JP2000211589A - 船舶の船尾構造 - Google Patents
船舶の船尾構造Info
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Abstract
向上とこれによる舶用機関の出力の最大限利用と燃費の
節減、船速の増大を促進する。 【解決手段】水平なキール８と平行に配設されたプロペ
ラ軸４を回転可能に支承し、かつ、舵柱２の上下を回動
可能に支承するスタンフレーム５を備えた船舶の船尾構
造において、前記スタンフレーム５のプロペラ下部側部
材６を前記キール８の後端より後方斜め下方に延設した
延設部８ａを介して水平後方に延設し、スタンフレーム
５のプロペラ軸支持部１１の高さを、スタンフレーム５
によって囲繞される空間１０の下から２分の１未満の高
さとし、かつ、プロペラ３の下端を船体のキール８より
低くすると共に、プロペラ軸支持部１１上下の少なくと
も一方のスタンフレーム５ａ又は５ｂを凹弧状彎入部に
形成し、スタンフレームによって囲まれるプロペラ取付
空間１０を一層増大せしめた。
Description
に船体の後方において、舵及びプロペラ軸を支承するス
タンフレームの改良に関するものである。
けてプロペラを装備した、例えぱ５００トンの船舶にお
ける船尾構造は、それ以上の船舶も同様であるが、通
常、図４に示す如く船尾に設けた舵１の舵柱２の上下
端、及びスクリュープロペラ３を先端に固着したプロペ
ラ軸４を支承するスタンフレーム５の下部側部材６が、
船体７のキール８と同じ高さで後方に延出して、その先
端９において前記舵柱２の下端２ａを回動可能な状態に
支持する構造となっていた。
レーム５によって囲繞されるプロペラ取付空間１０の大
きさとプロペラ３の大きさとの比率、即ち、プロペラ３
の翼端と船体７との間隙はキャビテーションの発生を防
止する必要上、あまり小さく出来ないことなどの理由か
ら結果的に、プロペラ３の径が船体７の大きさによって
制約を受けることとなり、搭載された大型機関の出力を
充分に発揮させる大径のプロペラを取り付けることが困
難であった。
くすると共に、プロペラ軸４を支持するスタンフレーム
５の軸支持部１１を稍上方に位置させることにより、同
じ大きさの船体７に対して大径のプロペラを取り付ける
ことも考えられたが、積荷の重量等に関連して変化する
吃水の深さ、あるいは航行時における船体のピッチング
等によりプロペラ３の一部が水面上に露出すると共に、
船体がプロペラに与える影響が大となり、プロペラの効
率が低下して、充分な性能が得られなかった。
すべく、さきに図５に示すように、図４における船舶の
船尾において、前記スタンフレーム５のプロペラ下部側
部材６を前記キール８の後端より後方斜め下方に延設し
た延設部を介して水平後方に延設８ａし、前記スタンフ
レーム５のプロペラ軸支持部１１の高さを、スタンフレ
ーム５によって囲繞される空間１０の下から２分の１未
満の高さとし、かつ、プロペラ３の下端を船体７のキー
ル８より低くした構成を提案した。（実公昭６２−４１
９４８号公報参照）
船速の向上と燃費の相対的節減をはかることが求めら
れ、上記改良された船尾構造においても一層の改善が企
図されるに至った。
タンフレームの改良によりスタンフレームによって囲繞
されるプロペラ取付空間の一層の拡大を図り、大径プロ
ペラの取り付けに呼応して推進作用の向上と、これによ
る船用機関の出力の最大限利用と燃費の節減、船速増進
を促すことを目的とするものである。
る本発明船尾構造の特徴は、前記構成に係る船尾構造の
スタンフレームのプロペラ下部側部材をキールの後端よ
り後方斜め下方に延設した延設部を介して水平後方に延
設し、スタンフレームのプロペラ軸支持部を高さをスタ
ンフレームによって囲まれる空間の下から１／２未満の
高さとし、かつ、プロペラの下端を船体のキールより低
くする構造に加えて、これに組み合わせてプロペラ軸支
持部上下の少なくとも一方のスタンフレームを弧状にえ
ぐり、凹弧状彎入部を形成してスタンフレームで囲まれ
るプロペラ取付空間を一層増大せしめた点にある。
宜決定するが、曲率半径をあまり小さくすることはスタ
ンフレームの強度面で難を生じ易いので、同部分の強度
の増加を同時に図ることが好適である。また、斜め下方
に延設した延設部は水平断面外形形状を略流線形状とす
ることが好ましい。
一方のスタンフレームを凹弧状に彎曲形成するときは、
既存のスタンフレームに比し、図３に示すように船尾部
のプロペラ取付空間の基準点がＰよりＰ１に移行し、斜
線に示す部分の空間が増大してプロペラ推進に使用され
る水量が増加し、推進力を向上する。従って、スタンフ
レーム下部側部材の斜め下方への延設による空間の増大
と相俟って燃費の節減に著しい効果を発揮する。
発明の船尾構造の詳細を説明する。
し、図２は要部の詳細を示す。これら図において、７は
船体であり、その船尾部分にスタンフレーム５が取り付
けられている。このスタンフレーム５は図２に詳細を示
すように、従来の船舶に取り付けられているスタンフレ
ーム５の場合よりも前記船体７のキール８に近い位置、
即ち、キール８の下面から高さＨのところに、図示しな
い機関の出力軸と連結され、前記キール８と略平行に配
設されたプロペラ軸４を回転可能に軸支するプロペラ軸
支持部１１から上方に延び出した上部側部材１６と、下
方に延び出した下部側部材６とにより構成されていて、
このスタンフレーム５が囲繞するプロペラ取付空間１０
は、従来の船舶に較べて上下方向に大きくなっており、
大径のプロペラ３の取付けを容易にしている。
１に連続して上方に延び、前記プロペラ軸４の先端に固
着されたプロペラ３の上方において、該プロペラ３と、
所定の間隙を有して船体７の後方側に延設され、その後
端部分に舵１を操作する舵柱２の上部を回動可能に支持
する上部軸受１２を有している。
前記プロペラ軸支持部１１の下方において、前記船体７
のキール８に平行して前方に延出した部分１４と、該部
分１４から斜め後下方に延び出した延設部８ａと、該延
設部８ａから前記キール８より低い位置で、かつ、キー
ル８と平行して後方水平に延び出した部分８ｂからなっ
ており、その後方端部９において前記舵１の下部に設け
られた舵柱の下部２ａを回動可能に支持する下部軸受１
３を備えている。
軸受部１１，１２，１３を鋳物により作成し、かつ、上
部側部材１６として断面Ｖ字形の鋼板を曲げ加工したも
のに、該Ｖ字形鋼板の凹部側を連結するリブ１７を溶接
したものを用いると共に、下部側部材６として各種矩形
形状の鋼板を継ぎ合わせて箱体形状に形成したものを用
いて、これらを一体化することにより充分な剛性を有し
て構成されている。また、該スタンフレーム５に舵１及
びプロペラ軸４を組み付ける場合は、各軸受部に、液密
的なシールされた各種の軸受部が夫々装着されているこ
とは従前と同様である。
側部材６のキール８の後端より下方に突出した延設部８
ａは、その前方側に図２に２点鎖線で示す如き整流部材
１５が付設されており、水平断面形状が全体として略々
流線形状をなしていて、航行時に該延設部８ａが乱流を
生じないようにしてプロペラ３への悪影響を防止すると
共に、推進抵抗を増加させない配慮がなされている。
尾構造において、特にプロペラ軸支持部１１上下のスタ
ンフレーム５を図示の如く前方に向かい凹彎入した凹弧
状５ａ、５ｂに形成せしめている。この場合、凹弧状彎
入部は上下の何れか一方でもよく、これによっても充分
所期の効果を得ることができる。これは図３斜線部分に
示すように従来に比し凹彎入した分だけプロペラ取付部
を囲む上下の空間１０が拡大することになり、その分、
プロペラ推進に加わる推進作用が増大して１航海当たり
の所要時間を短縮し、燃費をより節減することになる。
彎入度、即ち、曲率半径はプロペラ軸支持部１１の上下
において夫々適切な範囲で選定されるが、余り曲率半径
を小さくすれば該部分のスタンフレーム強度が低下する
ので好ましくない。しかし、該部分５ａ、５ｂの強度を
高くすれば相当、前方への彎入も可能である。強度を高
める手段としては補強リブ１７を用いることが一般的で
あり、特に彎曲入部分５ａ、５ｂのリブ数を増加するこ
とが好適である。
るものであり、航行時においては、前記スタンフレーム
５がその後端側の上下部に設けた軸受１２，１３によっ
て舵１を回動可能に支持し、そのプロペラ軸支持部１１
によって、大径プロペラ３を固着したプロペラ軸４を回
動可能に支持して、船尾まわりの補強を行うと共に、大
径のプロペラ３がスタンフレーム５によって形成され
る、より大きなプロペラ取付空間１０内で回転するた
め、船体７の影響を受けたりキャビテーションを発生し
たりすることなく、船体７を効果的に推進して船速を速
めることができる。事実、上記構成を適用して５００ト
ン程度の船舶でテスト航行したところ、スタンフレーム
の下側部材を斜下方への延設によって略２５％の燃費節
約が行われるのに加えて更に凹彎入形状によるプロペラ
取付空間の拡大によって１０〜１５％の大幅な燃費節減
の増加が図られた。
３の後方に位置する舵１は、船体７の船尾においてキー
ル８より深い部分まで達しているため、船体７の方向を
正しくコントロール出来るのみならず、舵１の作用を増
大して船の旋回半径を小さくすることもできる。なお、
造船時において、スタンフレーム５の下部側部材６がキ
ール８から下方に突出して従来の支持台上での建造が困
難である場合でも、船尾の支持台の一部を改良すれば容
易に解消することができる。
尾構造はスタンフレームのプロペラ取付空間を拡大する
と共に、前記スタンフレームのプロペラ軸支持部を従来
の支持部位置よりも低くして、従来の船舶よりも船体に
比して大径のプロペラを取付け得るようにし、更にプロ
ペラ取付部の上下何れか一方におけるスタンフレームを
凹弧状に彎入形成して、プロペラ取付部を囲む上下の空
間を拡大したものであるから、搭載した大型の舶用機関
の出力を最大限に利用して船速を速めることが出来ると
共に、プロペラの中心が従来のものより低い位置にあ
り、しかもプロペラ取付部上下におけるスタンフレーム
は凹弧状に彎入形成されて同部分における空間を拡大し
ているため、推進作用が助長され、船速の増進、燃費の
節約を大幅に達成することができる顕著な効果を有して
いる。
ラが船体に影響されることなく、キャビテーションの発
生を防止し得ると共に、高い方向制御性能を備えた上下
に長い舵の取付けが可能であるため、前記プロペラの作
用と相俟って船の旋回半径を小さくして、操縦性能を向
上させ得るという利点もある。
る。
例を示す断面図である。
す説明図である。
ある。
面図である。
る本発明船尾構造の特徴は、前記構成に係る船尾構造の
スタンフレームのプロペラ下部側部材を水平なキールの
後端より後方斜め下方に延設した延設部を介して水平後
方に延設し、スタンフレームのプロペラ軸支持部の高さ
をスタンフレームによって囲まれる空間の下から１／２
未満の高さとして大径のプロペラを取り付け可能とし、
かつ、前記大径のプロペラの下端を船体のキールより低
くする構造に加えて、これに組み合わせてプロペラ軸支
持部上下のスタンフレームを前方に凹弧状にえぐり、凹
弧状彎入部を形成してスタンフレームで囲まれるプロペ
ラ取付空間を更に一層増大せしめた点にある。
し、図２は要部の詳細を示す。これら図において、７は
船体であり、そのに船尾部分にスタンフレーム５が取り
付けられている。このスタンフレーム５は図２に詳細を
示すように、従来の船舶に取り付けられているスタンフ
レーム５の場合よりも前記船体７のキール８に近い位
置、即ち、水平なキール８の下面から高さＨのところ
に、図示しない機関の出力軸と連結され、前記水平なキ
ール８と略平行に配設されたプロペラ軸４を回転可能に
軸支するプロペラ軸支持部１１から上方に延び出した上
部側部材１６と、下方に延び出した下部側部材６とによ
り構成されていて、このスタンフレーム５が囲繞するプ
ロペラ取付空間１０は、従来の船舶に較べて上下方向に
大きくなっており、上記プロペラ軸支持部の高さは該空
間の下から１／２未満であって大径のプロペラ３の取付
けを容易にしている。
構造において、特にプロペラ軸支持部１１上下のスタン
フレーム５を図示の如く前方に向かい凹彎入した凹弧状
５ａ，５ｂに形成せしめている。これは図３斜線部分に
示すように従来に比し凹彎入した分だけプロペラ取付部
を囲む上下の空間１０がより一層拡大することになり、
その分、従来の凹彎入のない分、また上部のみの彎入に
比しプロペラ推進に加わる推進作用が格段に増大して１
航海当たりの所要時間を大幅に短縮し、燃費をより節減
することになる。
尾構造はスタンフレームのプロペラ取付空間を拡大する
と共に、前記スタンフレームのプロペラ軸支持部を従来
の支持部位置よりも低くして、従来の船舶よりも船体に
比して大径のプロペラを取付け得るようにし、更にプロ
ペラ取付部の上下のスタンフレームを凹弧状に彎入形成
して、大径のプロペラのプロペラ取付部を囲む上下の空
間を格段に拡大したものであるから、大径のプロペラと
搭載した大型の舶用機関の出力を最大限に利用して船速
を速めることが出来ると共に、大径のプロペラの中心が
従来のものより低い位置にあり、しかも該プロペラ取付
部上下におけるスタンフレームは凹弧状に彎入形成され
て同部分における空間を拡大しているため、推進作用が
助長され、船速の増進、ねん゜の節約を大幅に達成する
ことができる顕著な効果を有している。
Claims (2)
- 【請求項１】 水平なキールと平行に配設されたプロペ
ラ軸を回転可能に支承し、かつ、舵柱の上下を回動可能
に支承するスタンフレームを備えた船舶の船尾におい
て、前記スタンフレームのプロペラ下部側部材を前記キ
ールの後端より後方斜め下方に延設した延設部を介して
水平後方に延設し、前記スタンフレームのプロペラ軸支
持部の高さを、スタンフレームによって囲繞される空間
の下から２分の１未満の高さとし、かつ、プロペラの下
端を船体のキールより低くすると共に、前記プロペラ軸
支持部上下の少なくとも一方のスタンフレームを更に凹
弧状に彎曲形成してスタンフレームによって囲まれる前
記プロペラ取付空間を更に増大せしめたことを特徴とす
る船舶の船尾構造。 - 【請求項２】 キールの後端より後方斜め下方に延びる
延設部を水平断面外形状で略流線形状をなすように形成
し、凹弧状に彎曲形成されたスタンフレームの強度を強
化した請求項１記載の船舶の船尾構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01229099A JP3172785B2 (ja) | 1999-01-20 | 1999-01-20 | 船舶の船尾構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01229099A JP3172785B2 (ja) | 1999-01-20 | 1999-01-20 | 船舶の船尾構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000211589A true JP2000211589A (ja) | 2000-08-02 |
| JP3172785B2 JP3172785B2 (ja) | 2001-06-04 |
Family
ID=11801224
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01229099A Expired - Lifetime JP3172785B2 (ja) | 1999-01-20 | 1999-01-20 | 船舶の船尾構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3172785B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010013087A (ja) * | 2008-07-02 | 2010-01-21 | Koike Zosen Kaiun Kk | 船舶 |
| CN113443072A (zh) * | 2021-07-21 | 2021-09-28 | 上海外高桥造船有限公司 | 一种船舶尾柱 |
| KR20220074456A (ko) * | 2020-11-27 | 2022-06-03 | 대우조선해양 주식회사 | 선박용 게이트 러더 및 이를 구비한 선박 |
-
1999
- 1999-01-20 JP JP01229099A patent/JP3172785B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010013087A (ja) * | 2008-07-02 | 2010-01-21 | Koike Zosen Kaiun Kk | 船舶 |
| KR20220074456A (ko) * | 2020-11-27 | 2022-06-03 | 대우조선해양 주식회사 | 선박용 게이트 러더 및 이를 구비한 선박 |
| KR102452421B1 (ko) | 2020-11-27 | 2022-10-07 | 대우조선해양 주식회사 | 선박용 게이트 러더 및 이를 구비한 선박 |
| CN113443072A (zh) * | 2021-07-21 | 2021-09-28 | 上海外高桥造船有限公司 | 一种船舶尾柱 |
| CN113443072B (zh) * | 2021-07-21 | 2022-05-06 | 上海外高桥造船有限公司 | 一种船舶尾柱 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3172785B2 (ja) | 2001-06-04 |
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