JP2000220494A

JP2000220494A - 内燃機関の燃料噴射量制御装置

Info

Publication number: JP2000220494A
Application number: JP11022984A
Authority: JP
Inventors: Takatoshi Masui; 孝年増井
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-01-29
Filing date: 1999-01-29
Publication date: 2000-08-08

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、内燃機関の燃料噴射量制御装置に
関し、排気エミッションを適切な状態に確保すると共
に、アクセル操作が速やかに行われた場合に優れたドラ
イバビリティを実現することを目的とする。【解決手段】アクセル開度ＡＣＣＰと機関回転数ＮＥ
とに基づいて基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥを設定する。ア
クセル開度ＡＣＣＰの変化速度ΔＡＣＣＰがアクセルペ
ダル６０の踏み込み側に大きいほど大きな値の燃料噴射
量補正係数ＫＱを設定し、変化速度ΔＡＣＣＰがアクセ
ルペダル６０の踏み込み解除側に大きいほど小さな値の
燃料噴射量補正係数ＫＱを設定する。基本燃料噴射量Ｑ
ＢＡＳＥに、燃料噴射量補正係数ＫＱを乗算して燃料噴
射量ＱＦＩＮＡＬを求める。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の燃料噴
射量制御装置に係り、特に、内燃機関に噴射する燃料の
燃料噴射量を制御する装置として好適な内燃機関の燃料
噴射量制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関に供給される燃料噴射量は、一
般に、内燃機関の機関回転数と、アクセルペダルの踏み
込み量とに基づいて演算される。ところで、アクセルペ
ダルが速やかに踏み込まれた場合は、運転者が車両を急
加速させようとしていると判断できる。また、アクセル
ペダルの踏み込みが速やかに解除された場合は、運転者
が車両を急減速させようとしていると判断できる。この
ようにアクセルペダルが速やかに操作される状況下でア
クセルペダルの踏み込み量に応じて演算された燃料噴射
量が現実に内燃機関に供給されると、内燃機関に供給さ
れる吸入空気の応答遅れに起因して、空燃比がリッチ側
またはリーン側に偏り、その結果、排気エミッションが
悪化してしまう。従って、アクセルペダルが速やかに操
作される状況下で良好な排気エミッションを確保するた
めには、内燃機関に供給される燃料噴射量を徐々に増加
または減少させることが望ましい。

【０００３】かかる目的達成のため、例えば特開平７−
１０３０１７号に開示される燃料噴射量制御装置におい
ては、燃料噴射量は、アクセルペダルが速やかに操作さ
れたか否かに応じて補正される。具体的には、燃料噴射
量は、アクセルペダルが速やかに踏み込まれた場合には
小さな値に変更され、一方、アクセルペダルの踏み込み
が速やかに解除された場合には大きな値に変更される。
かかる制御手法によれば、空燃比がリッチ側またはリー
ン側になるのが抑制されることで、排気エミッションの
悪化を防止することができる。このように、上記従来の
装置によれば、アクセルペダルが速やかに操作された場
合でも、良好な排気エミッションを確保することができ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述の如く、上記従来
の装置においては、燃料噴射量は、アクセルペダルが速
やかに踏み込まれた場合に通常時に比して小さな値に変
更され、アクセルペダルの踏み込みが速やかに解除され
た場合に通常時に比して大きな値に変更される。しか
し、かかる手法では、運転者が急加速を意図している場
合に車両に生じるトルクが速やかに立ち上がらず、ま
た、運転者が急減速を意図している場合には車両に生じ
ているトルクが速やかに消滅せず、ドライバビリティを
著しく悪化させることになる。従って、上記従来の装置
では、優れた排気エミッションと優れたドライバビリテ
ィとを共に実現することができない。

【０００５】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、排気エミッションを適切な状態に確保しつつ、
アクセル操作が速やかに行われた場合に優れたドライバ
ビリティを実現することが可能な内燃機関の燃料噴射量
制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、アクセル操作に関するパラメータに基
づいて基本燃料噴射量を演算する基本燃料噴射量演算手
段と、前記パラメータの変化速度を検出する変化速度検
出手段と、前記基本燃料噴射量を補正するための補正係
数を、前記変化速度が車両の加速側に大きいほど燃料噴
射量が大きくなるように、かつ、前記変化速度が車両の
減速側に大きいほど前記燃料噴射量が小さくなるように
演算する補正係数演算手段と、前記補正係数に応じて前
記基本燃料噴射量を補正する補正手段と、を備えること
を特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御装置により達成
される。

【０００７】本発明において、アクセル操作に関するパ
ラメータに基づいて基本燃料噴射量が演算される。内燃
機関に供給される燃料噴射量は、基本燃料噴射量を、上
記のパラメータの変化速度に応じて補正することにより
求められる。具体的には、燃料噴射量は、パラメータの
変化速度が加速側に大きいほど燃料噴射量が大きくなる
ように、かつ、パラメータの変化速度が減速側に大きい
ほど燃料噴射量が小さくなるように演算された補正係数
が基本燃料噴射量に反映されることにより求められる。
かかる手法によれば、アクセル操作が急激に行われるほ
ど多くの燃料を内燃機関に噴射し、一方、アクセル操作
の解除が急激に行われるほど少ない燃料を噴射すること
が可能になる。従って、本発明によれば、通常のアクセ
ル操作が行われる場合には排気エミッションを適当な状
態に維持することができると共に、急激なアクセル操作
が行われた場合に優れたドライバビリティを実現するこ
とができる。

【０００８】上記の目的は、請求項２に記載する如く、
請求項１記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置におい
て、前記補正係数演算手段は、前記変化速度の絶対値が
所定値に比して小さい場合、前記補正係数の更新を行わ
ないことを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御装置に
より達成される。

【０００９】本発明において、パラメータの変化速度の
絶対値が所定値に比して小さい場合、すなわち、パラメ
ータの変化速度が所定の領域内に維持される場合には、
補正係数の更新が行われない。この場合、燃料噴射量
は、パラメータの変化速度の微小な変化に応じて変化す
ることはなく、パラメータに応じて変化することにな
る。従って、本発明によれば、パラメータの変化速度が
所定の領域内に維持される場合、燃料噴射量が急激に変
化することがなく、アクセル操作性の悪化を防止するこ
とができる。

【００１０】上記の目的は、請求項３に記載する如く、
請求項１記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置におい
て、前記補正係数演算手段は、車両の減速側の前記変化
速度に基づいて演算される燃料噴射量の補正量が、該変
化速度の絶対値と同一の絶対値を有する加速側の前記変
化速度に基づいて演算される燃料噴射量の補正量に比し
て大きくなるように、前記補正係数を演算することを特
徴とする内燃機関の燃料噴射量制御装置により達成され
る。

【００１１】本発明において、補正係数は、パラメータ
の、車両の減速側における変化速度に基づいて演算され
る燃料噴射量の補正量が、該変化速度の絶対値と同一の
絶対値を有する加速側における変化速度に基づいて演算
される燃料噴射量の補正量に比して大きくなるように演
算される。この場合、車両の減速側におけるパラメータ
の変化速度に応じた燃料噴射量の減少量は、加速側にお
けるパラメータの変化速度に応じた燃料噴射量の増加量
に比して大きくなる。このため、本発明によれば、アク
セル操作が速やかに解除された場合に比較的少ない燃料
を内燃機関に供給することができると共に、アクセル操
作が解除された後にアクセル操作が速やかに行われた場
合に過剰な燃料が内燃機関に供給されるのを防止するこ
とができる。従って、本発明によれば、アクセル操作に
対する内燃機関の吹き上がりを抑制することができる。

【００１２】上記の目的は、請求項４に記載する如く、
請求項１記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置におい
て、トランスミッションギヤが後退位置にあるか否かを
判別する後退位置判別手段を備え、前記補正係数演算手
段は、トランスミッションギヤが後退位置にあると判別
された場合には、前記補正係数を所定の値に維持するこ
とを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御装置により達
成される。

【００１３】本発明において、トランスミッションギヤ
が後退位置にある場合、補正係数は所定の値に維持され
る。この場合、内燃機関に供給する燃料噴射量は、アク
セル操作に関するパラメータの変化速度に関わらず、パ
ラメータに応じた値に演算される。このため、本発明に
よれば、車両が安全上不利な状況下で走行する場合に、
運転者のアクセル操作感の変化を防止することができ
る。

【００１４】上記の目的は、請求項５に記載する如く、
請求項１記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置におい
て、車両が悪路を走行しているか否かを判別する悪路判
別手段を備え、前記補正係数演算手段は、車両が悪路を
走行していると判別された場合には、前記補正係数を所
定の値に維持することを特徴とする内燃機関の燃料噴射
量制御装置により達成される。

【００１５】本発明において、車両が悪路を走行してい
る場合、補正係数は所定の値に維持される。この場合、
燃料噴射量は、アクセル操作に関するパラメータの変化
速度に関わらず、パラメータに応じた値に演算される。
このため、本発明によれば、車両が安全上不利な状況下
で走行する場合に、運転者のアクセル操作感の変化を防
止することができる。

【００１６】上記の目的は、請求項６に記載する如く、
請求項１記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置におい
て、車両が走行する路面の悪路状態を検出する悪路状態
検出手段を備え、前記補正係数演算手段は、前記悪路状
態が悪化するほど前記燃料噴射量の補正量が小さくなる
ように前記補正係数を演算することを特徴とする内燃機
関の燃料噴射量制御装置により達成される。

【００１７】本発明において、補正係数は、車両が走行
する路面が悪路状態になるほど燃料噴射量の補正量が小
さくなるように演算される。すなわち、路面が悪路状態
になるほど、パラメータの変化速度に対する燃料噴射量
の増大量および減少量が抑制される。このため、燃料噴
射量は、路面が悪路状態になるほど基本燃料噴射量に近
づくことになる。従って、本発明によれば、車両が安全
上不利な状態で走行するほど車両の急加速および急減速
が抑制されることで、車両の安全性の向上を図ることが
できる。

【００１８】上記の目的は、請求項７に記載する如く、
請求項１記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置におい
て、車両が走行する路面が低μ状態であるか否かを判別
する低μ状態判別手段を備え、前記補正係数演算手段
は、路面が低μ状態であると判別された場合には、前記
補正係数を所定の値に維持することを特徴とする内燃機
関の燃料噴射量制御装置により達成される。

【００１９】本発明において、車両が走行する路面が低
μ状態である場合、補正係数は所定の値に維持される。
この場合、内燃機関に供給する燃料噴射量は、アクセル
操作に関するパラメータの変化速度に関わらず、パラメ
ータに応じた値に演算される。このため、本発明によれ
ば、車両が安全上不利な状況下で走行する場合に、運転
者の不用意なアクセル操作に伴う急激なトルクの変化を
防止することができる。

【００２０】上記の目的は、請求項８に記載する如く、
請求項１記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置におい
て、車両が走行する路面の路面μを検出する路面μ検出
手段を備え、前記補正係数演算手段は、前記路面μが低
下するほど前記燃料噴射量の補正量が小さくなるように
前記補正係数を演算することを特徴とする内燃機関の燃
料噴射量制御装置により達成される。

【００２１】本発明において、補正係数は、車両が走行
する路面の路面μが低下するほど燃料噴射量の補正量が
小さくなるように演算される。すなわち、路面μが低下
するほど、パラメータの変化速度に対する燃料噴射量の
増大量および減少量が抑制される。このため、燃料噴射
量は、路面μが低下するほど基本燃料噴射量に近づくこ
とになる。従って、本発明によれば、車両が安全上不利
な状態で走行するほど車両の急加速および急減速が抑制
されることで、車両の安全性の向上を図ることができ
る。

【００２２】上記の目的は、請求項９に記載する如く、
請求項１記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置におい
て、前記補正係数演算手段は、車両が停止状態から加速
する場合には、該車両が走行状態から加速する場合に比
して、前記燃料噴射量の補正量が大きくなるように前記
補正係数を演算することを特徴とする内燃機関の燃料噴
射量制御装置により達成される。

【００２３】本発明において、補正係数は、車両が停止
状態から加速する場合、該車両が走行状態から加速する
場合に比して燃料噴射量の補正量が大きくなるように演
算される。すなわち、パラメータの変化速度に対する燃
料噴射量の増大量は、車両が停止状態から加速する場合
は、車両が走行状態から加速する場合に比して大きくな
る。このため、本発明によれば、車両が走行状態から加
速する場合は車両の急加速および急減速が抑制されるこ
とで車両の安全性の向上を図ることができると共に、車
両が停止状態から加速する場合は車両を速やかに加速さ
せることができる。

【００２４】上記の目的は、請求項１０に記載する如
く、請求項１記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置にお
いて、車速を検出する車速検出手段を備え、前記補正
係数演算手段は、前記車速が大きいほど前記燃料噴射量
の補正量が小さくなるように前記補正係数を演算するこ
とを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御装置により達
成される。

【００２５】本発明において、補正係数は、車速が大き
いほど燃料噴射量の補正量が小さくなるように演算され
る。すなわち、車速が大きいほど、パラメータの変化速
度に対する燃料噴射量の増大量および減少量が抑制され
る。このため、燃料噴射量は、車速が大きいほど基本燃
料噴射量に近づくことになる。従って、本発明によれ
ば、車両が安全上不利な状態で走行するほど車両の急加
速および急減速が抑制されることで、車両の安全性の向
上を図ることができる。

【００２６】上記の目的は、請求項１１に記載する如
く、請求項１記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置にお
いて、車両の操舵角度を検出する操舵角度検出手段を
備え、前記補正係数演算手段は、前記操舵角度が大きい
ほど前記燃料噴射量の補正量が小さくなるように前記補
正係数を演算することを特徴とする内燃機関の燃料噴射
量制御装置により達成される。

【００２７】本発明において、補正係数は、車両の操舵
角度が大きいほど燃料噴射量の補正量が小さくなるよう
に演算される。すなわち、操舵角度が大きいほど、パラ
メータの変化速度に対する燃料噴射量の増大量および減
少量が抑制される。このため、燃料噴射量は、操舵角度
が大きいほど基本燃料噴射量に近づくことになる。従っ
て、本発明によれば、車両が安全上不利な状態で走行す
るほど車両の急加速および急減速が抑制されることで、
車両の安全性の向上を図ることができる。

【００２８】上記の目的は、請求項１２に記載する如
く、請求項１記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置にお
いて、車両に作用する車体横加速度を検出する横加速
度検出手段を備え、前記補正係数演算手段は、前記車体
横加速度が大きいほど前記燃料噴射量の補正量が小さく
なるように前記補正係数を演算することを特徴とする内
燃機関の燃料噴射量制御装置により達成される。

【００２９】本発明において、補正係数は、車両に作用
する車体横加速度が大きいほど燃料噴射量の補正量が小
さくなるように演算される。すなわち、車体横加速度が
大きいほど、パラメータの変化速度に対する燃料噴射量
の増大量および減少量が抑制される。このため、燃料噴
射量は、車体横加速度が大きいほど基本燃料噴射量に近
づくことになる。従って、本発明によれば、車両が安全
上不利な状態で走行するほど車両の急加速および急減速
が抑制されることで、車両の安全性の向上を図ることが
できる。

【００３０】また、上記の目的は、請求項１３に記載す
る如く、請求項１記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置
において、車両が走行する路面の下り勾配を検出する
路面勾配検出手段を備え、前記補正係数演算手段は、前
記下り勾配が大きいほど前記燃料噴射量の補正量が小さ
くなるように前記補正係数を演算することを特徴とする
内燃機関の燃料噴射量制御装置により達成される。

【００３１】本発明において、補正係数は、車両が走行
する路面の下り勾配が大きいほど燃料噴射量の補正量が
小さくなるように演算される。すなわち、路面の下り勾
配が大きいほど、パラメータの変化速度に対する燃料噴
射量の増大量および減少量が抑制される。このため、燃
料噴射量は、路面の下り勾配が大きいほど基本燃料噴射
量に近づくことになる。従って、本発明によれば、車両
が安全上不利な状態で走行するほど車両の急加速および
急減速が抑制されることで、車両の安全性の向上を図る
ことができる。

【００３２】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
内燃機関１０のシステム構成図を示す。本実施例の内燃
機関１０は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）
１２を備えており、ＥＣＵ１２により制御される。内燃
機関１０は、シリンダブロック１４を備えている。シリ
ンダブロック１４の壁中には、ウォータジャケット１６
が形成されている。シリンダブロック１４には、先端部
がウォータジャケット１６内に露出するように水温セン
サ１８が配設されている。水温センサ１８は、ウォータ
ジャケット１６内を流通する冷却水の温度に応じた信号
を出力する。水温センサ１８の出力信号は、ＥＣＵ１２
に供給されている。ＥＣＵ１２は、水温センサ１８の出
力信号に基づいて、冷却水の温度ＴＨＷを検出する。

【００３３】シリンダブロック１４の内部には、気筒数
と同数だけ設けられたピストン２０が収納されている。
ピストン２０には、コンロッド２２を介してクランクシ
ャフト２４が連結されている。シリンダブロック１４に
は、先端部がクランクシャフト２４の表面に対向するよ
うにクランク角センサ２６が配設されている。クランク
角センサ２６は、クランクシャフト２４の回転角に応じ
た信号を出力する。クランク角センサ２６の出力信号
は、ＥＣＵ１２に供給されている。ＥＣＵ１２は、クラ
ンク角センサ２６の出力信号に基づいてクランク角ＣＡ
を検出する。

【００３４】シリンダブロック１４の上部には、シリン
ダヘッド２８が固定されている。シリンダヘッド２８と
ピストン２０との間には、主燃焼室３０が形成されてい
る。シリンダヘッド２８の内部には、主燃焼室３０に連
通する吸気ポート３２、副燃焼室３４、および、排気ポ
ート３６が形成されている。シリンダヘッド２８には吸
気ポート３２を開閉する吸気弁（図示せず）、および、
排気ポート３６を開閉する排気弁３８が配設されてい
る。

【００３５】また、シリンダヘッド２８には、先端部を
副燃焼室３４に露出させた燃料噴射弁４０、および、同
様に先端部を副燃焼室３４に露出させたグロープラグ４
２が配設されている。燃料噴射弁４０には、燃料パイプ
（図示せず）を介して燃料噴射ポンプ４４が接続されて
いる。燃料噴射ポンプ４４は、内燃機関１０の出力トル
クを駆動力として作動するポンプであり、内燃機関１０
に配設された燃料噴射弁４０に対して、適当なタイミン
グで高圧の燃料を供給する。燃料噴射弁４０は、燃料噴
射ポンプ４４から高圧の燃料が供給された際に、副燃焼
室３４の内部に燃料を噴射する。燃料噴射ポンプ４４に
は、内燃機関１０の機関回転数ＮＥに応じた信号を出力
するＮＥセンサ４５が内蔵されている。ＮＥセンサ４５
の出力信号は、ＥＣＵ１２に供給されている。ＥＣＵ１
２は、ＮＥセンサ４５の出力信号に基づいて機関回転数
ＮＥを検出する。

【００３６】内燃機関１０の吸気ポート３２には、吸気
通路４６が連通している。吸気通路４６には、吸気通路
４６の内圧に応じた信号を出力する吸気圧センサ４７、
および、吸気通路４６を流通する吸入空気の温度、すな
わち、吸気温に応じた信号を出力する吸気温センサ４８
が配設されている。吸気圧センサ４７の出力信号および
吸気温センサ４８の出力信号は、ＥＣＵ１２に供給され
ている。ＥＣＵ１２は、吸気圧センサ４７の出力信号に
基づいて吸気圧Ｐを検出すると共に、吸気温センサ４８
の出力信号に基づいて吸気温ＴＨＡを検出する。

【００３７】吸気通路４６には、ターボチャージャ５０
のコンプレッサ５２が連通している。コンプレッサ５２
には、図示しないエアフィルタが連通している。ターボ
チャージャ５０は、内燃機関１０の運転中、エアフィル
タで濾過された空気をコンプレッサ５２から吸気通路４
６へ過給する。ターボチャージャ５０のコンプレッサ５
２の下流側には、吸気絞り弁５３が配設されている。吸
気絞り弁５３は、後述するアクセルペダルに連動して開
閉するように構成されている。

【００３８】内燃機関１０の排気ポート３６には、排気
通路５４が連通している。排気通路５４には、ターボチ
ャージャ５０の排気タービン５６が連通している。排気
タービン５６には、図示しない触媒コンバータおよびマ
フラが連通している。コンプレッサ５２は、排気タービ
ン５６の内部を流れる排気ガスのエネルギを利用して、
エアフィルタから導いた空気を吸気通路４６へ向けて過
給する。排気通路５４から排気タービン５６へ流入した
排気ガスは、排気タービン５６の内部に形成された流路
を通って触媒コンバータへ向かう。

【００３９】ＥＣＵ１２には、運転者が操作するアクセ
ルペダル６０の近傍に配設されたアクセル開度センサ６
２が接続されている。アクセル開度センサ６２は、アク
セルペダル６０の開度に応じた信号をＥＣＵ１２に向け
て出力する。ＥＣＵ１２は、アクセル開度センサ６２の
出力信号に基づいて、アクセルペダル６０の開度ＡＣＣ
Ｐを検出するＥＣＵ１２には、各車輪毎に配設される車
輪速センサ７０、および、操舵輪に配設される操舵角セ
ンサ７２が接続されている。車輪速センサ７０は、各車
輪に生じている車輪速に応じた周期でパルス信号を発生
する。操舵角センサ７２は、車輪の操舵角に応じた信号
を出力する。ＥＣＵ１２は、車輪速センサ７０の出力信
号および操舵角センサ７２の出力信号に基づいて、各車
輪の車輪速Ｖ_wを検出し、車両の速度ＳＰＤを検出する
と共に、操舵輪の操舵角δを検出する。

【００４０】また、ＥＣＵ１２には、前後加速度センサ
７４および横加速度センサ７６が接続されている。前後
加速度センサ７４は、車両の重心付近に作用する前後方
向の加速度に応じた信号を出力する。また、横加速度セ
ンサ７６は、車両の重心付近に作用する車幅方向の加速
度に応じた信号を出力する。ＥＣＵ１２は、前後加速度
センサ７４の出力信号および横加速度センサ７６の出力
信号に基づいて、車両の前後加速度Ｇ_xおよび横加速度
Ｇ_yを検出する。

【００４１】更に、ＥＣＵ１２には、シフトポジション
センサ７８、および、２輪駆動と４輪駆動とを切り替え
る駆動選択スイッチ８０が接続されている。シフトポジ
ションセンサ７８は、トランスミッションの変速比を切
り替えるシフトレバーの位置に応じた信号を出力する。
また、駆動選択スイッチ８０は、２輪駆動が選択されて
いる場合にオフ状態を維持し、４輪駆動が選択されてい
る場合にオン信号を出力する。ＥＣＵ１２は、これらの
出力信号に基づいて、シフトレバーの位置を検出するこ
とでシフトレバーが後退位置にあるか否かを判別すると
共に、４輪駆動が選択されているか否かを判別する。

【００４２】尚、本実施例において、内燃機関１０は、
２輪駆動と４輪駆動とを切り替えることが可能な車両に
搭載されている。車両が２輪駆動と４輪駆動とを切り替
え可能な車両であれば、車両が悪路や低μ路を走行する
場合には、運転者は、通常、４輪駆動を選択する。この
ため、かかる車両で４輪駆動が選択されている場合に
は、車両が悪路または低μ路を走行していると判断する
ことが可能となる。

【００４３】本実施例において、ＥＣＵ１２は、各種セ
ンサ類の出力信号に基づいて内燃機関１０の運転状態お
よび車両の走行状態を検出し、その状態に対応した燃料
噴射量ＱＦＩＮＡＬを演算する。そして、燃料噴射量Ｑ
ＦＩＮＡＬが内燃機関１０に供給されるように燃料噴射
弁４０に対して駆動信号を供給する。燃料噴射弁４０
は、ＥＣＵ１２からの駆動信号に応じて燃料噴射を実行
する。本実施例において、内燃機関１０に供給される燃
料の燃料噴射量は、燃料噴射弁４０に供給する駆動信号
のディーティー比を可変することにより変更される。

【００４４】本実施例において、ＥＣＵ１２は、燃料噴
射量ＱＦＩＮＡＬを演算する際、まずアクセル開度ＡＣ
ＣＰと機関回転数ＮＥとに基づいて基本燃料噴射量ＱＢ
ＡＳＥを演算する。また、後述するアクセル開度ＡＣＣ
Ｐの変化速度ΔＡＣＣＰ、車速ＳＰＤ、操舵角δ、車体
横加速度、および、路面下り勾配θが反映された補正係
数ＫＱを演算する。そして、基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥ
に、補正係数ＫＱを乗算して燃料噴射量ＱＦＩＮＡＬを
求める。このように燃料噴射量ＱＦＩＮＡＬを、ＱＦＩ
ＮＡＬ＝ＱＢＡＳＥ・ＫＱとして演算した場合、内燃機
関１０に供給される燃料噴射量を、運転者の意図に応じ
て補正することができる。

【００４５】ところで、運転者に良好なドライバビリテ
ィを付与するためには、アクセルペダルの踏み込み量に
対する燃料噴射量の増加勾配を大きくすることが有効で
ある。しかし、燃料噴射量の増加勾配が著しく大きくな
ると、アクセルペダルの僅かな踏み込み量の変化に対し
て燃料噴射量が急激に変化することになり、大きなトル
ク変動が生じ易くなり、その結果、乗り心地の悪化を招
くと共に、排気エミッションの悪化を招いてしまう。従
って、アクセルペダルの踏み込み量に対する燃料噴射量
の増加勾配は、ドライバビリティと排気エミッションと
を考慮して適切な範囲内に設定する必要がある。

【００４６】運転者のアクセル操作は、運転者の意図に
よって異なるものとなる。すなわち、運転者は、車両を
急加速させたい場合はアクセルペダルを速やかに踏み込
み、また、車両を徐々に加速させたい場合はアクセルペ
ダルをゆっくりと踏み込んでいく。一方、車両を急減速
させたい場合はアクセルペダルの踏み込みを速やかに解
除し、また、車両をゆっくりと減速させたい場合はアク
セルペダルの踏み込みをゆっくりと解除していく。従っ
て、ドライバビリティおよび排気エミッションを共に確
保するためには、運転者が急加速または急減速を意図し
ている場合にのみアクセルペダルの踏み込み量に対する
燃料噴射量の増加勾配を大きくすることが有効である。

【００４７】本実施例の燃料噴射量制御装置は、上記の
要求を満たすべく、アクセル開度の変化速度を燃料噴射
量ＱＦＩＮＡＬに反映させる点に特徴を有している。以
下、図２乃至図９を参照して、本実施例の特徴部につい
て説明する。図２は、本実施例において、上記の燃料噴
射量補正係数ＫＱを演算すべく、ＥＣＵ１２が実行する
制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図２に示
すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込みル
ーチンである。図２に示すルーチンが起動されると、ま
すステップ１００の処理が実行される。

【００４８】ステップ１００では、各種センサの出力信
号に基づいて、内燃機関１０の運転状態および車両の走
行状態が検出される。ステップ１０２では、内燃機関１
０がアイドル状態であるか否かが判別される。具体的に
は、機関回転数ＮＥがアイドル回転数ＮＥ0 以下である
か否かが判別される。内燃機関１０がアイドル状態であ
る場合は、内燃機関１０の運転を維持するのに必要最小
限の燃料を内燃機関１０に供給すれば十分である。従っ
て、ＮＥ≦ＮＥ0 が成立すると判別された場合は、次に
ステップ１０４の処理が実行される。

【００４９】ステップ１０４では、今回の処理サイクル
における燃料噴射量補正係数ＫＱを、最小補正係数Ｋlw
erにする処理が実行される。尚、最小補正係数Ｋlwer
は、燃料噴射量補正係数ＫＱが取り得る領域のうち最小
の補正係数である。本ステップ１０４の処理が実行され
ると、燃料噴射量補正係数を小さく抑制することができ
る。本ステップ１０４の処理が終了すると、今回のルー
チンは終了される。

【００５０】上記ステップ１０２において内燃機関１０
がアイドル状態でない場合は、燃料噴射量をアクセル操
作等に応じて適切に補正する必要がある。従って、上記
ステップ１０２でＮＥ≦ＮＥ0 が成立しないと判別され
た場合は、次にステップ１０６の処理が実行される。ス
テップ１０６では、上記ステップ１００で検出された
シフトレバーの位置が後退位置であるか否かが判別され
る。その結果、シフトレバーが後退位置にないと判別さ
れた場合は、次にステップ１０８の処理が実行される。

【００５１】ステップ１０８では、車両が走行する路
面が悪路であるか否かが判別される。車両が悪路を走行
する場合には、各車輪における車輪速は互いに大きく異
なる値となる。このため、各車輪の車輪速が大きく異な
る場合、すなわち、車輪速の最大値と最小値との差が大
きく異なる場合には、車両が悪路を走行していると判断
できる。また、車両が悪路を走行する場合には、運転者
は、車両が２輪駆動と４輪駆動とを切り替え可能な車両
であれば、通常、４輪駆動を選択する。このため、４輪
駆動が選択されている場合には、車両が悪路を走行して
いると判断できる。従って、本実施例において、本ステ
ップ１０８の処理は、上記ステップ１００で検出された
車輪速センサ７０および駆動選択スイッチ８０の出力信
号に基づいて判断される。その結果、路面が悪路状態に
ないと判別された場合は、次にステップ１１０の処理が
実行される。

【００５２】ステップ１１０では、車両が走行する路
面の路面μが所定値μ0 以下であるか否かが判別され
る。尚、所定値μ0 は、車両の安定した走行を維持する
ための必要最低限の路面μである。本実施例において、
路面μは、車両の走行状態に基づいて推定される。シフトレバーが後退位置にある場合、車両の走行す
る路面が悪路状態にある場合、または、路面μが低μ
路である場合は、車両が安全上不利な状況にあると判断
できる。かかる場合は燃料噴射量を補正する必要はな
く、アクセル開度ＡＣＣＰと機関回転数ＮＥとに応じた
燃料噴射量を内燃機関に供給することが適切である。従
って、上記ステップ１０６でシフトレバーの位置が後退
位置にあると判別された場合、上記ステップ１０８で路
面が悪路状態であると判別された場合、または、上記ス
テップ１１０で路面が低μ路であると判別された場合
は、次にステップ１１２の処理が実行される。

【００５３】ステップ１１２では、今回の処理サイクル
における燃料噴射量補正係数ＫＱを、所定値Ｋ0 にする
処理が実行される。本ステップ１１２の処理が実行され
ると、燃料噴射量補正係数は変化することなく、所定の
値に維持される。上記ステップ１１０においてμ≦μ0
が成立しないと判別される場合、すなわち、シフトレ
バーが後退位置になく、路面が悪路状態でなく、か
つ、μ≦μ0 が成立しない場合は、次にステップ１１
４の処理が実行される。

【００５４】ステップ１１４では、今回の処理サイクル
で検出されたアクセル開度ＡＣＣＰi と、前回の処理サ
イクルで検出されたアクセル開度ＡＣＣＰi-1 との差、
すなわち、アクセル開度の変化速度（以下、単に変化速
度と称す）ΔＡＣＣＰが演算される。本ステップ１１４
の処理が実行されると、前回の処理サイクルから今回の
処理サイクルにかけて運転者が行ったアクセルペダル６
０の踏み込み量の変化を把握することができる。尚、本
実施例において、変化速度ΔＡＣＣＰは、運転者がアク
セルペダル６０を踏み込む側を正の値として、アクセル
ペダル６０の踏み込みを解除する側を負の値として設定
されている。

【００５５】変化速度ΔＡＣＣＰの絶対値が小さい場
合、すなわち、アクセルペダル６０の踏み込み量の変化
が微小である場合には、運転者が車両の急加速および急
減速を望んでいないと判断できる。この場合は、優れた
アクセル操作性を確保しつつ、通常どおりの燃料噴射量
を内燃機関１０に供給することが適切である。一方、ア
クセルペダル６０の踏み込み量の変化が大きい場合に
は、運転者が車両の急加速または急減速を望んでいると
判断できる。この場合は、変化速度ΔＡＣＣＰに応じ
て、内燃機関１０に供給する燃料噴射量を補正すること
が適切である。従って、上記ステップ１１４の処理が実
行された後、次にステップ１１６の処理が実行される。

【００５６】ステップ１１６では、上記ステップ１１４
で演算された変化速度ΔＡＣＣＰの絶対値が所定値α0
以上であるか否かが判別される。尚、所定値α0 は、運
転者が通常どおりにアクセルペダル６０を踏み込んでい
ると判断できる最大のアクセル開度の増加量および減少
量であり、予めＥＣＵ１２に設定されている。上記の処
理の結果、｜ΔＡＣＣＰ｜≧α0 が成立すると判別され
た場合は、次にステップ１１８の処理が実行される。

【００５７】ステップ１１８では、基本補正係数変化量
ｆ0 を、変化速度ΔＡＣＣＰに応じた補正係数変化量ｆ
（ΔＡＣＣＰ）にする処理が実行される。図３は、アク
セル開度の変化速度ΔＡＣＣＰと、補正係数変化量ｆ
（ΔＡＣＣＰ）との関係を表したマップを示す。補正係
数変化量ｆ（ΔＡＣＣＰ）は、変化速度ΔＡＣＣＰが正
の領域である場合はΔＡＣＣＰに対して比例的に正方向
に増加し、変化速度ΔＡＣＣＰが負の領域である場合は
ΔＡＣＣＰに対して比例的に負方向に増加する。尚、補
正係数変化量ｆ（ΔＡＣＣＰ）の勾配は、変化速度ΔＡ
ＣＣＰが正の領域である場合は、負の領域である場合に
比して小さくなっている。上記ステップ１１８では、図
３に示すマップを参照することにより、基本補正係数変
化量ｆ0 が演算される。従って、基本補正係数変化量ｆ
0 は、アクセル開度の変化速度ΔＡＣＣＰが正方向に大
きいほど大きな値に設定され、変化速度ΔＡＣＣＰが負
方向に大きいほど小さな値に設定されることになる。

【００５８】ところで、車両が車速の大きい状態で走行
している場合、車両の旋回中または車線変更中、すなわ
ち、運転者がステアリングホイールを操作している場
合、車両の走行中に車体に大きな横加速度が作用してい
る場合、および、車両が大きな下り勾配の道路を走行す
る場合には、車両の安全走行を確保するうえで運転者の
アクセル操作に対して車両が急加速または急減速しない
ほうが望ましい。従って、上記ステップ１１８の処理が
終了した後、次にステップ１２０〜１２６の処理が実行
される。

【００５９】ステップ１２０では、上記ステップ１１８
で演算された基本補正係数変化量ｆ0 に車速ＳＰＤに応
じた車速補正係数Ｋspd を乗算した値を、第１補正係数
変化量ｆ1 とする処理が実行される。図４は、車速ＳＰ
Ｄと車速補正係数Ｋspd との関係を表したマップを示
す。車速補正係数Ｋspd は、車速ＳＰＤが所定の値にな
るまで“１．０”に維持され、その後に車速ＳＰＤが上
記の所定値を越えて大きくなるに従って小さくなる。上
記ステップ１２０では、図４に示すマップを参照するこ
とにより、第１補正係数変化量ｆ1 が演算される。

【００６０】ステップ１２２では、上記ステップ１２０
で演算された第１補正係数変化量ｆ1 に操舵角δに応じ
た操舵角補正係数Ｋδを乗算した値を、第２補正係数変
化量ｆ2 とする処理が実行される。図５は、操舵角δと
操舵角補正係数Ｋδとの関係を表したマップを示す。操
舵角補正係数Ｋδは、操舵角δが所定の値になるまで
“１．０”に維持され、その後に操舵角δが上記の所定
値を越えて大きくなるに従って小さくなる。上記ステッ
プ１２２では、図５に示すマップを参照することによ
り、第２補正係数変化量ｆ2 が演算される。

【００６１】ステップ１２４では、上記ステップ１２２
で演算された第２補正係数変化量ｆ2 に車体横加速度Ｇ
に応じた横加速度補正係数Ｋgyを乗算した値を、第３補
正係数変化量ｆ3 とする処理が実行される。図６は、車
体横加速度Ｇy と横加速度補正係数Ｋgyとの関係を表し
たマップを示す。横加速度補正係数Ｋgyは、車体横加速
度Ｇy が所定の値になるまで“１．０”に維持され、そ
の後に車体横加速度Ｇy が上記の所定値を越えて大きく
なるに従って小さくなる。上記ステップ１２４では、図
６に示すマップを参照することにより、第３補正係数変
化量ｆ3 が演算される。

【００６２】ステップ１２６では、上記ステップ１２４
で演算された第３補正係数変化量ｆ3 に路面の下り勾配
θに応じた勾配補正係数Ｋθを乗算した値を、補正係数
変化量ΔＫとする処理が実行される。図７は、車両が走
行する路面の下り勾配θと勾配補正係数Ｋθとの関係を
表したマップを示す。勾配補正係数Ｋθは、下り勾配θ
が所定の値になるまで“１．０”に維持され、その後に
下り勾配θが上記の所定値を越えて大きくなるに従って
小さくなる。上記ステップ１２６では、図７に示すマッ
プを参照することにより、補正係数変化量ΔＫが演算さ
れる。

【００６３】ステップ１２８では、今回の処理サイクル
における燃料噴射量補正係数ＫＱを、前回の処理サイク
ルにおける燃料噴射量補正係数ＫＱに上記ステップ１２
６で演算された補正係数変化量ΔＫを加算して得られた
値に更新する処理が実行される。上記の処理によれば、
燃料噴射量補正係数ＫＱを、アクセル開度の変化速度Δ
ＡＣＣＰが正方向に大きいほど大きくし、変化速度ΔＡ
ＣＣＰが負方向に大きいほど小さくすることができると
共に、車両が安全上不利な状況で走行するほど小さく抑
制することができる。

【００６４】ステップ１３０では、上記ステップ１１２
または１２８で演算された燃料噴射量補正係数ＫＱが、
上述した最小補正係数Ｋlwer以上であり、かつ、最大補
正係数Ｋuper以下であるか否かが判別される。尚、最大
補正係数Ｋuperは、燃料噴射量補正係数ＫＱが取り得る
領域のうち最大の補正係数である。その結果、Ｋlwer≦
ＫＱ≦Ｋuperが成立する場合は、その補正係数ＫＱを維
持することとしても何ら不都合はない。従って、かかる
判別がなされた場合は、今回のルーチンは終了される。
一方、Ｋlwer≦ＫＱ≦Ｋuperが成立しない場合は、内燃
機関１０に供給される燃料噴射量が不足したり、あるい
は、過剰になる場合がある。このため、かかる場合は、
上記の領域内に補正係数ＫＱを変更する必要がある。従
って、かかる判別がなされた場合は、次にステップ１３
２の処理が実行される。

【００６５】ステップ１３２では、燃料噴射量補正係数
ＫＱを、最小補正係数Ｋlwerと最大補正係数Ｋuperと間
の値にする処理が実行される。上記の処理によれば、燃
料噴射量補正係数ＫＱを所定の領域内に維持することが
できる。本ステップ１３２の処理が実行されると、今回
のルーチンが終了される。図８は、本実施例において、
上記の如く演算された燃料噴射量補正係数ＫＱを燃料噴
射量ＱＦＩＮＡＬの演算に反映させるべく、ＥＣＵ１２
が実行するメインルーチンの一例のフローチャートを示
す。図８に示すルーチンは、内燃機関１０が１８０゜Ｃ
Ａ回転する毎に繰り返し起動されるルーチンである。図
８に示すルーチンが起動されると、まず、ステップ１４
０の処理が実行される。

【００６６】ステップ１４０では、ＮＥセンサ４５の出
力信号に基づいて検出された機関回転数ＮＥ、および、
アクセル開度センサ６２に基づいて検出されたアクセル
開度ＡＣＣＰが読み込まれる。ステップ１４２では、上
記ステップ１４０で検出された機関回転数ＮＥおよびア
クセル開度ＡＣＣＰに基づいて、内燃機関１０の一気筒
当たりに噴射すべき基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥが演算さ
れる。

【００６７】図９は、アクセル開度ＡＣＣＰをパラメー
タとして、機関回転数ＮＥと基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥ
との関係を表したマップを示す。上記ステップ１４２で
は、図９に示すマップを参照することにより、基本燃料
噴射量ＱＢＡＳＥが演算される。ステップ１４４では、
上記図２に示すルーチンを実行することにより演算され
た燃料噴射量補正係数ＫＱが読み込まれる。

【００６８】ステップ１４６では、内燃機関１０に供給
すべき最終燃料噴射量ＱＦＩＮＡＬを、上記ステップ１
４２で演算された基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥに、上記ス
テップ１４４で読み出された燃料噴射量補正係数ＫＱを
乗算して得られた値にする処理が実行される。ステップ
１４８では、上記ステップ１４６で得られた最終燃料噴
射量ＱＦＩＮＡＬが内燃機関１０に噴射されるように、
燃料噴射弁４０に対して駆動信号が出力される。

【００６９】上記の処理によれば、アクセル開度の変化
速度が大きい場合、すなわち、運転者のアクセルペダル
６０への踏み込み速度が大きい場合に、通常時に比して
多量の燃料を内燃機関１０に供給することができると共
に、アクセル開度の変化速度が小さい場合、すなわち、
アクセルペダル６０の踏み込み解除速度が大きい場合
に、通常時に比して少量の燃料を内燃機関１０に供給す
ることができる。このため、本実施例によれば、通常の
アクセル操作時には排気エミッションを考慮した燃料噴
射を実行することができると共に、アクセルペダル６０
が速やかに踏み込まれた場合に車両を速やかに加速し、
アクセルペダル６０の踏み込みが速やかに解除された場
合に車両を速やかに減速させることができる。従って、
本実施例の燃料噴射量制御装置によれば、通常のアクセ
ル操作時に優れた排気エミッションを確保することがで
きると共に、急激なアクセル操作時に優れたドライバビ
リティを実現することができる。

【００７０】本実施例において、上述の如く、補正係数
変化量ｆ（ΔＡＣＣＰ）の勾配は、変化速度ΔＡＣＣＰ
が正の領域である場合、負の領域である場合に比して小
さくなっている。このため、アクセル操作が速やかに解
除された場合に燃料噴射量を速やかに少なくできると共
に、アクセル操作が速やかに行われた場合に燃料噴射量
が過剰な状態になることを防止することができる。従っ
て、本実施例によれば、アクセル操作に対する内燃機関
１０の吹き上がりを抑制することができる。

【００７１】また、本実施例において、シフトレバーが
後退位置にある場合、路面が悪路状態にある場合、また
は、路面μが低μ路である場合は、すなわち、車両が安
全上不利な状態で走行する場合は、燃料噴射量補正係数
は所定値に維持される。この場合、燃料噴射量は、アク
セル開度ＡＣＣＰと機関回転数ＮＥとに基づいて設定さ
れ、その結果、同一のアクセル開度に対して燃料噴射量
が増減することは防止される。このため、本実施例によ
れば、車両が安全上不利な状態で走行する場合に、運転
者のアクセル操作感の変化を防止することができると共
に、運転者の不用意なアクセル操作に伴う急激なトルク
の変化を防止することができる。

【００７２】更に、本実施例において、内燃機関１０に
供給する燃料噴射量は、車速が大きく、操舵角が大き
く、車体横加速度が大きく、路面の下り勾配が大きいほ
ど、通常時の量に近づくことになる。この場合、アクセ
ル開度の変化速度が大きくても、燃料噴射量の増量また
は減量が抑制される。従って、本実施例によれば、車両
が安全上不利な状態で走行するほど車両の速やかな加速
および減速が抑制され、車両の安全性の向上を図ること
ができる。

【００７３】尚、上記の実施例においては、アクセル開
度ＡＣＣＰが請求項に記載した「パラメータ」に相当し
ていると共に、ＥＣＵ１２が、上記ステップ１４２の処
理を実行することにより請求項１に記載した「基本燃料
噴射量演算手段」が、上記ステップ１１４の処理を実行
することにより請求項１に記載した「変化速度検出手
段」が、上記ステップ１２８の処理を実行することによ
り請求項１に記載した「補正係数演算手段」が、上記ス
テップ１４６の処理を実行することにより請求項１に記
載した「補正手段」が、それぞれ実現されている。

【００７４】また、上記の実施例においては、ＥＣＵ１
２が、上記ステップ１０６の処理を実行することにより
請求項４記載の「後退位置判別手段」が、上記ステップ
１０８の処理を実行することにより請求項５記載の「悪
路判別手段」が、上記ステップ１１０の処理を実行する
ことにより請求項７記載の「低μ状態判別手段」が、上
記ステップ１１２の処理を実行することにより請求項
４、５、および７記載の「補正係数演算手段」が、車輪
速センサ７０の出力信号に基づいて車速ＳＰＤを検出す
ることにより請求項１０記載の「車速検出手段」が、操
舵角センサ７２の出力信号に基づいて操舵角度δを検出
することにより請求項１１記載の「操舵角度検出手段」
が、横加速度センサ７６の出力信号に基づいて車両に作
用する車体横加速度Ｇy を検出することにより請求項１
２記載の「横加速度検出手段」が、アクセル開度センサ
６２、車輪速センサ７０、および前後加速度センサ７４
に出力信号に基づいて車両が走行する路面の勾配を検出
することにより請求項１３記載の「路面勾配検出手段」
が、それぞれ実現されている。

【００７５】ところで、上記の実施例においては、アク
セル開度ＡＣＣＰの変化量に応じて補正係数を補正する
こととしているが、本発明はこれに限定されるものでは
なく、内燃機関に供給する吸入空気量を調整するスロッ
トル弁のスロットル開度に応じて補正係数を補正するこ
ととしてもよい。また、上記の実施例においては、車両
が走行する路面が悪路状態にあると判別された場合、お
よび、路面が低μ路であると判別された場合に、燃料噴
射量補正係数ＫＱを、所定値に維持することとしている
が、本発明はこれに限定されるものではなく、路面の悪
路状態および路面μの状態に応じて燃料噴射量補正係数
ＫＱを可変にすることとしてもよい。この場合、ＥＣＵ
１２が、路面の悪路状態を検出することにより請求項６
に記載した「路面状態検出手段」が、路面μを検出する
ことにより請求項８に記載した「路面μ検出手段」が、
それぞれ実現される。尚、路面の悪路状態は、各車輪の
車輪速の最大値と最小値との差に基づいて検出されるこ
とができる。また、路面μは、車両の走行状態に基づい
て検出されることができる。

【００７６】更に、上記の実施例においては、車速補正
係数Ｋspd 、操舵角補正係数Ｋδ、横加速度補正係数Ｋ
gy、および、勾配補正係数Ｋθを、図４〜図７に示す如
く、パラメータが所定の値になるまで“１．０”に維持
することとなっているが、すなわち、それらの係数には
不感帯領域が設定されているが、それらの係数をパラメ
ータに応じて単に比例的に減少されることとしてもよい

【００７７】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、アクセル操作が急激に行われるほど多くの燃料を内
燃機関に供給し、アクセル操作が急激に解除されるほど
少ない燃料を供給することができる。このため、本発明
によれば、通常のアクセル操作が行われる場合には優れ
た排気エミッションを確保することができると共に、急
激なアクセル操作が行われた場合には優れたドライバビ
リティを実現することができる。

【００７８】請求項２記載の発明によれば、通常のアク
セル操作が行われる場合には、燃料噴射量が急激に変化
することがなく、アクセル操作性の悪化を防止すること
ができる。請求項３記載の発明によれば、アクセル操作
が行われた場合に、内燃機関の吹き上がりを抑制するこ
とができる。

【００７９】請求項４記載の発明によれば、トランスミ
ッションギヤが後退位置にある場合に、運転者に対する
アクセル操作感の変化を防止することができる。請求項
５記載の発明によれば、路面が悪路状態にある場合に、
運転者に対するアクセル操作感の変化を防止することが
できる。請求項６記載の発明によれば、路面が悪路状態
であるほど燃料噴射量の補正量が小さく抑制されること
で、車両の急加速および急減速が抑制され、車両の安全
性の向上を図ることができる。

【００８０】請求項７記載の発明によれば、路面μが低
下した場合に、運転者の不用意なアクセル操作に伴う急
激なトルクの変化を防止することができる。請求項８記
載の発明によれば、路面μが低下するほど燃料噴射量の
補正量が小さく抑制されることで、車両の急加速および
急減速が抑制され、車両の安全性の向上を図ることがで
きる。

【００８１】請求項９記載の発明によれば、車両が走行
状態から加速する場合は車両の急加速および急減速が抑
制されることで車両の安全性の向上を図ることができる
と共に、車両が停止状態から加速する場合は車両を速や
かに加速させることができる。また、請求項１０乃至１
３記載の発明によれば、車両が安全上不利な状況で走行
するほど燃料噴射量の補正量が小さく抑制されること
で、車両の急加速および急減速が抑制され、車両の安全
性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である内燃機関のシステム構
成図である。

【図２】本実施例において燃料噴射量補正係数を演算す
べく実行される制御ルーチンの一例のフローチャートで
ある。

【図３】アクセル開度の変化速度ΔＡＣＣＰと、補正係
数変化量ｆ（ΔＡＣＣＰ）との関係を表したマップを示
す図である。

【図４】車速ＳＰＤと車速補正係数Ｋspd との関係を表
したマップを示す図である。

【図５】操舵角δと操舵角補正係数Ｋδとの関係を表し
たマップを示す図である。

【図６】車体横加速度Ｇy と横加速度補正係数Ｋgyとの
関係を表したマップを示す図である。

【図７】路面の下り勾配θと勾配補正係数Ｋθとの関係
を表したマップを示す図である。

【図８】本実施例において燃料噴射量を制御すべく実行
されるメインルーチンの一例のフローチャートである。

【図９】アクセル開度をパラメータとして、機関回転数
ＮＥと内燃機関の１気筒当たりの基本燃料噴射量ＱＢＡ
ＳＥとの関係を表した図である。

【符号の説明】

１０内燃機関１２電子制御ユニット（ＥＣＵ）４６燃料噴射弁ＡＣＣＰアクセル開度ＫＱ燃料噴射量補正係数Ｋspd 車速補正係数Ｋδ 操舵角補正係数Ｋgy 横加速度補正係数Ｋθ 路面勾配補正係数ＮＥ機関回転数ＱＢＡＳＥ基本燃料噴射量ＱＦＩＮＡＬ最終燃料噴射量 ΔＡＣＣＰアクセル開度変化速度 ΔＫ補正係数変化量

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 41/12 ３３０Ｆ０２Ｄ 41/12 ３３０ 45/00 ３１２ 45/00 ３１２ＭＦターム(参考） 3D041 AA19 AA32 AA33 AA75 AC02 AC03 AD02 AD05 AD09 AD10 AD14 AD23 AD33 AD51 AE07 AF09 3G084 AA01 BA08 BA13 CA03 CA04 CA06 CA07 DA10 DA11 EA04 EA07 EA11 EB08 EC01 EC03 FA02 FA05 FA06 FA10 FA11 FA13 FA20 FA33 FA38 3G301 HA02 HA11 JA04 JA21 KA07 KA12 KA13 KA16 KA17 KA28 KB07 KB10 LB13 MA11 NA08 NB03 NB06 NC02 NE01 NE06 NE17 NE19 PA07Z PA10Z PB03Z PE01Z PE03Z PE08Z PF01Z PF02Z PF03Z PF04Z PF07Z PF15Z PG00Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】アクセル操作に関するパラメータに基づ
いて基本燃料噴射量を演算する基本燃料噴射量演算手段
と、前記パラメータの変化速度を検出する変化速度検出手段
と、前記基本燃料噴射量を補正するための補正係数を、前記
変化速度が車両の加速側に大きいほど燃料噴射量が大き
くなるように、かつ、前記変化速度が車両の減速側に大
きいほど前記燃料噴射量が小さくなるように演算する補
正係数演算手段と、前記補正係数に応じて前記基本燃料噴射量を補正する補
正手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御装
置。
【請求項２】請求項１記載の内燃機関の燃料噴射量制
御装置において、前記補正係数演算手段は、前記変化速度の絶対値が所定
値に比して小さい場合、前記補正係数の更新を行わない
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御装置。
【請求項３】請求項１記載の内燃機関の燃料噴射量制
御装置において、前記補正係数演算手段は、車両の減速側の前記変化速度
に基づいて演算される燃料噴射量の補正量が、該変化速
度の絶対値と同一の絶対値を有する加速側の前記変化速
度に基づいて演算される燃料噴射量の補正量に比して大
きくなるように、前記補正係数を演算することを特徴と
する内燃機関の燃料噴射量制御装置。
【請求項４】請求項１記載の内燃機関の燃料噴射量制
御装置において、トランスミッションギヤが後退位置にあるか否かを判別
する後退位置判別手段を備え、前記補正係数演算手段は、トランスミッションギヤが後
退位置にあると判別された場合には、前記補正係数を所
定の値に維持することを特徴とする内燃機関の燃料噴射
量制御装置。
【請求項５】請求項１記載の内燃機関の燃料噴射量制
御装置において、車両が悪路を走行しているか否かを判別する悪路判別手
段を備え、前記補正係数演算手段は、車両が悪路を走行していると
判別された場合には、前記補正係数を所定の値に維持す
ることを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御装置。
【請求項６】請求項１記載の内燃機関の燃料噴射量制
御装置において、車両が走行する路面の悪路状態を検出する悪路状態検出
手段を備え、前記補正係数演算手段は、前記悪路状態が悪化するほど
前記燃料噴射量の補正量が小さくなるように前記補正係
数を演算することを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制
御装置。
【請求項７】請求項１記載の内燃機関の燃料噴射量制
御装置において、車両が走行する路面が低μ状態であるか否かを判別する
低μ状態判別手段を備え、前記補正係数演算手段は、路面が低μ状態であると判別
された場合には、前記補正係数を所定の値に維持するこ
とを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御装置。
【請求項８】請求項１記載の内燃機関の燃料噴射量制
御装置において、車両が走行する路面の路面μを検出する路面μ検出手段
を備え、前記補正係数演算手段は、前記路面μが低下するほど前
記燃料噴射量の補正量が小さくなるように前記補正係数
を演算することを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御
装置。
【請求項９】請求項１記載の内燃機関の燃料噴射量制
御装置において、前記補正係数演算手段は、車両が停止状態から加速する
場合には、該車両が走行状態から加速する場合に比し
て、前記燃料噴射量の補正量が大きくなるように前記補
正係数を演算することを特徴とする内燃機関の燃料噴射
量制御装置。
【請求項１０】請求項１記載の内燃機関の燃料噴射量
制御装置において、車速を検出する車速検出手段を備え、前記補正係数演算手段は、前記車速が大きいほど前記燃
料噴射量の補正量が小さくなるように前記補正係数を演
算することを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御装
置。
【請求項１１】請求項１記載の内燃機関の燃料噴射量
制御装置において、車両の操舵角度を検出する操舵角度検出手段を備え、前記補正係数演算手段は、前記操舵角度が大きいほど前
記燃料噴射量の補正量が小さくなるように前記補正係数
を演算することを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御
装置。
【請求項１２】請求項１記載の内燃機関の燃料噴射量
制御装置において、車両に作用する車体横加速度を検出する横加速度検出手
段を備え、前記補正係数演算手段は、前記車体横加速度が大きいほ
ど前記燃料噴射量の補正量が小さくなるように前記補正
係数を演算することを特徴とする内燃機関の燃料噴射量
制御装置。
【請求項１３】請求項１記載の内燃機関の燃料噴射量
制御装置において、車両が走行する路面の下り勾配を検出する路面勾配検出
手段を備え、前記補正係数演算手段は、前記下り勾配が大きいほど前
記燃料噴射量の補正量が小さくなるように前記補正係数
を演算することを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御
装置。