JP2000186763A - 発進クラッチ付無段変速機の制御装置 - Google Patents
発進クラッチ付無段変速機の制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 発進クラッチのスリップ状態に拘らず無段変
速機の変速制御を可能にする。 【解決手段】 発進クラッチ７にスリップが生じていな
い場合、車速に相関する出力プーリ１２側の回転速度と
要求負荷とに基づいて入力プーリ１１の目標NPを設定
し、入力プーリ１１が目標NPとなるようにCVT ５の変速
比を制御し、発進クラッチ７にスリップが生じている場
合、その時の目標変速比を維持するように入力プーリ１
１の目標NPを設し、入力プーリ１１が目標NPとなるよう
にCVT ５の変速比を制御し、発進クラッチ７が所定以上
のスリップ状態になっても、出力プーリ１２の回転速度
を安定させ、入力プーリ１１の目標NPを適切に設定して
CVT ５の変速比を制御し、発進クラッチ７のスリップ状
態に拘らずCVT ５の変速制御を可能にする。
速機の変速制御を可能にする。 【解決手段】 発進クラッチ７にスリップが生じていな
い場合、車速に相関する出力プーリ１２側の回転速度と
要求負荷とに基づいて入力プーリ１１の目標NPを設定
し、入力プーリ１１が目標NPとなるようにCVT ５の変速
比を制御し、発進クラッチ７にスリップが生じている場
合、その時の目標変速比を維持するように入力プーリ１
１の目標NPを設し、入力プーリ１１が目標NPとなるよう
にCVT ５の変速比を制御し、発進クラッチ７が所定以上
のスリップ状態になっても、出力プーリ１２の回転速度
を安定させ、入力プーリ１１の目標NPを適切に設定して
CVT ５の変速比を制御し、発進クラッチ７のスリップ状
態に拘らずCVT ５の変速制御を可能にする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、発進クラッチ付の
無段変速機を備えた車両における無段変速機の制御装置
に関する。
無段変速機を備えた車両における無段変速機の制御装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】溝幅が変更可能な入力プーリと出力プー
リとにベルトを掛け渡してなる無段変速機を備えた動力
伝達装置が従来から知られている（特許登録第2651810
号公報参照) 。このような動力伝達装置では、無段変速
機と駆動輪側との間に発進クラッチを備え、エンジン側
のトルク変動を吸収して駆動輪側にトルク変動を伝えな
いようにする等のために、発進クラッチの係合状態を調
整して発進クラッチをスリップ制御している。
リとにベルトを掛け渡してなる無段変速機を備えた動力
伝達装置が従来から知られている（特許登録第2651810
号公報参照) 。このような動力伝達装置では、無段変速
機と駆動輪側との間に発進クラッチを備え、エンジン側
のトルク変動を吸収して駆動輪側にトルク変動を伝えな
いようにする等のために、発進クラッチの係合状態を調
整して発進クラッチをスリップ制御している。
【０００３】上述したような発進クラッチ付無段変速機
を備えた車両では、発進クラッチのスリップ中は変速比
を最大（Low)に固定して変速比の制御を行なわないのが
一般的である。即ち、発進クラッチがスリップしている
場合は、車速と出力プーリ側の回転速度がマッチしてお
らず、車速に応じて入力プーリの目標回転速度を設定し
て変速比の制御を行なうと、出力プーリ側の回転速度に
はマッチしない変速比となる。この状態で発進クラッチ
が結合されて車速と出力プーリ側の回転速度がマッチす
ると、結果的に車速にはマッチしない変速比となってし
まう。このため、発進クラッチのスリップ中は、入力プ
ーリの目標回転速度を適切に設定することができないの
で、変速比の制御を行なわないようにしている。
を備えた車両では、発進クラッチのスリップ中は変速比
を最大（Low)に固定して変速比の制御を行なわないのが
一般的である。即ち、発進クラッチがスリップしている
場合は、車速と出力プーリ側の回転速度がマッチしてお
らず、車速に応じて入力プーリの目標回転速度を設定し
て変速比の制御を行なうと、出力プーリ側の回転速度に
はマッチしない変速比となる。この状態で発進クラッチ
が結合されて車速と出力プーリ側の回転速度がマッチす
ると、結果的に車速にはマッチしない変速比となってし
まう。このため、発進クラッチのスリップ中は、入力プ
ーリの目標回転速度を適切に設定することができないの
で、変速比の制御を行なわないようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来の発進クラッチ付
無段変速機を備えた車両では、発進クラッチのスリップ
中は変速制御を行なわないようになっているので、車速
が高くなると入力側の回転速度が過剰に上昇する虞があ
った。
無段変速機を備えた車両では、発進クラッチのスリップ
中は変速制御を行なわないようになっているので、車速
が高くなると入力側の回転速度が過剰に上昇する虞があ
った。
【０００５】本発明は上記状況に鑑みてなされたもの
で、発進クラッチがスリップ状態にあっても、入力プー
リの目標回転速度を適切に設定して変速比の制御が行な
える発進クラッチ付無段変速機の制御装置を提供するこ
とを目的とする。
で、発進クラッチがスリップ状態にあっても、入力プー
リの目標回転速度を適切に設定して変速比の制御が行な
える発進クラッチ付無段変速機の制御装置を提供するこ
とを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１の発明では、入力プーリと出力プーリとの間で
変速比を無段階に調整する無段変速機に発進クラッチを
備えた発進クラッチ付無段変速機において、スリップ状
態制御手段により発進クラッチのスリップ時にスリップ
状態を所定状態に維持し、変速比制御手段により、出力
プーリの回転速度と要求負荷とに基づいて入力プーリの
目標回転速度を設定すると共に、入力プーリが目標回転
速度となるように無段変速機の変速比を制御するように
したものである。このため、発進クラッチがスリップ状
態にあっても、出力プーリの回転速度が車速に対して安
定し、入力プーリの目標回転速度が適切に設定されて無
段変速機の変速比が制御される。
請求項１の発明では、入力プーリと出力プーリとの間で
変速比を無段階に調整する無段変速機に発進クラッチを
備えた発進クラッチ付無段変速機において、スリップ状
態制御手段により発進クラッチのスリップ時にスリップ
状態を所定状態に維持し、変速比制御手段により、出力
プーリの回転速度と要求負荷とに基づいて入力プーリの
目標回転速度を設定すると共に、入力プーリが目標回転
速度となるように無段変速機の変速比を制御するように
したものである。このため、発進クラッチがスリップ状
態にあっても、出力プーリの回転速度が車速に対して安
定し、入力プーリの目標回転速度が適切に設定されて無
段変速機の変速比が制御される。
【０００７】また、上記目的を達成するため請求項２の
発明では、入力プーリと出力プーリとの間で変速比を無
段階に調整する無段変速機に発進クラッチを備えた発進
クラッチ付無段変速機において、変速比制御手段によ
り、出力プーリの回転速度と要求負荷とに基づいて入力
プーリの目標回転速度を設定すると共に、入力プーリが
目標回転速度となるように無段変速機の変速比を制御
し、更に、クラッチスリップ検出手段により発進クラッ
チのスリップ状態が検出されると、その時の目標変速比
を維持するように入力プーリの目標回転速度を設定す
る。このため、発進クラッチがスリップ状態になって
も、出力プーリの回転速度が安定し、入力プーリの目標
回転速度が適切に設定されて無段変速機の変速比が制御
される。
発明では、入力プーリと出力プーリとの間で変速比を無
段階に調整する無段変速機に発進クラッチを備えた発進
クラッチ付無段変速機において、変速比制御手段によ
り、出力プーリの回転速度と要求負荷とに基づいて入力
プーリの目標回転速度を設定すると共に、入力プーリが
目標回転速度となるように無段変速機の変速比を制御
し、更に、クラッチスリップ検出手段により発進クラッ
チのスリップ状態が検出されると、その時の目標変速比
を維持するように入力プーリの目標回転速度を設定す
る。このため、発進クラッチがスリップ状態になって
も、出力プーリの回転速度が安定し、入力プーリの目標
回転速度が適切に設定されて無段変速機の変速比が制御
される。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１には本発明の一実施形態例に
係る発進クラッチ付無段変速機の制御装置を備えた車両
の概略構成、図２には制御装置のブロック構成、図３に
は変速比制御のフローチャートを示してある。図に示し
た車両は電気モータとエンジンとを併用して駆動力を得
るハイブリッド車を例に挙げて説明してあるが、発進ク
ラッチ付無段変速機を備えた車両であれば、ハイブリッ
ド車以外の車両であっても本発明を適用することができ
る。
係る発進クラッチ付無段変速機の制御装置を備えた車両
の概略構成、図２には制御装置のブロック構成、図３に
は変速比制御のフローチャートを示してある。図に示し
た車両は電気モータとエンジンとを併用して駆動力を得
るハイブリッド車を例に挙げて説明してあるが、発進ク
ラッチ付無段変速機を備えた車両であれば、ハイブリッ
ド車以外の車両であっても本発明を適用することができ
る。
【０００９】図１に示すように、エンジン１の出力軸２
は、クラッチ３及び前後進切換用のダブルピニオン型の
遊星歯車機構４を介して無段変速機(CVT) ５の入力側に
連結されている。また、CVT ５の入力側にはエンジン始
動モータ兼用の電気モータ／発電機（M/G)６が連結され
ている。CVT ５の出力側は発進クラッチ７を介してデフ
８に連結され、駆動力が駆動輪９に伝達される。尚、図
中の符号で４１は、遊星歯車機構４のリングギヤを停止
させるためのブレーキである。CVT ５は、溝幅が変更可
能な入力プーリ１１と出力プーリ１２とにベルト１３が
掛け渡されて構成され、CVT 作動手段１４により入力プ
ーリ１１及び出力プーリ１２の溝幅を変更することによ
り、所定の変速比が得られるようになっている。
は、クラッチ３及び前後進切換用のダブルピニオン型の
遊星歯車機構４を介して無段変速機(CVT) ５の入力側に
連結されている。また、CVT ５の入力側にはエンジン始
動モータ兼用の電気モータ／発電機（M/G)６が連結され
ている。CVT ５の出力側は発進クラッチ７を介してデフ
８に連結され、駆動力が駆動輪９に伝達される。尚、図
中の符号で４１は、遊星歯車機構４のリングギヤを停止
させるためのブレーキである。CVT ５は、溝幅が変更可
能な入力プーリ１１と出力プーリ１２とにベルト１３が
掛け渡されて構成され、CVT 作動手段１４により入力プ
ーリ１１及び出力プーリ１２の溝幅を変更することによ
り、所定の変速比が得られるようになっている。
【００１０】CVT ５の入力プーリ１１の回転速度を検出
するプライマリ回転速度センサ（NPセンサ) １５が設け
られ、NPセンサ１５によりCVT ５の入力側の回転速度が
検出される。CVT ５の出力プーリ１２側には出力プーリ
１２の回転軸12a の回転速度を検出する出力プーリ回転
速度検出手段としてのセカンダリ回転速度センサ(NSセ
ンサ) １６が設けられ、NSセンサ１６によりCVT ５の出
力側の回転速度が検出される。
するプライマリ回転速度センサ（NPセンサ) １５が設け
られ、NPセンサ１５によりCVT ５の入力側の回転速度が
検出される。CVT ５の出力プーリ１２側には出力プーリ
１２の回転軸12a の回転速度を検出する出力プーリ回転
速度検出手段としてのセカンダリ回転速度センサ(NSセ
ンサ) １６が設けられ、NSセンサ１６によりCVT ５の出
力側の回転速度が検出される。
【００１１】また、駆動輪９の駆動車軸１７の回転速度
を検出する駆動軸回転速度センサ（回転センサ）１８が
設けられ、回転センサ１８により発進クラッチ７の下流
側の駆動車軸１７の車速に相当する回転速度が検出され
る。NSセンサ１６の検出情報と回転センサ１８の検出情
報を比較することにより、発進クラッチ７のスリップ状
態を検出することができる。一方、運転者の要求負荷を
検出する要求負荷検出手段としてアクセルポジションセ
ンサ(APS) １９が設けられ、APS １９によってアクセル
ペダルの踏み込み状態が検出される。
を検出する駆動軸回転速度センサ（回転センサ）１８が
設けられ、回転センサ１８により発進クラッチ７の下流
側の駆動車軸１７の車速に相当する回転速度が検出され
る。NSセンサ１６の検出情報と回転センサ１８の検出情
報を比較することにより、発進クラッチ７のスリップ状
態を検出することができる。一方、運転者の要求負荷を
検出する要求負荷検出手段としてアクセルポジションセ
ンサ(APS) １９が設けられ、APS １９によってアクセル
ペダルの踏み込み状態が検出される。
【００１２】NPセンサ１５、NSセンサ１６、回転センサ
１８及びAPS １９の検出情報は制御装置２０に入力さ
れ、制御装置２０は各種センサの検出情報に基づいてCV
T 作動手段１４に動作指令を出力しCVT ５の変速比を制
御する。また、制御装置２０はNSセンサ１６及び回転セ
ンサ１８の検出情報、即ち、発進クラッチ７のスリップ
状態に基づいてエンジン１もしくはM/G ６のトルクを制
御し、発進クラッチ７のスリップ状態を所定状態に維持
するようにフィードバック制御する（スリップ状態制御
手段）。
１８及びAPS １９の検出情報は制御装置２０に入力さ
れ、制御装置２０は各種センサの検出情報に基づいてCV
T 作動手段１４に動作指令を出力しCVT ５の変速比を制
御する。また、制御装置２０はNSセンサ１６及び回転セ
ンサ１８の検出情報、即ち、発進クラッチ７のスリップ
状態に基づいてエンジン１もしくはM/G ６のトルクを制
御し、発進クラッチ７のスリップ状態を所定状態に維持
するようにフィードバック制御する（スリップ状態制御
手段）。
【００１３】尚、発進クラッチ７のスリップ状態を所定
状態に維持するスリップ状態制御手段としては、NSセン
サ１６及び回転センサ１８の検出情報に基づいて発進ク
ラッチ７のクラッチ容量をフィードバック制御して発進
クラッチ７の係合状態を調整するようにしてもよい。
状態に維持するスリップ状態制御手段としては、NSセン
サ１６及び回転センサ１８の検出情報に基づいて発進ク
ラッチ７のクラッチ容量をフィードバック制御して発進
クラッチ７の係合状態を調整するようにしてもよい。
【００１４】上述したハイブリッド車においては、クラ
ッチ３のオン・オフ及びエンジン１の駆動制御により、
M/G ６のみでCVT ５の入力側に駆動力を伝達して駆動輪
９を駆動したり、必要に応じてエンジン１を駆動してM/
G ６とエンジン１を併用してCVT ５の入力側に駆動力を
伝達して駆動輪９を駆動する種々の運転モードを有して
いる。即ち、クラッチ３をオフ、ブレーキ４１をオフさ
せた状態でM/G ６をモータ作動させればモータ単独走行
モードとなり、減速時はM/G ６を発電機作動させること
で回生制動モードとなる。また、クラッチ３をオン、ブ
レーキ４１をオフさせた状態では遊星歯車機構４はエン
ジン１の出力軸と一体回転することになり、M/G ６を空
転させればエンジン単独走行モード、M/G ６をモータ作
動させればエンジン・モータ併用の走行モード、M/G ６
を発電作動させればエンジン・発電機併用の走行モード
となる。尚、エンジン１の始動は、この状態でM/G ６の
モータ出力をエンジン１の出力軸に伝達することにより
行われる。また、クラッチ３をオフ、ブレーキ４１をオ
ンさせた状態では、エンジン１の出力軸に対して遊星歯
車機構４のキャリアが逆転してエンジン出力による後進
が可能となる。
ッチ３のオン・オフ及びエンジン１の駆動制御により、
M/G ６のみでCVT ５の入力側に駆動力を伝達して駆動輪
９を駆動したり、必要に応じてエンジン１を駆動してM/
G ６とエンジン１を併用してCVT ５の入力側に駆動力を
伝達して駆動輪９を駆動する種々の運転モードを有して
いる。即ち、クラッチ３をオフ、ブレーキ４１をオフさ
せた状態でM/G ６をモータ作動させればモータ単独走行
モードとなり、減速時はM/G ６を発電機作動させること
で回生制動モードとなる。また、クラッチ３をオン、ブ
レーキ４１をオフさせた状態では遊星歯車機構４はエン
ジン１の出力軸と一体回転することになり、M/G ６を空
転させればエンジン単独走行モード、M/G ６をモータ作
動させればエンジン・モータ併用の走行モード、M/G ６
を発電作動させればエンジン・発電機併用の走行モード
となる。尚、エンジン１の始動は、この状態でM/G ６の
モータ出力をエンジン１の出力軸に伝達することにより
行われる。また、クラッチ３をオフ、ブレーキ４１をオ
ンさせた状態では、エンジン１の出力軸に対して遊星歯
車機構４のキャリアが逆転してエンジン出力による後進
が可能となる。
【００１５】発進クラッチ７付のCVT ５を備えたハイブ
リッド車では、発進クラッチ７を結合した状態での運転
中は、車速とAPS １９の検出情報に基づいて目標となる
入力プーリ１１の回転速度（目標NP）を設定し、入力プ
ーリ１１の回転速度が目標NPとなるようにCVT ５の変速
比を制御している。
リッド車では、発進クラッチ７を結合した状態での運転
中は、車速とAPS １９の検出情報に基づいて目標となる
入力プーリ１１の回転速度（目標NP）を設定し、入力プ
ーリ１１の回転速度が目標NPとなるようにCVT ５の変速
比を制御している。
【００１６】一方、発進クラッチ７付のCVT ５を備えた
ハイブリッド車では、例えば、エンジン１の停止状態で
M/G ６による走行中にエンジン１を始動する場合、エン
ジン１の始動時にはトルク変動が発生するため、発進ク
ラッチ７の係合状態を調整して発進クラッチ７をスリッ
プさせ、エンジン１の始動時のトルク変動を吸収して駆
動輪９側にトルク変動を伝えないようにしている。
ハイブリッド車では、例えば、エンジン１の停止状態で
M/G ６による走行中にエンジン１を始動する場合、エン
ジン１の始動時にはトルク変動が発生するため、発進ク
ラッチ７の係合状態を調整して発進クラッチ７をスリッ
プさせ、エンジン１の始動時のトルク変動を吸収して駆
動輪９側にトルク変動を伝えないようにしている。
【００１７】CVT ５の変速比の制御のブロック構成を図
２に基づいて説明する。
２に基づいて説明する。
【００１８】図に示すように、制御装置２０は、出力プ
ーリ１２の回転速度(NS)と要求負荷(AP)とに基づいて入
力プーリ１１の目標回転速度（目標NP）を設定すると共
に、入力プーリ１１が目標NPとなるようにCVT ５のの変
速比をフィードバック制御するための変速比制御手段２
１を備えている。
ーリ１２の回転速度(NS)と要求負荷(AP)とに基づいて入
力プーリ１１の目標回転速度（目標NP）を設定すると共
に、入力プーリ１１が目標NPとなるようにCVT ５のの変
速比をフィードバック制御するための変速比制御手段２
１を備えている。
【００１９】即ち、変速比制御手段２１には目標NP設定
手段２２及びCVT 作動指令手段２３が備えられ、目標NP
設定手段２２にはNSセンサ１６及びAPS １９の検出情報
が入力される。目標NP設定手段２２では、NSセンサ１６
及びAPS １９の検出情報に基づいて目標NPが設定され、
目標NPはCVT 作動指令手段２３に入力される。また、CV
T 作動指令手段２３にはNPセンサ１５の検出情報が入力
される。CVT 作動指令手段２３は、目標NP及びNPセンサ
１５の検出情報に基づいてCVT 作動手段１４に作動指令
を出力する。これにより、入力プーリ１１の回転速度が
目標NPとなるようにCVT ５が変速作動され、CVT ５の変
速比がフィードバック制御される。
手段２２及びCVT 作動指令手段２３が備えられ、目標NP
設定手段２２にはNSセンサ１６及びAPS １９の検出情報
が入力される。目標NP設定手段２２では、NSセンサ１６
及びAPS １９の検出情報に基づいて目標NPが設定され、
目標NPはCVT 作動指令手段２３に入力される。また、CV
T 作動指令手段２３にはNPセンサ１５の検出情報が入力
される。CVT 作動指令手段２３は、目標NP及びNPセンサ
１５の検出情報に基づいてCVT 作動手段１４に作動指令
を出力する。これにより、入力プーリ１１の回転速度が
目標NPとなるようにCVT ５が変速作動され、CVT ５の変
速比がフィードバック制御される。
【００２０】一方、制御装置２０は、発進クラッチ７の
スリップ時にスリップ状態を所定状態に維持するよう制
御するスリップ状態制御手段２４を備えている。スリッ
プ状態制御手段２４にはNSセンサ１６及び回転センサ１
８の検出情報が入力され、スリップ状態制御手段２４で
は、NSセンサ１６の検出情報と回転センサ１８の検出情
報を比較することにより、発進クラッチ７のスリップ状
態が検出される。スリップ状態の情報は変速比制御手段
２１に送られる。スリップ状態制御手段２４で発進クラ
ッチのスリップ状態が検出されると、エンジン１もしく
はM/G ６のトルクをフィードバック制御して発進クラッ
チ７のスリップ速度を一定値に保つようにする。
スリップ時にスリップ状態を所定状態に維持するよう制
御するスリップ状態制御手段２４を備えている。スリッ
プ状態制御手段２４にはNSセンサ１６及び回転センサ１
８の検出情報が入力され、スリップ状態制御手段２４で
は、NSセンサ１６の検出情報と回転センサ１８の検出情
報を比較することにより、発進クラッチ７のスリップ状
態が検出される。スリップ状態の情報は変速比制御手段
２１に送られる。スリップ状態制御手段２４で発進クラ
ッチのスリップ状態が検出されると、エンジン１もしく
はM/G ６のトルクをフィードバック制御して発進クラッ
チ７のスリップ速度を一定値に保つようにする。
【００２１】CVT ５の変速比の制御の流れを図３に基づ
いて説明する。
いて説明する。
【００２２】図に示すように、ステップＳ１で発進クラ
ッチ７にスリップが生じているか否かが判断され、NSセ
ンサ１６の検出値と回転センサ１８の検出値との差が所
定以上開いている場合スリップが生じていると判断され
る。発進クラッチ７にスリップが生じていないと判断さ
れた場合、ステップＳ２でNSセンサ１６及びAPS １９の
検出情報による出力プーリ１２の回転速度NSと要求負荷
APに基づいて目標NPが設定される。目標NPが設定される
と、設定された目標NPに基づいてステップＳ３でCVT ５
が変速作動され、入力プーリ１１の回転速度が目標NPと
なるように変速比が制御される。
ッチ７にスリップが生じているか否かが判断され、NSセ
ンサ１６の検出値と回転センサ１８の検出値との差が所
定以上開いている場合スリップが生じていると判断され
る。発進クラッチ７にスリップが生じていないと判断さ
れた場合、ステップＳ２でNSセンサ１６及びAPS １９の
検出情報による出力プーリ１２の回転速度NSと要求負荷
APに基づいて目標NPが設定される。目標NPが設定される
と、設定された目標NPに基づいてステップＳ３でCVT ５
が変速作動され、入力プーリ１１の回転速度が目標NPと
なるように変速比が制御される。
【００２３】一方、ステップＳ１で発進クラッチ７にス
リップが生じていると判断された場合、ステップＳ４で
エンジン１もしくはM/G ６のトルクをフィードバック制
御して発進クラッチ７のスリップ速度を一定値に保つよ
うにする。ステップＳ４で発進クラッチ７のスリップ状
態を一定に維持した後、ステップＳ２に移行し、スリッ
プが生じていない場合と同様に変速比を制御する。
リップが生じていると判断された場合、ステップＳ４で
エンジン１もしくはM/G ６のトルクをフィードバック制
御して発進クラッチ７のスリップ速度を一定値に保つよ
うにする。ステップＳ４で発進クラッチ７のスリップ状
態を一定に維持した後、ステップＳ２に移行し、スリッ
プが生じていない場合と同様に変速比を制御する。
【００２４】上述した発進クラッチ付無段変速機の制御
装置では、発進クラッチ７にスリップが生じていない場
合、車速に相関する出力プーリ１２側の回転速度と要求
負荷とに基づいて入力プーリ１１の目標NPが設定され、
入力プーリ１１が目標NPとなるようにCVT ５の変速比が
制御される。また、発進クラッチ７にスリップが生じて
いる場合、スリップ状態を所定状態に維持した後、スリ
ップが生じていない場合と同様に、出力プーリ１２側の
回転速度と要求負荷とに基づいて入力プーリ１１の目標
NPが設定され、入力プーリ１１が目標NPとなるようにCV
T ５の変速比が制御される。
装置では、発進クラッチ７にスリップが生じていない場
合、車速に相関する出力プーリ１２側の回転速度と要求
負荷とに基づいて入力プーリ１１の目標NPが設定され、
入力プーリ１１が目標NPとなるようにCVT ５の変速比が
制御される。また、発進クラッチ７にスリップが生じて
いる場合、スリップ状態を所定状態に維持した後、スリ
ップが生じていない場合と同様に、出力プーリ１２側の
回転速度と要求負荷とに基づいて入力プーリ１１の目標
NPが設定され、入力プーリ１１が目標NPとなるようにCV
T ５の変速比が制御される。
【００２５】即ち、発進クラッチ７がスリップ状態にあ
ってもスリップ状態を所定状態に維持するため、出力プ
ーリ１２の回転速度が車速に対して安定し、出力プーリ
１２の回転速度を入力パラメータとする制御のままでも
入力プーリ１１の目標NPを適切に設定してCVT ５の変速
比を制御でき、出力プーリの回転速度と要求負荷とを入
力パラメータとした変速制御を発進クラッチ７のスリッ
プ状態に拘らず共通して適用することができる。
ってもスリップ状態を所定状態に維持するため、出力プ
ーリ１２の回転速度が車速に対して安定し、出力プーリ
１２の回転速度を入力パラメータとする制御のままでも
入力プーリ１１の目標NPを適切に設定してCVT ５の変速
比を制御でき、出力プーリの回転速度と要求負荷とを入
力パラメータとした変速制御を発進クラッチ７のスリッ
プ状態に拘らず共通して適用することができる。
【００２６】本発明の他の実施形態例に係る発進クラッ
チ付無段変速機の制御装置を図４、図５に基づいて説明
する。図４には制御装置のブロック構成、図５には変速
比制御のフローチャートを示してある。尚、車両の概略
構成は、図１と同一であるので、重複する説明は省略し
てある。
チ付無段変速機の制御装置を図４、図５に基づいて説明
する。図４には制御装置のブロック構成、図５には変速
比制御のフローチャートを示してある。尚、車両の概略
構成は、図１と同一であるので、重複する説明は省略し
てある。
【００２７】本実施形態例の発進クラッチ付無段変速機
の制御装置は、クラッチスリップ検出手段としてNSセン
サ１６及び回転センサ１８を備えたもので、制御装置２
０の変速比制御手段２１には、発進クラッチ７の所定以
上のスリップ状態が検出されると、その時の目標変速比
を維持した状態で入力プーリ１１の目標NPを設定する目
標維持設定手段３１が備えられている。
の制御装置は、クラッチスリップ検出手段としてNSセン
サ１６及び回転センサ１８を備えたもので、制御装置２
０の変速比制御手段２１には、発進クラッチ７の所定以
上のスリップ状態が検出されると、その時の目標変速比
を維持した状態で入力プーリ１１の目標NPを設定する目
標維持設定手段３１が備えられている。
【００２８】他の実施形態例に係るCVT ５の変速比の制
御のブロック構成を図４に基づいて説明する。
御のブロック構成を図４に基づいて説明する。
【００２９】図に示すように、制御装置２０は、出力プ
ーリ１２の回転速度(NS)と要求負荷(AP)とに基づいて入
力プーリ１１の目標回転速度（目標NP）を設定すると共
に、入力プーリ１１が目標NPとなるようにCVT ５のの変
速比をフィードバック制御するための変速比制御手段２
１を備えている。また、変速比制御手段２１では、発進
クラッチ７の所定以上のスリップ状態が検出されると、
その時の目標変速比を維持した状態で入力プーリ１１の
目標NPが設定されるようになっている。
ーリ１２の回転速度(NS)と要求負荷(AP)とに基づいて入
力プーリ１１の目標回転速度（目標NP）を設定すると共
に、入力プーリ１１が目標NPとなるようにCVT ５のの変
速比をフィードバック制御するための変速比制御手段２
１を備えている。また、変速比制御手段２１では、発進
クラッチ７の所定以上のスリップ状態が検出されると、
その時の目標変速比を維持した状態で入力プーリ１１の
目標NPが設定されるようになっている。
【００３０】即ち、変速比制御手段２１には、図２で示
した構成と同様に、目標NP設定手段２２及びCVT 作動指
令手段２３が備えられ、目標NP設定手段２２では、NSセ
ンサ１６及びAPS １９の検出情報に基づいて目標NPが設
定され、目標NPはCVT 作動指令手段２３に入力される。
また、CVT 作動指令手段２３は、目標NP及びNPセンサ１
５の検出情報に基づいてCVT 作動手段１４に作動指令を
出力し、入力プーリ１１の回転速度が目標NPとなるよう
にCVT ５が変速作動され、CVT ５の変速比がフィードバ
ック制御される。
した構成と同様に、目標NP設定手段２２及びCVT 作動指
令手段２３が備えられ、目標NP設定手段２２では、NSセ
ンサ１６及びAPS １９の検出情報に基づいて目標NPが設
定され、目標NPはCVT 作動指令手段２３に入力される。
また、CVT 作動指令手段２３は、目標NP及びNPセンサ１
５の検出情報に基づいてCVT 作動手段１４に作動指令を
出力し、入力プーリ１１の回転速度が目標NPとなるよう
にCVT ５が変速作動され、CVT ５の変速比がフィードバ
ック制御される。
【００３１】一方、変速比制御手段２１には、発進クラ
ッチ７の所定以上のスリップ状態が検出されると、その
時の目標変速比を維持した状態で入力プーリ１１の目標
NPを設定する目標維持設定手段３１が備えられ、目標維
持設定手段３１にはクラッチスリップ検出手段としてNS
センサ１６の検出情報が入力される。目標維持設定手段
３１で設定された目標NPは、CVT 作動指令手段２３に入
力され、CVT 作動指令手段２３は、目標NP及びNPセンサ
１５の検出情報に基づいてCVT 作動手段１４に作動指令
を出力する。そして、入力プーリ１１の回転速度が目標
維持設定手段３１で設定された目標NPとなるようにCVT
５が変速作動され、発進クラッチ７のスリップ状態が検
出された時点での目標変速比が維持されてCVT ５の変速
比がフィードバック制御される。
ッチ７の所定以上のスリップ状態が検出されると、その
時の目標変速比を維持した状態で入力プーリ１１の目標
NPを設定する目標維持設定手段３１が備えられ、目標維
持設定手段３１にはクラッチスリップ検出手段としてNS
センサ１６の検出情報が入力される。目標維持設定手段
３１で設定された目標NPは、CVT 作動指令手段２３に入
力され、CVT 作動指令手段２３は、目標NP及びNPセンサ
１５の検出情報に基づいてCVT 作動手段１４に作動指令
を出力する。そして、入力プーリ１１の回転速度が目標
維持設定手段３１で設定された目標NPとなるようにCVT
５が変速作動され、発進クラッチ７のスリップ状態が検
出された時点での目標変速比が維持されてCVT ５の変速
比がフィードバック制御される。
【００３２】尚、CVT 作動指令手段２３からCVT 作動手
段１４に作動指令を出力する場合に適用される目標NP
は、目標維持設定手段３１からの情報が優先され、目標
維持設定手段３１からの情報が入力されていない場合に
目標NP設定手段２２からの情報が適用される。
段１４に作動指令を出力する場合に適用される目標NP
は、目標維持設定手段３１からの情報が優先され、目標
維持設定手段３１からの情報が入力されていない場合に
目標NP設定手段２２からの情報が適用される。
【００３３】CVT ５の変速比の制御の流れを図５に基づ
いて説明する。
いて説明する。
【００３４】図に示すように、ステップＳ１１で発進ク
ラッチ７にスリップが生じているか否かが判断され、NS
センサ１６の検出値と回転センサ１８の検出値との差が
所定以上開いている場合スリップが生じていると判断さ
れる。発進クラッチ７にスリップが生じていないと判断
された場合、ステップＳ１２でNSセンサ１６及びAPS１
９の検出情報による出力プーリ１２の回転速度NSと要求
負荷APに基づいて目標NP設定手段２２により目標NPが設
定される。目標NPが設定されると、目標NP設定手段２２
により設定された目標NPに基づいてステップＳ１３でCV
T ５が変速作動され、入力プーリ１１の回転速度が目標
NPとなるように変速比が制御される。
ラッチ７にスリップが生じているか否かが判断され、NS
センサ１６の検出値と回転センサ１８の検出値との差が
所定以上開いている場合スリップが生じていると判断さ
れる。発進クラッチ７にスリップが生じていないと判断
された場合、ステップＳ１２でNSセンサ１６及びAPS１
９の検出情報による出力プーリ１２の回転速度NSと要求
負荷APに基づいて目標NP設定手段２２により目標NPが設
定される。目標NPが設定されると、目標NP設定手段２２
により設定された目標NPに基づいてステップＳ１３でCV
T ５が変速作動され、入力プーリ１１の回転速度が目標
NPとなるように変速比が制御される。
【００３５】一方、ステップＳ１１で発進クラッチ７に
スリップが生じていると判断された場合、ステップＳ１
４でスリップ発生時点の目標変速比を維持するようにNS
センサ１６の検出情報による出力プーリ１２の回転速度
NSに基づいて目標維持設定手段３１により目標NPが設定
される。目標NPが設定されると、目標維持設定手段３１
により設定された目標NPに基づいてステップＳ１３でCV
T ５が変速作動され、入力プーリ１１の回転速度が目標
NPとなるように変速比が制御される。
スリップが生じていると判断された場合、ステップＳ１
４でスリップ発生時点の目標変速比を維持するようにNS
センサ１６の検出情報による出力プーリ１２の回転速度
NSに基づいて目標維持設定手段３１により目標NPが設定
される。目標NPが設定されると、目標維持設定手段３１
により設定された目標NPに基づいてステップＳ１３でCV
T ５が変速作動され、入力プーリ１１の回転速度が目標
NPとなるように変速比が制御される。
【００３６】上述した発進クラッチ付無段変速機の制御
装置では、発進クラッチ７にスリップが生じていない場
合、車速に相関する出力プーリ１２側の回転速度と要求
負荷とに基づいて入力プーリ１１の目標NPが設定され、
入力プーリ１１が目標NPとなるようにCVT ５の変速比が
制御される。また、発進クラッチ７にスリップが生じて
いる場合、その時の目標変速比を維持するように入力プ
ーリ１１の目標NPが設され、入力プーリ１１が目標NPと
なるようにCVT ５の変速比が制御される。
装置では、発進クラッチ７にスリップが生じていない場
合、車速に相関する出力プーリ１２側の回転速度と要求
負荷とに基づいて入力プーリ１１の目標NPが設定され、
入力プーリ１１が目標NPとなるようにCVT ５の変速比が
制御される。また、発進クラッチ７にスリップが生じて
いる場合、その時の目標変速比を維持するように入力プ
ーリ１１の目標NPが設され、入力プーリ１１が目標NPと
なるようにCVT ５の変速比が制御される。
【００３７】このため、発進クラッチ７が所定以上のス
リップ状態になっても、出力プーリ１２の回転速度が安
定し、入力プーリ１１の目標NPが適切に設定されてCVT
５の変速比が制御され、発進クラッチ７のスリップ状態
に拘らず安定した変速制御が可能となる。
リップ状態になっても、出力プーリ１２の回転速度が安
定し、入力プーリ１１の目標NPが適切に設定されてCVT
５の変速比が制御され、発進クラッチ７のスリップ状態
に拘らず安定した変速制御が可能となる。
【００３８】
【発明の効果】請求項１の発明の発進クラッチ付無段変
速機の制御装置は、スリップ状態制御手段により発進ク
ラッチのスリップ時にスリップ状態を所定状態に維持
し、変速比制御手段により、出力プーリの回転速度と要
求負荷とに基づいて入力プーリの目標回転速度を設定す
ると共に、入力プーリが目標回転速度となるように無段
変速機の変速比を制御するようにしたので、発進クラッ
チがスリップ状態にあっても、出力プーリの回転速度が
車速に対して安定し、入力プーリの目標回転速度が適切
に設定されて無段変速機の変速比を制御することができ
る。この結果、出力プーリの回転速度と要求負荷とに基
づく変速比制御を発進クラッチのスリップ状態に拘らず
共通して適用しながら無段変速機の安定した変速制御が
可能となる。
速機の制御装置は、スリップ状態制御手段により発進ク
ラッチのスリップ時にスリップ状態を所定状態に維持
し、変速比制御手段により、出力プーリの回転速度と要
求負荷とに基づいて入力プーリの目標回転速度を設定す
ると共に、入力プーリが目標回転速度となるように無段
変速機の変速比を制御するようにしたので、発進クラッ
チがスリップ状態にあっても、出力プーリの回転速度が
車速に対して安定し、入力プーリの目標回転速度が適切
に設定されて無段変速機の変速比を制御することができ
る。この結果、出力プーリの回転速度と要求負荷とに基
づく変速比制御を発進クラッチのスリップ状態に拘らず
共通して適用しながら無段変速機の安定した変速制御が
可能となる。
【００３９】また、請求項２の発明の発進クラッチ付無
段変速機の制御装置は、変速比制御手段により、出力プ
ーリの回転速度と要求負荷とに基づいて入力プーリの目
標回転速度を設定すると共に、入力プーリが目標回転速
度となるように無段変速機の変速比を制御し、更に、ク
ラッチスリップ検出手段により発進クラッチの所定以上
のスリップ状態が検出されると、その時の目標変速比を
維持するように入力プーリの目標回転速度を設定するよ
うにしたので、発進クラッチが所定以上のスリップ状態
になっても、入力プーリの目標回転速度が適切に設定さ
れて無段変速機の変速比を制御することができる。この
結果、発進クラッチのスリップ状態に拘らず無段変速機
の安定した変速制御が可能となる。
段変速機の制御装置は、変速比制御手段により、出力プ
ーリの回転速度と要求負荷とに基づいて入力プーリの目
標回転速度を設定すると共に、入力プーリが目標回転速
度となるように無段変速機の変速比を制御し、更に、ク
ラッチスリップ検出手段により発進クラッチの所定以上
のスリップ状態が検出されると、その時の目標変速比を
維持するように入力プーリの目標回転速度を設定するよ
うにしたので、発進クラッチが所定以上のスリップ状態
になっても、入力プーリの目標回転速度が適切に設定さ
れて無段変速機の変速比を制御することができる。この
結果、発進クラッチのスリップ状態に拘らず無段変速機
の安定した変速制御が可能となる。
【図１】本発明の一実施形態例に係る発進クラッチ付無
段変速機を備えた車両の概略構成図。
段変速機を備えた車両の概略構成図。
【図２】制御装置のブロック構成図。
【図３】変速比制御のフローチャート。
【図４】本発明の他実施形態例に係る発進クラッチ付無
段変速機の制御装置のブロック構成図。
段変速機の制御装置のブロック構成図。
【図５】変速比制御のフローチャート。
１ エンジン ３ クラッチ ４ 遊星歯車機構 ５ 無段変速機(CVT) ６ 電気モータ／発電機(M/G) ７ 発進クラッチ ９ 駆動輪 １１ 入力プーリ １２ 出力プーリ １５ プライマリ回転速度センサ（NPセンサ） １６ セカンダリ回転速度センサ（NSセンサ） １８ 駆動車軸回転速度センサ（回転センサ） １９ アクセルポジションセンサ（ASP ） ２０ 制御装置 ２１ 変速比制御手段 ２２ 目標NP設定手段 ２４ スリップ状態制御手段 ３１ 目標維持設定手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 後田 祐一 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA30 AA51 AA63 AB01 AC10 AC20 AD00 AD07 AD10 AD21 AD23 AD51 AE02 AE03 AE18 AE36 AF01 3J057 GA80 GB11 GB25 GB40 HH01 3J067 AC23 BB02 CA07 CA23 CA40 FB90 GA01
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の駆動力源からの駆動力が入力され
る入力プーリと車輪側への駆動力を出力する出力プーリ
との間で変速比を無段階に調整可能な無段変速機と、 前記出力プーリと前記車輪側との間に介装された発進ク
ラッチと、 前記発進クラッチのスリップ時に該スリップ状態を所定
状態に維持するよう制御するスリップ状態制御手段と、 前記出力プーリの回転速度を検出する出力プーリ回転速
度検出手段と、 運転者の要求負荷を検出する要求負荷検出手段と、 前記出力プーリの回転速度と前記要求負荷とに基づいて
前記入力プーリの目標回転速度を設定すると共に、前記
入力プーリが前記目標回転速度となるように前記無段変
速機の変速比を制御する変速比制御手段とを備えたこと
を特徴とする発進クラッチ付無段変速機の制御装置。 - 【請求項２】 車両の駆動力源からの駆動力が入力され
る入力プーリと車輪側への駆動力を出力する出力プーリ
との間で変速比を無段階に調整可能な無段変速機と、 前記出力プーリと前記車輪側との間に介装された発進ク
ラッチと、 前記発進クラッチのスリップ状態を検出するクラッチス
リップ検出手段と、 前記出力プーリの回転速度を検出する出力プーリ回転速
度検出手段と、 運転者の要求負荷を検出する要求負荷検出手段と、 前記出力プーリの回転速度と前記要求負荷とに基づいて
前記入力プーリの目標回転速度を設定すると共に、前記
入力プーリが前記目標回転速度となるように前記無段変
速機の変速比を制御し、更に、前記クラッチスリップ検
出手段により前記発進クラッチのスリップ状態が検出さ
れた際にはその時の目標変速比を維持する変速比制御手
段とを備えたことを特徴とする発進クラッチ付無段変速
機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36337098A JP4200569B2 (ja) | 1998-12-21 | 1998-12-21 | 発進クラッチ付無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36337098A JP4200569B2 (ja) | 1998-12-21 | 1998-12-21 | 発進クラッチ付無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000186763A true JP2000186763A (ja) | 2000-07-04 |
| JP4200569B2 JP4200569B2 (ja) | 2008-12-24 |
Family
ID=18479148
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP36337098A Expired - Fee Related JP4200569B2 (ja) | 1998-12-21 | 1998-12-21 | 発進クラッチ付無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4200569B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100450811C (zh) * | 2004-09-29 | 2009-01-14 | 本田技研工业株式会社 | 无级变速器的变速控制装置 |
| EP2477861A4 (en) * | 2009-09-18 | 2018-04-11 | Ford Global Technologies, LLC | Controlling torque in a flywheel powertrain |
-
1998
- 1998-12-21 JP JP36337098A patent/JP4200569B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100450811C (zh) * | 2004-09-29 | 2009-01-14 | 本田技研工业株式会社 | 无级变速器的变速控制装置 |
| EP2477861A4 (en) * | 2009-09-18 | 2018-04-11 | Ford Global Technologies, LLC | Controlling torque in a flywheel powertrain |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4200569B2 (ja) | 2008-12-24 |
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