JP2000178849A - 綿セルロース再生繊維コードおよび空気入りタイヤ - Google Patents
綿セルロース再生繊維コードおよび空気入りタイヤInfo
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- JP2000178849A JP2000178849A JP10357280A JP35728098A JP2000178849A JP 2000178849 A JP2000178849 A JP 2000178849A JP 10357280 A JP10357280 A JP 10357280A JP 35728098 A JP35728098 A JP 35728098A JP 2000178849 A JP2000178849 A JP 2000178849A
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- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自然破壊および公害問題を生じることないコ
ード、およびこれを利用した歩留りの高い、操縦安定性
を維持して乗り心地を改善した空気入りタイヤを得る。 【解決手段】 綿セルロース再生繊維コードであって、
接着剤へのディップ処理に続く熱処理後の物性が、１７
７℃で熱収縮率１．３％以上、かつ１．２５ｇｆ／Ｄ荷
重下で中間伸度２．５％以上であることを特徴とする。
ード、およびこれを利用した歩留りの高い、操縦安定性
を維持して乗り心地を改善した空気入りタイヤを得る。 【解決手段】 綿セルロース再生繊維コードであって、
接着剤へのディップ処理に続く熱処理後の物性が、１７
７℃で熱収縮率１．３％以上、かつ１．２５ｇｆ／Ｄ荷
重下で中間伸度２．５％以上であることを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、特定の物性を有す
る綿セルロース再生繊維コードおよびこれを補強材とし
て使用した空気入りタイヤに関する。
る綿セルロース再生繊維コードおよびこれを補強材とし
て使用した空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、乗用車用タイヤに要求される性能
は、益々厳しくなってきており、操縦安定性、振動乗心
地、高速走行耐久性、騒音、ユニフォーミティーの向上
等多様になってきており、これらの性能を高度にバラン
スさせたものがいわゆる高性能タイヤである。この高性
能タイヤには、現在、カーカスプライの補強コード（プ
ライコード）として上記特性をバランス良く備えたレー
ヨンコードが多く使われている。レーヨンコードは、高
弾性率、低熱収縮率、高温時物性安定性、接着安定性等
の特性を有するため、レーヨンコードで補強されたカー
カスプライを備えた空気入りタイヤは、操縦安定性、高
速耐久性、ユニフォーミティーに優れた性能を発揮す
る。
は、益々厳しくなってきており、操縦安定性、振動乗心
地、高速走行耐久性、騒音、ユニフォーミティーの向上
等多様になってきており、これらの性能を高度にバラン
スさせたものがいわゆる高性能タイヤである。この高性
能タイヤには、現在、カーカスプライの補強コード（プ
ライコード）として上記特性をバランス良く備えたレー
ヨンコードが多く使われている。レーヨンコードは、高
弾性率、低熱収縮率、高温時物性安定性、接着安定性等
の特性を有するため、レーヨンコードで補強されたカー
カスプライを備えた空気入りタイヤは、操縦安定性、高
速耐久性、ユニフォーミティーに優れた性能を発揮す
る。
【０００３】しかし、レーヨンコードのように高弾性率
のコードをカーカスプライに適用すると、その空気入り
タイヤは、乗心地の面では十分な性能を得られ難いとい
う欠点がある。また、タイヤ製造時に、ビード−ビード
間にカーカスプライを配置する際、熱収縮率が低いコー
ドは、コード長さのバラツキが製品不良に結びつき易
い。つまり、コード長さが短過ぎると、タイヤ加硫の
際、タイヤ内面にコードが出てきて、不良品となる。こ
の対策として、コード長さを長くするとコードが余り過
ぎてコードが曲がったり、打ち込み乱れが生じたりす
る。このようなタイヤは、走行初期に、この部分のコー
ドが屈曲疲労してタイヤの破壊に至るという重大な事態
に至るため、タイヤの製造について、非常に厳しい管理
が必要となる。しかし、厳しい管理を行っても、一般合
成繊維（ポリエステル、ナイロン等）を用いたタイヤ製
造に比べ、タイヤ製造時の不良品発生率は高い傾向にあ
るのが実状である。
のコードをカーカスプライに適用すると、その空気入り
タイヤは、乗心地の面では十分な性能を得られ難いとい
う欠点がある。また、タイヤ製造時に、ビード−ビード
間にカーカスプライを配置する際、熱収縮率が低いコー
ドは、コード長さのバラツキが製品不良に結びつき易
い。つまり、コード長さが短過ぎると、タイヤ加硫の
際、タイヤ内面にコードが出てきて、不良品となる。こ
の対策として、コード長さを長くするとコードが余り過
ぎてコードが曲がったり、打ち込み乱れが生じたりす
る。このようなタイヤは、走行初期に、この部分のコー
ドが屈曲疲労してタイヤの破壊に至るという重大な事態
に至るため、タイヤの製造について、非常に厳しい管理
が必要となる。しかし、厳しい管理を行っても、一般合
成繊維（ポリエステル、ナイロン等）を用いたタイヤ製
造に比べ、タイヤ製造時の不良品発生率は高い傾向にあ
るのが実状である。
【０００４】さらに、現在、一般に用いられているタイ
ヤコード用レーヨンはその原料が針葉樹から得られるパ
ルプを用いているため、樹木伐採による自然破壊に継が
る。さらに、その製造工程で出される廃液による公害問
題が発生するため、クローズドシステム廃液処理設備に
多大の投資が必要となっている。そのため生産は、年
々、縮小され、現在、タイヤコード用レーヨンを生産し
ているのは、世界でも数社になっており、その代替材料
の開発が迫られている。
ヤコード用レーヨンはその原料が針葉樹から得られるパ
ルプを用いているため、樹木伐採による自然破壊に継が
る。さらに、その製造工程で出される廃液による公害問
題が発生するため、クローズドシステム廃液処理設備に
多大の投資が必要となっている。そのため生産は、年
々、縮小され、現在、タイヤコード用レーヨンを生産し
ているのは、世界でも数社になっており、その代替材料
の開発が迫られている。
【０００５】そこで、代替材料として、高モジュラスか
つ低熱収縮化を図った改良ポリエステルおよびアラミド
繊維を応用する試みもなされているが、性能面および価
格面から、レーヨンと同等に使用できる材料としては実
用化に至っていない。
つ低熱収縮化を図った改良ポリエステルおよびアラミド
繊維を応用する試みもなされているが、性能面および価
格面から、レーヨンと同等に使用できる材料としては実
用化に至っていない。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、自然破壊お
よび公害問題を生じることないコード、およびこれを利
用した歩留りの高い、操縦安定性を維持して乗り心地を
改善した空気入りタイヤを実現することを目的とする。
よび公害問題を生じることないコード、およびこれを利
用した歩留りの高い、操縦安定性を維持して乗り心地を
改善した空気入りタイヤを実現することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、産業用以外の繊維材料も含め、広範囲な材料を探索
すると共に、各種熱処理条件を検討した結果、綿セルロ
ース再生繊維を特定の条件で処理加工することにより、
上記目的を達成できることを見出し、本発明を完成する
に至った。本発明の構成は以下の通りである。 （１）銅アンモニア法による綿セルロース再生繊維のコ
ードであって、接着剤へのディップ処理に続く熱処理後
の物性が、１７７℃で熱収縮率１．３％以上、かつ１．
２５ｇｆ／Ｄ荷重下で中間伸度２．５％以上であること
を特徴とする。 （２）上記（１）記載の特徴に加え、熱処理におけるベ
ーキング加工が、１６０℃〜２００℃、かつ０．０５ｇ
ｆ／Ｄ〜０．２ｇｆ／Ｄの張力下で行われることを特徴
とする。 （３）空気入りタイヤであって、上記（１）または
（２）記載の特徴を備えたコードをカーカスプライ補強
用コードとして使用したことを特徴とする。 （４）上記（３）記載の特徴に加え、空気入りタイヤが
ラジアルタイヤであることを特徴とする。 （５）上記（３）または（４）記載の特徴を備えた空気
入りタイヤを乗用車あるいは小型ライトトラックに適用
することを特徴とする。
め、産業用以外の繊維材料も含め、広範囲な材料を探索
すると共に、各種熱処理条件を検討した結果、綿セルロ
ース再生繊維を特定の条件で処理加工することにより、
上記目的を達成できることを見出し、本発明を完成する
に至った。本発明の構成は以下の通りである。 （１）銅アンモニア法による綿セルロース再生繊維のコ
ードであって、接着剤へのディップ処理に続く熱処理後
の物性が、１７７℃で熱収縮率１．３％以上、かつ１．
２５ｇｆ／Ｄ荷重下で中間伸度２．５％以上であること
を特徴とする。 （２）上記（１）記載の特徴に加え、熱処理におけるベ
ーキング加工が、１６０℃〜２００℃、かつ０．０５ｇ
ｆ／Ｄ〜０．２ｇｆ／Ｄの張力下で行われることを特徴
とする。 （３）空気入りタイヤであって、上記（１）または
（２）記載の特徴を備えたコードをカーカスプライ補強
用コードとして使用したことを特徴とする。 （４）上記（３）記載の特徴に加え、空気入りタイヤが
ラジアルタイヤであることを特徴とする。 （５）上記（３）または（４）記載の特徴を備えた空気
入りタイヤを乗用車あるいは小型ライトトラックに適用
することを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】本発明にかかる綿セルロース再生
繊維は、コットンリンターが主原料であり、自然破壊す
ることなく、栽培により安定した供給が得られる。ま
た、製造工程もレーヨン（ビスコース法）に比べ、簡単
で公害の発生もない工程（銅アンモニア法）で製造され
ている。この綿セルロース再生繊維について、種々の熱
処理条件を検討した結果、原料の面でも、製造時の公害
の面でも、さらに、タイヤ性能の面でも、レーヨンが有
する欠点を補うコードおよびタイヤが得られることがわ
かった。レーヨンコードは、その熱処理加工条件を種々
変えても、熱収縮率を大きくすることはできなかった
が、綿セルロース再生繊維コードは、ベーキング加工時
の温度を１６０℃〜２００℃、好ましくは１７０℃〜１
９０℃にすることによりタイヤ加硫温度付近である１７
７℃の熱収縮率を１．３％以上にすることができる。こ
の熱収縮率を１．３％以上とすることにより、タイヤの
製造工程で発生する製品不良を大幅に改善し、ほとんど
０にすることが可能となる。ベーキング加工時の温度が
２００℃を超えると、１７７℃熱収縮率が小さくなり
１．３％以下になってしまう。また、このときの温度が
１６０℃未満では、熱収縮率が大きくなって、不良品の
発生が増える。
繊維は、コットンリンターが主原料であり、自然破壊す
ることなく、栽培により安定した供給が得られる。ま
た、製造工程もレーヨン（ビスコース法）に比べ、簡単
で公害の発生もない工程（銅アンモニア法）で製造され
ている。この綿セルロース再生繊維について、種々の熱
処理条件を検討した結果、原料の面でも、製造時の公害
の面でも、さらに、タイヤ性能の面でも、レーヨンが有
する欠点を補うコードおよびタイヤが得られることがわ
かった。レーヨンコードは、その熱処理加工条件を種々
変えても、熱収縮率を大きくすることはできなかった
が、綿セルロース再生繊維コードは、ベーキング加工時
の温度を１６０℃〜２００℃、好ましくは１７０℃〜１
９０℃にすることによりタイヤ加硫温度付近である１７
７℃の熱収縮率を１．３％以上にすることができる。こ
の熱収縮率を１．３％以上とすることにより、タイヤの
製造工程で発生する製品不良を大幅に改善し、ほとんど
０にすることが可能となる。ベーキング加工時の温度が
２００℃を超えると、１７７℃熱収縮率が小さくなり
１．３％以下になってしまう。また、このときの温度が
１６０℃未満では、熱収縮率が大きくなって、不良品の
発生が増える。
【０００９】また、タイヤの操縦安定性を維持しなが
ら、乗り心地を改善する点に関しても、レーヨンコード
の熱処理条件を変えただけでは、ほとんどモジュラスが
変わらず、改良は不可能であったが、綿セルロース再生
繊維コードは、前記条件に加えて、熱処理におけるベー
キング加工時の張力を０．０５ｇｆ／Ｄ〜０．２ｇｆ／
Ｄ、好ましくは０．０８ｇｆ／Ｄ〜０．１５ｇｆ／Ｄと
することにより、１．２５ｇｆ／Ｄ荷重下の中間伸度を
２．５％以上に低モジュラス化することができ、操縦安
定性を維持しながら、乗り心地を改善することが可能と
なる。高い張力でベーキング加工すると、１．２５ｇｆ
／Ｄ時の中間伸度の値が低くなり過ぎ、高モジュラス化
し好ましくない。また、このときの張力が低過ぎると、
操縦安定性が損なわれる。
ら、乗り心地を改善する点に関しても、レーヨンコード
の熱処理条件を変えただけでは、ほとんどモジュラスが
変わらず、改良は不可能であったが、綿セルロース再生
繊維コードは、前記条件に加えて、熱処理におけるベー
キング加工時の張力を０．０５ｇｆ／Ｄ〜０．２ｇｆ／
Ｄ、好ましくは０．０８ｇｆ／Ｄ〜０．１５ｇｆ／Ｄと
することにより、１．２５ｇｆ／Ｄ荷重下の中間伸度を
２．５％以上に低モジュラス化することができ、操縦安
定性を維持しながら、乗り心地を改善することが可能と
なる。高い張力でベーキング加工すると、１．２５ｇｆ
／Ｄ時の中間伸度の値が低くなり過ぎ、高モジュラス化
し好ましくない。また、このときの張力が低過ぎると、
操縦安定性が損なわれる。
【００１０】本発明の空気入りタイヤは、コードが半径
方向に実質的に平行に配置されるラジアルタイヤにおい
て、特に効果的であり、乗り心地、操縦安定性が厳しく
要求される乗用車および小型ライトトラックに適用する
と特に有効である。
方向に実質的に平行に配置されるラジアルタイヤにおい
て、特に効果的であり、乗り心地、操縦安定性が厳しく
要求される乗用車および小型ライトトラックに適用する
と特に有効である。
【００１１】
【実施例】本発明を実施例に基づいて説明する。 ［Ａ］実施例１〜６（表１参照） （１）コードの作製 綿セルロース再生繊維として、市販の衣料用繊維１５０
Ｄ／７０フィラメント（実測値は１４０Ｄ／７０フィラ
メント、旭化成工業製のベンベルグ（商標））の１２本
引きそろえ糸を下撚りし、これをさらに２本撚り（上撚
り）し、１６８０Ｄのコードを作成した。 （２）スダレ状織物の作製 このコードを用い、１００本／１０ｃｍの打ち込み量
で、スダレ状織物を作製した。 （３）ディップ・コードの作製 このスダレ状織物をＲＦＬ接着剤に浸漬して、ディップ
処理し、乾燥工程およびベーキング工程からなる熱処理
に付した。乾燥工程は１５０℃×１００秒間、０．１ｇ
ｆ／Ｄの張力で行った。乾燥工程に続いてベーキング工
程を行い、このコードについて、コード物性を下記の方
法で測定した。 （４）カーカスプライ材の作製 この熱処理コードにゴムトッピングし、カーカスプライ
材を作製した。 （５）タイヤ（乗用車用ラジアル１９５／７０ＨＲ１
４）の作製 このカーカスプライ材を用いて、通常の成型加硫工程を
経て、試作タイヤを作成し、タイヤ性能を下記の方法で
測定した。
Ｄ／７０フィラメント（実測値は１４０Ｄ／７０フィラ
メント、旭化成工業製のベンベルグ（商標））の１２本
引きそろえ糸を下撚りし、これをさらに２本撚り（上撚
り）し、１６８０Ｄのコードを作成した。 （２）スダレ状織物の作製 このコードを用い、１００本／１０ｃｍの打ち込み量
で、スダレ状織物を作製した。 （３）ディップ・コードの作製 このスダレ状織物をＲＦＬ接着剤に浸漬して、ディップ
処理し、乾燥工程およびベーキング工程からなる熱処理
に付した。乾燥工程は１５０℃×１００秒間、０．１ｇ
ｆ／Ｄの張力で行った。乾燥工程に続いてベーキング工
程を行い、このコードについて、コード物性を下記の方
法で測定した。 （４）カーカスプライ材の作製 この熱処理コードにゴムトッピングし、カーカスプライ
材を作製した。 （５）タイヤ（乗用車用ラジアル１９５／７０ＨＲ１
４）の作製 このカーカスプライ材を用いて、通常の成型加硫工程を
経て、試作タイヤを作成し、タイヤ性能を下記の方法で
測定した。
【００１２】［Ｂ］比較例１〜５（表１参照） レーヨンコードを用いた。表１記載の条件以外は実施例
と同様に行った。 ［Ｃ］比較例６（表１参照） アラミドコードを用いた。表１記載の条件以外は実施例
と同様に行った。また、接着性を得るため、２５０℃×
８０秒でベーキング加工した。
と同様に行った。 ［Ｃ］比較例６（表１参照） アラミドコードを用いた。表１記載の条件以外は実施例
と同様に行った。また、接着性を得るため、２５０℃×
８０秒でベーキング加工した。
【００１３】コード物性およびタイヤ性能の試験方法は
以下の通りである。 （１）コードの伸度 ＪＩＳ Ｌ１０１７（１９８３）に従い、熱処理された
コードをオートグラフにて、室温（２５±２℃）で引っ
張り、１．２５ｇｆ／Ｄ荷重時の伸度を求めた。また、
コードのデニール数は接着剤処理前の実測デニール数を
用いた。例えば、１４０／／１２／２は、実測デニール
数が３６８０デニールであり、１６５０Ｄ／２は、実測
デニール数が３６３０デニールである。なお、実測デニ
ール数は、若干バラツクため、本評価では、ＪＩＳ Ｌ
１０１７の標準時の読み取り荷重４．５ｋｇｆ時を適用
した。
以下の通りである。 （１）コードの伸度 ＪＩＳ Ｌ１０１７（１９８３）に従い、熱処理された
コードをオートグラフにて、室温（２５±２℃）で引っ
張り、１．２５ｇｆ／Ｄ荷重時の伸度を求めた。また、
コードのデニール数は接着剤処理前の実測デニール数を
用いた。例えば、１４０／／１２／２は、実測デニール
数が３６８０デニールであり、１６５０Ｄ／２は、実測
デニール数が３６３０デニールである。なお、実測デニ
ール数は、若干バラツクため、本評価では、ＪＩＳ Ｌ
１０１７の標準時の読み取り荷重４．５ｋｇｆ時を適用
した。
【００１４】（２）コードの熱収縮率 熱処理されたコードに５０ｇの重りを掛け、あらかじめ
１７７℃に保たれたオーブン中へ３０分放置し熱収縮さ
せ、オーブン放置の前後のコード長さの差を、オーブン
に入れる前のコードの長さで除して、熱収縮率とした。
すなわち次式に基づき算出した。
１７７℃に保たれたオーブン中へ３０分放置し熱収縮さ
せ、オーブン放置の前後のコード長さの差を、オーブン
に入れる前のコードの長さで除して、熱収縮率とした。
すなわち次式に基づき算出した。
【数１】
【００１５】（３）タイヤ製造時製品不良発生率 各例毎に、１００本ずつタイヤを試作し、以下のタイヤ
を不良品と評価して、不良品発生本数を数えた。 （ａ）コード出が発生したタイヤ （ｂ）ランダムに抜き取った１０本のタイヤのうち、タ
イヤ周上の５ケ所をラジアル方向に切断して、コードの
曲がりの有無を調べ、周上１ケ所でも曲がりが発生した
タイヤ
を不良品と評価して、不良品発生本数を数えた。 （ａ）コード出が発生したタイヤ （ｂ）ランダムに抜き取った１０本のタイヤのうち、タ
イヤ周上の５ケ所をラジアル方向に切断して、コードの
曲がりの有無を調べ、周上１ケ所でも曲がりが発生した
タイヤ
【００１６】（４）乗り心地性（タイヤ突起乗越振動試
験） 外径２０００ｍｍのドラム上の１箇所に鉄製突起（上底
１９ｍｍ、下底３８ｍｍ、高さ９．５ｍｍ）を固定し、
内圧１．７０ｋｇｆ／ｃｍ2 に調整した試験タイヤを荷
重４００ｋｇｆで負荷し、８０ｋｍ／ｈｒの速度で２０
分間予備走行させた後、無負荷状態で内圧を１．７０ｋ
ｇｆ／ｃｍ2 に再調整し、速度を２０ｋｍ／ｈｒに合わ
せて荷重４００ｋｇｆに調整し、以後、５ｋｍ／ｈｒず
つ速度を増加させて、各速度毎に突起乗越時のタイヤ固
定軸荷重変動の平均波形を求めた。
験） 外径２０００ｍｍのドラム上の１箇所に鉄製突起（上底
１９ｍｍ、下底３８ｍｍ、高さ９．５ｍｍ）を固定し、
内圧１．７０ｋｇｆ／ｃｍ2 に調整した試験タイヤを荷
重４００ｋｇｆで負荷し、８０ｋｍ／ｈｒの速度で２０
分間予備走行させた後、無負荷状態で内圧を１．７０ｋ
ｇｆ／ｃｍ2 に再調整し、速度を２０ｋｍ／ｈｒに合わ
せて荷重４００ｋｇｆに調整し、以後、５ｋｍ／ｈｒず
つ速度を増加させて、各速度毎に突起乗越時のタイヤ固
定軸荷重変動の平均波形を求めた。
【００１７】タイヤ固定軸における突起乗越時の軸荷重
変動方向は、タイヤ進行方向（前後バネ）であり、３０
〜４０ｋｍ／ｈｒの速度域で、いわゆる前後バネ定数は
最大となる。従って、この速度域でのｐ−ｐ値（ｋｇ
ｆ）を、前記平均波形から算出した。なお、指数化は比
較例１のコントロールタイヤを１００として次式によっ
て求めた。
変動方向は、タイヤ進行方向（前後バネ）であり、３０
〜４０ｋｍ／ｈｒの速度域で、いわゆる前後バネ定数は
最大となる。従って、この速度域でのｐ−ｐ値（ｋｇ
ｆ）を、前記平均波形から算出した。なお、指数化は比
較例１のコントロールタイヤを１００として次式によっ
て求めた。
【数２】 指数化はｐ−ｐ値が小さい方が指数が大きくなるように
したものであり、指数が大きい程、乗り心地性が良好で
あることを示す。ここで、ｐ−ｐ値とは、速度を横軸、
荷重を縦軸としたグラフのピークのうち、一番高い山の
値と一番低い山の値の差をいう。
したものであり、指数が大きい程、乗り心地性が良好で
あることを示す。ここで、ｐ−ｐ値とは、速度を横軸、
荷重を縦軸としたグラフのピークのうち、一番高い山の
値と一番低い山の値の差をいう。
【００１８】（５）タイヤ操縦安定性 タイヤ操縦安定性は、内圧２．４ｋｇｆ／ｃｍ2 、荷重
６３０ｋｇｆとしたタイヤを、外径３０００ｍｍのドラ
ム上に押し付けて、速度３０ｋｍ／ｈｒで３０分間予備
走行させた後、内圧を規格値に再調整し、同一速度（３
０ｋｍ／ｈｒ）で再走行させ、この時のタイヤの転動方
向とドラムの円周方向との間に正負最大１４度の角度
（スリップアングル）を連続してつけ、正負両角度に対
応するコーナリングフォース（ＣＦ）を測定し、次式に
よって、平均のコーナリングパワー（ＣＰ）値を算出
し、比較例１のＣＰ値を１００として各タイヤのＣＰ値
を指数で評価した。指数が大きい程、操縦安定性が高い
ことを示す。
６３０ｋｇｆとしたタイヤを、外径３０００ｍｍのドラ
ム上に押し付けて、速度３０ｋｍ／ｈｒで３０分間予備
走行させた後、内圧を規格値に再調整し、同一速度（３
０ｋｍ／ｈｒ）で再走行させ、この時のタイヤの転動方
向とドラムの円周方向との間に正負最大１４度の角度
（スリップアングル）を連続してつけ、正負両角度に対
応するコーナリングフォース（ＣＦ）を測定し、次式に
よって、平均のコーナリングパワー（ＣＰ）値を算出
し、比較例１のＣＰ値を１００として各タイヤのＣＰ値
を指数で評価した。指数が大きい程、操縦安定性が高い
ことを示す。
【数３】
【００１９】
【表１】
【００２０】各実施例のタイヤは、操縦安定性を維持し
つつ、乗り心地が大幅に改善されており、さらに、タイ
ヤ製造時における不良品も発生せず、大幅な改善が見ら
れた。一方、レーヨンコードを使用した比較例は、ベー
キング加工条件を振っても、コード物性はほとんど変わ
らず、結果として、タイヤ性能の改善も見られなかっ
た。さらに、アラミドコードを使用した比較例は、コー
ドモジュラスが高いため、乗り心地は悪く、タイヤ製造
時の不良品発生本数も多かった。
つつ、乗り心地が大幅に改善されており、さらに、タイ
ヤ製造時における不良品も発生せず、大幅な改善が見ら
れた。一方、レーヨンコードを使用した比較例は、ベー
キング加工条件を振っても、コード物性はほとんど変わ
らず、結果として、タイヤ性能の改善も見られなかっ
た。さらに、アラミドコードを使用した比較例は、コー
ドモジュラスが高いため、乗り心地は悪く、タイヤ製造
時の不良品発生本数も多かった。
【００２１】
【発明の効果】本発明によると、自然破壊を伴う針葉樹
のパルプを用いず、栽培生産の容易な綿セルロース再生
繊維を用い、特定の物性のコードを得て、これを乗用車
用ラジアルタイヤ等のカーカスプライ材に用いた場合に
は、レーヨンの欠点であるタイヤ製造時の不良品の発生
率を下げると同時に、タイヤ性能においても操縦安定性
を維持しながら乗り心地を改善することが可能となる。
さらに、コード製造時の公害発生の問題も生じない。
のパルプを用いず、栽培生産の容易な綿セルロース再生
繊維を用い、特定の物性のコードを得て、これを乗用車
用ラジアルタイヤ等のカーカスプライ材に用いた場合に
は、レーヨンの欠点であるタイヤ製造時の不良品の発生
率を下げると同時に、タイヤ性能においても操縦安定性
を維持しながら乗り心地を改善することが可能となる。
さらに、コード製造時の公害発生の問題も生じない。
Claims (5)
- 【請求項１】 銅アンモニア法による綿セルロース再生
繊維コードであって、接着剤へのディップ処理に続く熱
処理後の物性が、１７７℃で熱収縮率１．３％以上、か
つ１．２５ｇｆ／Ｄ荷重下で中間伸度２．５％以上であ
ることを特徴とする綿セルロース再生繊維コード。 - 【請求項２】 熱処理におけるベーキング加工が、１６
０℃〜２００℃、かつ０．０５ｇｆ／Ｄ〜０．２ｇｆ／
Ｄの張力下で行われることを特徴とする請求項１記載の
コード。 - 【請求項３】 空気入りタイヤであって、請求項１また
は２に記載のコードをカーカスプライ補強用コードとし
て使用したことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 空気入りタイヤがラジアルタイヤである
ことを特徴とする請求項３記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 乗用車あるいは小型ライトトラックに適
用されることを特徴とする請求項３または４記載の空気
入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10357280A JP2000178849A (ja) | 1998-12-16 | 1998-12-16 | 綿セルロース再生繊維コードおよび空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
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Cited By (4)
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|---|---|---|---|---|
| DE10215768B4 (de) * | 2001-04-11 | 2004-06-24 | Hyosung Corp. | Lyocell-Cord für einen Karkassen-Abschnitt eines Rdialreifens für ein Automobil |
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| KR100624289B1 (ko) * | 2003-11-26 | 2006-09-18 | 한국타이어 주식회사 | 승용차용 공기입 타이어 |
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-
1998
- 1998-12-16 JP JP10357280A patent/JP2000178849A/ja not_active Withdrawn
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10215768B4 (de) * | 2001-04-11 | 2004-06-24 | Hyosung Corp. | Lyocell-Cord für einen Karkassen-Abschnitt eines Rdialreifens für ein Automobil |
| DE10215768B9 (de) * | 2001-04-11 | 2004-11-04 | Hyosung Corp. | Lyocell-Cord für einen Karkassen-Abschnitt eines Rdialreifens für ein Automobil |
| EP2204393A1 (en) | 2003-10-07 | 2010-07-07 | Hodogaya Chemical Co., Ltd. | Process for producing resorcinol-formalin resin |
| KR100624289B1 (ko) * | 2003-11-26 | 2006-09-18 | 한국타이어 주식회사 | 승용차용 공기입 타이어 |
| WO2006080331A1 (ja) | 2005-01-25 | 2006-08-03 | Hodogaya Chemical Co., Ltd. | ケトン変性レゾルシンホルマリン樹脂 |
| US7834124B2 (en) | 2005-01-25 | 2010-11-16 | Hodogaya Chemical Co., Ltd. | Ketone-modified resorcinol-formalin resin |
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