JP2000219142A - パワーステアリング装置 - Google Patents
パワーステアリング装置Info
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- JP2000219142A JP2000219142A JP11019787A JP1978799A JP2000219142A JP 2000219142 A JP2000219142 A JP 2000219142A JP 11019787 A JP11019787 A JP 11019787A JP 1978799 A JP1978799 A JP 1978799A JP 2000219142 A JP2000219142 A JP 2000219142A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 パワーステアリング装置の早操舵性能を犠牲
にすることなくその駆動力を低減して燃費の向上に寄与
するとともに、パワーステアリング装置の信頼性を高く
する。 【解決手段】 パワーステアリング装置のパワーシリン
ダを構成する主副のシリンダ１、２と、車載エンジン３
で駆動される主オイルポンプ４および主コントロールバ
ルブ５を有する主回路Ａと、車載バッテリを電源とする
モータ６で駆動される副オイルポンプ７ならびに副コン
トロールバルブ８を有する副回路Ｂを設ける。主シリン
ダ１を主回路Ａに常時接続するとともに、操舵速度に基
づいて副シリンダ２を主回路Ａまたは副回路Ｂのいずれ
か一方に切換接続する切換弁１０を設けたことにより、
操舵速度に応答して両オイルポンプ４、７と主副のシリ
ンダ１、２の組合せを変更するようにした。
にすることなくその駆動力を低減して燃費の向上に寄与
するとともに、パワーステアリング装置の信頼性を高く
する。 【解決手段】 パワーステアリング装置のパワーシリン
ダを構成する主副のシリンダ１、２と、車載エンジン３
で駆動される主オイルポンプ４および主コントロールバ
ルブ５を有する主回路Ａと、車載バッテリを電源とする
モータ６で駆動される副オイルポンプ７ならびに副コン
トロールバルブ８を有する副回路Ｂを設ける。主シリン
ダ１を主回路Ａに常時接続するとともに、操舵速度に基
づいて副シリンダ２を主回路Ａまたは副回路Ｂのいずれ
か一方に切換接続する切換弁１０を設けたことにより、
操舵速度に応答して両オイルポンプ４、７と主副のシリ
ンダ１、２の組合せを変更するようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はパワーステアリング
装置に係り、特に、早操舵性能を犠牲にすることなく駆
動力を低減して燃費の向上に寄与するとともに、信頼性
を高くすることができるパワーステアリング装置に関す
るものである。
装置に係り、特に、早操舵性能を犠牲にすることなく駆
動力を低減して燃費の向上に寄与するとともに、信頼性
を高くすることができるパワーステアリング装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車のハンドル操作性を改善するため
に、パワーステアリング装置を設けることが多い。ま
た、ハンドル操作の快適性に対する要求レベルはますま
す強くなるために、近年では駆動力の増大を犠牲にして
大容量のオイルポンプを設けて早操舵性能を満足させて
いた。
に、パワーステアリング装置を設けることが多い。ま
た、ハンドル操作の快適性に対する要求レベルはますま
す強くなるために、近年では駆動力の増大を犠牲にして
大容量のオイルポンプを設けて早操舵性能を満足させて
いた。
【０００３】このように大容量のオイルポンプを設ける
と、その駆動力が増大するためにエンジンの燃費が悪化
する原因となる。また、自動車の走行パターンは大部分
が直進であるためにオイルポンプから吐出されたオイル
がほとんどそのままオイルリザーバに戻されるという無
駄が多くなる可能性があった。
と、その駆動力が増大するためにエンジンの燃費が悪化
する原因となる。また、自動車の走行パターンは大部分
が直進であるためにオイルポンプから吐出されたオイル
がほとんどそのままオイルリザーバに戻されるという無
駄が多くなる可能性があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記実情に鑑
みてなされたものであって、パワーステアリング装置の
早操舵性能を犠牲にすることなくその駆動力を低減して
燃費の向上に寄与するとともに、パワーステアリング装
置の信頼性を高くすることを課題としている。
みてなされたものであって、パワーステアリング装置の
早操舵性能を犠牲にすることなくその駆動力を低減して
燃費の向上に寄与するとともに、パワーステアリング装
置の信頼性を高くすることを課題としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１に記載の発明は、パワーステアリング装置の
パワーシリンダ構成する主副のシリンダと、車載エンジ
ンで駆動される主オイルポンプおよび主コントロールバ
ルブを有する主回路と、車載バッテリを電源とするモー
タで駆動される副オイルポンプおよび副コントロールバ
ルブを有する副回路を備えている。そして、前記主シリ
ンダを主回路に常時接続するとともに、ステアリングホ
イールの操作速度に基づいて副シリンダを前記主回路ま
たは副回路のいずれか一方に切換接続する切換弁を設け
たことを特徴としている。
に請求項１に記載の発明は、パワーステアリング装置の
パワーシリンダ構成する主副のシリンダと、車載エンジ
ンで駆動される主オイルポンプおよび主コントロールバ
ルブを有する主回路と、車載バッテリを電源とするモー
タで駆動される副オイルポンプおよび副コントロールバ
ルブを有する副回路を備えている。そして、前記主シリ
ンダを主回路に常時接続するとともに、ステアリングホ
イールの操作速度に基づいて副シリンダを前記主回路ま
たは副回路のいずれか一方に切換接続する切換弁を設け
たことを特徴としている。
【０００６】また請求項２に記載の発明は、パワーステ
アリング装置のパワーシリンダを構成する主副のシリン
ダおよび補助シリンダと、車載エンジンで駆動される主
オイルポンプおよび主コントロールバルブを有する主回
路と、車載バッテリを電源とするモータで駆動される副
オイルポンプおよび副コントロールバルブを有する副回
路を備えている。そして、前記主シリンダおよび副シリ
ンダを主回路に常時接続するとともに、ステアリングホ
イールの操作速度に基づいて副回路を前記主回路または
補助シリンダのいずれか一方に切換接続する切換弁を設
けたことを特徴としている。
アリング装置のパワーシリンダを構成する主副のシリン
ダおよび補助シリンダと、車載エンジンで駆動される主
オイルポンプおよび主コントロールバルブを有する主回
路と、車載バッテリを電源とするモータで駆動される副
オイルポンプおよび副コントロールバルブを有する副回
路を備えている。そして、前記主シリンダおよび副シリ
ンダを主回路に常時接続するとともに、ステアリングホ
イールの操作速度に基づいて副回路を前記主回路または
補助シリンダのいずれか一方に切換接続する切換弁を設
けたことを特徴としている。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施形態を図に基
づいて詳細に説明する。図１は本発明に係るパワーステ
アリング装置の一実施形態を示す油圧回路図であり、パ
ワーステアリング装置のパワーシリンダ構成する主副の
シリンダ１、２を設けている。また、車載エンジン３で
駆動される主オイルポンプ４および主コントロールバル
ブ５を有する主回路Ａを設けるとともに、車載バッテリ
を電源とするモータ６で駆動される副オイルポンプ７お
よび副コントロールバルブ８を有する副回路Ｂを設けて
いる。
づいて詳細に説明する。図１は本発明に係るパワーステ
アリング装置の一実施形態を示す油圧回路図であり、パ
ワーステアリング装置のパワーシリンダ構成する主副の
シリンダ１、２を設けている。また、車載エンジン３で
駆動される主オイルポンプ４および主コントロールバル
ブ５を有する主回路Ａを設けるとともに、車載バッテリ
を電源とするモータ６で駆動される副オイルポンプ７お
よび副コントロールバルブ８を有する副回路Ｂを設けて
いる。
【０００８】そして、前記主シリンダ１を主回路Ａに常
時接続するとともに、ステアリングホイール９の操作速
度に基づいて副シリンダ２を前記主回路Ａまたは副回路
Ｂのいずれか一方に切換接続する切換弁１０を設けてい
る。なお、主副のコントロールバルブ５、８は機械的手
段により相互に結合されている。また、両コントロール
バルブ５、８は、従来のパワーステアリング装置のコン
トロールバルブの場合と同様にスプールバルブ、ロータ
リバルブあるいはフラップバルブなどで構成され、ステ
アリングホイール９に連結された入力軸と操向輪（前
輪）に連結された出力軸との相対変位によりパワーシリ
ンダに供給されるオイルの流量および方向を可変制御す
る。
時接続するとともに、ステアリングホイール９の操作速
度に基づいて副シリンダ２を前記主回路Ａまたは副回路
Ｂのいずれか一方に切換接続する切換弁１０を設けてい
る。なお、主副のコントロールバルブ５、８は機械的手
段により相互に結合されている。また、両コントロール
バルブ５、８は、従来のパワーステアリング装置のコン
トロールバルブの場合と同様にスプールバルブ、ロータ
リバルブあるいはフラップバルブなどで構成され、ステ
アリングホイール９に連結された入力軸と操向輪（前
輪）に連結された出力軸との相対変位によりパワーシリ
ンダに供給されるオイルの流量および方向を可変制御す
る。
【０００９】また、前記モータ６および切換弁１０の制
御手段としてコントロールユニット１１を設けている。
コントロールユニット１１は、ステアリングホイール９
の操作速度および操作量を検出する舵角センサ１２の出
力信号および両オイルポンプ４、７の吐出圧力を検出す
る主副の油圧センサ１３、１４の出力信号を入力してモ
ータ６および切換弁１０を制御する。１５はオイルリザ
ーバである。
御手段としてコントロールユニット１１を設けている。
コントロールユニット１１は、ステアリングホイール９
の操作速度および操作量を検出する舵角センサ１２の出
力信号および両オイルポンプ４、７の吐出圧力を検出す
る主副の油圧センサ１３、１４の出力信号を入力してモ
ータ６および切換弁１０を制御する。１５はオイルリザ
ーバである。
【００１０】上記のような構成になるパワーステアリン
グ装置において、舵角センサ１２から出力された操舵速
度が所定値より低いときはコントロールユニット１１か
らの信号でモータ６が停止状態に維持されるために、主
オイルポンプ４のみが駆動される。また、このような状
態では、コントロールユニット１１からの信号で切換弁
１０が副シリンダ２を図示のように主回路Ａに接続して
いる。従って、主副のシリンダ１、２には主オイルポン
プ４から吐出されて主コントロールバルブ５で流量制御
されたオイルのみが供給される。
グ装置において、舵角センサ１２から出力された操舵速
度が所定値より低いときはコントロールユニット１１か
らの信号でモータ６が停止状態に維持されるために、主
オイルポンプ４のみが駆動される。また、このような状
態では、コントロールユニット１１からの信号で切換弁
１０が副シリンダ２を図示のように主回路Ａに接続して
いる。従って、主副のシリンダ１、２には主オイルポン
プ４から吐出されて主コントロールバルブ５で流量制御
されたオイルのみが供給される。
【００１１】また、舵角センサ１２から出力された操舵
速度が所定値より高くなったときはコントロールユニッ
ト１１からモータ６に起動信号が供給されるために、主
オイルポンプ４に加えて副オイルポンプ７も駆動され
る。また、このように操舵速度が高いときはコントロー
ルユニット１１が切換弁１０を切換作動させて副シリン
ダ２を主回路Ａから副回路Ｂに切換接続する。
速度が所定値より高くなったときはコントロールユニッ
ト１１からモータ６に起動信号が供給されるために、主
オイルポンプ４に加えて副オイルポンプ７も駆動され
る。また、このように操舵速度が高いときはコントロー
ルユニット１１が切換弁１０を切換作動させて副シリン
ダ２を主回路Ａから副回路Ｂに切換接続する。
【００１２】すなわち、自動車の走行パターンのうち、
操舵速度が所定値より低い直進走行モードでの運転時で
は、主オイルポンプ４のみを駆動して副オイルポンプ７
を休止させつつ、操舵速度が大きい旋回モードでの運転
時には副オイルポンプ７をも駆動して各シリンダ１、２
に供給されるオイルの量を確保するようにしている。従
って、従来のように早操舵性能を確保するために大容量
のオイルポンプを設ける必要性がなく、早操舵性能を犠
牲にすることなくパワーステアリング装置の駆動力を低
減することができる。
操舵速度が所定値より低い直進走行モードでの運転時で
は、主オイルポンプ４のみを駆動して副オイルポンプ７
を休止させつつ、操舵速度が大きい旋回モードでの運転
時には副オイルポンプ７をも駆動して各シリンダ１、２
に供給されるオイルの量を確保するようにしている。従
って、従来のように早操舵性能を確保するために大容量
のオイルポンプを設ける必要性がなく、早操舵性能を犠
牲にすることなくパワーステアリング装置の駆動力を低
減することができる。
【００１３】ところで、外的条件などの影響で主回路Ａ
が失陥したときは油圧センサ１３からその旨の信号がコ
ントロールユニット１１に供給される。すると、コント
ロールユニット１１からモータ６に起動信号が出力され
るとともに切換弁１０に切換信号が供給される。従っ
て、主回路Ａの失陥時は、通常は主回路Ａに接続されて
いる副シリンダ２が副回路Ｂに切換接続される。
が失陥したときは油圧センサ１３からその旨の信号がコ
ントロールユニット１１に供給される。すると、コント
ロールユニット１１からモータ６に起動信号が出力され
るとともに切換弁１０に切換信号が供給される。従っ
て、主回路Ａの失陥時は、通常は主回路Ａに接続されて
いる副シリンダ２が副回路Ｂに切換接続される。
【００１４】また、副回路Ｂが失陥した場合は油圧セン
サ１４からその旨の信号がコントロールユニット１１に
供給される。すると、コントロールユニット１１からの
信号で副オイルポンプ７が休止状態に戻されるととも
に、副シリンダ２を主回路Ａに切換接続する。このため
に、いずれか一方の回路が失陥した場合においても残り
の回路による操舵力の軽減効果を確保することができ
る。
サ１４からその旨の信号がコントロールユニット１１に
供給される。すると、コントロールユニット１１からの
信号で副オイルポンプ７が休止状態に戻されるととも
に、副シリンダ２を主回路Ａに切換接続する。このため
に、いずれか一方の回路が失陥した場合においても残り
の回路による操舵力の軽減効果を確保することができ
る。
【００１５】図２は本発明に係るパワーステアリング装
置の他の実施形態を示す油圧回路図である。本実施形態
においては、主副のシリンダ１、２と、副シリンダ２と
共同して倍力作用をする補助シリンダ１６で構成してい
る。そして、主シリンダ１および副シリンダ２を主回路
Ａに常時接続するとともに、ステアリングホイール９の
操作速度に基づいて副回路Ｂを前記主回路Ａまたは補助
シリンダ１６のいずれか一方に切換接続する切換弁１７
を設けた点で上記実施形態と構成を異にしており、他の
部分は実質的に同一構成である。
置の他の実施形態を示す油圧回路図である。本実施形態
においては、主副のシリンダ１、２と、副シリンダ２と
共同して倍力作用をする補助シリンダ１６で構成してい
る。そして、主シリンダ１および副シリンダ２を主回路
Ａに常時接続するとともに、ステアリングホイール９の
操作速度に基づいて副回路Ｂを前記主回路Ａまたは補助
シリンダ１６のいずれか一方に切換接続する切換弁１７
を設けた点で上記実施形態と構成を異にしており、他の
部分は実質的に同一構成である。
【００１６】この実施形態に示したパワーステアリング
装置において、舵角センサ１２から出力された操舵速度
が所定値より低いときは図示のようにコントロールユニ
ット１１からの信号で切換弁１７が副回路Ｂを回路Ａに
接続してるものの、副オイルポンプ７は休止状態に維持
される。従って、主副のシリンダ１、２には主オイルポ
ンプ４から吐出されて主コントロールバルブ５で流量制
御されたオイルのみが供給される。
装置において、舵角センサ１２から出力された操舵速度
が所定値より低いときは図示のようにコントロールユニ
ット１１からの信号で切換弁１７が副回路Ｂを回路Ａに
接続してるものの、副オイルポンプ７は休止状態に維持
される。従って、主副のシリンダ１、２には主オイルポ
ンプ４から吐出されて主コントロールバルブ５で流量制
御されたオイルのみが供給される。
【００１７】また、舵角センサ１２から出力された操舵
速度が所定値より高くなったときは切換弁１７は図示の
状態に保持されたままコントロールユニット１１からモ
ータ６に起動信号が供給される。すると、主オイルポン
プ４から吐出されたオイルと副オイルポンプ７から吐出
されたオイルが合流して主シリンダ１および副シリンダ
２に供給される。
速度が所定値より高くなったときは切換弁１７は図示の
状態に保持されたままコントロールユニット１１からモ
ータ６に起動信号が供給される。すると、主オイルポン
プ４から吐出されたオイルと副オイルポンプ７から吐出
されたオイルが合流して主シリンダ１および副シリンダ
２に供給される。
【００１８】従って、操舵速度が所定値より低い直進走
行モードでの運転時は、主オイルポンプ４のみを駆動し
て副オイルポンプ７を休止させつつ、主副のシリンダ
１、２による倍力効果を得ることができ、操舵速度が大
きい旋回モードでの運転時には副オイルポンプ７をも駆
動して両シリンダ１、２に供給されるオイルの量を確保
することができるため、前記実施形態の場合と同様に早
操舵性能を犠牲にすることなくパワーステアリング装置
の駆動力を低減することができる。
行モードでの運転時は、主オイルポンプ４のみを駆動し
て副オイルポンプ７を休止させつつ、主副のシリンダ
１、２による倍力効果を得ることができ、操舵速度が大
きい旋回モードでの運転時には副オイルポンプ７をも駆
動して両シリンダ１、２に供給されるオイルの量を確保
することができるため、前記実施形態の場合と同様に早
操舵性能を犠牲にすることなくパワーステアリング装置
の駆動力を低減することができる。
【００１９】さらに、油圧センサ１３の出力信号に基づ
いて主回路Ａに失陥が発生したことを検出した場合は、
コントロールユニット１１がモータ６を起動して副オイ
ルポンプ７を駆動するとともに、切換弁１７を切換作動
させて補助シリンダ１６を副回路Ｂに切換接続する。そ
して、油圧センサ１４の出力信号に基づいて副回路Ｂに
失陥が発生したことを検出した場合は、副オイルポンプ
７を休止させるとともに、切換弁１７を作動させて補助
シリンダ１６を主回路Ａから切り離すことにより、直進
走行パターンの場合と同様に主オイルポンプ４から吐出
されたオイルを主シリンダ１および副シリンダ２のみに
供給する。
いて主回路Ａに失陥が発生したことを検出した場合は、
コントロールユニット１１がモータ６を起動して副オイ
ルポンプ７を駆動するとともに、切換弁１７を切換作動
させて補助シリンダ１６を副回路Ｂに切換接続する。そ
して、油圧センサ１４の出力信号に基づいて副回路Ｂに
失陥が発生したことを検出した場合は、副オイルポンプ
７を休止させるとともに、切換弁１７を作動させて補助
シリンダ１６を主回路Ａから切り離すことにより、直進
走行パターンの場合と同様に主オイルポンプ４から吐出
されたオイルを主シリンダ１および副シリンダ２のみに
供給する。
【００２０】従って、本実施形態の場合においても主副
いずれか一方の回路が失陥した場合でも、残りの回路に
よる操舵力の軽減効果を確保することができるために、
パワーステアリング装置の信頼性を高くすることができ
る。
いずれか一方の回路が失陥した場合でも、残りの回路に
よる操舵力の軽減効果を確保することができるために、
パワーステアリング装置の信頼性を高くすることができ
る。
【００２１】なお、実施形態においてはいずれも回路中
に設ける逆止弁などの表示および説明を省略している
が、必要に応じて主副回路Ａ、Ｂの適所に逆止弁などを
設けてオイルの逆流などを回避する必要性があることは
詳述するまでもない。
に設ける逆止弁などの表示および説明を省略している
が、必要に応じて主副回路Ａ、Ｂの適所に逆止弁などを
設けてオイルの逆流などを回避する必要性があることは
詳述するまでもない。
【００２２】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように本発明
は、車載エンジンで駆動される主オイルポンプと車載バ
ッテリを電源とするモータで駆動される副オイルポンプ
を設け、操舵速度に応答して両オイルポンプと主副のシ
リンダの組合せを変更するようにしているために、大容
量のオイルポンプを設けることなく早操舵性能を確保し
つつ、パワーステアリング装置の駆動力を低減して燃費
を改善することができる。
は、車載エンジンで駆動される主オイルポンプと車載バ
ッテリを電源とするモータで駆動される副オイルポンプ
を設け、操舵速度に応答して両オイルポンプと主副のシ
リンダの組合せを変更するようにしているために、大容
量のオイルポンプを設けることなく早操舵性能を確保し
つつ、パワーステアリング装置の駆動力を低減して燃費
を改善することができる。
【００２３】また、主オイルポンプを備えた主回路と副
オイルポンプを備えた副回路を設けた油圧系統を二重化
しているために、いずれか一方の系統に失陥が発生した
場合にも残りの回路による倍力効果を得ることが可能と
なり、パワーステアリング装置の信頼性が改善される。
オイルポンプを備えた副回路を設けた油圧系統を二重化
しているために、いずれか一方の系統に失陥が発生した
場合にも残りの回路による倍力効果を得ることが可能と
なり、パワーステアリング装置の信頼性が改善される。
【図１】本発明に係るパワーステアリング装置の一実施
形態を示す油圧回路図である。
形態を示す油圧回路図である。
【図２】本発明に係るパワーステアリング装置の他の実
施形態を示す油圧回路図である。
施形態を示す油圧回路図である。
１ 主シリンダ ２ 副シリンダ ３ エンジン ４ 主オイルポンプ ５ 主コントロールバルブ ６ モータ ７ 副オイルポンプ ８ 副コントロールバルブ ９ ステアリングホイール １０ 切換弁 １１ コントロールユニット １２ 舵角センサ １３、１４ 油圧センサ １５ オイルリザーバ １６ 補助シリンダ １７ 切換弁
Claims (2)
- 【請求項１】 パワーステアリング装置のパワーシリン
ダを構成する主副のシリンダと、車載エンジンで駆動さ
れる主オイルポンプおよび主コントロールバルブを有す
る主回路と、車載バッテリを電源とするモータで駆動さ
れる副オイルポンプおよび副コントロールバルブを有す
る副回路を備え、前記主シリンダを主回路に常時接続す
るとともに、ステアリングホイールの操作速度に基づい
て副シリンダを前記主回路または副回路のいずれか一方
に切換接続する切換弁を設けたことを特徴とするパワー
ステアリング装置。 - 【請求項２】 パワーステアリング装置のパワーシリン
ダを構成する主副のシリンダおよび補助シリンダと、車
載エンジンで駆動される主オイルポンプおよび主コント
ロールバルブを有する主回路と、車載バッテリを電源と
するモータで駆動される副オイルポンプおよび副コント
ロールバルブを有する副回路を備え、前記主シリンダお
よび副シリンダを主回路に常時接続するとともに、ステ
アリングホイールの操作速度に基づいて副回路を前記主
回路または補助シリンダのいずれか一方に切換接続する
切換弁を設けたことを特徴とするパワーステアリング装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11019787A JP2000219142A (ja) | 1999-01-28 | 1999-01-28 | パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11019787A JP2000219142A (ja) | 1999-01-28 | 1999-01-28 | パワーステアリング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000219142A true JP2000219142A (ja) | 2000-08-08 |
Family
ID=12009059
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11019787A Pending JP2000219142A (ja) | 1999-01-28 | 1999-01-28 | パワーステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000219142A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2425996A (en) * | 2005-05-12 | 2006-11-15 | Linde Ag | Variable speed hydraulic steering device |
| JP2009137585A (ja) * | 2009-02-02 | 2009-06-25 | Unisia Jkc Steering System Co Ltd | 動力舵取装置 |
| KR100962800B1 (ko) | 2008-08-04 | 2010-06-09 | 현대자동차주식회사 | 대형 상용차의 파워 스티어링 시스템 |
| JP2011201540A (ja) * | 2011-06-08 | 2011-10-13 | Unisia Jkc Steering System Co Ltd | 動力舵取装置 |
| JP2013184585A (ja) * | 2012-03-08 | 2013-09-19 | Daimler Ag | 車両のパワーステアリング装置 |
| JP2015030402A (ja) * | 2013-08-05 | 2015-02-16 | 株式会社ジェイテクト | 油圧パワーステアリング装置の制御装置 |
| JP2015081032A (ja) * | 2013-10-23 | 2015-04-27 | 株式会社ジェイテクト | 油圧パワーステアリング装置 |
-
1999
- 1999-01-28 JP JP11019787A patent/JP2000219142A/ja active Pending
Cited By (8)
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