。図９の
（ｄ）はバッテリ１９の放電（または充電）の度合いを
示す放電深度の時間変化を示す。図９の（ａ）におい
て、自動車は期間Ｐ１、Ｐ３、Ｐ５、Ｐ７において走行
し、期間Ｐ２、Ｐ４、Ｐ６において停止するという渋滞
時の走行を行っている。なお、図９において期間Ｐ１の
始りではバッテリ１９は十分に充電されているとする。
せながら走行と停止とを繰り返したときの電動モータ１
３の発電量やバッテリ１９の放電状態等を示した図であ
る。図９において、（ａ）は車両の速度の時間変化を示
し、（ｂ）は電動モータ１３の発電量の時間変化を示
す。図９の（ｃ）は、パワー系負荷の中でも大きな電力
を要する空調装置における電動コンプレッサを駆動する
駆動装置の出力（図中では「インバータ出力」と表記）
の時間変化を示す。このインバータ出力の大きさはバッ
テリ１９の充放電量に大きく影響を与える。図９の
（ｄ）はバッテリ１９の放電（または充電）の度合いを
示す放電深度の時間変化を示す。図９の（ａ）におい
て、自動車は期間Ｐ１、Ｐ３、Ｐ５、Ｐ７において走行
し、期間Ｐ２、Ｐ４、Ｐ６において停止するという渋滞
時の走行を行っている。なお、図９において期間Ｐ１の
始りではバッテリ１９は十分に充電されているとする。
【０００８】停止期間（例えば、期間Ｐ２、Ｐ４、Ｐ
６）中では、電動モータ１３による発電が行われないた
め、バッテリ１９は充電されない。しかし、空調装置は
動作しているためバッテリ１９に蓄積された電気量は減
少する。したがって、図９の（ｄ）に示すように、この
期間Ｐ２、Ｐ４、Ｐ６においてバッテリ１９の充電状態
を示すバッテリの放電深度は下降する。
６）中では、電動モータ１３による発電が行われないた
め、バッテリ１９は充電されない。しかし、空調装置は
動作しているためバッテリ１９に蓄積された電気量は減
少する。したがって、図９の（ｄ）に示すように、この
期間Ｐ２、Ｐ４、Ｐ６においてバッテリ１９の充電状態
を示すバッテリの放電深度は下降する。
【０００９】一方、走行期間（例えば、期間Ｐ３、Ｐ
５、Ｐ７）中では、電動モータ１３が発電機として働
き、バッテリ１９を充電する。同時に、空調装置が動作
しているためバッテリ１９の放電深度は大きくなる。こ
のとき、バッテリ１９の充電が放電を上回るため、図９
の（ｄ）に示すように期間Ｐ３'、Ｐ５'、Ｐ７'におい
てバッテリ１９の放電深度は小さくなり、上昇カーブと
なる。
５、Ｐ７）中では、電動モータ１３が発電機として働
き、バッテリ１９を充電する。同時に、空調装置が動作
しているためバッテリ１９の放電深度は大きくなる。こ
のとき、バッテリ１９の充電が放電を上回るため、図９
の（ｄ）に示すように期間Ｐ３'、Ｐ５'、Ｐ７'におい
てバッテリ１９の放電深度は小さくなり、上昇カーブと
なる。
【００１０】図９に示す例では、走行中の充電量が停止
中の放電量を上回る場合を示しており、この場合、走行
と停止が繰り返されることにより、やがてバッテリ１９
が過放電状態となり電力供給能力がゼロになってしま
い、自動車の走行継続が不可能となる。
中の放電量を上回る場合を示しており、この場合、走行
と停止が繰り返されることにより、やがてバッテリ１９
が過放電状態となり電力供給能力がゼロになってしま
い、自動車の走行継続が不可能となる。
【００１１】このような問題を解決するためにバッテリ
容量を大きくすることが考えられるが、バッテリ容量を
大きくするには自動車内のスペースや重量等の点におい
て問題がある。
容量を大きくすることが考えられるが、バッテリ容量を
大きくするには自動車内のスペースや重量等の点におい
て問題がある。
【００１２】本発明は上記問題を解決すべくなされたも
のであり、その目的とするところは、バッテリの小容量
化を可能とし、電気自動車またはハイブリッド自動車に
好適な自動車用空調装置の電動コンプレッサの駆動装置
を提供することにある。
のであり、その目的とするところは、バッテリの小容量
化を可能とし、電気自動車またはハイブリッド自動車に
好適な自動車用空調装置の電動コンプレッサの駆動装置
を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】本発明に係る自動車用電
動コンプレッサの駆動装置は、発電機により充電される
バッテリから供給される電圧を所望の電圧に変換する変
換手段を備え、変換手段からの出力を用いて自動車用電
動コンプレッサを駆動する自動車用電動コンプレッサの
駆動装置である。さらに、自動車用電動コンプレッサの
駆動装置は、発電機の発電量を検出する発電状態検出手
段と、発電状態検出手段により検出された発電量が所定
値より小さいときに前記変換手段の出力を所定値に制限
する出力制限手段とを備える。
動コンプレッサの駆動装置は、発電機により充電される
バッテリから供給される電圧を所望の電圧に変換する変
換手段を備え、変換手段からの出力を用いて自動車用電
動コンプレッサを駆動する自動車用電動コンプレッサの
駆動装置である。さらに、自動車用電動コンプレッサの
駆動装置は、発電機の発電量を検出する発電状態検出手
段と、発電状態検出手段により検出された発電量が所定
値より小さいときに前記変換手段の出力を所定値に制限
する出力制限手段とを備える。
【００１４】また、自動車用電動コンプレッサの駆動装
置は、バッテリの充電状態を検出する充電状態検出手段
をさらに備えてもよい。このとき、自動車用電動コンプ
レッサの駆動装置において、電圧制限手段は、（ａ）発
電状態検出手段により検出された発電量が所定値より小
さいときは、変換手段の出力を第１の出力制限値に制限
し、（ｂ）発電状態検出手段により検出された発電量が
所定値以上で、充電状態検出手段により検出されたバッ
テリの充電量が所定値より小さいときは、変換手段の出
力を第１の出力制限値よりも大きい第２の出力制限値に
制限する。
置は、バッテリの充電状態を検出する充電状態検出手段
をさらに備えてもよい。このとき、自動車用電動コンプ
レッサの駆動装置において、電圧制限手段は、（ａ）発
電状態検出手段により検出された発電量が所定値より小
さいときは、変換手段の出力を第１の出力制限値に制限
し、（ｂ）発電状態検出手段により検出された発電量が
所定値以上で、充電状態検出手段により検出されたバッ
テリの充電量が所定値より小さいときは、変換手段の出
力を第１の出力制限値よりも大きい第２の出力制限値に
制限する。
【００１５】また、発電状態検出手段は、バッテリに流
入する電流およびバッテリの電圧のうちの少なくとも１
つに基づいて発電量を検出してもよい。また、充電状態
検出手段は、バッテリに流入する電流またはバッテリの
電圧のうちの少なくとも１つに基づいて充電量を検出し
てもよい。また、発電機が車両に搭載されたエンジンの
動力を用いて発電するときは、発電状態検出手段または
充電状態検出手段は、バッテリに流入する電流およびバ
ッテリの電圧の他にさらに車両の速度およびエンジン回
転数を考慮し、これらのうちの少なくとも１つに基づい
て発電量または充電量をそれぞれ検出するようにしても
よい。
入する電流およびバッテリの電圧のうちの少なくとも１
つに基づいて発電量を検出してもよい。また、充電状態
検出手段は、バッテリに流入する電流またはバッテリの
電圧のうちの少なくとも１つに基づいて充電量を検出し
てもよい。また、発電機が車両に搭載されたエンジンの
動力を用いて発電するときは、発電状態検出手段または
充電状態検出手段は、バッテリに流入する電流およびバ
ッテリの電圧の他にさらに車両の速度およびエンジン回
転数を考慮し、これらのうちの少なくとも１つに基づい
て発電量または充電量をそれぞれ検出するようにしても
よい。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下に、添付の図面を参照し、本
発明に係る自動車用空調装置の電動コンプレッサの駆動
装置の実施形態を説明する。本実施形態の自動車用空調
装置の電動コンプレッサの駆動装置は、発電機の発電状
態を検出し、十分な発電量が得られないときに電動コン
プレッサ駆動装置の出力電圧を制限することによりバッ
テリの放電量を抑制する。これによりバッテリの小容量
化を可能とする。
発明に係る自動車用空調装置の電動コンプレッサの駆動
装置の実施形態を説明する。本実施形態の自動車用空調
装置の電動コンプレッサの駆動装置は、発電機の発電状
態を検出し、十分な発電量が得られないときに電動コン
プレッサ駆動装置の出力電圧を制限することによりバッ
テリの放電量を抑制する。これによりバッテリの小容量
化を可能とする。
【００１７】図１は、本発明に係る自動車用空調装置の
電動コンプレッサの駆動装置を含むハイブリッド自動車
における電力供給系統を示した図である。
電動コンプレッサの駆動装置を含むハイブリッド自動車
における電力供給系統を示した図である。
【００１８】図１に示すように、ハイブリッド自動車は
動力源としてエンジン（内燃機関）１１と電動モータ１
３とを備える。電動モータ１３は走行中は発電機として
動作し、発電された電力はバッテリ１９に充電され、ま
た所定の条件下ではエンジン１１にかわってあるいはエ
ンジン１１と協調して動力源として動作する。バッテリ
１９からは自動車内の各電気的負荷に電力が供給され
る。従来技術で述べたように電気的負荷にはパワー系負
荷と信号系負荷とがあり、パワー系負荷に対してはバッ
テリ１９から電圧（例えば、３６Ｖ）が供給され、信号
系負荷に対してはバッテリ２２から電圧（例えば、１２
Ｖ）が供給される。バッテリ２２は、バッテリ１９から
の電圧をＤＣ／ＤＣコンバータ２１により所定の低い電
圧に降圧された電圧により充電される。図１では、パワ
ー系負荷の１つとして電動コンプレッサ１７を駆動する
電動コンプレッサ駆動装置１５を示している。バッテリ
１９からはこのほかにステアリングの駆動部等にも電圧
が供給される。
動力源としてエンジン（内燃機関）１１と電動モータ１
３とを備える。電動モータ１３は走行中は発電機として
動作し、発電された電力はバッテリ１９に充電され、ま
た所定の条件下ではエンジン１１にかわってあるいはエ
ンジン１１と協調して動力源として動作する。バッテリ
１９からは自動車内の各電気的負荷に電力が供給され
る。従来技術で述べたように電気的負荷にはパワー系負
荷と信号系負荷とがあり、パワー系負荷に対してはバッ
テリ１９から電圧（例えば、３６Ｖ）が供給され、信号
系負荷に対してはバッテリ２２から電圧（例えば、１２
Ｖ）が供給される。バッテリ２２は、バッテリ１９から
の電圧をＤＣ／ＤＣコンバータ２１により所定の低い電
圧に降圧された電圧により充電される。図１では、パワ
ー系負荷の１つとして電動コンプレッサ１７を駆動する
電動コンプレッサ駆動装置１５を示している。バッテリ
１９からはこのほかにステアリングの駆動部等にも電圧
が供給される。
【００１９】電動コンプレッサ駆動装置１５は、複数の
スイッチング素子１６ａ〜１６ｆを有するインバータ部
１５ａと、そのスイッチング素子１６ａ〜１６ｆのオン
・オフ動作を制御するインバータ制御部１５ｂと、所定
の場合にインバータ制御部１５ｂを制御して電動コンプ
レッサ駆動装置１５の出力を制限する出力制御部１５ｃ
とからなる。さらに、電動コンプレッサ駆動装置１５
は、電動モータ１３が発電機として動作するときに発電
によりバッテリ１９に流入する電流を検出する電流検出
器２３と、バッテリ１９の出力電圧を検出する電圧検出
器２５と、車両の速度を検出する車速度検出器２７とを
備える。
スイッチング素子１６ａ〜１６ｆを有するインバータ部
１５ａと、そのスイッチング素子１６ａ〜１６ｆのオン
・オフ動作を制御するインバータ制御部１５ｂと、所定
の場合にインバータ制御部１５ｂを制御して電動コンプ
レッサ駆動装置１５の出力を制限する出力制御部１５ｃ
とからなる。さらに、電動コンプレッサ駆動装置１５
は、電動モータ１３が発電機として動作するときに発電
によりバッテリ１９に流入する電流を検出する電流検出
器２３と、バッテリ１９の出力電圧を検出する電圧検出
器２５と、車両の速度を検出する車速度検出器２７とを
備える。
【００２０】インバータ部１５ａはバッテリ１９から供
給される電圧を所望の大きさの交流電圧に変換し、電動
コンプレッサ１７に供給する。インバータ部１５ａから
供給される交流電圧の大きさ、周波数を変化させること
により電動コンプレッサ１７の回転数を制御できる。イ
ンバータ制御部１５ｂはインバータ部１５ａのスイッチ
ング素子１６ａ〜１６ｆをＰＷＭ（Pulse Width Modula
tion）制御するための制御信号をインバータ部１５ａに
出力する。このインバータ制御部１５ｂに対しては、バ
ッテリ２２を介して信号系負荷に対する低い電圧（１２
Ｖ）が供給される。
給される電圧を所望の大きさの交流電圧に変換し、電動
コンプレッサ１７に供給する。インバータ部１５ａから
供給される交流電圧の大きさ、周波数を変化させること
により電動コンプレッサ１７の回転数を制御できる。イ
ンバータ制御部１５ｂはインバータ部１５ａのスイッチ
ング素子１６ａ〜１６ｆをＰＷＭ（Pulse Width Modula
tion）制御するための制御信号をインバータ部１５ａに
出力する。このインバータ制御部１５ｂに対しては、バ
ッテリ２２を介して信号系負荷に対する低い電圧（１２
Ｖ）が供給される。
【００２１】インバータ制御部１５ｂは、乗員による操
作パネル（図示せず）上での設定、室内温度、外気温度
等に基づき、電動コンプレッサ１７が所望の回転数で駆
動するようにインバータ部１５ａから出力される交流電
圧の大きさ、周波数を制御する。このため、インバータ
制御部１５ｂは、インバータ部１５ａのスイッチング素
子１６ａ〜１６ｆをＰＷＭ制御する際のデューティ比等
を変化させる。
作パネル（図示せず）上での設定、室内温度、外気温度
等に基づき、電動コンプレッサ１７が所望の回転数で駆
動するようにインバータ部１５ａから出力される交流電
圧の大きさ、周波数を制御する。このため、インバータ
制御部１５ｂは、インバータ部１５ａのスイッチング素
子１６ａ〜１６ｆをＰＷＭ制御する際のデューティ比等
を変化させる。
【００２２】出力制御部１５ｃは、電動モータ１３の発
電状態（発電量）やバッテリ１９の充電状態（充電量）
を検出し、発電量や充電量が少ないときにバッテリ１９
の放電量を抑制するために電動コンプレッサ駆動装置１
５の出力を所定値に制限するような制御信号を出力す
る。このとき、インバータ制御部１５ｂは出力制御部１
５ｃからの制御信号に基づいて出力を制限する。これに
より、電動モータ１３による発電量や、バッテリ１９の
充電量が少ないときにバッテリ１９の放電量が抑制され
るため、容量の小さいバッテリ１９でも使用が可能とな
る。
電状態（発電量）やバッテリ１９の充電状態（充電量）
を検出し、発電量や充電量が少ないときにバッテリ１９
の放電量を抑制するために電動コンプレッサ駆動装置１
５の出力を所定値に制限するような制御信号を出力す
る。このとき、インバータ制御部１５ｂは出力制御部１
５ｃからの制御信号に基づいて出力を制限する。これに
より、電動モータ１３による発電量や、バッテリ１９の
充電量が少ないときにバッテリ１９の放電量が抑制され
るため、容量の小さいバッテリ１９でも使用が可能とな
る。
【００２３】以下に、出力制御部１５ｃの動作について
詳細に説明する。前述のように出力制御部１５ｃは、電
動モータ１３の発電状態やバッテリ１９の充電状態を検
出し、発電量や充電量が少ないときにバッテリ１９の放
電量を抑制するために電動コンプレッサ駆動装置１５の
出力（以下「インバータ出力」という。）を所定値（以
下「出力制限値」という。）に制限するような制御信号
を出力する。このとき、出力制御部１５ｃは電動モータ
１３の発電状態やバッテリ１９の充電状態をバッテリ１
９へ流入する電流、バッテリ１９の電圧または車両の速
度に基づいて検出する。
詳細に説明する。前述のように出力制御部１５ｃは、電
動モータ１３の発電状態やバッテリ１９の充電状態を検
出し、発電量や充電量が少ないときにバッテリ１９の放
電量を抑制するために電動コンプレッサ駆動装置１５の
出力（以下「インバータ出力」という。）を所定値（以
下「出力制限値」という。）に制限するような制御信号
を出力する。このとき、出力制御部１５ｃは電動モータ
１３の発電状態やバッテリ１９の充電状態をバッテリ１
９へ流入する電流、バッテリ１９の電圧または車両の速
度に基づいて検出する。
【００２４】また、出力制限値は空調装置の通常の運転
時に必要とされる出力値と比較して低い値に設定され
る。すなわち、出力制限値は、その値で電動コンプレッ
サ１７を駆動した場合に得られる空調（冷房または暖
房）能力は低くなるが、その出力制限値で運転してもそ
の運転期間が短時間であるため室内温度が変化しても乗
員が不快を感じない程度の値に設定される。さらに、以
下に示す例では、出力制限値を第１の出力制限値と、そ
れよりも大きな値をとる第２の出力制限値との二段階に
設定し、電動コンプレッサ駆動装置１５の出力を、発電
量が不十分であるときに第１の出力制限値に制限し、バ
ッテリ１９の充電量が不十分であるときに第２の出力制
限値に制限している。以下では、空調装置の通常運転時
に要する出力を２．０ｋｗとし、第１の出力制限値を
１．０ｋｗと、第２の出力制限値を１．５ｋｗとしてい
る。
時に必要とされる出力値と比較して低い値に設定され
る。すなわち、出力制限値は、その値で電動コンプレッ
サ１７を駆動した場合に得られる空調（冷房または暖
房）能力は低くなるが、その出力制限値で運転してもそ
の運転期間が短時間であるため室内温度が変化しても乗
員が不快を感じない程度の値に設定される。さらに、以
下に示す例では、出力制限値を第１の出力制限値と、そ
れよりも大きな値をとる第２の出力制限値との二段階に
設定し、電動コンプレッサ駆動装置１５の出力を、発電
量が不十分であるときに第１の出力制限値に制限し、バ
ッテリ１９の充電量が不十分であるときに第２の出力制
限値に制限している。以下では、空調装置の通常運転時
に要する出力を２．０ｋｗとし、第１の出力制限値を
１．０ｋｗと、第２の出力制限値を１．５ｋｗとしてい
る。
【００２５】図２は、出力制御部１５ｃが電動コンプレ
ッサ駆動装置１５の出力を制御するときの第１の制御を
示すフローチャートである。第１の制御では、出力制御
部１５ｃはバッテリ１９に流入する電流値ＩBに基づき
電動モータ１３の発電量およびバッテリ１９の充電量を
検出し、電動コンプレッサ駆動装置１５の出力を制限す
る。なお、本制御は車両が走行または走行準備状態にあ
る間すなわち車両の電力系統がオンしている間、繰り返
し実行される。
ッサ駆動装置１５の出力を制御するときの第１の制御を
示すフローチャートである。第１の制御では、出力制御
部１５ｃはバッテリ１９に流入する電流値ＩBに基づき
電動モータ１３の発電量およびバッテリ１９の充電量を
検出し、電動コンプレッサ駆動装置１５の出力を制限す
る。なお、本制御は車両が走行または走行準備状態にあ
る間すなわち車両の電力系統がオンしている間、繰り返
し実行される。
【００２６】図２に示すように、出力制御部１５ｃはま
ず、電流検出器２３により検出されたバッテリ１９に流
入する電流ＩBを読み込み（Ｓ１）、その電流ＩBがゼロ
より大きいか否かすなわち電動モータ１３により発電さ
れているか否かを判断する（Ｓ２）。このように判断す
るのは、電動モータ１３が発電機として動作していると
きは電動モータ１３からバッテリ１９へ電流ＩBが流
れ、一方、電動モータ１３が発電機として動作していな
いとき、すなわち、電動モータ１３が車輪の駆動源とし
て動作しているときは、バッテリ１９から電動モータ１
３へ電流ＩBが流れるからである。
ず、電流検出器２３により検出されたバッテリ１９に流
入する電流ＩBを読み込み（Ｓ１）、その電流ＩBがゼロ
より大きいか否かすなわち電動モータ１３により発電さ
れているか否かを判断する（Ｓ２）。このように判断す
るのは、電動モータ１３が発電機として動作していると
きは電動モータ１３からバッテリ１９へ電流ＩBが流
れ、一方、電動モータ１３が発電機として動作していな
いとき、すなわち、電動モータ１３が車輪の駆動源とし
て動作しているときは、バッテリ１９から電動モータ１
３へ電流ＩBが流れるからである。
【００２７】ステップＳ２において電流ＩBがゼロ以下
のとき、つまり、電動モータ１３が発電していないとき
は、インバータ出力を第１の出力制限値に制限する。す
なわち、現在のインバータ出力が１．０ｋｗ（第１の出
力制限値）を超えているか否かを判断し（Ｓ７）、超え
ているときはインバータ出力を１．０ｋｗに下げるため
の制御を行う（Ｓ８）。このため、出力制御部１５ｃは
インバータ出力を１．０ｋｗに下げるための制御信号を
インバータ制御部１５ｂに出力する。なお、１．０ｋｗ
に制限されたインバータ出力で電動コンプレッサ１７を
運転した場合、得られる空調能力は低くなるが、通常、
この出力制限値で運転される期間は短いため、乗員は不
快感を感じることはない。
のとき、つまり、電動モータ１３が発電していないとき
は、インバータ出力を第１の出力制限値に制限する。す
なわち、現在のインバータ出力が１．０ｋｗ（第１の出
力制限値）を超えているか否かを判断し（Ｓ７）、超え
ているときはインバータ出力を１．０ｋｗに下げるため
の制御を行う（Ｓ８）。このため、出力制御部１５ｃは
インバータ出力を１．０ｋｗに下げるための制御信号を
インバータ制御部１５ｂに出力する。なお、１．０ｋｗ
に制限されたインバータ出力で電動コンプレッサ１７を
運転した場合、得られる空調能力は低くなるが、通常、
この出力制限値で運転される期間は短いため、乗員は不
快感を感じることはない。
【００２８】ステップＳ２において電流ＩBがゼロより
大きいとき、すなわち、電動モータ１３が発電している
ときは、バッテリ１９の充電量が十分か否かを判断す
る。具体的には、電流ＩBが所定の電流Ｉ1より大きいか
否かを判定する（Ｓ３）。この所定の電流Ｉ1は通常走
行時に必要となる空調装置以外の負荷を作動させたとき
に必要となる電流値に設定される。電流ＩBが所定電流
Ｉ1より大きいことは、発電されている電気量が十分で
あり、バッテリ１９が十分に充電されつつあることを示
す。電流ＩBが所定の電流Ｉ1より大きくないことは、発
電されている電気量が不十分であり、バッテリ１９が十
分に充電されていない状態にあることを示す。ステップ
Ｓ３において電流ＩBが所定の電流Ｉ1より大きいとき
は、バッテリ１９の充電状態が十分であるため、出力制
限を行わない（Ｓ４）。すなわち、出力制御部１５ｃは
インバータ制御部１５ｂに対してインバータ出力を制限
するような制御信号は出力しない。一方、ステップＳ３
において電流ＩBが所定の電流Ｉ1以下のとき、つまり、
充電量が十分でないときはインバータ出力を第２の出力
制限値に制限する。すなわち、現在のインバータ出力が
１．５ｋｗ（第２の出力制限値）を超えているか否かを
判断し（Ｓ５）、超えているときはインバータ出力を
１．５ｋｗに下げるための制御を行う（Ｓ６）。このた
め、出力制御部１５ｃはインバータ出力を１．５ｋｗに
下げるための制御信号をインバータ制御部１５ｂに出力
する。
大きいとき、すなわち、電動モータ１３が発電している
ときは、バッテリ１９の充電量が十分か否かを判断す
る。具体的には、電流ＩBが所定の電流Ｉ1より大きいか
否かを判定する（Ｓ３）。この所定の電流Ｉ1は通常走
行時に必要となる空調装置以外の負荷を作動させたとき
に必要となる電流値に設定される。電流ＩBが所定電流
Ｉ1より大きいことは、発電されている電気量が十分で
あり、バッテリ１９が十分に充電されつつあることを示
す。電流ＩBが所定の電流Ｉ1より大きくないことは、発
電されている電気量が不十分であり、バッテリ１９が十
分に充電されていない状態にあることを示す。ステップ
Ｓ３において電流ＩBが所定の電流Ｉ1より大きいとき
は、バッテリ１９の充電状態が十分であるため、出力制
限を行わない（Ｓ４）。すなわち、出力制御部１５ｃは
インバータ制御部１５ｂに対してインバータ出力を制限
するような制御信号は出力しない。一方、ステップＳ３
において電流ＩBが所定の電流Ｉ1以下のとき、つまり、
充電量が十分でないときはインバータ出力を第２の出力
制限値に制限する。すなわち、現在のインバータ出力が
１．５ｋｗ（第２の出力制限値）を超えているか否かを
判断し（Ｓ５）、超えているときはインバータ出力を
１．５ｋｗに下げるための制御を行う（Ｓ６）。このた
め、出力制御部１５ｃはインバータ出力を１．５ｋｗに
下げるための制御信号をインバータ制御部１５ｂに出力
する。
【００２９】以上のようにして、出力制御部１５ｃはバ
ッテリ１９に流入する電流ＩBに基づき電動モータ１３
の発電状態及びバッテリ１９の充電状態を検出し、これ
らの状態に応じて電動コンプレッサ駆動装置１５の出力
を制限し、バッテリ１９の放電量を抑制する。
ッテリ１９に流入する電流ＩBに基づき電動モータ１３
の発電状態及びバッテリ１９の充電状態を検出し、これ
らの状態に応じて電動コンプレッサ駆動装置１５の出力
を制限し、バッテリ１９の放電量を抑制する。
【００３０】図３は、出力制御部１５ｃの第２の制御を
示したフローチャートである。第２の制御では、出力制
御部１５ｃは発電状態及び充電状態をバッテリ１９の電
圧Ｖ Bに基づき検出し、その電圧ＶBが所定値より低いと
きは電動コンプレッサ駆動装置１５の出力を制限するこ
とにより、バッテリ１９の放電を抑制する。
示したフローチャートである。第２の制御では、出力制
御部１５ｃは発電状態及び充電状態をバッテリ１９の電
圧Ｖ Bに基づき検出し、その電圧ＶBが所定値より低いと
きは電動コンプレッサ駆動装置１５の出力を制限するこ
とにより、バッテリ１９の放電を抑制する。
【００３１】図３に示すように、出力制御部１５ｃはま
ず、電圧検出器２５により検出されたバッテリ１９の電
圧ＶBを読み込み（Ｓ１１）、その電圧ＶBが第１の所定
の電圧Ｖ1より大きいか否かを判断する（Ｓ１２）。こ
こで、第１の所定の電圧Ｖ1は、バッテリ１９に対して
充電が行われていないことを示す電圧（例えば、３３
Ｖ）に設定する。したがって、この場合、電圧ＶBが第
１の所定の電圧Ｖ1より大きいときは、電動モータ１３
が発電機として動作していることを示し、それ以外のと
きは電動モータ１３が車輪の動力源として動作している
ことを示す。
ず、電圧検出器２５により検出されたバッテリ１９の電
圧ＶBを読み込み（Ｓ１１）、その電圧ＶBが第１の所定
の電圧Ｖ1より大きいか否かを判断する（Ｓ１２）。こ
こで、第１の所定の電圧Ｖ1は、バッテリ１９に対して
充電が行われていないことを示す電圧（例えば、３３
Ｖ）に設定する。したがって、この場合、電圧ＶBが第
１の所定の電圧Ｖ1より大きいときは、電動モータ１３
が発電機として動作していることを示し、それ以外のと
きは電動モータ１３が車輪の動力源として動作している
ことを示す。
【００３２】ステップＳ１２において電圧ＶBが第１の
所定の電圧Ｖ1以下のときは、現在のインバータ出力が
１．０ｋｗ（第１の出力制限値）を超えているか否かを
判断し（Ｓ１７）、超えているときはインバータ出力を
１．０ｋｗに下げるための制御を行う（Ｓ１８）。
所定の電圧Ｖ1以下のときは、現在のインバータ出力が
１．０ｋｗ（第１の出力制限値）を超えているか否かを
判断し（Ｓ１７）、超えているときはインバータ出力を
１．０ｋｗに下げるための制御を行う（Ｓ１８）。
【００３３】ステップＳ１２において電圧ＶBが第１の
所定の電圧Ｖ1より大きいとき、すなわち、電動モータ
１３が発電しているときは、さらに電圧ＶBが第２の所
定の電圧Ｖ2より大きいか否かを判定する（Ｓ１３）。
この所定の電圧Ｖ2は、バッテリ１９が充電されている
が、それが十分であるか否かを判定するための値（例え
ば、３８Ｖ）に設定される。
所定の電圧Ｖ1より大きいとき、すなわち、電動モータ
１３が発電しているときは、さらに電圧ＶBが第２の所
定の電圧Ｖ2より大きいか否かを判定する（Ｓ１３）。
この所定の電圧Ｖ2は、バッテリ１９が充電されている
が、それが十分であるか否かを判定するための値（例え
ば、３８Ｖ）に設定される。
【００３４】ステップＳ１３において電圧ＶBが第２の
所定の電圧Ｖ2より大きいときは、バッテリ１９の充電
量が十分であるため出力制限を行わない（Ｓ１４）。ま
た、電圧ＶBが第２の所定の電圧Ｖ2以下のときは、現在
のインバータ出力が１．５ｋｗ（第２の出力制限値）を
超えているか否かを判断し（Ｓ１５）、超えているとき
はインバータ出力を１．５ｋｗに下げるための制御を行
う（Ｓ１６）。
所定の電圧Ｖ2より大きいときは、バッテリ１９の充電
量が十分であるため出力制限を行わない（Ｓ１４）。ま
た、電圧ＶBが第２の所定の電圧Ｖ2以下のときは、現在
のインバータ出力が１．５ｋｗ（第２の出力制限値）を
超えているか否かを判断し（Ｓ１５）、超えているとき
はインバータ出力を１．５ｋｗに下げるための制御を行
う（Ｓ１６）。
【００３５】以上のようにして、出力制御部１５ｃはバ
ッテリ１９の電圧ＶBに応じて電動コンプレッサ駆動装
置１５の出力を制限する。
ッテリ１９の電圧ＶBに応じて電動コンプレッサ駆動装
置１５の出力を制限する。
【００３６】図４は、出力制御部１５ｃの第３の制御を
示したフローチャートである。第３の制御では、出力制
御部１５ｃは、電動モータ１３の発電状態を車両の速度
ｖcに基づき検出し、その速度ｖcが低いときは電動コン
プレッサ駆動装置１５の出力を所定の出力制限値に制限
することにより、バッテリ１９の放電を抑制する。
示したフローチャートである。第３の制御では、出力制
御部１５ｃは、電動モータ１３の発電状態を車両の速度
ｖcに基づき検出し、その速度ｖcが低いときは電動コン
プレッサ駆動装置１５の出力を所定の出力制限値に制限
することにより、バッテリ１９の放電を抑制する。
【００３７】図４に示すように、出力制御部１５ｃはま
ず、車速度検出器２７により検出された車両の速度ｖc
を読み込み（Ｓ２１）、その速度ｖcが所定の速度ｖ1よ
り大きいか否かを判断する（Ｓ２２）。ここで、所定の
速度ｖ1は、例えば、車両がスタートして電動モータ１
３による走行からエンジン１１による走行に切り換わる
ときの所定速度や、または、バッテリ１９の充電に対し
て十分な発電量が得られないような低い速度（例えば、
１０ｋｍ／ｈ）に設定する。
ず、車速度検出器２７により検出された車両の速度ｖc
を読み込み（Ｓ２１）、その速度ｖcが所定の速度ｖ1よ
り大きいか否かを判断する（Ｓ２２）。ここで、所定の
速度ｖ1は、例えば、車両がスタートして電動モータ１
３による走行からエンジン１１による走行に切り換わる
ときの所定速度や、または、バッテリ１９の充電に対し
て十分な発電量が得られないような低い速度（例えば、
１０ｋｍ／ｈ）に設定する。
【００３８】ステップＳ２２において検出した速度ｖc
が所定の速度ｖ1以下のときは、現在のインバータ出力
が１．０ｋｗ（第１の出力制限値）を超えているか否か
を判断し（Ｓ２４）、超えているときはインバータ出力
を１．０ｋｗに下げるための制御を行う（Ｓ２５）。速
度ｖcが所定の速度ｖ1より大きいときは（ステップＳ２
２でＹＥＳ）、出力制限を行わない（Ｓ２３）。
が所定の速度ｖ1以下のときは、現在のインバータ出力
が１．０ｋｗ（第１の出力制限値）を超えているか否か
を判断し（Ｓ２４）、超えているときはインバータ出力
を１．０ｋｗに下げるための制御を行う（Ｓ２５）。速
度ｖcが所定の速度ｖ1より大きいときは（ステップＳ２
２でＹＥＳ）、出力制限を行わない（Ｓ２３）。
【００３９】以上のようにして、出力制御部１５ｃは車
両の速度に応じて電動コンプレッサ駆動装置１５の出力
を制限することができる。なお、エンジン１１の回転数
と発電量は比例するため、図４において車両の速度のか
わりにエンジン１１の回転数を用いて電動モータ１３の
発電量やバッテリ１９の充電量を検出するようにしても
よい。すなわち、エンジン１１の回転数を読み込み、こ
れを所定値と比較することにより図４のフローチャート
に示す制御と同様の制御を行うようにしてもよい。
両の速度に応じて電動コンプレッサ駆動装置１５の出力
を制限することができる。なお、エンジン１１の回転数
と発電量は比例するため、図４において車両の速度のか
わりにエンジン１１の回転数を用いて電動モータ１３の
発電量やバッテリ１９の充電量を検出するようにしても
よい。すなわち、エンジン１１の回転数を読み込み、こ
れを所定値と比較することにより図４のフローチャート
に示す制御と同様の制御を行うようにしてもよい。
【００４０】図５は、出力制御部１５ｃの第４の制御を
示したフローチャートである。第４の制御では、出力制
御部１５ｃは発電状態と充電状態をバッテリ１９に流入
する電流及び車両の速度に基づいて検出し、電動コンプ
レッサ駆動装置１５の出力を制限する。
示したフローチャートである。第４の制御では、出力制
御部１５ｃは発電状態と充電状態をバッテリ１９に流入
する電流及び車両の速度に基づいて検出し、電動コンプ
レッサ駆動装置１５の出力を制限する。
【００４１】図５に示すように、出力制御部１５ｃはま
ず、電流検出器２３により検出されたバッテリ１９に流
入する電流ＩBを読み込み（Ｓ３１）、その電流ＩBがゼ
ロより大きいか否かを判断する（Ｓ３２）。電流ＩBが
ゼロ以下のとき、現在のインバータ出力が１．０ｋｗ
（第１の出力制限値）を超えているか否かを判断し（Ｓ
３９）、超えているときはインバータ出力を１．０ｋｗ
に下げるための制御を行う（Ｓ４０）。
ず、電流検出器２３により検出されたバッテリ１９に流
入する電流ＩBを読み込み（Ｓ３１）、その電流ＩBがゼ
ロより大きいか否かを判断する（Ｓ３２）。電流ＩBが
ゼロ以下のとき、現在のインバータ出力が１．０ｋｗ
（第１の出力制限値）を超えているか否かを判断し（Ｓ
３９）、超えているときはインバータ出力を１．０ｋｗ
に下げるための制御を行う（Ｓ４０）。
【００４２】一方、ステップＳ３２において電流ＩBが
ゼロより大きいとき、すなわち、電動モータ１３が発電
しているときは、電流ＩBが所定の電流Ｉ1より大きいか
否かを判定する（Ｓ３３）。電流ＩBが所定の電流Ｉ1よ
り大きいときは車速度検出器２７により検出した車速度
ｖcを読み込み（Ｓ３４）、さらに車速度ｖcが所定の速
度ｖ1以上であるか否かを判断する（S３５）。判断の結
果、車速度ｖcが所定の速度ｖ1以上であるときは、出力
制限を行わない（Ｓ３６）。車速度ｖcが所定の速度ｖ1
未満であるときは、ステップS３７に進み、前述の処理
を行う。すなわち、本制御では、電流ＩBが所定電流Ｉ1
より大きくても車速度ｖcが所定速度ｖ1より小さけれ
ば、充電量は不十分であると判断し、インバータ出力を
第２の出力制限値に制限する。
ゼロより大きいとき、すなわち、電動モータ１３が発電
しているときは、電流ＩBが所定の電流Ｉ1より大きいか
否かを判定する（Ｓ３３）。電流ＩBが所定の電流Ｉ1よ
り大きいときは車速度検出器２７により検出した車速度
ｖcを読み込み（Ｓ３４）、さらに車速度ｖcが所定の速
度ｖ1以上であるか否かを判断する（S３５）。判断の結
果、車速度ｖcが所定の速度ｖ1以上であるときは、出力
制限を行わない（Ｓ３６）。車速度ｖcが所定の速度ｖ1
未満であるときは、ステップS３７に進み、前述の処理
を行う。すなわち、本制御では、電流ＩBが所定電流Ｉ1
より大きくても車速度ｖcが所定速度ｖ1より小さけれ
ば、充電量は不十分であると判断し、インバータ出力を
第２の出力制限値に制限する。
【００４３】また、ステップＳ３３において電流ＩBが
所定の電流Ｉ1以下のときは、現在のインバータ出力が
１．５ｋｗ（第２の出力制限値）を超えているか否かを
判断し（Ｓ３７）、超えているときはインバータ出力を
１．５ｋｗに下げるための制御を行う（Ｓ３８）。
所定の電流Ｉ1以下のときは、現在のインバータ出力が
１．５ｋｗ（第２の出力制限値）を超えているか否かを
判断し（Ｓ３７）、超えているときはインバータ出力を
１．５ｋｗに下げるための制御を行う（Ｓ３８）。
【００４４】以上のようにして、出力制御部１５ｃはバ
ッテリに流入する電流及び車両の速度に応じて電動コン
プレッサ駆動装置１５の出力を制限することができる。
ッテリに流入する電流及び車両の速度に応じて電動コン
プレッサ駆動装置１５の出力を制限することができる。
【００４５】図６は、出力制御部１５ｃの第５の制御を
示したフローチャートである。第５の制御では、出力制
御部１５ｃは発電状態と充電状態をバッテリ１９の電圧
及び車両の速度に基づいて検出し、電動コンプレッサ駆
動装置１５の出力を制限する。
示したフローチャートである。第５の制御では、出力制
御部１５ｃは発電状態と充電状態をバッテリ１９の電圧
及び車両の速度に基づいて検出し、電動コンプレッサ駆
動装置１５の出力を制限する。
【００４６】図６に示すように、出力制御部１５ｃはま
ず、電圧検出器２５により検出されたバッテリ１９の電
圧ＶBを読み込み（Ｓ４１）、その電圧ＶBが第１の所定
の電圧Ｖ1より大きいか否かを判断する（Ｓ４２）。電
圧ＶBが所定の電圧Ｖ1以下のときは、現在のインバータ
出力が１．０ｋｗ（第１の出力制限値）を超えているか
否かを判断し（Ｓ４９）、超えているときはインバータ
出力を１．０ｋｗに下げるための制御を行う（Ｓ５
０）。
ず、電圧検出器２５により検出されたバッテリ１９の電
圧ＶBを読み込み（Ｓ４１）、その電圧ＶBが第１の所定
の電圧Ｖ1より大きいか否かを判断する（Ｓ４２）。電
圧ＶBが所定の電圧Ｖ1以下のときは、現在のインバータ
出力が１．０ｋｗ（第１の出力制限値）を超えているか
否かを判断し（Ｓ４９）、超えているときはインバータ
出力を１．０ｋｗに下げるための制御を行う（Ｓ５
０）。
【００４７】一方、ステップＳ４２において電圧ＶBが
所定の電圧Ｖ1より大きいときは、さらに電圧ＶBが第２
の所定の電圧Ｖ2より大きいか否かを判定する（Ｓ４
３）。電圧ＶBがこの所定の電圧Ｖ2より大きいときは車
速度検出器２７により検出した車速度ｖcを読み込み
（Ｓ４４）、車速度ｖcが所定の速度ｖ1以上であるか否
かを判断する（S４５）。判断の結果、車速度ｖcが所定
の速度ｖ1以上であるときは、出力制限を行わない（Ｓ
４６）。車速度ｖcが所定の速度ｖ1未満であるときは、
ステップS４７に進み、前述の処理を行う。すなわち、
本制御では、電圧ＶBが所定電圧Ｖ2より大きくても車速
度ｖcが所定速度ｖ1より小さければ、充電量は不十分で
あると判断し、インバータ出力を第２の出力制限値に制
限する。
所定の電圧Ｖ1より大きいときは、さらに電圧ＶBが第２
の所定の電圧Ｖ2より大きいか否かを判定する（Ｓ４
３）。電圧ＶBがこの所定の電圧Ｖ2より大きいときは車
速度検出器２７により検出した車速度ｖcを読み込み
（Ｓ４４）、車速度ｖcが所定の速度ｖ1以上であるか否
かを判断する（S４５）。判断の結果、車速度ｖcが所定
の速度ｖ1以上であるときは、出力制限を行わない（Ｓ
４６）。車速度ｖcが所定の速度ｖ1未満であるときは、
ステップS４７に進み、前述の処理を行う。すなわち、
本制御では、電圧ＶBが所定電圧Ｖ2より大きくても車速
度ｖcが所定速度ｖ1より小さければ、充電量は不十分で
あると判断し、インバータ出力を第２の出力制限値に制
限する。
【００４８】また、ステップＳ４３において電圧ＶBが
第２の所定の電圧Ｖ2より大きくないときは、現在のイ
ンバータ出力が１．５ｋｗ（第２の出力制限値）を超え
ているか否かを判断し（Ｓ４７）、超えているときはイ
ンバータ出力を１．５ｋｗに下げるための制御を行う
（Ｓ４８）。
第２の所定の電圧Ｖ2より大きくないときは、現在のイ
ンバータ出力が１．５ｋｗ（第２の出力制限値）を超え
ているか否かを判断し（Ｓ４７）、超えているときはイ
ンバータ出力を１．５ｋｗに下げるための制御を行う
（Ｓ４８）。
【００４９】以上のようにして、出力制御部１５ｃはバ
ッテリ電圧及び車両の速度に応じても電動コンプレッサ
駆動装置１５の出力を制限することができる。
ッテリ電圧及び車両の速度に応じても電動コンプレッサ
駆動装置１５の出力を制限することができる。
【００５０】図７は出力制御部１５ｃが上記の第１の制
御を行ったときの渋滞時におけるバッテリ１９の放電深
度の変化等を示した図である。図７の（ａ）、（ｂ）は
図９のものと同様である。図７の（ｃ）において、実線
Ａが第１の制御を行った場合のインバータ出力の変化で
あり、破線Ｂはそのような制御を行なわない従来の場合
の変化である。また、図７の（ｄ）において、実線Ａ'
が第１の制御を行った場合のバッテリの放電深度の変化
であり、破線Ｂ'はそのような制御を行なわない従来の
場合の変化である。
御を行ったときの渋滞時におけるバッテリ１９の放電深
度の変化等を示した図である。図７の（ａ）、（ｂ）は
図９のものと同様である。図７の（ｃ）において、実線
Ａが第１の制御を行った場合のインバータ出力の変化で
あり、破線Ｂはそのような制御を行なわない従来の場合
の変化である。また、図７の（ｄ）において、実線Ａ'
が第１の制御を行った場合のバッテリの放電深度の変化
であり、破線Ｂ'はそのような制御を行なわない従来の
場合の変化である。
【００５１】図７の（ａ）に示すように自動車が渋滞時
において走行と停止を繰り返した場合、電動モータ１３
は走行を開始してから所定時間経過後から停車するまで
の間（期間Ｐ１'、Ｐ３'、Ｐ５'、Ｐ７'）発電を行う。
このため、図７の（ｃ）に示すように、期間Ｐ１'、Ｐ
３'、Ｐ５'、Ｐ７'では、第１の制御によりインバータ
出力が第２の出力制限値（１．５ｋｗ）に制限され、期
間Ｐ２、Ｐ４、Ｐ６では、第１の出力制限値（１．０ｋ
ｗ）に制限されている。なお、図７の（ｃ）の実線Ａで
示されるように、第１の出力制限値と第２の出力制限値
は急激には切り換わらず徐々に切り換わる。
において走行と停止を繰り返した場合、電動モータ１３
は走行を開始してから所定時間経過後から停車するまで
の間（期間Ｐ１'、Ｐ３'、Ｐ５'、Ｐ７'）発電を行う。
このため、図７の（ｃ）に示すように、期間Ｐ１'、Ｐ
３'、Ｐ５'、Ｐ７'では、第１の制御によりインバータ
出力が第２の出力制限値（１．５ｋｗ）に制限され、期
間Ｐ２、Ｐ４、Ｐ６では、第１の出力制限値（１．０ｋ
ｗ）に制限されている。なお、図７の（ｃ）の実線Ａで
示されるように、第１の出力制限値と第２の出力制限値
は急激には切り換わらず徐々に切り換わる。
【００５２】図７の（ｃ）の実線Ａで示されるようにイ
ンバータ出力が制限されることにより、第１の制御が行
われない破線Ｂで示されるような場合と比較して、空調
装置稼動中でかつ車両が停車しバッテリ１９の充電が行
われない期間においてバッテリ１９の放電量を抑えるこ
とができる。このため、図７の（ｄ）の実線Ａ'に示す
ようにバッテリの放電深度の下降の度合いを、破線Ｂ'
で示される本制御を行わない場合と比較して小さくでき
る。このため、破線Ｂ'が示す場合、すなわち、停車中
におけるバッテリ１９の放電が走行中のバッテリ１９の
充電を上回るような場合においても、本制御を行うこと
により、停車中におけるバッテリ１９の放電を走行中の
バッテリ１９の充電を下回るようにすることができ、バ
ッテリ１９の充放電が繰り返される場合でも、バッテリ
放電深度を一定の深度以上に保つことができる。
ンバータ出力が制限されることにより、第１の制御が行
われない破線Ｂで示されるような場合と比較して、空調
装置稼動中でかつ車両が停車しバッテリ１９の充電が行
われない期間においてバッテリ１９の放電量を抑えるこ
とができる。このため、図７の（ｄ）の実線Ａ'に示す
ようにバッテリの放電深度の下降の度合いを、破線Ｂ'
で示される本制御を行わない場合と比較して小さくでき
る。このため、破線Ｂ'が示す場合、すなわち、停車中
におけるバッテリ１９の放電が走行中のバッテリ１９の
充電を上回るような場合においても、本制御を行うこと
により、停車中におけるバッテリ１９の放電を走行中の
バッテリ１９の充電を下回るようにすることができ、バ
ッテリ１９の充放電が繰り返される場合でも、バッテリ
放電深度を一定の深度以上に保つことができる。
【００５３】以上のように、電動コンプレッサ駆動装置
１５によれば、発電量に応じて電動コンプレッサ１７に
対する出力（インバータ出力）を制限することによりバ
ッテリ１９の放電量を抑制するため、小容量のバッテリ
１９の使用が可能となる。したがって、例えば、アイド
ルストップ制御のような信号待ちや渋滞時等の一時的な
停車中にエンジンを停止させる場合であって、空調装置
等の大電力を要する負荷を使用しながら一時的に停止し
たときでも、小容量のバッテリで継続した運転が可能と
なる。
１５によれば、発電量に応じて電動コンプレッサ１７に
対する出力（インバータ出力）を制限することによりバ
ッテリ１９の放電量を抑制するため、小容量のバッテリ
１９の使用が可能となる。したがって、例えば、アイド
ルストップ制御のような信号待ちや渋滞時等の一時的な
停車中にエンジンを停止させる場合であって、空調装置
等の大電力を要する負荷を使用しながら一時的に停止し
たときでも、小容量のバッテリで継続した運転が可能と
なる。
【００５４】
【発明の効果】本発明の自動車用空調装置の電動コンプ
レッサの駆動装置によれば、発電機の発電量を検出し、
発電量が不十分であるときに電動コンプレッサの駆動装
置の出力電圧を制限する。これにより、発電量が不十分
であるときには、バッテリの放電を抑制できるため、車
両に搭載するバッテリの容量の小型化が図れる。さら
に、バッテリの充電量を検出し、発電量と合わせてバッ
テリの充電量に基づいて電動コンプレッサの駆動装置の
出力電圧を段階的に制限してもよく、より細かな空調制
御が可能となる。
レッサの駆動装置によれば、発電機の発電量を検出し、
発電量が不十分であるときに電動コンプレッサの駆動装
置の出力電圧を制限する。これにより、発電量が不十分
であるときには、バッテリの放電を抑制できるため、車
両に搭載するバッテリの容量の小型化が図れる。さら
に、バッテリの充電量を検出し、発電量と合わせてバッ
テリの充電量に基づいて電動コンプレッサの駆動装置の
出力電圧を段階的に制限してもよく、より細かな空調制
御が可能となる。
【図１】 本発明に係る自動車用空調装置における電動
コンプレッサの駆動装置の構成及びそれに対する電力系
統を示した図。
コンプレッサの駆動装置の構成及びそれに対する電力系
統を示した図。
【図２】 電動コンプレッサ駆動装置の出力制御部の第
１の制御を示すフローチャート。
１の制御を示すフローチャート。
【図３】 電動コンプレッサ駆動装置の出力制御部の第
２の制御を示すフローチャート。
２の制御を示すフローチャート。
【図４】 電動コンプレッサ駆動装置の出力制御部の第
３の制御を示すフローチャート。
３の制御を示すフローチャート。
【図５】 電動コンプレッサ駆動装置の出力制御部の第
４の制御を示すフローチャート。
４の制御を示すフローチャート。
【図６】 電動コンプレッサ駆動装置の出力制御部の第
５の制御を示すフローチャート。
５の制御を示すフローチャート。
【図７】 本発明に係る電動コンプレッサ駆動装置を搭
載した車両の速度（ａ）と、電動モータによる発電量
（ｂ）と、電動コンプレッサ駆動装置の出力（ｃ）と、
バッテリの放電深度（ｄ）の時間変化を示した図。
載した車両の速度（ａ）と、電動モータによる発電量
（ｂ）と、電動コンプレッサ駆動装置の出力（ｃ）と、
バッテリの放電深度（ｄ）の時間変化を示した図。
【図８】 ハイブリッド自動車における電気負荷に対す
る電力供給系統を示した図。
る電力供給系統を示した図。
【図９】 従来の電動コンプレッサ駆動装置を搭載した
車両の速度（ａ）と、電動モータによる発電量（ｂ）
と、電動コンプレッサ駆動装置の出力（ｃ）と、バッテ
リの放電深度（ｄ）の時間変化を示した図。
車両の速度（ａ）と、電動モータによる発電量（ｂ）
と、電動コンプレッサ駆動装置の出力（ｃ）と、バッテ
リの放電深度（ｄ）の時間変化を示した図。
１１ エンジン １３ 電動モータ（発電機） １５ 電動コンプレッサ駆動装置 １５ａ インバータ部 １５ｂ インバータ制御部 １５ｃ 出力制御部 １７ 電動コンプレッサ １９ バッテリ ２３ 電流検出器 ２５ 電圧検出器 ２７ 車速度検出器
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 吉田 誠 大阪府門真市大字門真1006番地 松下電器 産業株式会社内 Ｆターム(参考） 5H115 PA08 PA11 PG04 PI13 PI21 PI29 PU01 PU21 PU23 PV09 PV22 QA01 QE01 QE12 SE03 SE04 SE06 TB01 TI01 TI05 TI06 5H570 AA01 AA21 BB03 CC01 DD01 EE10 FF01 FF05 GG01 GG02 HA06 HB02 HB07 LL02 LL03 LL40 MM01
Claims (6)
- 【請求項１】 発電機により充電されるバッテリから供
給される電圧を所望の電圧に変換する変換手段を備え、
該変換手段からの出力を用いて自動車用電動コンプレッ
サを駆動する駆動装置において、 前記発電機の発電量を検出する発電状態検出手段と、 該発電状態検出手段により検出された発電量が所定値よ
り小さいときに前記変換手段の出力を所定値に制限する
出力制限手段とを備えたことを特徴とする自動車用電動
コンプレッサの駆動装置。 - 【請求項２】 前記バッテリの充電状態を検出する充電
状態検出手段をさらに備え、 前記電圧制限手段は、（ａ）前記発電状態検出手段によ
り検出された発電量が所定値より小さいときは、前記変
換手段の出力を第１の出力制限値に制限し、（ｂ）前記
発電状態検出手段により検出された発電量が所定値以上
で、前記充電状態検出手段により検出されたバッテリの
充電量が所定値より小さいときは、前記変換手段の出力
を前記第１の出力制限値よりも大きい第２の出力制限値
に制限することを特徴とする請求項１記載の自動車用電
動コンプレッサの駆動装置。 - 【請求項３】 前記発電状態検出手段は、前記バッテリ
に流入する電流および前記バッテリの電圧のうちの少な
くとも１つに基づいて発電量を検出することを特徴とす
る請求項１または請求項２記載の自動車用電動コンプレ
ッサの駆動装置。 - 【請求項４】 前記発電機が車両に搭載されたエンジン
の動力を用いて発電するときに、 前記発電状態検出手段は、前記バッテリに流入する電
流、前記バッテリの電圧、車両の速度または前記エンジ
ンの回転数のうちの少なくとも１つに基づいて発電量を
検出することを特徴とする請求項１または請求項２記載
の自動車用電動コンプレッサの駆動装置。 - 【請求項５】 前記充電状態検出手段は、前記バッテリ
に流入する電流および前記バッテリの電圧のうちの少な
くとも１つに基づいて充電量を検出することを特徴とす
る請求項２記載の自動車用電動コンプレッサの駆動装
置。 - 【請求項６】 前記発電機が車両に搭載されたエンジン
の動力を用いて発電するときに、 前記充電状態検出手段は、前記バッテリに流入する電
流、前記バッテリの電圧、車両の速度または前記エンジ
ンの回転数のうちの少なくとも１つに基づいて発電量を
検出することを特徴とする請求項２記載の自動車用電動
コンプレッサの駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03279099A JP4494545B2 (ja) | 1999-02-10 | 1999-02-10 | 自動車用電動コンプレッサの駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03279099A JP4494545B2 (ja) | 1999-02-10 | 1999-02-10 | 自動車用電動コンプレッサの駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000232799A true JP2000232799A (ja) | 2000-08-22 |
| JP4494545B2 JP4494545B2 (ja) | 2010-06-30 |
Family
ID=12368659
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03279099A Expired - Lifetime JP4494545B2 (ja) | 1999-02-10 | 1999-02-10 | 自動車用電動コンプレッサの駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4494545B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6840055B2 (en) | 2002-10-22 | 2005-01-11 | Denso Corporation | Air conditioner for hybrid vehicle |
| KR101236333B1 (ko) * | 2011-06-28 | 2013-02-22 | 동명대학교산학협력단 | 차량용 에어컨 시스템 |
| US9718328B2 (en) | 2014-10-28 | 2017-08-01 | Denso Corporation | Engine control apparatus |
| KR20190049144A (ko) * | 2017-11-01 | 2019-05-09 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 자동차 및 그를 위한 공조 제어 방법 |
| KR20220109693A (ko) * | 2021-01-29 | 2022-08-05 | 진호(주) | 상용차량용 태양광발전 탑재 무시동 에어컨디셔너용 전원공급 제어시스템 |
Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5078724A (ja) * | 1973-11-20 | 1975-06-26 | ||
| JPS59133749U (ja) * | 1983-02-28 | 1984-09-07 | いすゞ自動車株式会社 | エンジン自動停止再始動制御装置 |
| JPS6030334U (ja) * | 1983-08-08 | 1985-03-01 | 三菱電機株式会社 | 自動始動停止制御装置 |
| JPS6030333U (ja) * | 1983-08-08 | 1985-03-01 | 三菱電機株式会社 | エンジンの自動始動停止制御装置 |
| JPH0795797A (ja) * | 1993-09-22 | 1995-04-07 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 自動車用電動圧縮機の制御駆動装置 |
| JPH07336801A (ja) * | 1994-06-09 | 1995-12-22 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 自動車用制御駆動装置 |
| JPH09315139A (ja) * | 1996-05-31 | 1997-12-09 | Hitachi Ltd | 電気自動車用エアコン |
-
1999
- 1999-02-10 JP JP03279099A patent/JP4494545B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5078724A (ja) * | 1973-11-20 | 1975-06-26 | ||
| JPS59133749U (ja) * | 1983-02-28 | 1984-09-07 | いすゞ自動車株式会社 | エンジン自動停止再始動制御装置 |
| JPS6030334U (ja) * | 1983-08-08 | 1985-03-01 | 三菱電機株式会社 | 自動始動停止制御装置 |
| JPS6030333U (ja) * | 1983-08-08 | 1985-03-01 | 三菱電機株式会社 | エンジンの自動始動停止制御装置 |
| JPH0795797A (ja) * | 1993-09-22 | 1995-04-07 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 自動車用電動圧縮機の制御駆動装置 |
| JPH07336801A (ja) * | 1994-06-09 | 1995-12-22 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 自動車用制御駆動装置 |
| JPH09315139A (ja) * | 1996-05-31 | 1997-12-09 | Hitachi Ltd | 電気自動車用エアコン |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6840055B2 (en) | 2002-10-22 | 2005-01-11 | Denso Corporation | Air conditioner for hybrid vehicle |
| KR101236333B1 (ko) * | 2011-06-28 | 2013-02-22 | 동명대학교산학협력단 | 차량용 에어컨 시스템 |
| US9718328B2 (en) | 2014-10-28 | 2017-08-01 | Denso Corporation | Engine control apparatus |
| KR20190049144A (ko) * | 2017-11-01 | 2019-05-09 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 자동차 및 그를 위한 공조 제어 방법 |
| KR102378942B1 (ko) | 2017-11-01 | 2022-03-25 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 자동차 및 그를 위한 공조 제어 방법 |
| KR20220109693A (ko) * | 2021-01-29 | 2022-08-05 | 진호(주) | 상용차량용 태양광발전 탑재 무시동 에어컨디셔너용 전원공급 제어시스템 |
| KR102500470B1 (ko) | 2021-01-29 | 2023-02-16 | 진호(주) | 상용차량용 태양광발전 탑재 무시동 에어컨디셔너용 전원공급 제어시스템 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4494545B2 (ja) | 2010-06-30 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| AU2002302166B2 (en) | Hybrid vehicle and control method therefor | |
| JP3044880B2 (ja) | シリーズハイブリッド車の駆動制御装置 | |
| US8548657B2 (en) | Control apparatus for hybrid vehicle | |
| JP3163622B2 (ja) | 電気自動車 | |
| KR100916428B1 (ko) | 하이브리드 차량의 보조배터리 충전제어방법 | |
| JP2973796B2 (ja) | ハイブリッド電気自動車の空調制御方法 | |
| JP2008054408A (ja) | 鉄道車両の駆動装置 | |
| JPH0898305A (ja) | 電気自動車の走行装置 | |
| JP2006304390A (ja) | ハイブリッド車両用電源装置 | |
| JP4581302B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP2001095299A (ja) | 自動車の電源装置 | |
| JP2003235108A (ja) | 車両制御装置 | |
| JPH11136808A (ja) | ハイブリッド車両の発電制御装置 | |
| JP3047621B2 (ja) | ハイブリッド車のエンジン駆動発電機の制御装置 | |
| JPH08251714A (ja) | 電気自動車の電源装置 | |
| JP2014045633A (ja) | Ｄｃ−ｄｃコンバータの制御装置 | |
| JP3726876B2 (ja) | 電気自動車の警報装置 | |
| JP2973657B2 (ja) | シリーズハイブリッド車における電力配分装置 | |
| JP2000232799A (ja) | 自動車用電動コンプレッサの駆動装置 | |
| JP2008279980A (ja) | 車両用電源制御装置 | |
| JP3049983B2 (ja) | 電気自動車用エンジン駆動発電機の制御装置 | |
| JP2001268702A (ja) | 電気自動車の電源システム | |
| US20240166051A1 (en) | Control device for electrified vehicle | |
| JP3266392B2 (ja) | 車両用電源装置 | |
| JP4501604B2 (ja) | 電気システムの制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20060124 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090811 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20090813 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20091002 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20100316 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20100408 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130416 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130416 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140416 Year of fee payment: 4 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |