JP2000168474A - 車両の警報装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 複数の警報を発する車両の警報装置におい
て、適正な警報を行うことにより走行の安定性を確保し
得るようにする。 【解決手段】 前方の道路状況に関する情報を受信して
緊急の道路交通情報を警報する必要があることを判定す
るコールセンタユニット５３と、レーザレーダ５７等の
検出結果から障害物との接触の可能性に関する障害物接
触警報が必要であることを判定する運転支援危険判断部
５４と、コールセンタユニット及び運転支援危険判断部
による判定に基づき、運転者に対し警報を出力するスピ
ーカ１４及びドライビングディスプレイ１３とを備え
る。情報・警報ＥＣＵ５１は、緊急の道路交通情報と、
障害物接触警報とが同時に必要になったとき、現時点か
らその不適合状態になるまでの時間が短いとして障害物
接触警報を優先してドライビングディスプレイ及びスピ
ーカに出力させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、経路誘導情報、緊
急の道路交通情報、または障害物接触警報等を運転者に
知らせるために用いられる車両の警報装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の車両の警報装置とし
て、経路誘導情報と、カーブ警報とを発するものが知ら
れている（例えば、特開平８−１９４８９２号公報参
照）。このものでは、表示装置を備えており、この表示
装置に道路地図情報が表示されて経路が表示されると共
に、例えば交差点付近にさしかかると音声により経路を
誘導するようになっている。さらに、上記道路地図情報
を利用して走行路前方のカーブ情報が得られるように構
成されており、カーブ進入時には車速等の走行状態に応
じた警報を音声により運転者に知らせるようになってい
る。そして、上記経路誘導警報とカーブ警報とは状況に
応じて優先順位が設定されており、上記２つの警報を同
時に発する必要のあるときには、上記優先順位に従って
警報を発するようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、近年情報化
が進み、走行中の車内に多くの情報が取り入れられるよ
うになってきている。このような情報としては、例え
ば、障害物との接触の危険性に対し運転者の注意を促す
障害物接触警報、若しくは、走行路前方の事故その他に
よる渋滞または走行路前方の路面凍結等の緊急の道路交
通情報等が挙げられ、このような情報は、車両の走行状
態が前方の道路状況に対して不適合状態になり、車両の
走行が不安定になる懸念のあることを知らせる警報であ
るといえる。

【０００４】そして、上記のような複数の警報（情報）
が同時に必要となる場合には、上記従来技術のように予
め優先順位を設定しておき、その優先順位に従って順に
発することが考えられるが、この優先順位を設定するに
あたり、何を基準にしてその順位を設定するかが問題と
なる。つまり、運転者がより適切な行動を取って走行の
安定性を確保することが可能となる優先順位で警報を発
するのが望ましいと考えられる。

【０００５】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、複数の警報を
発する車両の警報装置において、適正な警報を行うこと
により走行の安定性を確保し得るようにすることにあ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明者は、上記のような警報は、緊急性を基準と
して優先順位を設定することができる点に着目し、緊急
性の高い情報は、より早く運転者に知らせることにより
迅速な回避行動をとることができ、その結果、走行の安
定性を確保することができるようになる点に鑑み本発明
を完成するに至った。

【０００７】具体的に、第１の発明は、車両の走行状態
が前方の道路状況に対して第１の不適合状態になるため
警報が必要であることを判定する第１判定手段と、車両
の走行状態が前方の道路状況に対して上記第１の不適合
状態とは異なる第２の不適合状態になるため警報が必要
であることを判定する第２判定手段と、上記第１及び第
２判定手段による判定に基づき、運転者に対し不適合状
態に応じた警報を出力する警報出力手段と、上記第１判
定手段の判定に基づく警報と、上記第２判定手段の判定
に基づく警報とが同時に必要になったとき、車両の走行
が不安定になる懸念の大きい方の不適合状態に対する警
報を優先して上記警報出力手段に出力させる警報制御手
段とを備えることを特定事項とするものである。この場
合、走行状態が不安定になる懸念が大きい方の不適合状
態に対応する警報が優先的に発せられることにより、運
転者は、まず、その走行状態が不安定になる懸念の大き
い方の不適合状態に応じた回避行動をとることになる。
このように、上記運転者は、車両の走行状態が不安定に
なる懸念の大きい順に、不適合状態に対する対応を順に
行っていくことが可能になる。その結果、走行の安定性
を確保することが可能になる。

【０００８】そして、上記第１及び第２警報手段による
判定としては、第１判定手段を、走行路前方の道路環境
が急変するため警報が必要であると判定するように構成
する一方、第２判定手段を、障害物と接触する可能性が
あるため警報が必要であると判定するように構成すれば
よい。そして、警報制御手段を、上記第１及び第２判定
手段の判定に基づく警報が同時に必要になったときに
は、上記第２警報手段の判定に基づく警報を優先して警
報出力手段にさせるように構成すればよい。ここで「走
行路前方の道路環境が急変すること」としては、具体的
に、走行路前方の事故等による渋滞や、走行路前方の路
面凍結、その他工事により路面の舗装がなくなること等
が挙げられる。この場合、障害物との接触可能性の方が
車両の走行状態が不安定になる懸念が大きいと考えられ
る。このため、この障害物との接触可能性に基づく警告
を優先して発することにより、運転者が適切な行動を取
ることを可能にし、その結果、走行の安定性が確保され
る。

【０００９】また、車両の走行経路を誘導するナビゲー
ション手段を備えたものとし、警報出力手段を、上記ナ
ビゲーション手段による経路誘導情報を発生するように
構成し、警報制御手段を、上記経路誘導情報と、第１ま
たは第２判定手段の判定に基づく警報とが同時に必要に
なったときには、上記第１または第２判定手段の判定に
基づく警報を優先して上記警報出力手段に出力させるよ
うに構成してもよい。この場合、経路誘導情報よりも、
障害物接触警報または前方の道路環境の急変に対する警
報が優先されることになり、運転者は、上記のような不
安定状態になることをまず回避することが可能になる。
その結果、走行の安定性が確保される。

【００１０】また、第２の発明は、上記のような警報を
運転者が視覚により得るように構成された車両の警報装
置に係り、具体的には、請求項４記載の如く、車両の走
行状態が前方の道路状況に対して第１の不適合状態にな
るため警報が必要であることを判定する第１判定手段
と、車両の走行状態が前方の道路状況に対して上記第１
の不適合状態とは異なる第２の不適合状態になるため警
報が必要であることを判定する第２判定手段と、上記第
１及び第２判定手段による判定に基づき、運転者に対し
不適合状態に応じた警報を表示する警報表示手段と、上
記第１判定手段の判定に基づく警報と、上記第２判定手
段の判定に基づく警報とが同時に必要になったとき、車
両の走行が不安定になる懸念の大きい方の不適合状態に
対する警報を優先して上記警報表示手段に表示させる警
報制御手段とを備えることを特定事項とするものであ
る。この場合、走行状態が不安定になる懸念が大きい方
の不適合状態に対応する警報が優先的に表示されること
により、運転者は、まず、その走行状態が不安定になる
懸念の大きい方の不適合状態に応じた回避行動をとるこ
とになる。このように、上記運転者は、車両の走行状態
が不安定になる懸念の大きい順に、不適合状態に対する
対応を順に行っていくことが可能になる。その結果、走
行の安定性を確保することが可能になる。

【００１１】さらに、第３の発明は、車両の走行状態が
前方の道路状況に対して不適合状態になるため警報が必
要であることを判定する判定手段と、上記判定手段によ
り判定される不適合状態の種類に応じて異なる警報を出
力する警報出力手段と、上記異なる警報が同時に必要に
なったとき、現時点からその不適合状態になるまでの時
間が短い方に対応する警報を優先して上記警報出力手段
に出力させる警報制御手段とを備えることを特定事項と
するものである。この場合、不適合状態に至るまでの時
間が短いものに対応した警報が優先して発せられること
により、運転者は、その警報に対する回避行動を取る必
要があることをより早く認識することが可能になる。こ
のため、運転者は余裕をもって確実に回避行動を取るこ
とが可能になり、その結果、走行の安定性が十分に確保
される。

【００１２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明における車
両の警報装置によれば、車両の走行安定性の確保に鑑み
た適正な警報を行うことができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。

【００１４】図１または図２は、本発明の実施形態に係
る警報装置が配設されたインストルメントパネル１を示
している。このインストルメントパネル１には、エンタ
ーテイメントディスプレイ１１と、警報表示手段として
のドライビングディスプレイ１３と、警報出力手段とし
てのスピーカ１４とがそれぞれ配設されている。

【００１５】上記エンターテイメントディスプレイ１１
は、上記インストルメントパネル１の上下方向略中央位
置であって、車幅方向の車両中心位置に配設されてい
る。

【００１６】上記ドライビングディスプレイ１３は、上
記インストルメントパネル１の上部位置であって、車幅
方向の略車両中心付近に設けられたメータユニット１２
内の運転席寄りの位置に配設されるようになっている。
このため、上記ドライビングディスプレイ１３は、エン
ターテイメントディスプレイ１１よりも運転者側位置で
あって、上記エンターテイメントディスプレイ１１の斜
め上方に配設されるようになっている。また、上記メー
タユニット１２には、図３に示すようにスピードメー
タ、フューエルゲージ、水温ゲージ、オドメータ、トリ
ップメータ、セレクタインジケータライト及びターンシ
グナルインジケータライト等のインジケータライト、並
びに、オルタネータワーニングライト及びオイルプレッ
シャーワーニングライト等の各種ワーニングライトが備
えられている。

【００１７】また、図２に示すように、上記ドライビン
グディスプレイ１３は、インストルメントパネル１の車
両前後方向の前側位置に配設されている一方、上記エン
ターテイメントディスプレイ１１は、上記ドライビング
ディスプレイ１３よりも車両前後方向の後側位置に配設
されるようになっている。このため、上記エンターテイ
メントディスプレイ１１の垂直視認角、すなわちこのエ
ンターテイメントディスプレイ１１と運転者の視点を結
んだ線の上下方向角は略２２度に設定され、ドライビン
グディスプレイ１３の垂直視認角は略１１度に設定され
ている。このため、上記ドライビングディスプレイ１３
は、エンターテイメントディスプレイ１１に比べて視認
性が良くなっている。

【００１８】上記ドライビングディスプレイ１３、また
はエンターテイメントディスプレイ１１に表示する内容
は以下のようになっている。

【００１９】すなわち、車両の走行中に表示される情報
としては、障害物との接触の危険性に対し運転者の注意
を促す障害物接触警報、走行路前方の事故その他による
渋滞や路面の凍結や走行路前方の工事により路面の舗装
がないことなどの緊急の道路交通情報、若しくは、駐車
場情報といったコールセンタのサービス情報等があり、
このような各情報を、図４に示すように、縦軸に緊急
性、横軸に情報量と設定した座標系にプロットすると、
情報量としては少ないものの、素早く回避行動を取る必
要のある、つまり緊急性が高い「運転に必要な情報」
と、情報量としては多いものの、緊急性は低い「快適・
利便性につながる情報」との２種類に分類することがで
きる。そこで、視認性がより良いドライビングディスプ
レイ１３には、「運転に必要な情報」として、例えば図
１に示すように経路誘導情報が表示されるようになって
いる一方、上記ドライビングディスプレイ１３と比較し
て視認性の落ちるエンターテイメントディスプレイ１１
には、「快適・利便性につながる情報」としての駐車場
情報が表示されるようになっている。

【００２０】このように、表示装置として、エンターテ
イメントディスプレイ１１とドライビングディスプレイ
１３との２つを備えるようにして、上記ドライビングデ
ィスプレイ１３に情報量としては少ないものの、素早く
回避行動を取る必要がある緊急性が高い「運転に必要な
情報」である経路誘導情報、緊急の道路交通情報、及び
障害物接触情報を表示させる一方、上記エンターテイメ
ントディスプレイ１１に情報量としては多いものの、緊
急性は低い「快適・利便性につながる情報」である駐車
場情報を表示させるため、運転者がそれぞれの情報を確
実に認識することができるようになる。しかも、ドライ
ビングディスプレイ１３が、エンターテイメントディス
プレイ１１に比べて視認性の良い位置に配設されること
により、運転者は、より迅速に認識する必要のある情報
を確実に認識することができるようになる。

【００２１】このような、エンターテイメントディスプ
レイ１１及びドライビングディスプレイ１３の配設位置
は、以下のように定義することもできる。

【００２２】すなわち、図５に示すように、車速Ｖで直
進走行中の車両３において運転者３１が注視している地
点Ｐ′は、その車速Ｖで走行して２秒後に到達する点と
考えられている。そこで、上記地点Ｐ′と運転者３１の
目の位置とを結んだ線と、車両３のカウル位置において
上下方向に拡がる基準平面Ｓとの交点を前方注視点Ｐと
設定する。上記ドライビングディスプレイ１３は、この
ドライビングディスプレイ１３を上記基準平面Ｓに垂直
に投影したドライビングディスプレイ投影位置と上記前
方注視点Ｐとの距離が、上記エンターテイメントディス
プレイ１１を上記基準平面Ｓに垂直に投影したエンター
テイメントディスプレイ投影位置と前方注視点Ｐとの距
離よりも短くなるように配設されている（図１または図
２の点Ｐ参照）。

【００２３】このように、上記エンターテイメントディ
スプレイ１１及びドライビングディスプレイ１３はいず
れも、運転者が運転中に注視している状態から視線の移
動量が少なくても見ることができるように配設されてお
り、いわゆる視認性が良い位置に配設されている。この
ような警報装置の配設位置は、視認性の評価実験の結果
から導かれたものであり、つぎに、警報装置の視認性評
価実験について説明する。

【００２４】この、評価実験はシミュレーション実験で
あり、図６に示すように、シミュレータキャビン４とし
て実車両を用い、この車両４の前方位置にモニタ４１を
配設している。このモニタ４１には車両の走行中に前方
に見える道路や景色が車両の走行に応じて変化して映し
出されるようになっている。そして、シミュレータキャ
ビン４内の被験者４６はこの映像を見ながらステアリン
グ４５、アクセル４３、及びブレーキを操作することに
より上記映像内の道路コースを仮想的に走行するように
なっている。

【００２５】そして、上記シミュレータキャビン４内に
は、視認性評価の対象となる警報装置４８と、この警報
装置４８の表示内容に応じて上記被験者４６が操作する
操作スイッチ４４とが配設されている。また、上記モニ
タ４１の上部位置にはビデオカメラ４２が配設されるよ
うになっており、このビデオカメラ４２は被験者４６の
顔面を撮影するようになっている。

【００２６】上記ステアリング４５、アクセル４３、操
作スイッチ４４は、それぞれシミュレータホストＰＣ４
７に接続されるようになっており、それぞれを被験者４
６が操作すれば、その信号が上記シミュレータホストＰ
Ｃ４７に出力されるようになっている。また、このシミ
ュレータホストＰＣ４７は、上記ステアリング４５の舵
角、アクセル４３の踏み込み量等に応じてモニタ４１に
映し出される映像を制御するようになっている。

【００２７】そして、この視認性の評価実験において
は、図７または図８に示すように、警報装置をＡ〜Ｅの
５箇所に配設し、それぞれの配設位置における警報装置
４８の視認性の評価を行った。

【００２８】実験の方法としては、図９に示すような仮
想道路コースを所定時速で走行してもらうようにし、こ
の仮想道路コースの所定位置（同図の白丸ｅ１〜ｅ９参
照）において、警報装置４８に表示をさせるようにす
る。この表示内容は、例えば図１０に示すような経路選
択と呼ばれるものであり、この経路選択には、複数の経
路が表示されており、各経路を選択した場合に目的地に
到達するまでの時間が表示されている。そして、最も短
時間で目的地に到達可能な経路を被験者に選択したもら
うものであり、例えば、同図では、「ｃ」を選択するこ
とが正解となる。そして、被験者４６には、警報装置４
８の表示内容をみて、その答えがわかった時点で操作ス
イッチ４４を押してもらうようにする。この操作スイッ
チ４４が押されれば警報装置４８の表示は消えるように
なっている。それから、被験者４６に口頭で先ほどの表
示内容の答えを言ってもらうようにする。このような実
験を、各位置に配設された警報装置についてそれぞれ上
記コースを走行してもらいようにする。このため、各位
置に配設された警報装置に対し、９回の表示が行われて
データが測定されるようになっているようになってい
る。

【００２９】評価のために測定したデータは、警報装置
４８を見る時間としての視認時間、警報装置４８を見た
回数としての視認回数、及び被験者４６の表示内容に対
する正答率の視認性に関するものと、後述する車両のふ
らつきの安全性に関するものとである。

【００３０】上記視認時間は、警報装置４８に表示させ
てから操作スイッチ４４を押すまでの時間を計測するこ
とにより検出し、視認回数は、ビデオカメラ４２による
映像から被験者４６の目の動きを読み取りカウントし
た。また、正答率は、被験者４６が選択した経路が正解
であるか否かによって検出するようにしている。

【００３１】そして、図１１は上記のような評価実験に
おいて得られたデータの一例を示しており、同図におい
て横軸は時間を示している。そして、一番上の線は走行
の軌跡（車両中心の軌跡）を示し、上から２番目の線は
舵角の変化を示し、上から３番目の線は視認時間ΔＴを
示している。また、一番下の線は車両がふらついた場合
に立てられるふらつきフラグを示している。

【００３２】この車両のふらつきは、警報装置４８に表
示がされた直後の車両の位置を基準とし、その後この車
両が基準位置よりも左右に所定量以上移動した場合に
「車両がふらついた」と判定するようになっている。

【００３３】つぎに、このふらつき判定について図１２
に示すフローチャートに基づいて説明する。

【００３４】まず、ステップＳ１１において、車両の走
行位置Ｓを読みとるようにする。次いで、ステップＳ１
２において、警報装置４８に表示がされているか否かを
判定するようにする。表示されているときはステップＳ
１３に進み、されていないときはステップＳ１８に進む
ようにする。

【００３５】そして、上記ステップＳ１３においては、
カウンタＱが１であるがか否かを判定するようにする。
このカウンタＱは車両の基準位置が設定されているか否
かを判定するためのものである。一方、ステップＳ１８
においては、上記カウンタＱを０にしてステップＳ１１
に戻るようにする。

【００３６】上記ステップＳ１３において、カウンタＱ
が１でなければ（０であれば）ステップＳ１４に進むよ
うにする。

【００３７】上記ステップＳ１４においては、基準位置
をＳ（上記ステップＳ１１参照）としてふらつき判定の
ためのしきい値、Ｓｈｉｇｈ及びＳｌｏｗを設定するよ
うにする。これは、上記基準位置に対し例えば±０．４
（ｍ）をしきい値とすればよい。

【００３８】そして、ステップＳ１５において、カウン
タＱを１に、すなわち車両の基準位置を設定したとして
ステップＳ１１に戻るようにする。

【００３９】一方、上記ステップＳ１３において、カウ
ンタＱが１であれば、ステップＳ１６に進み、以前に設
定したＳｈｉｇｈ及びＳｌｏｗを用いて車両の走行位置
Ｓがその範囲にあるか否かを判定するようにする。そし
て、範囲を超えていればステップＳ１７に進み、ふらつ
きフラグをオンにして上記ステップＳ１１に戻るように
する一方、範囲内にあれば、そのままステップＳ１１に
戻るようにする。

【００４０】そして、図１３は、仮想道路コースを一回
走行したときに得られたデータの一例を示しており、合
計９回の表示が行われている。

【００４１】このようにして得られた視認回数及び視認
時間等のデータは、次のようにして処理し評価を行っ
た。

【００４２】すなわち、視認回数及び視認時間は各個人
によって大きく異なる。つまり、数多く警報装置を見る
傾向の人や、警報装置を比較的長時間見続ける傾向の人
がいるように各個人によってその傾向が異なるため、各
データに関し単純に全員の平均値を算出したのでは正確
な評価が得られないおそれがある。そこで、基準となる
配置位置に対して各配置の警報装置はどれだけ性能が良
くなったかを示す性能比を各個人に関して算出し、この
各個人の性能比でもって被験者全員の平均を算出し、視
認性の評価を行った。この評価結果を表１及び図１４に
示す。

【００４３】

【表１】

【００４４】表１及び図１４は配置Ａを基準にし、性能
比の値が小さくされば性能が高く（視認性が良く）、値
が大きくなれば性能が低い（視認性が悪い）というよう
になっている。図１４より、配置Ｃのときが最も視認性
が良く、次いで、配置Ｂのときが視認性が良いことが判
明した（図７または図８参照）。この結果から、エンタ
ーテイメントディスプレイ１１は、配置Ｂの位置に配設
し、ドライビングディスプレイ１３は配置Ｃの位置に配
設することが望ましいことが導かれた。

【００４５】ここで、上記ドライビングディスプレイ１
３を、より運転者側に配設すれば視線の移動量が少なく
なるため、より視認性が向上するようになる。このた
め、ステアリングホイール２は、図１５に示すように、
その上側部分と下側部分がそれぞれ同じだけ上下方向に
縮められた（ΔＵ＝ΔＬ）、横長楕円形状に形成されて
おり、これにより、図１に示すように、真円形状のステ
アリングの場合にその径の分だけ離れた領域（図１の二
点鎖線で示す領域）よりも運転者側に上記ドライビング
ディスプレイ１３を配設させることができるようになっ
ている。このため、上記ドライビングディスプレイ１３
は、真円形状のステアリングホイール２の場合よりも、
より視認性を向上させることができるようになってい
る。

【００４６】つぎに、上記エンターテイメントディスプ
レイ１１及びドライビングディスプレイ１３の表示の制
御について説明する。

【００４７】図１６は、本実施形態に係る車両の警報装
置のブロック図を示し、上記ドライビングディスプレイ
１３、エンターテイメントディスプレイ１１は共に情報
・警報ＥＣＵ５１に接続され、この情報・警報ＥＣＵ５
１によってその表示が制御されるようになっている。

【００４８】また、上記情報・警報ＥＣＵ５１には、コ
ールセンタユニット５３が接続され、このコールセンタ
ユニット５３にはアンテナ受信器５５が接続されてい
る。このアンテナ受信器５５は、駐車場情報、交通事故
情報、走行路前方の渋滞、または、走行路前方の路面の
凍結等を車両に対し送信するコールセンタからの信号を
受信するようになっている。そして、このコールセンタ
ユニット５３は、後述するように、上記コールセンタか
らの信号に応じて、前方の道路環境の急変に対する警告
をドライビングディスプレイ１３へ表示させることが必
要であるか否かを判定するようになっており、第１判定
手段としての機能を有するようになっている。

【００４９】また、上記情報・警報ＥＣＵ５１には、運
転支援危険判断部５４が接続されており、この運転支援
危険判断部５４には、自車両の車速を検出する車速セン
サ５６、自車両前方を照射して障害物等を検出するレー
ザレーダ５７、及び舵角を検出する舵角センサ５８がそ
れぞれ接続されている。そして、この運転支援危険判断
部５４は、後述するように、上記レーザレーダ５７等の
検出結果から、障害物との接触可能性をドライビングデ
ィスプレイ１３へ表示させることが必要であるか否かを
判定するようになっており、第２判定手段としての機能
を有するようになっている。

【００５０】さらに、上記情報・警報ＥＣＵ５１には、
ナビゲーション手段としてのナビゲーション装置５２及
びスピーカ１４が接続されるようになっている。上記ナ
ビゲーション装置５２は自車両の現在位置を示すのみな
らず、経路誘導を行うように構成されている。また、上
記スピーカ１４は上記情報・警報ＥＣＵ５１に制御され
ることより警告音を出したり、エンターテイメントディ
スプレイ１１、及びドライビングディスプレイ１３に表
示がされると同時に音を出したりするように構成されて
いる。

【００５１】つぎに、ナビゲーション装置５２、コール
センタユニット５３、及び運転支援危険判断部５４にお
ける処理について、図１７〜図１９に示すフローチャー
トに基づいて説明する。

【００５２】まず、図１７は、ナビゲーション装置５２
における経路誘導の処理のフローチャートを示してお
り、ステップＳ４１において、車両の現在位置を表示す
るようにする。次いで、ステップＳ４２において、ナビ
ゲーション装置５２による経路誘導がオンされているか
否かを判定するようにする。オンされていればステップ
Ｓ４３に進む一方、オフの場合には経路誘導フラグをオ
フにして（ステップＳ４５）、ステップＳ４１に戻るよ
うにする。

【００５３】上記ステップＳ４３においては、車両の現
在位置が経路表示エリア内、例えば、経路を表示する必
要のある交差点を中心とした所定半径の円内であるか否
かを判定するようにし、エリア内であればステップＳ４
４に進む一方、エリア内でなければ経路誘導フラグをオ
フにして（ステップＳ４５）、ステップＳ４１に戻るよ
うにする。

【００５４】そして、上記ステップＳ４４においては経
路誘導フラグをオンにして、ステップＳ４３に戻るよう
にする。

【００５５】図１８は、コールセンタユニット５３にお
ける処理のフローチャートを示しており、まず、ステッ
プＳ５１において、インフラ設備、すなわち、コールセ
ンタからの情報を受信したか否かを判定するようにす
る。そして、受信したのであればステップＳ５２に進
み、情報表示フラグをオンにする。一方、受信していな
いのであれば、ステップＳ５３に進み、情報表示フラグ
をオフにする。

【００５６】図１９は、運転支援危険判断部５４におけ
る処理のフローチャートを示しており、まず、ステップ
Ｓ６１において、車速センサ５６による自車速、レーダ
レーダ５７による前方物体、及び舵角センサ５８による
舵角を検出するようにし、ステップＳ６２において、上
記検出結果に基づき危険判断を行うようにする。そし
て、ステップＳ６３において、上記危険判断に基づき警
報を出す必要があるか否かを判定するようにし、警告す
る必要があると判定されればステップＳ６５に進み警報
フラグをオンする一方、必要がないと判定されればステ
ップＳ６４に進み警報フラグをオフにする。

【００５７】つぎに、上記情報・警報ＥＣＵ５１におけ
る処理について、図２０に示すフローチャートに基づい
て説明する。

【００５８】まず、ステップＳ２１において、ナビゲー
ション装置５２において経路誘導フラグがオンされてい
るか否かを判定するようにし、オンされている場合には
ステップＳ２４に進み、情報・警報ファイルを選定し、
フラグ（Ｓ，Ｄ，Ｅ）を生成した後、ステップＳ２２に
進むようにする。一方、オフの場合にはそのままステッ
プＳ２２に進むようにする。

【００５９】上記ステップＳ２２においては、コールセ
ンタユニット５３において情報表示フラグがオンされて
いるか否かを判定するようにする。オンされている場合
には、ステップＳ２５に進み、情報・警報ファイルを選
定し、フラグ（Ｓ，Ｄ，Ｅ）を生成した後、ステップＳ
２３に進むようにする。一方、オフの場合にはそのまま
ステップＳ２３に進むようにする。

【００６０】上記ステップＳ２３においては、運転支援
危険判断部５４において警告フラグがオンされているか
否かを判定するようにし、オンされている場合には、ス
テップＳ２６に進み情報・警報ファイルを選定し、フラ
グ（Ｓ，Ｄ，Ｅ）を生成した後、ステップＳ２７に進む
ようにする。一方、オフの場合にはそのままステップＳ
２７に進むようにする。

【００６１】ここで、上記ステップＳ２４〜ステップＳ
２６における処理は、各フラグが予め設定された情報・
警報ファイルにどれに該当するかを選定し、それに基づ
き各フラグＳ，Ｄ，Ｅを生成するよ処理であり、ここ
で、フラグＳとはスピーカ１４で音・音声出力をさせる
フラグであり、フラグＤとはドライビングディスプレイ
１３に表示させるフラグであり、フラグＥとはエンター
テイメントディスプレイ１１に表示させるフラグであ
る。また、予め設定された情報・警報ファイルとは、同
一フラグにおいて２つの情報を同時に表示させる必要が
ある場合に、どちらを優先的に表示させるかの優先順位
の設定された情報・警報ファイルをいい、このような優
先順位は不安定状態に至るまでの時間が短い、すなわ
ち、回避行動等をとることができるまでの時間が短いほ
うが優先されるように設定されている。例えば、経路誘
導情報では約１０秒、緊急の道路交通情報では６秒、そ
して、障害物接触警報では３秒が、上記不安定状態に至
るまでの時間と考えられる。

【００６２】そして、ステップＳ２７においては、上記
経路誘導フラグ、情報表示フラグ、警告フラグの各フラ
グがオフであるか否かを判定するようにし、オフであれ
ばドライビングディスプレイ１３の表示を消去して（ス
テップＳ２８）、ステップＳ２１に戻るようにする。こ
のため、上記ドライビングディスプレイ１３に表示させ
る情報がない場合には、このドライビングディスプレイ
１３は消えた状態（ブラックアウト）になっている。こ
れにより、上記ドライビングディスプレイ１３に常時表
示がなされている場合と異なり、運転者は、気が散るこ
となく運転を行うことができるようになると共に、この
ドライビングディスプレイ１３に表示されればすぐにそ
れに気付くようになるため、情報を迅速かつ確実に視認
することができるようになる。

【００６３】一方、上記各フラグがオフでなければステ
ップＳ２９に進むようにする。

【００６４】上記ステップＳ２９においては、上記ステ
ップＳ２４〜ステップＳ２６において生成されたフラグ
に基づき、その優先順位を判定する。ここでは、音声フ
ラグＳｎが最も優先され、次いでドライビングディスプ
レイフラグＤｎ、エンターテイメントディスプレイフラ
グＥｎの順になっている。また、ｎの値は小さい方が優
先されるように設定されている。そして、優先されるフ
ラグがＳｎの場合にはステップＳ３０に進むようにし、
Ｄｎの場合にはステップＳ３１に進み、Ｅｎの場合には
ステップＳ３２に進むようにする。

【００６５】上記ステップＳ３０においては、音声出力
が出力中であるか否かを判定するようにし、出力中であ
る場合にはステップＳ３３に進む一方、出力中でない場
合にはステップＳ３５に進み、音・音声出力を行うよう
にする。一方、ステップＳ３３においては、そのフラグ
の優先順位が、現在出力中の情報のフラグの優先順位よ
り下位か否かを判定するようにする。そして、下位であ
る場合には現在出力中の音声情報をそのまま続けるよう
にする（ステップＳ３５）。一方、上位である場合に
は、現在出力中の音声情報に割り込みを行い（ステップ
Ｓ３４）、優先順位が上位である音声情報を出力するよ
うにする（ステップＳ３５）。そして、ステップＳ２１
に戻るようにする。

【００６６】一方、上記ステップＳ３１においては、ド
ライビングディスプレイ１３が出力中であるか否かを判
定するようにし、出力中である場合にはステップＳ３６
に進む一方、出力中でない場合にはステップＳ３８に進
み、ドライビングディスプレイ１３の表示出力を行うよ
うにする。一方、ステップＳ３６においては、上記ステ
ップＳ３３と同様に、そのフラグの優先順位が現在出力
中の情報のフラグの優先順位より下位か否かを判定する
ようにする。そして、下位である場合には現在出力中の
音声情報をそのまま続けるようにする（ステップＳ３
８）。一方、上位である場合には、現在出力中のドライ
ビングディスプレイ情報に割り込みを行い（ステップＳ
３７）、優先順位が上位であるドライビングディスプレ
イ情報を出力するようにする（ステップＳ３８）。この
ドライビングディスプレイ１３に表示される表示内容の
一例としては、例えば図２１（ａ）に示すように、経路
誘導情報や、同図（ｂ）に示すように、障害物接触警
報、また、同図（ｃ）に示すように、緊急の道路交通情
報が挙げられ、この場合の優先順位としては、障害物接
触警報、緊急の道路交通情報、そして経路誘導情報とな
る。

【００６７】一方、上記ステップＳ３２においては、エ
ンターテイメントディスプレイ１１の表示出力を行うよ
うにする。このエンターテイメントディスプレイ１１に
表示される表示内容の一例としては、駐車場情報が挙げ
られ、このような駐車場情報は、図２２（ａ）〜（ｃ）
に示すように３面で１組による情報量の多いものとなっ
ている。

【００６８】このように、上記情報・警報ＥＣＵ５１
は、上記第１判定手段としてのコールセンタユニット５
３及び第２判定手段としての運転支援危険判断部５３に
よる警報に対し優先順位を設定して、警報発生手段とし
てのスピーカ４からの音・音声出力またはドライビング
ディスプレイ１３の表示を行う警報制御手段としての機
能を有している。

【００６９】つぎに、上記実施形態の作用・効果を説明
する。

【００７０】障害物接触警報、緊急の道路交通情報、及
び経路誘導情報を同時に警報する必要になったときは、
不適合状態に至るまでの時間が短いものに対応した警報
を優先して発するというように予め設定された優先順位
に従って警報または表示がなされるため、より迅速な行
動が必要とされる警報をより早く知ることができるよう
になる。このため、運転者は、その警報に対する回避行
動を迅速に行うことができるようになり、その結果、走
行の安定性を十分に確保することができるようになる。

【００７１】＜他の実施形態＞なお、本発明は上記実施
形態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態
を包含するものである。すなわち、上記実施形態では、
ステアリングホイールとして、図１５に示すように、横
長楕円形状のものを用いているが、これに限らず、例え
ば以下の「その１」〜「その３」に示すような形状のス
テアリングホイールを用いてもよい。このようなステア
リングホイールであっても、このステアリングホイール
を正位置にした状態では、真円形状のステアリングホイ
ールの場合にその径の分だけ離れた領域よりも運転者側
に上記ドライビングディスプレイ１３を配設させること
ができるようになり、ドライビングディスプレイ１３の
視認性をより向上させることができるようになる。

【００７２】（その１）「その１」に係るステアリング
ホイールは、図２３（ａ）に示すように、ステアリング
ホイール２１の上側部分がΔＵだけ縮められている一
方、下側部分は上側部分よりもその縮み量が少なくなる
ようになっている（ΔＵ＞ΔＬ）。また、同図（ｂ）に
示すように、上側部分のみを縮めるようにしたステアリ
ングホイール２２のようにしてもよい（ΔＬ＝０）。

【００７３】（その２）「その２」に係るステアリング
ホイールは、図２４（ａ）に示すように、ステアリング
ホイール２３の上下部分がカットされている形状を有し
ている（ΔＵ＝ΔＬ）。また、同図（ｂ）に示すよう
に、下側部分のカットする量を上側部分のカットする量
よりも少なくなるようにしたステアリングホイール２４
のようにしてもよい（ΔＵ＞ΔＬ）。さらに、同図
（ｃ）に示すように、上側部分のみをカットするように
したステアリングホイール２５のようにしてもよい（Δ
Ｌ＝０）。

【００７４】（その３）「その３」に係るステアリング
ホイールは、図２５に示すように、ステアリングホイー
ル２６の左右部分が縮められたような形状を有している
（Δｌ＝Δｒ）。この場合でも、上記ステアリングホイ
ール２６を正位置にした状態では、真円形状のステアリ
ングホイールの場合にその径の分だけ離れた領域（同図
の２点鎖線で示す参照）よりも運転者側にドライビング
ディスプレイ１３を配設することができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る警報装置が配設された
インストルメントパネルを示す正面図である。

【図２】図１のＡ−Ａ断面を示す断面説明図である。

【図３】メータユニットを示す拡大図である。

【図４】表示装置に表示される情報を、情報量及び緊急
性に対してプロットして分類した説明図である。

【図５】前方注視点の定義を示す説明図である。

【図６】表示装置の視認性評価実験に用いる装置の構成
を示す説明図である。

【図７】警報装置の視認性評価実験における警報装置の
配置を示す説明図である。

【図８】図７のＢ−Ｂ断面を示す断面説明図である。

【図９】警報装置の視認性評価実験を行う仮想道路コー
ス及び表示ポイントを示す説明図である。

【図１０】警報装置の視認性評価実験において警報装置
に表示させる経路選択情報の一例を示す図である。

【図１１】警報装置の視認性評価実験において、検出デ
ータの一例を示す説明図である。

【図１２】警報装置の視認性評価実験において、車両の
ふらつきを判定するフローチャートである。

【図１３】警報装置の視認性評価実験において、仮想道
路コースを一回走行した場合の検出データの一例を示す
説明図である。

【図１４】警報装置の視認性評価実験における評価結果
を示す説明図である。

【図１５】ステアリングホイールを示す正面図である。

【図１６】車両の警報装置の構成を示すブロック図であ
る。

【図１７】ナビゲーション装置における経路誘導の処理
を示すフローチャートである。

【図１８】コールセンタユニットにおける処理を示すフ
ローチャートである。

【図１９】運転支援危険判断部における処理を示すフロ
ーチャートである。

【図２０】情報・警報ＥＣＵにおける処理を示すフロー
チャートである。

【図２１】ドライビングディスプレイに表示される表示
内容の一例を示す説明図である。

【図２２】エンターテイメントディスプレイに表示され
る表示内容の一例を示す説明図である。

【図２３】他の実施形態に係るステアリングホイールを
示す図１５対応図である。

【図２４】図２３とは異なる他の実施形態に係るステア
リングホイールを示す図１５対応図である。

【図２５】図２３及び図２４とは異なる他の実施形態に
係るステアリングホイールを示す図１５対応図である。

【符号の説明】

１３ ドライビングディスプレイ（警報表示
手段） １４ スピーカ（警報出力手段） ５１ 情報・警報ＥＣＵ（警報制御手段） ５２ ナビゲーション装置（ナビゲーション
手段） ５３ コールセンタユニット（第１判定手
段） ５４ 運転支援危険判断部（第２判定手段）

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の走行状態が前方の道路状況に対し
   て第１の不適合状態になるため警報が必要であることを
   判定する第１判定手段と、 車両の走行状態が前方の道路状況に対して上記第１の不
   適合状態とは異なる第２の不適合状態になるため警報が
   必要であることを判定する第２判定手段と、 上記第１及び第２判定手段による判定に基づき、運転者
   に対し不適合状態に応じた警報を出力する警報出力手段
   と、 上記第１判定手段の判定に基づく警報と、上記第２判定
   手段の判定に基づく警報とが同時に必要になったとき、
   車両の走行が不安定になる懸念の大きい不適合状態に対
   する警報を優先して上記警報出力手段に出力させる警報
   制御手段とを備えていることを特徴とする車両の警報装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 第１判定手段は、走行路前方の道路環境が急変するため
   警報が必要であると判定するように構成されている一
   方、 第２判定手段は、障害物と接触する可能性があるため警
   報が必要であると判定するように構成されており、 警報制御手段は、上記第１及び第２判定手段の判定に基
   づく警報が同時に必要になったときに、上記第２警報手
   段の判定に基づく警報を優先して警報出力手段にさせる
   ように構成されていることを特徴とする車両の警報装
   置。
3. 【請求項３】 請求項２において、 車両の走行経路を誘導するナビゲーション手段を備え、 警報出力手段は、上記ナビゲーション手段による経路誘
   導情報を出力するように構成され、 警報制御手段は、上記経路誘導情報と、第１または第２
   判定手段の判定に基づく警報とが同時に必要になったと
   きに、上記第１または第２判定手段の判定に基づく警報
   を優先して上記警報出力手段に出力させるように構成さ
   れていることを特徴とする車両の警報装置。
4. 【請求項４】 車両の走行状態が前方の道路状況に対し
   て第１の不適合状態になるため警報が必要であることを
   判定する第１判定手段と、 車両の走行状態が前方の道路状況に対して上記第１の不
   適合状態とは異なる第２の不適合状態になるため警報が
   必要であることを判定する第２判定手段と、 上記第１及び第２判定手段による判定に基づき、運転者
   に対し不適合状態に応じた警報を表示する警報表示手段
   と、 上記第１判定手段の判定に基づく警報と、上記第２判定
   手段の判定に基づく警報とが同時に必要になったとき、
   車両の走行が不安定になる懸念の大きい不適合状態に対
   する警報を優先して上記警報表示手段に表示させる警報
   制御手段とを備えていることを特徴とする車両の警報装
   置。
5. 【請求項５】 車両の走行状態が前方の道路状況に対し
   て不適合状態になるため警報が必要であることを判定す
   る判定手段と、 上記判定手段により判定される不適合状態の種類に応じ
   て異なる警報を出力する警報出力手段と、 上記異なる警報が同時に必要になったとき、現時点から
   その不適合状態になるまでの時間が短いものに対応する
   警報を優先して上記警報出力手段に出力させる警報制御
   手段とを備えていることを特徴とする車両の警報装置。