JP2000230648A - パワーステアリング装置の流量制御弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 省エネモードから通常モードに切り換わると
きのパワーステアリング装置の追従性を上げることがで
き、かつ、非操舵時のポンプのエネルギー損失を少なく
できる流量制御弁を提供すること。 【解決手段】 制御オリフィスＶの下流側とポンプＰと
を接続するバイパス通路３１と、バイパス通路３１に設
けたオリフィス３３と、バイパス通路３１に設けるとと
もに非操舵時に制御オリフィスＶの下流側とポンプＰと
を連通し、操舵時に制御オリフィスＶの下流側とポンプ
Ｐとの連通を遮断する切換機構１１とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、非操舵時に、ポ
ンプのエネルギー損失を低く抑える省エネモードを備え
たパワーステアリング装置の流量制御弁に関する。

【０００２】

【従来の技術】図６、７に示した従来の流量制御弁は、
バルブボディ１にポンプポート２、タンクポート３、お
よびアクチュエータポート４を形成している。上記ポン
プポート２には、図示していないエンジンによって駆動
するポンプＰを接続し、タンクポート３にはタンクＴを
接続し、アクチュエータポート４には、センターオープ
ンのパワーステアリング装置ＰＳを接続している。ま
た、バルブボディ１には、スプール孔６を形成するとと
もに、このスプール孔６と上記アクチュエータポート４
とを通路５を介して連通している。

【０００３】上記スプール孔６には、メインスプール７
を摺動自在に組み込むとともに、このメインスプール７
の図面左側端にロッド８を固定している。このロッド８
は、大径部８ａと小径部８ｂとこれら両部８ａ、８ｂを
連続するテーパ部８ｃとを備えている。そして、このよ
うにしたロッド８を、上記通路５に挿入することで可変
オリフィスＶを構成している。この可変オリフィスＶ
は、上記ロッド８がメインスプール７とともに移動する
と、その開口面積が変化する。

【０００４】上記バルブボディ１のアクチュエータポー
ト４と反対側には、スリーブ９を固定するとともに、こ
のスリーブ９内にピストン１１を摺動自在に組み込んで
いる。また、スリーブ９内には、キャップ１０を固定
し、このキャップ１０と上記ピストン１１との間にパイ
ロット室１２を構成している。また、上記キャップ１０
には、バネ受け１３を固定するとともに、このバネ受け
１３の一端に形成したフランジ部１４と、上記ピストン
１１に形成した受け部１５との間にスプリング１６を介
在している。したがって、ピストン１１は、スプリング
１６の作用で、その鍔部１７を、キャップ１０の図面左
側端に押しつけた状態に保たれる。

【０００５】さらに、上記ピストン１１の段部１８と上
記メインスプール７の段部１９との間には、メインスプ
リング２０を介在させている。そして、このメインスプ
リング２０を設けた室をスプリング室２１とし、このス
プリング室２１を、バルブボディ１に形成したパイロッ
ト通路２２を介して上記アクチュエータポート４に連通
させ、また、キャップ１０とピストン１１との隙間２３
を介して上記パイロット室１２にも連通させている。し
たがって、パワーステアリング装置ＰＳの負荷圧は、パ
イロット通路２２を介して上記スプリング室２１とパイ
ロット室１２とに作用する。

【０００６】なお、上記ピストン１１は、そのパイロッ
ト室１２側の受圧面積Ｄ１を、スプリング室２０側の受
圧面積Ｄ２よりも大きくすることで、スプリング室２０
とパイロット室１２との両方にパワーステアリング装置
ＰＳの負荷圧を導いたときに、その受圧面積差によって
図面左方向の推力を発生させるようにしている。そし
て、このピストン１１に作用する上記左方向の推力が、
スプリング１６のバネ力とメインスプリング２０のバネ
力との合計したバネ力よりも大きくなったときに、ピス
トン１１を図面左方向に移動させる。また、上記メイン
スプール７内には、スプリング２４、バネ受け２５、ボ
ール２６、およびシート部材２７からなるリリーフバル
ブＲを組み込んでいる。そして、このリリーフバルブＲ
によって、パワーステアリング装置ＰＳへの供給圧が、
設定した圧力に達したときに、スプリング室２１内の圧
油をメインスプール７に形成した排出通路２８を介して
タンクＴに排出するようにしている。

【０００７】上記のようにした従来の流量制御弁は、ポ
ンプＰからの圧油を、ポンプポート２→可変オリフィス
Ｖ→アクチュエータポート４→パワーステアリング装置
ＰＳの順に導くとともに、パワーステアリング装置ＰＳ
の負荷圧をアクチュエータポート４からパイロット通路
２２を介してスプリング室２１にも導いている。また、
上記のように圧油が可変オリフィスＶを通過すると、そ
の前後に差圧が生じ、この可変絞りＶの上流側の圧力
が、メインスプール７の図面左側の受圧面に作用し、そ
の下流側の圧力が、メインスプール７の図面右側の受圧
面に作用する。したがって、メインスプール７は、可変
オリフィスＶの上流側の圧力による図面右方向の推力
と、可変オリフィスＶの下流側の圧力による図面左方向
の推力およびメインスプリング２０のバネ力とによる合
計推力とがバランスする位置で停止する。

【０００８】例えば、非操舵時にパワーステアリング装
置ＰＳが中立で負荷圧がなく、それがタンクに連通して
いる場合には、可変オリフィスＶ前後の差圧で、メイン
スプール７が図６に示すように図面右方向に移動する。
このようにメインスプール７が右方向に移動すると、可
変オリフィスＶの開度がロッド８の大径部８ａで絞られ
るとともに、タンクポート３の開口面積も大きくなる。
タンクポート３の開口面積が大きくなれば、その分、ポ
ンプ吐出量のうちタンクＴに戻される流量が多くなる。
このようにタンクＴに戻される流量が多くなれば、それ
だけパワーステアリング装置ＰＳに供給される流量が少
なくなる。

【０００９】これに対してハンドルの据え切り時のよう
にパワーステアリング装置ＰＳの負荷圧が大きい場合に
は、可変オリフィスＶ前後の差圧が小さくなる。このよ
うに差圧が小さくなれば、メインスプール７の両端に作
用する圧力差も小さくなるので、メインスプール７が、
スプリング２０のバネ力の作用によって、図面左方向に
移動する。このようにメインスプール７が左方向に移動
すると、可変オリフィスＶの開度がロッド８の小径部８
ｂによって大きくなるとともに、タンクポート３の開口
面積も小さくなる。

【００１０】タンクポート３の開口面積が小さくなれ
ば、その分、ポンプ吐出量のうちタンクＴに戻される流
量が少なくなる。このようにタンクに戻される流量が少
なくなれば、それだけパワーステアリング装置ＰＳに供
給される流量が多くなる。そして、図７に示すように、
タンクポート３を完全に閉じれば、ポンプＰからの全量
がパワーステアリング装置ＰＳ側に供給されることとな
る。つまり、この従来例は、パワーステアリング装置Ｐ
Ｓの負荷圧に応じて可変オリフィスＶの開度とタンクポ
ート３の開口面積とを制御して、パワーステアリング装
置ＰＳに供給される流量を制御している。

【００１１】また、この従来の流量制御弁は、パワース
テアリング装置ＰＳの負荷圧に応じて、ピストン１１を
移動させることによりメインスプリング２０のセット荷
重を変えるようにしている。すなわち、図６に示した非
操舵時のように、パワーステアリング装置ＰＳの負荷圧
がほぼタンク圧の場合には、パイロット室１２側の受圧
面積Ｄ１とスプリング室２１側の受圧面積Ｄ２との差の
影響はほとんどなくなる。そのためにピストン１１は、
スプリング１６およびメインスプリング２０のバネ力に
よって、図示の右側位置に保たれる。ピストン１１がこ
のように右側位置にあれば、メインスプリング２０のた
わみ量も少なくなるので、そのセット荷重も小さくな
る。

【００１２】メインスプリング２０のセット荷重が小さ
いということは、可変オリフィスＶ前後の差圧が小さく
ても、メインスプール７が図面右方向に移動しやすいと
いうことになる。このように可変オリフィスＶ前後の差
圧が小さくても、メインスプール７が移動するというこ
とは、可変オリフィスＶでの圧力損失を小さくしなが
ら、ポンプ吐出量のほとんどをタンクに戻すことができ
るので、それだけポンプの消費エネルギーを少なくでき
る。

【００１３】これに対して図７に示した操舵時のよう
に、パワーステアリング装置ＰＳの負荷圧が大きくなる
と、ピストン１１に作用する図面左方向の推力が大きく
なる。そのため、ピストン１１が、スプリング１６とメ
インスプリング２０とをたわませながら図面左方向に移
動して、その左側端面を図示するようにスリーブ９に形
成したストッパー部２９に押しつける。したがって、こ
のときのメインスプリング２０のセット荷重は、ピスト
ン１１がその左側端面をスリーブ９のストッパー部２９
に押しつけた位置でのたわみ分だけ、非操舵時よりも大
きくなる。つまり、メインスプリング２０のセット荷重
は、非操舵時のときよりも、操舵時のときの方が大きく
なるようにしている。

【００１４】上記のように、メインスプリング２０のセ
ット荷重を操舵時と非操舵時とで、変えるようにしたの
は、非操舵時におけるポンプＰのエネルギー損失を小さ
くするためである。すなわち、ポンプＰの消費エネルギ
ーは、可変絞りＶの上流側の制御圧すなわち、この流量
制御弁の制御圧と、パワーステアリング装置ＰＳの管路
抵抗により生じる可変オリフィスＶの下流側の回路圧と
を合計した圧力に比例する。そのため、上記したよう
に、非操舵時にメインスプリング２０のセット荷重を小
さくすれば、可変オリフィスＶの上流側の制御圧を低く
することができる。しかも、このように制御圧を低くす
ればするほど、パワーステアリング装置ＰＳ側への供給
流量も少なくなるので、回路圧も低くなる。そして、こ
のように制御圧と回路圧とを低くすれば、ポンプＰの消
費エネルギーが小さくなるので、非操舵時のエネルギー
損失を少なくすることができる。

【００１５】ただし、上記メインスプリング２０のセッ
ト荷重は、パワーステアリング装置ＰＳへの供給流量特
性を決めるものなので、メインスプリング２０のセット
荷重が常に小さいままだと、操舵時に所定の供給流量特
性を得られない。そこで、この従来例では、操舵時にピ
ストン１１を動かすことによりメインスプリング２０の
セット荷重を大きくして、所定の制御圧を保つようにし
ている。このように所定の制御圧を保てれば、必要な供
給流量をパワーステアリング装置ＰＳに供給することが
できる。つまり、この従来例は、パワーステアリング装
置ＰＳが中立の場合には、メインスプリング２０のセッ
ト荷重を小さくして省エネモードにし、操舵時にはメイ
ンスプリング２０のセット荷重を大きくして通常モード
に切り換えるようにしている。

【００１６】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の流量制御弁
は、省エネモードのときに、ポンプＰからの圧油を、ほ
とんどタンクポート３を介してタンクＴ側に排出してい
るので、パワーステアリング装置ＰＳ側には僅かしか圧
油が供給されない。このように省エネモード時にパワー
ステアリング装置ＰＳ側への供給流量が少ないと、省エ
ネモードからパワーステアリング装置ＰＳを作動させる
場合、すなわち省エネモードから通常モードに切り換わ
る場合に、パワーステアリング装置ＰＳ側の流量が不足
して、その追従性が悪くなるという問題があった。この
発明の目的は、省エネモードから通常モードに切り換わ
るときのパワーステアリング装置ＰＳの追従性を上げる
ことができ、かつ、非操舵時のポンプＰのエネルギー損
失を少なくすることができるパワーステアリング装置の
流量制御弁を提供することである。

【００１７】

【課題を解決するための手段】この発明は、バルブボデ
ィと、バルブボディに形成したポンプポートと、バルブ
ボディに形成したタンクポートと、バルブボディに形成
するとともにパワーステアリング装置に接続するアクチ
ュエータポートと、バルブボディに形成するとともに上
記ポンプポートとタンクポートとを連通するメインスプ
ール孔と、メインスプール孔に摺動自在に組み込むとと
もにその位置に応じて上記ポンプポートとタンクポート
とを連通したりその連通を遮断したりするメインスプー
ルと、メインスプール孔と上記アクチュエータポートと
を連通する制御オリフィスと、メインスプールを挟んで
制御オリフィスと反対側のメインスプール孔に設けたメ
インスプリングと、メインスプリングを組み込んだスプ
リング室と上記アクチュエータポートとを連通するパイ
ロット通路と、スプリング室に組み込むとともにメイン
スプリングのセット荷重を調節するセット荷重調節機構
とを備えている。

【００１８】そして、上記セット荷重調節機構は、非操
舵時にパワーステアリング装置の負荷圧が小さい場合に
メインスプリングのセット荷重を小さくし、操舵時にパ
ワーステアリング装置の負荷圧が所定の圧力に達した場
合にメインスプリングのセット荷重を大きくする構成に
したパワーステアリング装置の流量制御弁を前提にす
る。

【００１９】第１の発明は、上記発明を前提にしつつ、
制御オリフィスの下流側とポンプとを接続するバイパス
通路と、このバイパス通路に設けたオリフィスと、バイ
パス通路に設けるとともに非操舵時に制御オリフィス下
流側とポンプとを連通し、操舵時に制御オリフィス下流
側とポンプとの連通を遮断する構成にした切換機構とを
備えたことを特徴とする。第２の発明は、バイパス通路
を、バルブボディに形成するとともに、このバイパス通
路の一方をアクチュエータポートに接続し、他方をスプ
リング室に接続する一方、操舵時にパワーステアリング
装置の負荷圧によってセット荷重調節機構が切り換わる
と、バイパス通路を遮断する構成にしたことを特徴とす
る。

【００２０】第３の発明は、バルブボディに形成すると
ともに、一方をアクチュエータポートに接続し、他方を
制御オリフィスの上流側に接続したバイパス通路と、こ
のバイパス通路に組み込んだサブスプールとサブスプリ
ングとからなる切換機構とを備え、上記切換機構は、非
操舵時にパワーステアリング装置の負荷圧が低い場合
に、サブスプリングのバネ力でサブスプールの位置を保
って制御オリフィス上流側とアクチュエータポートとを
連通する一方、操舵時にパワーステアリング装置の負荷
圧が所定の圧力に達した場合に、サブスプールがサブス
プリングをたわませながら移動して、制御オリフィス上
流側とアクチュエータポートとの連通を遮断する構成に
したことを特徴とする。

【００２１】第４の発明は、バルブボディには、一方を
アクチュエータポートに接続し、他方をスプリング室に
接続したパイロット通路と、このパイロット通路と制御
オリフィスの上流側とを接続するバイパス通路とを形成
する一方、上記パイロット通路内にサブスプールとサブ
スプリングとからなる切換機構を組み込むとともに、上
記サブスプールには、環状溝と、この環状溝に連通し、
しかも、上記アクチュエータポートとスプリング室とを
常時連通させる軸孔とを形成し、上記切換機構は、非操
舵時にパワーステアリング装置の負荷圧が低い場合に、
サブスプリングのバネ力でサブスプールのの位置を保っ
てバイパス通路とサブスプールの環状溝とを連通し、操
舵時にパワーステアリング装置の負荷圧が所定の圧力に
達した場合に、サブスプールがサブスプリングをたわま
せながら移動して、バイパス通路とサブスプールの環状
溝との連通を遮断する構成にしたことを特徴とする。

【００２２】第５の発明は、メインスプールには、一方
をスプリング室に接続し、他方を制御オリフィス上流側
に接続したバイパス通路を形成するとともに、このバイ
パス通路には、サブスプールとサブスプリングとからな
る切換機構を組み込む一方、上記切換機構は、非操舵時
にパワーステアリング装置の負荷圧が低い場合に、サブ
スプリングのバネ力でサブスプールの位置を保ってスプ
リング室と制御オリフィスの上流側とを連通し、操舵時
にパワーステアリング装置の負荷圧が所定の圧力に達し
た場合に、サブスプールがサブスプリングをたわませな
がら移動して、スプリング室と制御オリフィス上流側と
の連通を遮断する構成にしたことを特徴とする。

【００２３】

【発明の実施の形態】図１、２に示した第１実施例は、
バルブボディ１にバイパスポート３０を形成するととも
に、このバイパスポート３０とポンプＰとをバイパス通
路３１を介して接続している。また、スリーブ９には、
第１オリフィス３２と、この第１オリフィス３２よりも
開度の大きい第２オリフィス３３とを形成している。そ
して、図１に示す流量制御弁の省エネモードでは、バイ
パス通路３１とパイロット通路２２とを第１、２オリフ
ィス３２、３３を介して連通するようにしている。ま
た、図２に示す流量制御弁の通常モードでは、バイパス
通路３１とパイロット通路２２とが、ピストン１１によ
って遮断される。ただし、スプリング室２１とパイロッ
ト通路２２とは、ピストン１１の左先端部に形成した溝
部３４と第２オリフィス３３とを介して連通したままで
ある。その他の構成については、上記従来例と同じなの
で、同じ構成要素については同じ符号を付し、その詳細
な説明を省略する。

【００２４】この第１実施例によれば、図１に示す省エ
ネモードの場合に、ポンプＰからの圧油を、バイパス通
路３１→バイパスポート３０→第１オリフィス３２→ス
プリング室２１→第２オリフィス３３→パイロット通路
２２→アクチュエータポート４を介してパワーステアリ
ング装置ＰＳに供給する。したがって、パワーステアリ
ング装置ＰＳには、第１オリフィス３２の開度で決まる
流量と、可変オリフィスＶで決まる流量との合計流量が
供給されることとなる。このように省エネモードにおい
て、ポンプＰの圧油を、バイパス通路３１等を介してパ
ワーステアリング装置ＰＳに一定流量供給しておけば、
通常モードに切り換えたときに、パワーステアリング装
置ＰＳの追従性が悪くなることを防止できる。

【００２５】また、省エネモード時に、従来のように可
変オリフィスＶを介してパワーステアリング装置ＰＳ側
に圧油を供給するのに加えて、上記のようにバイパス通
路３１等を介してパワーステアリング装置ＰＳに一定流
量供給するので、メインスプリング２０のセット荷重を
従来よりもさらに小さくすることができる。そして、こ
のようにメインスプリング２０のセット荷重を従来より
も小さくすれば、制御圧もより低くなる。そのため、バ
イパス通路３１等を介してパワーステアリング装置ＰＳ
側に一定流量を供給することにより、流量制御弁全体と
しての圧力損失を低く抑えることができるので、ポンプ
Ｐのエネルギー損失を従来よりも低く抑えることができ
る。

【００２６】一方、操舵時にパワーステアリング装置Ｐ
Ｓの負荷圧が上昇すれば、図２に示すようにピストン１
１が移動して通常モードに切り換わる。そして、スプリ
ング室２１とバイパスポート３０との連通がピストン１
１によって遮断される。したがって、この通常モードで
は、従来と同様に、所定の流量制御特性が得られる。な
お、この第１実施例では、この発明のバイパス通路を、
バイパスポート３０、バイパス通路３１、第１オリフィ
ス３２、スプリング室２１、第２オリフィス３３、およ
びパイロット通路２２で構成している。また、第１オリ
フィス３２がこの発明のオリフィスを構成し、ピストン
１１がこの発明の切換機構を構成している。

【００２７】図３に示した第２実施例は、バルブボディ
１内にサブスプール孔３５を形成するとともに、このサ
ブスプール孔３５を連通路３６を介してアクチュエータ
ポート４に連通し、連通路３７を介して可変オリフィス
Ｖの上流側のスプール孔６に連通している。また、サブ
スプール孔３５には、サブスプール３８と、このサブス
プール３８にバネ力を作用させるスプリング３９とを図
面左側から組み込んでいる。そして、上記スプリング３
９を設けた室を、タンクポート３に連通させている。さ
らに、上記サブスプール３８には、第１環状溝４０と第
２環状溝４１とを形成するとともに、これら第１、第２
環状溝４０、４１を、貫通孔４２によって連通してい
る。なお、この第２実施例では、アクチュエータポート
４とスプリング室２１とを、外部パイロット通路４３に
よって連通している。

【００２８】上記第２実施例によれば、省エネモードの
場合に、ポンプＰの一定流量を、ポンプポート２→連通
路３７→第１環状溝４０→貫通孔４２→第２環状溝４１
→連通路３６→アクチュエータポート４を介してパワー
ステアリング装置ＰＳに供給する。そのため、パワース
テアリング装置ＰＳには、貫通孔４２の開度で決まる流
量と、可変オリフィスＶで決まる流量との合計流量が供
給されることとなる。したがって、上記第１実施例と同
様に、省エネモードから通常モードに切り換わるとき
に、パワーステアリング装置ＰＳの追従性が悪くなった
りしない。また、パワーステアリング装置ＰＳの負荷圧
が上昇して通常モードに切り換われば、サブスプール３
８がスプリング３９をたわませながら右方向に移動し
て、そのランド部４４で連通路３７を遮断する。したが
って、この通常モード時には、所定の流量制御特性が得
られる。

【００２９】なお、この第２実施例では、連通路３７、
サブスプール孔３５、連通路３６でこの発明のバイパス
通路を構成している。また、貫通孔４２がこの発明のオ
リフィスを構成し、サブスプール３８およびスプリング
３９がこの発明の切換機構を構成している。

【００３０】図４に示した第３実施例は、パイロット通
路２２を拡径してそれを拡径部４５とするとともに、こ
の拡径部４５にサブスプール４６とこのサブスプール４
６にバネ力を作用させるサブスプリング４７とを図面左
側から組み込んでいる。また、上記サブスプール４６に
は、アクチュエータポート４側とスプリング室２１側と
を連通する軸孔４８を形成するとともに、この軸孔４８
を第１環状溝４９と第２環状溝５０とにそれぞれ連通さ
せている。一方、上記バルブボディ１には、可変オリフ
ィスＶの上流側のスプール孔６と拡径部４５とを連通す
る連通路５１を形成している。この連通路５１は、サブ
スプール４６の位置に応じて第１環状溝４９に連通する
ようにしている。

【００３１】この第３実施例によれば、省エネモードの
場合に、ポンプＰの一定流量を、ポンプポート２→連通
路５１→第１環状溝４９→軸孔４８→第２環状溝５０→
拡径部４５→アクチュエータポート４を介してパワース
テアリング装置ＰＳに供給する。そのため、パワーステ
アリング装置ＰＳには、軸孔４８の開度で決まる流量
と、可変オリフィスＶで決まる流量との合計流量が供給
されることになる。したがって、上記第１、２実施例と
同様に、省エネモードから通常モードに切り換わるとき
のパワーステアリング装置ＰＳの追従性の悪化を防止で
きる。また、パワーステアリング装置ＰＳの負荷圧が上
昇して通常モードに切り換われば、サブスプール４６が
サブスプリング４７をたわませながら右方向に移動し
て、連通路５１をランド部５２によって遮断する。した
がって、通常モード時には、所定の流量制御特性が得ら
れる。

【００３２】なお、この第３実施例では、連通路５１が
この発明のバイパス通路を構成している。また、軸孔４
８がこの発明のオリフィスを構成し、サブスプール４６
およびサブスプリング４７がこの発明の切換機構を構成
している。

【００３３】図５に示した第４実施例は、メインスプー
ル７に、一方をスプリング室２１に開口させたサブスプ
ール孔５３を形成し、このサブスプール孔５３にサブス
プール５４とこのサブスプール５４にバネ力を作用させ
るサブスプリング５５とを図面左側から組み込んでい
る。上記サブスプール５４には、一方をスプリング室２
１に開口し、他方をその摺動面に開口させた連通孔５６
を形成している。一方、メインスプール７には、供給路
５７を形成し、その一方を可変オリフィスＶ上流のスプ
ール孔６に開口し、他方を上記サブスプール孔５３側に
開口している。また、供給路５７は、サブスプール５４
の位置によって、上記連通孔５６に連通するようにして
いる。なお、この第４実施例では、リリーフバルブ５８
をバルブボディ１内に設けている。

【００３４】この第４実施例によれば、省エネモードの
場合に、ポンプＰの一定流量を、ポンプポート２→供給
路５７→連通孔５６→スプリング室２１→パイロット通
路２２→アクチュエータポート４を介してパワーステア
リング装置ＰＳに供給する。そのため、パワーステアリ
ング装置ＰＳには、連通孔５６の開口面積で決まる流量
と、可変オリフィスＶで決まる流量との合計流量が供給
されることとなる。したがって、上記第１〜３実施例と
同様に、省エネモードから通常モードに切り換わるとき
のパワーステアリング装置ＰＳの追従性の悪化を防止で
きる。また、パワーステアリング装置ＰＳの負荷圧が上
昇して通常モードに切り換われば、サブスプール５４が
サブスプリング５５をたわませながら左方向に移動し
て、連通孔５６と供給路５７との連通を遮断する。した
がって、通常モード時には、所定の流量制御特性を得ら
れる。

【００３５】そして、この第４実施例では、この発明の
バイパス通路を、連通孔５６と供給路５７とで構成して
いる。また、連通孔５６の開口面積でこの発明のオリフ
ィスを構成し、サブスプール５４およびサブスプリング
５５でこの発明の切換機構を構成している。なお、上記
第１〜４実施例では、キャップ１０、ピストン１１、パ
イロット室１２、バネ受け１３、スプリング１６によっ
てこの発明のセット荷重調節機構を構成している。ま
た、上記実施例の可変オリフィスＶが、この発明の制御
オリフィスに相当する。ただし、上記第１〜４実施例に
おけるメインスプール７のロッド８を省略して、通路５
の開口面積によって一定に決まる固定オリフィスを、こ
の発明の制御オリフィスとしてもよい。

【００３６】

【発明の効果】第１の発明によれば、パワーステアリン
グ装置の負荷圧が低いときに、すなわち省エネモード時
に、パワーステアリング装置に従来の制御オリフィスを
介した流量に加え、バイパス通路を介してポンプの一定
流量を供給するようにしている。したがって、省エネモ
ードから通常モードに切り換わる時のパワーステアリン
グ装置への流量不足を防止できる。このようにパワース
テアリング装置への流量不足を防止すれば、省エネモー
ドから通常モードに切り換わるときに、パワーステアリ
ング装置の追従性が悪くならない。

【００３７】また、省エネモード時のメインスプリング
のセット荷重を、従来よりも小さくすることができるの
で、可変オリフィス上流側の制御圧をさらに低くするこ
とができる。したがって、バイパス通路を介してパワー
ステアリング装置に一定流量を供給することにより、流
量制御弁全体としての圧力損失を低く抑えることができ
るので、ポンプＰの合計消費エネルギーを従来よりも低
くすることができる。つまり、エネルギー損失を従来例
よりも低く抑えることができる。

【００３８】第２の発明によれば、セット荷重調節機構
が切り換わると、それによってバイパス通路が遮断され
るので、特別に切換手段を設けなくてもすむ。第３の発
明によれば、バイパス通路と切換機構とを、バルブボデ
ィの任意の位置に設けることができる。第４の発明によ
れば、パイロット通路を利用してバイパス通路を構成す
るとともに、パイロット通路内に切換機構を組み込むこ
とができるので、バルブボディの大型化を防止できる。
第５の発明によれば、メンスプール内にバイパス通路と
切換機構とを組み込むことができるので、バルブボディ
の大型化を防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例を示す断面図であり、省エネモード
状態を示す図である。

【図２】第１実施例を示す断面図であり、通常モード状
態を示す図である。

【図３】第２実施例を示す断面図であり、組み付け状態
を示す図である。

【図４】第３実施例を示す断面図であり、組み付け状態
を示す図である。

【図５】第４実施例を示す断面図であり、組み付け状態
を示す図である。

【図６】従来例を示す断面図であり、省エネモード状態
を示す図である。

【図７】従来例を示す断面図であり、通常モード状態を
示す図である。

【符号の説明】

１ バルブボディ ２ ポンプポート ３ タンクポート ４ アクチュエータポート ５ この発明の制御オリフィスを構成する通路 ６ スプール孔 ７ メインスプール １０ キャップ １１ ピストン １２ バネ受け ２０ メインスプリング ２１ スプリング室 ２２ パイロット通路 ３０ この発明のパイパス通路を構成するバイパスポー
ト ３２ この発明のオリフィスを構成する第１オリフィス ３５、５３ サブスプール孔 ３８、４６、５４ サブスプール ３９、４７、５５ サブスプリング ４２ この発明のオリフィスを構成する貫通孔 ４８ この発明のオリフィスを構成する軸孔 ５１ この発明のバイパス通路を構成する連通路 ５３ この発明のバイパス通路を構成するサブスプール
孔 ５６ この発明のオリフィスを構成する連通孔 ５７ この発明のバイパス通路を構成する供給路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D033 EB06 EB07 EB10 3H056 AA09 BB32 BB50 CA01 CB02 CD06 DD03 DD10 EE01 EE06 GG04 GG18 3H067 AA17 CC32 CC60 DD05 DD12 DD33 ED20 FF17 GG15 GG22

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 バルブボディと、バルブボディに形成し
   たポンプポートと、バルブボディに形成したタンクポー
   トと、バルブボディに形成するとともにパワーステアリ
   ング装置に接続するアクチュエータポートと、バルブボ
   ディに形成するとともに上記ポンプポートとタンクポー
   トとを連通するメインスプール孔と、メインスプール孔
   に摺動自在に組み込むとともにその位置に応じて上記ポ
   ンプポートとタンクポートとを連通したりその連通を遮
   断したりするメインスプールと、メインスプール孔と上
   記アクチュエータポートとを連通する制御オリフィス
   と、メインスプールを挟んで制御オリフィスと反対側の
   メインスプール孔に設けたメインスプリングと、メイン
   スプリングを組み込んだスプリング室と上記アクチュエ
   ータポートとを連通するパイロット通路と、スプリング
   室に組み込むとともにメインスプリングのセット荷重を
   調節するセット荷重調節機構とを備え、上記セット荷重
   調節機構は、非操舵時にパワーステアリング装置の負荷
   圧が小さい場合にメインスプリングのセット荷重を小さ
   くし、操舵時にパワーステアリング装置の負荷圧が所定
   の圧力に達した場合にメインスプリングのセット荷重を
   大きくする構成にしたパワーステアリング装置の流量制
   御弁において、制御オリフィスの下流側とポンプとを接
   続するバイパス通路と、このバイパス通路に設けたオリ
   フィスと、バイパス通路に設けるとともに非操舵時に制
   御オリフィス下流側とポンプとを連通し、操舵時に制御
   オリフィス下流側とポンプとの連通を遮断する構成にし
   た切換機構とを備えたことを特徴とするパワーステアリ
   ング装置の流量制御弁。
2. 【請求項２】 バイパス通路を、バルブボディに形成す
   るとともに、このバイパス通路の一方をアクチュエータ
   ポートに接続し、他方をスプリング室に接続する一方、
   操舵時にパワーステアリング装置の負荷圧によってセッ
   ト荷重調節機構が切り換わると、バイパス通路を遮断す
   る構成にしたことを特徴とする請求項１記載のパワース
   テアリング装置の流量制御弁。
3. 【請求項３】 バルブボディに形成するとともに一方を
   アクチュエータポートに接続し、他方を制御オリフィス
   の上流側に接続したバイパス通路と、このバイパス通路
   に組み込んだサブスプールおよびサブスプリングからな
   る切換機構とを備え、上記切換機構は、非操舵時にパワ
   ーステアリング装置の負荷圧が低い場合に、サブスプリ
   ングのバネ力でサブスプールの位置を保って制御オリフ
   ィス上流側とアクチュエータポートとを連通する一方、
   操舵時にパワーステアリング装置の負荷圧が所定の圧力
   に達した場合に、サブスプールがサブスプリングをたわ
   ませながら移動して、制御オリフィス上流側とアクチュ
   エータポートとの連通を遮断する構成にしたことを特徴
   とする請求項１記載のパワーステアリング装置の流量制
   御弁。
4. 【請求項４】 バルブボディには、一方をアクチュエー
   タポートに接続し、他方をスプリング室に接続したパイ
   ロット通路と、このパイロット通路と制御オリフィスの
   上流側とを接続するバイパス通路とを形成する一方、上
   記パイロット通路内にサブスプールとサブスプリングと
   からなる切換機構を組み込むとともに、上記サブスプー
   ルには、環状溝と、この環状溝に連通し、しかも、上記
   アクチュエータポートとスプリング室とを常時連通させ
   る軸孔とを形成し、上記切換機構は、非操舵時にパワー
   ステアリング装置の負荷圧が低い場合に、サブスプリン
   グのバネ力でサブスプールのの位置を保ってバイパス通
   路とサブスプールの環状溝とを連通し、操舵時にパワー
   ステアリング装置の負荷圧が所定の圧力に達した場合
   に、サブスプールがサブスプリングをたわませながら移
   動して、バイパス通路とサブスプールの環状溝との連通
   を遮断する構成にしたことを特徴とする請求項１記載の
   パワーステアリング装置の流量制御弁。
5. 【請求項５】 メインスプールには、一方をスプリング
   室に接続し、他方を制御オリフィス上流側に接続したバ
   イパス通路を形成するとともに、このバイパス通路に
   は、サブスプールとサブスプリングとからなる切換機構
   を組み込む一方、上記切換機構は、非操舵時にパワース
   テアリング装置の負荷圧が低い場合に、サブスプリング
   のバネ力でサブスプールの位置を保ってスプリング室と
   制御オリフィスの上流側とを連通し、操舵時にパワース
   テアリング装置の負荷圧が所定の圧力に達した場合に、
   サブスプールがサブスプリングをたわませながら移動し
   て、スプリング室と制御オリフィス上流側との連通を遮
   断する構成にしたことを特徴とする請求項１記載のパワ
   ーステアリング装置の流量制御弁。